JP2022119458A - electric vehicle - Google Patents
electric vehicle Download PDFInfo
- Publication number
- JP2022119458A JP2022119458A JP2021016595A JP2021016595A JP2022119458A JP 2022119458 A JP2022119458 A JP 2022119458A JP 2021016595 A JP2021016595 A JP 2021016595A JP 2021016595 A JP2021016595 A JP 2021016595A JP 2022119458 A JP2022119458 A JP 2022119458A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- information
- battery
- electric vehicle
- ecu
- failure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 8
- 230000007613 environmental effect Effects 0.000 claims description 3
- 238000000034 method Methods 0.000 description 10
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 8
- 208000032953 Device battery issue Diseases 0.000 description 7
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 7
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 4
- 239000002253 acid Substances 0.000 description 2
- 238000003745 diagnosis Methods 0.000 description 2
- 230000005611 electricity Effects 0.000 description 2
- 239000000779 smoke Substances 0.000 description 2
- HBBGRARXTFLTSG-UHFFFAOYSA-N Lithium ion Chemical compound [Li+] HBBGRARXTFLTSG-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 1
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 1
- 230000002542 deteriorative effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000002803 fossil fuel Substances 0.000 description 1
- 229910001416 lithium ion Inorganic materials 0.000 description 1
- 230000007774 longterm Effects 0.000 description 1
- 229910052987 metal hydride Inorganic materials 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 238000012806 monitoring device Methods 0.000 description 1
- 239000004065 semiconductor Substances 0.000 description 1
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
Landscapes
- Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
Description
本開示では、電動車両に関する。 The present disclosure relates to electric vehicles.
近年、環境への配慮から化石燃料を利用する車両に代えて電気で走行する電動車両が開発され実用化されている。しかし、電動車両においてバッテリシステムで何らかの故障が生じた場合、全く走行ができなくなる問題があった。そこで、特許文献1には、衝突時の加速度センサ値により故障度合いを推測して緊急避難のための走行を可能とする電動車両の開示がある。また、特許文献2には、車両の故障や制御装置の故障等で二次電池が不安全となったりしないように、使用条件によって保護条件制限を緩和する二次電池の監視装置の開示がある。さらに、特許文献3には、セル電圧検出部を2つ以上備え、一方が壊れても他方の値で代用する蓄電システムの開示がある。
In recent years, in consideration of the environment, electric vehicles that run on electricity instead of vehicles that use fossil fuels have been developed and put into practical use. However, there is a problem that the electric vehicle cannot run at all if some kind of failure occurs in the battery system. Therefore,
しかし、バッテリシステムを制御する電池制御部が故障したときなど、電動車両側の制御部でバッテリシステムの状況(例えば、二次電池の電圧など)を取得することができない場合があり、バッテリシステムから電動車両の駆動部へ電流を供給できなくなり電動車両を全く駆動できず公共の交通を阻害する虞があった。 However, in some cases, such as when the battery control unit that controls the battery system fails, the control unit on the electric vehicle side may not be able to acquire the battery system status (for example, the voltage of the secondary battery). There is a fear that electric current cannot be supplied to the driving part of the electric vehicle, and that the electric vehicle cannot be driven at all, thereby obstructing public transportation.
本開示では、上記のような課題を解決するためになされたもので、電動車両側の制御部でバッテリシステムの状況を取得できない故障の場合でも退避走行が可能な電動車両を提供することを目的とする。 The present disclosure has been made to solve the above-described problems, and aims to provide an electric vehicle that is capable of evacuating even in the event of a failure in which the state of the battery system cannot be acquired by the control unit on the electric vehicle side. and
本開示に係る電動車両は、二次電池から供給される電流で走行が可能な電動車両であって、二次電池を含むバッテリシステムと、二次電池から供給される電流で駆動する駆動部と、電動車両からの車両情報およびバッテリシステムからのバッテリ情報を取得し、駆動部による電動車両の走行を制御する制御部と、を備え、バッテリシステムは、二次電池の状態を検出する少なくとも1つの検出部と、二次電池から駆動部へ電流を供給する接続状態と、電流を遮断する開放状態とを切り替えるコンタクタと、検出部の検出情報から二次電池の故障を判断し、制御部に対して故障情報を含むバッテリ情報を出力する電池制御部と、を含み、制御部は、電池制御部から故障情報を取得したとき、またはバッテリ情報を取得できないとき、直前に取得した車両情報およびバッテリ情報が所定条件を満たす場合、コンタクタを接続状態に切り替えて退避走行を許可する。 An electric vehicle according to the present disclosure is an electric vehicle that can run on current supplied from a secondary battery, and includes a battery system that includes a secondary battery, and a driving unit that is driven by the current supplied from the secondary battery. a control unit that acquires vehicle information from the electric vehicle and battery information from the battery system, and controls running of the electric vehicle by the driving unit; and the battery system includes at least one device that detects the state of the secondary battery. A detection unit, a contactor that switches between a connection state that supplies current from the secondary battery to the drive unit and an open state that cuts off the current, and a failure of the secondary battery is determined from the detection information of the detection unit, and the control unit a battery control unit for outputting battery information including failure information through the battery control unit, and when the control unit acquires the failure information from the battery control unit or when the battery information cannot be acquired, the vehicle information and the battery information acquired immediately before satisfies a predetermined condition, the contactor is switched to the connected state to permit evacuation running.
本開示によれば、直前に取得した車両情報およびバッテリ情報が所定条件を満たす場合、コンタクタを接続状態に切り替えて退避走行を許可するので、電動車両側の制御部でバッテリシステムの状況を取得できない故障の場合でも退避走行が可能となる。 According to the present disclosure, when vehicle information and battery information acquired immediately before satisfy a predetermined condition, the contactor is switched to the connected state to permit evacuation running, so the control unit on the electric vehicle side cannot acquire the state of the battery system. Evacuation running is possible even in the event of a failure.
以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。 Hereinafter, embodiments of the present disclosure will be described in detail with reference to the drawings. The same or corresponding parts in the drawings are denoted by the same reference numerals, and the description thereof will not be repeated.
