JP2022119458A - electric vehicle - Google Patents

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Abstract

To provide an electric vehicle that is enabled to run for evacuation even if a failure that a situation of a battery system cannot be obtained occurs at a control part side of the electric vehicle.SOLUTION: An electric vehicle 1 comprises: a battery system 50 including a secondary battery; a motor 20 (a driving part) that is driven with currents supplied from the secondary battery; and an ECU 40 that obtains vehicle information from the electric vehicle 1 and battery information from the battery system and controls running of the electric vehicle 1 by the motor 20. If obtaining failure information from an ECU 52 for a battery or unless obtaining the battery information, the ECU 40 switches a contactor 53 into a connection state to permit the vehicle to run for evacuation when vehicle information obtained and battery information which are obtained just before the switching satisfy predetermined conditions.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本開示では、電動車両に関する。 The present disclosure relates to electric vehicles.

近年、環境への配慮から化石燃料を利用する車両に代えて電気で走行する電動車両が開発され実用化されている。しかし、電動車両においてバッテリシステムで何らかの故障が生じた場合、全く走行ができなくなる問題があった。そこで、特許文献１には、衝突時の加速度センサ値により故障度合いを推測して緊急避難のための走行を可能とする電動車両の開示がある。また、特許文献２には、車両の故障や制御装置の故障等で二次電池が不安全となったりしないように、使用条件によって保護条件制限を緩和する二次電池の監視装置の開示がある。さらに、特許文献３には、セル電圧検出部を２つ以上備え、一方が壊れても他方の値で代用する蓄電システムの開示がある。 In recent years, in consideration of the environment, electric vehicles that run on electricity instead of vehicles that use fossil fuels have been developed and put into practical use. However, there is a problem that the electric vehicle cannot run at all if some kind of failure occurs in the battery system. Therefore, Patent Literature 1 discloses an electric vehicle that can run for emergency evacuation by estimating the degree of failure from the acceleration sensor value at the time of collision. In addition, Patent Document 2 discloses a secondary battery monitoring device that relaxes protection condition restrictions depending on usage conditions so that the secondary battery does not become unsafe due to vehicle failure, control device failure, or the like. . Furthermore, Patent Literature 3 discloses a power storage system that includes two or more cell voltage detection units and substitutes the value of the other if one is broken.

特開２００７―３０６７４９号公報Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 2007-306749 特開２０１７―００５９８５号公報JP 2017-005985 A 国際公開第２０１８／１８０５２０号WO2018/180520

しかし、バッテリシステムを制御する電池制御部が故障したときなど、電動車両側の制御部でバッテリシステムの状況（例えば、二次電池の電圧など）を取得することができない場合があり、バッテリシステムから電動車両の駆動部へ電流を供給できなくなり電動車両を全く駆動できず公共の交通を阻害する虞があった。 However, in some cases, such as when the battery control unit that controls the battery system fails, the control unit on the electric vehicle side may not be able to acquire the battery system status (for example, the voltage of the secondary battery). There is a fear that electric current cannot be supplied to the driving part of the electric vehicle, and that the electric vehicle cannot be driven at all, thereby obstructing public transportation.

本開示では、上記のような課題を解決するためになされたもので、電動車両側の制御部でバッテリシステムの状況を取得できない故障の場合でも退避走行が可能な電動車両を提供することを目的とする。 The present disclosure has been made to solve the above-described problems, and aims to provide an electric vehicle that is capable of evacuating even in the event of a failure in which the state of the battery system cannot be acquired by the control unit on the electric vehicle