図1は、本実施の形態に係る電動車両1の構成図である。電動車両1は、原動機として、電動機(モータ)を備えた電気自動車(EV:Electric Vehicle)である。電動車両1は、車輪10と、モータ20(駆動部)と、インバータ30と、ECU40と、バッテリシステム50とを備える。
FIG. 1 is a configuration diagram of an
バッテリシステム50は、ECU40からの制御信号に基づいて制御される。バッテリシステム50は、電池モジュール51と、電池用ECU52と、コンタクタ53とを備える。バッテリは、充放電可能に構成され、電力を貯蔵することができる構成であればよい。例えば、バッテリには、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池、または鉛蓄電池などの二次電池が用いられる。電池モジュール51は、コンタクタ53と電気的に接続されており、当該コンタクタ53を用いてモータ20への電流の供給する接続状態と、電流を遮断する開放状態とを切り替える。コンタクタ53は、***品であり、本実施の形態ではECU40からの信号で制御されているが、電池用ECU52からの信号で制御される構成でもよい。
なお、バッテリシステム50は、電池モジュール51の状態を検出する検出部として電圧センサ54、電流センサ55、総電圧センサ56、温度センサ57、および排気温or水温センサ58を含んでいる。電圧センサ54は、電池モジュール51のセル電圧を測定する。電流センサ55は、電池モジュール51とコンタクタ53との間の電流を測定する。総電圧センサ56は、電池モジュール51とコンタクタ53との間の電圧を測定し、電池モジュール51内にある全てのセルのセル電圧を合算した総電圧を測定する。温度センサ57は、電池モジュール51のセル温度を測定する。排気温or水温センサ58は、電池モジュール51が空冷式の場合に排気温を測定し、電池モジュール51が水冷式の場合に冷却水の水温を測定する。なお、バッテリシステム50は、すべてのセンサを含む必要はないが、電池モジュール51の状態を検出する少なくとも1つのセンサが含まれていればよい。
The
バッテリシステム50は、モータ20の駆動力を発生させるための電流を電池モジュール51からコンタクタ53を介してインバータ30に供給する。インバータ30は、電池モジュール51から供給される直流電力を交流電力に変換してモータ20を駆動する。
モータ20は、交流回転電機であり、例えば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型の同期電動機である。モータ20は、インバータ30から供給された電流を用いて回転することにより車輪10を駆動する。電動車両1は、車輪10が駆動されることで走行する。
The
ECU40は、CPU(Central Processing Unit)とメモリとを内蔵する(いずれも図示せず)。CPUは、メモリに記憶された情報などに基づいて電動車両1の各機器を制御する。メモリは、ROM(Read Only Memory)とRAM(Random Access Memory)とを含む。ROMは、CPUにより実行されるプログラムなどを格納する。RAMは、CPUにより参照されるデータなどを一時的に格納する。ECU40の制御は、ソフトウェア処理により実現される。
The ECU 40 incorporates a CPU (Central Processing Unit) and a memory (both not shown). The CPU controls each device of the
ECU40は、電池モジュール51から電力が供給されなくても駆動できるようにバッテリ41(例えば、鉛蓄電池)から電力が供給されている。なお、電池用ECU52も同じくバッテリ41から電力が供給されている。
The ECU 40 is supplied with power from a battery 41 (for example, a lead-acid battery) so that it can be driven without being supplied with power from the
ECU40には、アクセル開度センサ42、スタートボタン43、車速度センサ44、電池状態表示部45、およびカーナビゲーションシステム46が接続している。運転者によりスタートボタン43が操作されると、ECU40は、バッテリシステム50に対して起動・終了信号を送信する。また、ECU40は、電動車両1が起動されるとモータ20に電流を供給するためコンタクタ53に対して接続状態に切り替える制御信号を送信する。また、ECU40は、コンタクタ53の制御状態を電池用ECU52に通知する。なお、コンタクタ53が接続状態となることで、モータ20に電池モジュール51からの電流が供給(駆動電力供給)されるが、逆に電動車両1の減速時にはモータ20で発電された回生電力がコンタクタ53を介して電池モジュール51に充電される。
An
ECU40は、アクセル開度センサ42によりモータ20の回転数設定の信号をインバータ30に送信する。インバータ30は、モータ20に供給するインバータ入力電圧の情報をECU40に通知する。また、電池用ECU52は、各種センサで検出された情報に基づいてバッテリの状態(例えば、バッテリ故障など)を判断し、バッテリの状態を含むバッテリ情報をECU40に通知する。ECU40は、電池用ECU52から通知されたバッテリ情報を電池状態表示部45(例えば、LCD、LED表示など)に表示する。ECU40は、カーナビゲーションシステム46から電動車両1の現在地の情報(例えば、踏切、交差点、***などの位置情報)を取得する。
The ECU 40 transmits a signal for setting the rotational speed of the
ECU40は、電池用ECU52から通知されたバッテリ情報に基づきバッテリの状態を把握してコンタクタ53を制御し、モータ20に電池モジュール51からの電流を供給して電動車両1を走行させている。しかし、ECU40は、電池用ECU52からバッテリ故障の故障情報を取得したとき、またはバッテリ情報を取得できないとき、コンタクタ53を制御して、モータ20に電池モジュール51からの電流を供給して電動車両1を走行させることができない。
The ECU 40 grasps the state of the battery based on the battery information notified from the
バッテリ故障には、発火・発煙の可能性があるほどの高いセル温度となる故障、電動車両1を走行させることができないほどSOCが低下した故障などの走行不能な故障以外の故障もある。従来のECUでは、電池モジュールの長期的な(10年10万Kmなどの)安全性を担保するに当たって支障となる故障に関しては、走行不能な故障であるか否かに関わらず、コンタクタを開放状態にする制御を行い、電動車両を走行させることができなかった。例えば、電池用ECUなどの半導体デバイスが故障した場合、電池モジュール自体は正常であるが、ECUは電池用ECUからバッテリ情報を取得できないため、コンタクタを開放状態にする制御を行い電動車両を走行させることができなかった。
Battery failures include failures other than failures that make it impossible to run, such as failures in which the cell temperature is so high that there is a possibility of ignition or smoke generation, and failures in which the SOC is so low that the
そこで、本実施の形態に係るECU40では、電池用ECU52から故障情報を取得したとき、またはバッテリ情報を取得できないとき、直前に取得した車両情報およびバッテリ情報が所定条件を満たす場合、コンタクタ53を接続状態に切り替えて退避走行を許可する。つまり、ECU40は、故障直前の車両情報およびバッテリ情報に基づいて抑制的な走行を許可することができる。特に、電動車両1が砂漠のど真ん中や人里離れた雪野原などでバッテリシステム50が故障した場合、運転者の生命に危険が及ぶようなケースが生じる。このようなケースにおいて、本実施の形態に係る電動車両1では、電池モジュール51に発火・発煙の可能性が無い限り、故障に伴う制限を緩和して退避走行が可能となる。なお、車両情報には、インバータ入力電圧、車速などの情報以外に、電動車両1の位置情報(電動車両1の現在地)および環境情報(電動車両1が置かれた環境の情報)のうち少なくとも1つの情報を含んでもよい。
Therefore, in the ECU 40 according to the present embodiment, the
ECU40がカーナビゲーションシステム46などから電動車両1の現在地の情報を取得できる場合、ECU40は、バッテリシステム50の故障により踏切内で停止しているのか否かなど緊急性を把握できる。もちろん、ECU40は、電動車両1が踏切を出た場合、退避走行を禁止して電動車両1の走行を停止させてもよい。また、ECU40がカーナビゲーションシステム46などから津波警報や地震情報の情報を取得できる場合、ECU40は、バッテリシステム50が故障していても退避走行を許可して、電動車両1で安全な場所に避難できるように制御する。さらに、ECU40は、渋滞時の都市部交差点で停車した場合や高速道において停車した場合など、電池モジュール51への影響を考慮して、退避走行を許可してもよい。
When the ECU 40 can acquire information on the current location of the
次に、フローチャートを用いてECU40が退避走行を許可する処理について説明する。図2は、本実施の形態に係る電動車両1で退避走行を許可する処理を示すフローチャートである。なお、バッテリ故障のケース(ケース1)として、電圧センサ54が検出した電圧値が、電池モジュール51のセル電圧の上限電圧である場合を例に説明する。まず、ECU40は、電池用ECU52から故障情報を取得する(ステップS101)。具体的に、電池モジュール51のセル電圧は、通常3V~4V(4.1V)程度の値である。そのため、電圧センサ54では、通常3V~4V(4.1V)程度の値の電圧が検出されるが、セル検出線が電源に短絡するなどの故障が発生すると上限電圧である電源電圧(5V)の値の電圧が検出される。電池用ECU52は、電圧センサ54で上限電圧である電源電圧(5V)を検出したときバッテリ故障と判断し、この故障情報をバッテリ情報に含めてECU40に通知する。ECU40は、電池用ECU52から故障情報を取得した場合、電池モジュール51のセル電圧を監視ができないバッテリ故障であるとの故障内容を電池状態表示部45に表示して、強制的にコンタクタ53を開放状態にして電流を遮断し、例えば、ハザード点灯、ドアロック解除の制御を行う。
Next, the process of allowing the evacuation running by the ECU 40 will be described using a flowchart. FIG. 2 is a flowchart showing a process of permitting evacuation travel in
ECU40は、電池用ECU52から通知されたバッテリ情報から充電状態(残存容量)の取得と、取得した最終の情報からの経過時間を把握する(ステップS102)。具体的に、ECU40は、1分前に取得した残存容量がSOC=50%で、その際の総電圧が3.7[V]×100[セル]=370[V]であったことを把握している。
The ECU 40 acquires the state of charge (remaining capacity) from the battery information notified from the
ECU40は、ステップS102で取得した残存容量が十分か、また取得した残存容量が信頼できるか否かについて判断する(ステップS103)。具体的に、ECU40は、所定値(例えばSOC=30%)以上の残存容量であれば十分な残存容量と判断し、所定時間以内の経過時間であれば残存容量が信頼できると判断する。上述の例では、ECU40は、経過時間が1分前であるので十分に信頼でき、SOC=50%であるので十分な残存容量と判断できる。残存容量が十分でない、また取得した残存容量が信頼できない場合(ステップS103でNO)、ECU40は、処理を終了する。 The ECU 40 determines whether the remaining capacity obtained in step S102 is sufficient and whether the obtained remaining capacity is reliable (step S103). Specifically, the ECU 40 determines that the remaining capacity is sufficient if the remaining capacity is equal to or greater than a predetermined value (for example, SOC=30%), and that the remaining capacity is reliable if the elapsed time is within the predetermined time. In the above example, the ECU 40 is sufficiently reliable because the elapsed time is one minute ago, and can be determined to be sufficient remaining capacity because SOC=50%. If the remaining capacity is not sufficient or if the acquired remaining capacity is unreliable (NO in step S103), the ECU 40 terminates the process.
一方、残存容量が十分である、また取得した残存容量が信頼できる場合(ステップS103でYES)、ECU40は、コンタクタ53が接続可能な故障か否かを判断する(ステップS104)。具体的に、ECU40は、直前に取得したバッテリ情報から残存容量が十分あり、かつセル温度が25℃と安定している場合、コンタクタ53が接続可能な故障であると判断する。例えば、セル温度が60℃の場合、ECU40は、コンタクタ53が接続可能な故障でないと判断(ステップS104でNO)し、処理を終了する。
On the other hand, if the remaining capacity is sufficient and the obtained remaining capacity is reliable (YES in step S103), the ECU 40 determines whether the
ECU40は、例えば、セル温度が25℃の場合、コンタクタ53が接続可能な故障であると判断(ステップS104でYES)し、コンタクタ53を接続状態にしないと代替え情報が取得できないか否かを判断する(ステップS105)。具体的に、図1に示すように総電圧センサ56がバッテリシステム50側にある場合、ECU40は、電圧センサ54の検出値からセル電圧を取得できない場合でも、代替え情報として総電圧センサ56で総電圧を取得することができる。図3は、故障個所と代替え情報と関係、故障個所とアクションとの関係を示す図である。なお、アクションは、退避走行を許可するとき、強制的に行う所定の動作であり、窓開け、ドアロック解除、およびハザードランプ点灯などを含む。なお、窓開け、ドアロック解除、およびハザードランプ点灯のアクションは、重篤な故障に対する安全対策であり、アクション実行直後から運転者の判断により解除可能である。ECU40は、図3に示すように、電圧センサ54が故障でセル電圧を取得できない場合、代替え情報として総電圧センサ56、インバータ入力電圧、車速の情報が利用できる。つまり、ECU40は、車両情報およびバッテリ情報のうち故障により得られない情報がある場合、代替え情報で補完する。
For example, when the cell temperature is 25° C., the ECU 40 determines that the
コンタクタ53を接続状態にしないと代替え情報が取得できない場合(ステップS105でYES)、ECU40は、電動車両1を走行させないと代替え情報を取得できないか否かを判断する(ステップS106)。ECU40は、代替え情報として例えば、図3に示す車速の情報などの車両情報の場合(電圧センサ、総電圧センサ、インバータ入力電圧センサが共に故障したケースでは車速しか代替え情報がない場合)、電動車両1を走行させないと得なれない。走行させないと代替え情報を取得できない場合(ステップS106でYES)、ECU40は、故障状態を出力部であるモニタ(例えば、電池状態表示部45、カーナビゲーションシステム46など)に表示し、運転者にコンタクタ53を接続状態にして走行させる同意を得る(ステップS107)。
If the replacement information cannot be acquired unless the
一方、走行させなくても代替え情報を取得できる場合(例えば、電圧センサの代わりに総電圧センサを用いる場合)(ステップS106でNO)、ECU40は、電動車両1が停止しているか否かを判断する(ステップS108)。電動車両1が停止していない場合(ステップS108でNO)、ECU40は、処理をステップS108に戻し、電動車両1が停止するまで待つ。電動車両1が停止している場合(ステップS108でYES)、ECU40は、故障状態をモニタに表示し、運転者にコンタクタ53を接続状態にすることの同意を得る(ステップS109)。
On the other hand, if the alternative information can be acquired without running (for example, if the total voltage sensor is used instead of the voltage sensor) (NO in step S106), the ECU 40 determines whether the
ECU40は、ステップS107およびステップS109の処理後、運転者から同意を得たか否かを判断する(ステップS110)。なお、モニタには入力部として例えばタッチパネルが設けられている。ECU40は、運転者が当該タッチパネルを操作して入力した同意の情報を受け付けることができる。運転者から同意を得ていない場合(ステップS110でNO)、ECU40は、処理を終了する。 After the processing of steps S107 and S109, the ECU 40 determines whether or not consent has been obtained from the driver (step S110). The monitor is provided with, for example, a touch panel as an input unit. The ECU 40 can accept consent information input by the driver by operating the touch panel. If consent has not been obtained from the driver (NO in step S110), the ECU 40 terminates the process.
一方、運転者から同意を得た場合(ステップS110でYES)、ECU40は、コンタクタ53を接続状態にし、車両情報(例えば、インバータ入力電圧、車速など)を取得する(ステップS111)。ECU40は、ステップS105でNO、またはステップS111後、代替え情報を取得する(ステップS112)。例えば、電圧センサ54が故障でセル電圧を取得できない場合、ECU40は、代替え情報として総電圧センサ56から総電圧が故障前と同じ370[V]であることを取得する。なお、総電圧センサ56がバッテリシステム50側にあるので、総電圧センサ56で検出する総電圧は、コンタクタ53を接続状態にしなくても、電動車両1を走行させなくても取得できる情報である。そのため、ECU40が総電圧センサ56の総電圧を取得したとき、消費電流は0[A]で、車速は0[km/h]である。
On the other hand, when consent is obtained from the driver (YES in step S110), the ECU 40 connects the
ECU40は、所定条件に基づき電動車両1が走行可能か否かを判断する(ステップS113)。具体的に、ECU40は、電池モジュール51の残存容量が十分であり、総電圧が正常で、走行前の消費電流が0[A]、車速が0[km/h]の場合、電動車両1が走行可能であると判断する。電動車両1が走行可能でないと判断する場合(ステップS113でNO)、ECU40は、処理を終了する。
The ECU 40 determines whether or not the
一方、電動車両1が走行可能であると判断する場合(ステップS113でYES)、ECU40は、走行可能距離を推定する(ステップS114)。具体的に、ECU40は、通常時の使用可能のバッテリ容量が59[kWh]でSOC=50%の場合、約30[kWh]の残存容量があるとして、電動車両1の電力消費率(電費)4[km/kWh]に基づいて走行可能距離を30×4=118[km]と推定する。しかし、故障により正確なセルの残存容量を計算できないためセルへ致命的な影響を与えることを考慮して、ECU40は、通常時のSOCの0.8倍に制限して、例えば走行可能距離を30×0.8×4=94.4[km]と算出してもよい。つまり、ECU40は、車両情報およびバッテリ情報に基づき、通常走行より抑制した退避走行の走行条件(例えば、走行可能距離や制限速度など)を決定する。
On the other hand, when determining that the
また、ECU40は、カーナビゲーションシステム46から取得した電動車両1の現在地の情報に基づいて走行可能距離を制限してもよい。具体的に、ECU40は、電動車両1の現在地が郊外の場合、残存する容量の約半分まで使えることとして例えば走行可能距離を30×0.8×4×0.5=47.2[km]と算出し、電動車両1の現在地が市街地の場合、最寄りのディーラーまでの距離として走行可能距離を20[km]に制限する。さらに、ECU40は、電動車両1の現在地が人里離れた土地であれば、町までの距離を走行可能距離として例えば95[km]に制限する。
Further, the ECU 40 may limit the travelable distance based on the current location information of the
ECU40は、電動車両1の現在地の情報だけでなく、電動車両1が置かれた環境(例えば、地震や津波など)に基づいて走行可能距離を制限してもよい。具体的に、ECU40は、カーナビゲーションシステム46と連動するETC2.0やVICS(登録商標)(Wide)から災害情報(環境情報)を取得し、電池モジュール51の使用可能SOCの範囲を拡張する。具体的に、ECU40は、通常、セルへ致命的な影響を与えることを考慮してSOC=10%までしか電池モジュール51を使用することができないが、災害情報として津波警報の情報を取得した場合、SOC=5%まで電池モジュール51を使用できるように使用範囲を拡張する。使用可能SOCの範囲が5%拡張されることで、95[km]の走行可能距離が107[km]まで延びる。同様に、ECU40は、電動車両1の現在地が砂漠などの僻地であれば、使用可能SOCの範囲を拡張して隣町までの距離を上回る走行可能距離として例えば107[km]まで延ばす。図4は、故障時の使用可能SOCの下限を示す図である。図4に示すように、故障直前のSOCが10%の場合、通常であれば使用できないNGとなる。しかし、踏切、交差点、高速など退避が必要な場所では使用可能SOCの下限を8%とし、さらに危険な僻地や津波の場合、使用可能SOCの下限を5%とする。
The ECU 40 may limit the travelable distance based not only on information on the current location of the
図2に戻って、ECU40は、故障状態、走行可能距離と制限速度をモニタに表示し、運転者に通知した上で走行の同意を促す(ステップS115)。具体的に、ECU40は、モニタに「車両後部にあるバッテリセルの電圧が取得できないため、このまま走行するとバッテリが危険な状態となっても検知することができません。低速での短時間、短距離の走行は可能ですが、走行した場合は搭載バッテリに対する保証を今後受けることができません。走行されますか?」と表示する。なお、ECU40は、スピーカから同様の内容を音声でアナウンスしてもよい。また、ECU40は、モニタに走行可能な制限速度(高速道路:80[km/h]、一般道:60[km/h])の情報を表示してもよい。高速道路走行時で最寄りの出口まで走行できない場合、ECU40は、モニタに「車両後部にあるバッテリセルの電圧が取得できないため、このまま走行するとバッテリが危険な状態となっても検知することができません。低速での短時間、短距離の走行は可能ですが、バッテリ容量が少ないため高速道路出口まで到達できない可能性が高いです。最寄り退避所への移動が限界と思われます。また、走行した場合は搭載バッテリに対する保証を今後受けることができませんが、走行されますか?」と表示してもよい。 Returning to FIG. 2, the ECU 40 displays the failure state, the travelable distance, and the speed limit on the monitor, notifies the driver, and urges the driver to agree to travel (step S115). Specifically, the ECU 40 tells the monitor, "Since the voltage of the battery cell in the rear part of the vehicle cannot be obtained, it cannot be detected even if the battery is in a dangerous state if the vehicle is driven as is. It is possible to drive, but if you do, you will no longer be able to receive warranty for the installed battery.Would you like to drive?" is displayed. It should be noted that the ECU 40 may announce similar contents by voice from a speaker. Further, the ECU 40 may display information on the speed limit (expressway: 80 [km/h], general road: 60 [km/h]) on the monitor. If the vehicle cannot reach the nearest exit while driving on an expressway, the ECU 40 will display on the monitor, "Since the voltage of the battery cell at the rear of the vehicle cannot be obtained, it will not be possible to detect if the battery is in a dangerous state if the vehicle continues to run. It is possible to drive for a short time at low speed for a short distance, but there is a high possibility that you will not be able to reach the exit of the highway due to the low battery capacity. will no longer be covered by the warranty for the on-board battery, but would you like to drive?" may be displayed.
ECU40は、運転者から同意を得たか否かを判断する(ステップS116)。運転者から同意を得ていない場合(ステップS116でNO)、ECU40は、処理を終了する。運転者から同意を得た場合(ステップS116でYES)、ECU40は、コンタクタ53が開放状態にしている場合、コンタクタ53を接続状態にして速度制限状態で退避走行に移行する(ステップS117)。ECU40は、退避走行を行う場合、図3に示したアクションを実行可能であり、例えば故障後、一度もコンタクタ53を接続状態にしていない場合、窓開けのアクションを行う。ECU40は、退避走行を行う際、モニタに「非常に危険な状態で運転しています。すぐに最寄りのディーラーで点検を受けて下さい。(安全確保のため窓を開けます。)」と表示してもよい。
The ECU 40 determines whether or not consent has been obtained from the driver (step S116). If consent has not been obtained from the driver (NO in step S116), the ECU 40 terminates the process. If the driver's consent is obtained (YES in step S116), the ECU 40 connects the
ECU40は、退避走行で走行させた走行距離が走行可能距離内か否かを判断する(ステップS118)。具体的に、ECU40は、総電圧センサ56で総電圧が分かれば、電池モジュール51のSOCを総電圧に基づいて推定値を概算し、概算したSOCから走行可能距離を更に概算して走行可能か否かを判断する。ECU40は、推定したSOCの値、推定した走行可能距離をモニタに表示してもよい。
The ECU 40 determines whether or not the travel distance traveled in the evacuation travel is within the allowable travel distance (step S118). Specifically, when the total voltage is known by the
ECU40は、退避走行で走行させた走行距離が走行可能距離内でも運転者により走行が終了されたか否かを判断する(ステップS119)。運転者により走行が終了されていない場合(ステップS119でNO)、ECU40は、処理をステップS118に戻し、退避走行を継続する。運転者により走行が終了された場合(ステップS119でYES)ECU40は、処理を終了する。 The ECU 40 determines whether or not the driver has terminated the travel even if the travel distance during the evacuation travel is within the travelable distance (step S119). If the driver has not finished running (NO in step S119), the ECU 40 returns the process to step S118 to continue the evacuation running. When the driver ends the running (YES in step S119), the ECU 40 ends the process.
次に、別のバッテリ故障のケース(ケース2)を説明する。当該ケースでは、総電圧センサ56、電圧センサ54が共に故障して、インバータ30側のインバータ入力電圧を代替え情報として使用する。なお、上述のケースで説明したステップでの処理と同じ処理については繰り返し説明しない。まず、インバータ30側のインバータ入力電圧を代替え情報として使用する場合、コンタクタ53を接続状態にしないと代替え情報を取得できない(ステップS105でYES)。しかし、インバータ30側のインバータ入力電圧を代替え情報として使用する場合、走行させなくても代替え情報を取得できる(ステップS106でNO)。そのため、ECU40は、電動車両1が慣性で動いている場合、電動車両1が停止するまで待つ(ステップS108でYES)。
Next, another battery failure case (Case 2) will be described. In this case, both the
ECU40は、電動車両1が停止した場合、モニタに「車両後部にあるバッテリの電力を取得できないため、走行することができません。走行可能か診断するために、一時的にバッテリシステムからの電力供給を再開します。この操作を行うことでバッテリの状態を更に悪くする危険を伴いますが、診断を行いますか?」と表示し、運転者にコンタクタ53を接続状態にすることの同意を得る(ステップS109)。
When the
ECU40は、ステップS111で、インバータ入力電圧(369[V])、車速(0[km/h])を取得する。また、ECU40は、「安全確保のため窓を開けます。」とのアナウンスをスピーカから音声で出力した後に窓開けのアクションを行う。さらに、ECU40は、ステップS112で、総電圧センサ56が2047[V]と、電圧センサ54が5[V]と共に故障した値であるので、ステップS111で取得したインバータ入力電圧(369[V])を代替え情報として取得する。
The ECU 40 acquires the inverter input voltage (369 [V]) and the vehicle speed (0 [km/h]) in step S111. In addition, the ECU 40 performs the action of opening the window after outputting the announcement "The window will be opened for ensuring safety" from the speaker. Further, in step S112, the ECU 40 determines that the
ECU40は、ステップS113で、代替え情報として取得したインバータ入力電圧が369[V]で、故障前のインバータ入力電圧が369.2[V]と誤差が3[V]以内であるため電動車両1が走行可能であると判断する(ステップS113でYES)。 In step S113, the ECU 40 determines that the inverter input voltage obtained as the replacement information is 369 [V], and the inverter input voltage before the failure is 369.2 [V], and the error is within 3 [V]. It is determined that the vehicle can run (YES in step S113).
次に、さらに別のバッテリ故障のケース(ケース3)を説明する。当該ケースでは、ECU40が電池用ECU52と通信することができず、バッテリ情報が全く得られない。具体的に、ECU40は、電圧センサ54、電流センサ55、総電圧センサ56、温度センサ57、および排気温or水温センサ58の情報の全て取得することができない。なお、上述のケースで説明したステップでの処理と同じ処理については繰り返し説明しない。
Next, still another battery failure case (Case 3) will be described. In this case, the ECU 40 cannot communicate with the
当該ケースでは、ECU40がインバータ30側のインバータ入力電圧を取得できず、車速のみを代替え情報として使用する場合で、コンタクタ53を接続状態にしないと代替え情報を取得できず(ステップS105でYES)、かつ走行させないと代替え情報を取得できない(ステップS106でYES)。そのため、ECU40は、モニタに「車両後部にあるバッテリシステムとの通信が途絶え電力を取得できないため、走行することができません。走行可能か診断するために、一時的にバッテリシステムから電力の供給を再開しますのでピーとなりましたら数秒だけ車を動かせるか試して下さい。この操作を行うことでバッテリの状態を更に悪くする危険を伴いますが、診断を行いますか?」と表示し、運転者にコンタクタ53を接続状態にし走行の同意を得る(ステップS107)。
In this case, when the ECU 40 cannot acquire the inverter input voltage of the
ECU40は、ステップS111で、インバータ入力電圧(不定)、車速(走行していない状態では0[km/h]、数秒走行した状態では3[km/h])を取得する。また、ECU40は、「安全確保のため窓を開けます。」とのアナウンスをスピーカから音声で出力した後に窓開けのアクションを行う。さらに、ECU40は、ステップS112で、総電圧センサ56、電圧センサ54などのバッテリ情報が得られないので、ステップS111で取得した車速を代替え情報として取得する。
In step S111, the ECU 40 acquires the inverter input voltage (undefined) and the vehicle speed (0 [km/h] when the vehicle is not running, and 3 [km/h] when the vehicle has been running for several seconds). In addition, the ECU 40 performs the action of opening the window after outputting the announcement "The window will be opened for ensuring safety" from the speaker. Further, in step S112, the ECU 40 cannot obtain the battery information of the
ECU40は、ステップS113で、代替え情報として取得した車速が例えば3[km/h]と数値が0(ゼロ)でなければ電動車両1が走行可能であると判断する(ステップS113でYES)。ただし、ECU40は、多くのセンサ類からの情報が得られないので、徐行して電動車両1を道路脇に止めることができる程度の走行を許可する。ECU40は、当該ケースの場合、走行可能距離を例えば数百mと推定する(ステップS114)。
In step S113, the ECU 40 determines that the
ECU40は、モニタに「車両後部にあるバッテリが極めて危険な状態です。数百メートル(例えば500m)程度の徐行は可能と思われますが、走行するとバッテリが更に危険な状態となっても検知することができません。走行した場合は搭載バッテリに対する保証を今後受けることができません。走行されますか?」と表示する。また、ECU40は、モニタに走行可能な制限速度(10[km/h])の情報を表示してもよい。 The ECU 40 tells the monitor, "The battery at the rear of the vehicle is in an extremely dangerous state. It is possible to drive slowly for several hundred meters (for example, 500m), but if the battery becomes even more dangerous when driving, it will be detected. If you drive, you will no longer be able to receive warranty for the installed battery. Would you like to drive?" is displayed. Further, the ECU 40 may display information on the speed limit (10 [km/h]) at which the monitor can travel.
ECU40は、退避走行を行う際、モニタに「非常に危険な状態で運転しています。車を道路わきに止めレッカー車を及び下さい。」と表示してもよい。さらに、ECU40は、退避走行で走行させた走行距離が例えば500m以内か否かで走行の許可を判断し(ステップS118)、残り走行距離を常時運転者に提示する。 During evacuation, the ECU 40 may display on the monitor, "You are driving in a very dangerous condition. Please park your car on the side of the road and bring a tow truck." Furthermore, the ECU 40 determines whether or not the travel distance traveled in the evacuation travel is, for example, 500 m or less (step S118), and constantly presents the remaining travel distance to the driver.
次に、故障からの経過時間とコンタクタ53の接続許可との関係を説明する。図5は、故障からの経過時間とコンタクタ53の接続許可との関係を示す図である。故障からの経過時間が長くなると、故障直前に取得した車両情報およびバッテリ情報を用いて退避走行が可能か否かを判断した場合に判断の誤りが生じる可能性が高くなる。そこで、ECU40は、故障からの経過時間が図5に示す範囲内であれば、故障直前に取得した車両情報およびバッテリ情報を用いて退避走行が可能か否かを判断してコンタクタ53の接続を許可することができる。
Next, the relationship between the elapsed time from the failure and the connection permission of the
具体的に、ECU40は、通常であれば故障からの経過時間が120分以内であれば、故障直前に取得した車両情報およびバッテリ情報を用いて退避走行が可能かであると判断されると、コンタクタ53を接続状態にして退避走行が可能である。しかし、ECU40は、電動車両1の現在地が踏切であれば故障からの経過時間が10分以内しか、コンタクタ53を接続状態にして退避走行を行うことができない。一方、ECU40は、電動車両1が津波警報の情報を取得したとき故障からの経過時間が2週間以内であれば、コンタクタ53を接続状態にして退避走行を行うことができる。
Specifically, when the ECU 40 normally determines whether or not evacuation traveling is possible using the vehicle information and the battery information acquired immediately before the failure, if the elapsed time from the failure is within 120 minutes, Retreat running is possible with the
以上のように、本実施の形態に係る電動車両1は、二次電池から供給される電流で走行が可能な電動車両である。電動車両1は、二次電池を含むバッテリシステム50と、二次電池から供給される電流で駆動するモータ20(駆動部)と、電動車両1からの車両情報およびバッテリシステムからのバッテリ情報を取得し、モータ20による電動車両1の走行を制御するECU40と、を備える。バッテリシステム50は、二次電池の状態を検出する少なくとも1つの検出部(電圧センサ54など)と、二次電池からモータ20へ電流を供給する接続状態と、電流を遮断する開放状態とを切り替えるコンタクタ53と、検出部の検出情報から二次電池の故障を判断し、ECU40に対して故障情報を含むバッテリ情報を出力する電池用ECU52と、を含む。ECU40は、電池用ECU52から故障情報を取得したとき、またはバッテリ情報を取得できないとき、直前に取得した車両情報およびバッテリ情報が所定条件を満たす場合、コンタクタ53を接続状態に切り替えて退避走行を許可する。
As described above, the
これにより、本実施の形態に係る電動車両1は、直前に取得した車両情報およびバッテリ情報が所定条件を満たす場合、コンタクタを接続状態に切り替えて退避走行を許可するので、電動車両の制御部側でバッテリシステムの状況を取得できない故障の場合でも退避走行が可能となる。
As a result, when the vehicle information and the battery information acquired immediately before satisfy the predetermined condition, the
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。 It should be considered that the embodiments disclosed this time are illustrative in all respects and not restrictive. The scope of the present invention is indicated by the scope of the claims rather than the above description, and is intended to include all modifications within the scope and meaning equivalent to the scope of the claims.
1 電動車両、10 車輪、20 モータ、30 インバータ、40 ECU、41 バッテリ、42 アクセル開度センサ、43 スタートボタン、44 車速度センサ、45 電池状態表示部、46 カーナビゲーションシステム、50 バッテリシステム、51 電池モジュール、53 コンタクタ、54 電圧センサ、55 電流センサ、56 総電圧センサ、57 温度センサ、58 排気温or水温センサ。
1
Claims (8)
前記二次電池を含むバッテリシステムと、
前記二次電池から供給される電流で駆動する駆動部と、
前記電動車両からの車両情報および前記バッテリシステムからのバッテリ情報を取得し、前記駆動部による前記電動車両の走行を制御する制御部と、を備え、
前記バッテリシステムは、
前記二次電池の状態を検出する少なくとも1つの検出部と、
前記二次電池から前記駆動部へ電流を供給する接続状態と、電流を遮断する開放状態とを切り替えるコンタクタと、
前記検出部の検出情報から前記二次電池の故障を判断し、前記制御部に対して故障情報を含む前記バッテリ情報を出力する電池制御部と、を含み、
前記制御部は、
前記電池制御部から前記故障情報を取得したとき、または前記バッテリ情報を取得できないとき、直前に取得した前記車両情報および前記バッテリ情報が所定条件を満たす場合、前記コンタクタを接続状態に切り替えて退避走行を許可する、電動車両。 An electric vehicle capable of running on current supplied from a secondary battery,
a battery system including the secondary battery;
a driving unit driven by current supplied from the secondary battery;
a control unit that acquires vehicle information from the electric vehicle and battery information from the battery system, and controls travel of the electric vehicle by the driving unit;
The battery system is
at least one detection unit that detects the state of the secondary battery;
a contactor that switches between a connected state in which current is supplied from the secondary battery to the drive unit and an open state in which the current is interrupted;
a battery control unit that determines a failure of the secondary battery from information detected by the detection unit and outputs the battery information including failure information to the control unit;
The control unit
When the failure information is acquired from the battery control unit, when the battery information cannot be acquired, or when the vehicle information and the battery information acquired immediately before satisfy a predetermined condition, the contactor is switched to the connected state for evacuation running. motorized vehicles.
前記制御部は、前記位置情報および前記環境情報のうち少なくとも1つの情報を考慮して前記走行条件を決定する、請求項2に記載の電動車両。 the vehicle information further includes at least one of location information and environment information of the electric vehicle;
3. The electric vehicle according to claim 2, wherein said control unit determines said running conditions in consideration of at least one of said positional information and said environmental information.
前記制御部は、
前記出力部から前記運転者に対して前記故障情報および前記走行条件を出力する、請求項2または請求項3に記載の電動車両。 further comprising an output unit that outputs information to the driver,
The control unit
4. The electric vehicle according to claim 2, wherein said output unit outputs said failure information and said running conditions to said driver.
前記制御部は、
前記所定条件を満たして前記退避走行を許可する際に、前記運転者の合意情報を前記入力部で受け付けた場合に限り前記退避走行を許可する、請求項4に記載の電動車両。 Further comprising an input unit for inputting information from the driver,
The control unit
5 . The electric vehicle according to claim 4 , wherein when the predetermined condition is satisfied and the evacuation traveling is permitted, the evacuation traveling is permitted only when the driver's agreement information is received by the input unit.
前記所定条件を満たして前記退避走行を許可するとき、強制的に所定の動作を行う、請求項1~請求項6のいずれか1項に記載の電動車両。 The control unit
The electric vehicle according to any one of claims 1 to 6, wherein a predetermined operation is forcibly performed when the predetermined condition is satisfied and the evacuation travel is permitted.
8. The electric vehicle according to claim 7, wherein said predetermined action includes at least one of window opening, door unlocking, and hazard lamp lighting.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2021016595A JP7299933B2 (en) | 2021-02-04 | 2021-02-04 | electric vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2021016595A JP7299933B2 (en) | 2021-02-04 | 2021-02-04 | electric vehicle |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2022119458A true JP2022119458A (en) | 2022-08-17 |
JP7299933B2 JP7299933B2 (en) | 2023-06-28 |
Family
ID=82848269
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2021016595A Active JP7299933B2 (en) | 2021-02-04 | 2021-02-04 | electric vehicle |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP7299933B2 (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2024058066A1 (en) * | 2022-09-14 | 2024-03-21 | 株式会社Gsユアサ | Power storage device, and method for controlling current interrupting device |
Citations (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2012228012A (en) * | 2011-04-18 | 2012-11-15 | Toyota Motor Corp | Vehicle control device |
JP2014017901A (en) * | 2012-07-05 | 2014-01-30 | Denso Corp | Device for controlling assembled battery |
JP2014236625A (en) * | 2013-06-04 | 2014-12-15 | 株式会社豊田自動織機 | Vehicle controller and vehicle control method |
JP2016184995A (en) * | 2015-03-25 | 2016-10-20 | 三菱自動車工業株式会社 | Electric vehicle |
JP2020006814A (en) * | 2018-07-09 | 2020-01-16 | スズキ株式会社 | Power generation control device |
JP2020054043A (en) * | 2018-09-25 | 2020-04-02 | 株式会社豊田自動織機 | Retreat run apparatus |
JP2020129929A (en) * | 2019-02-08 | 2020-08-27 | 株式会社デンソー | Vehicle driving control device and driving system |
JP2020162375A (en) * | 2019-03-27 | 2020-10-01 | ダイハツ工業株式会社 | vehicle |
JP2021044964A (en) * | 2019-09-12 | 2021-03-18 | 株式会社デンソー | Battery monitoring device |
-
2021
- 2021-02-04 JP JP2021016595A patent/JP7299933B2/en active Active
Patent Citations (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2012228012A (en) * | 2011-04-18 | 2012-11-15 | Toyota Motor Corp | Vehicle control device |
JP2014017901A (en) * | 2012-07-05 | 2014-01-30 | Denso Corp | Device for controlling assembled battery |
JP2014236625A (en) * | 2013-06-04 | 2014-12-15 | 株式会社豊田自動織機 | Vehicle controller and vehicle control method |
JP2016184995A (en) * | 2015-03-25 | 2016-10-20 | 三菱自動車工業株式会社 | Electric vehicle |
JP2020006814A (en) * | 2018-07-09 | 2020-01-16 | スズキ株式会社 | Power generation control device |
JP2020054043A (en) * | 2018-09-25 | 2020-04-02 | 株式会社豊田自動織機 | Retreat run apparatus |
JP2020129929A (en) * | 2019-02-08 | 2020-08-27 | 株式会社デンソー | Vehicle driving control device and driving system |
JP2020162375A (en) * | 2019-03-27 | 2020-10-01 | ダイハツ工業株式会社 | vehicle |
JP2021044964A (en) * | 2019-09-12 | 2021-03-18 | 株式会社デンソー | Battery monitoring device |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2024058066A1 (en) * | 2022-09-14 | 2024-03-21 | 株式会社Gsユアサ | Power storage device, and method for controlling current interrupting device |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP7299933B2 (en) | 2023-06-28 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US8000852B2 (en) | Vehicle preferential treatment system, electrically powered vehicle, server used for vehicle preferential treatment system, and vehicle preferential treatment method | |
KR100921061B1 (en) | Battery charge controlling method of hybrid vehicle | |
KR101428262B1 (en) | Power control system for vehicle battery | |
KR100548704B1 (en) | Electric vehicle | |
CN102463897B (en) | Control device for vehicle | |
US20130116875A1 (en) | Electric vehicle and method for controlling same | |
JP2009077558A (en) | State of charge display for electric car | |
WO2011148926A1 (en) | Power supply device | |
CN107800164B (en) | Charging system and electric vehicle | |
KR101679985B1 (en) | Method for detecting fusion of relay | |
WO2013057571A2 (en) | Motor vehicle having traction motor | |
CN103260940A (en) | Method for charging hybrid vehicle or electric vehicle | |
JP7299933B2 (en) | electric vehicle | |
CN104066612B (en) | Fuel-cell vehicle | |
KR20190051147A (en) | Vehicle and method for controlling the same | |
JP6356783B2 (en) | Method and structure for detecting errors during charging of an energy storage system | |
CN108327538A (en) | The fault handling method and new-energy automobile that severe insulation fault can restore automatically | |
CN106143202A (en) | The control method of a kind of electric automobile safety traffic and safety electric electrical automobile | |
KR101532404B1 (en) | Electric vehicle for managing fuel consumption | |
WO2021200196A1 (en) | Electricity storage pack, electric mobile body, and charging device | |
JP6507775B2 (en) | Electric vehicle | |
JP2020140436A (en) | Vehicle control device | |
JP4911520B2 (en) | Power transmission system for vehicles | |
JP7003639B2 (en) | Electric car | |
JP2020185864A (en) | vehicle |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20220207 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20221228 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20230117 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20230220 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20230613 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20230616 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 7299933 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |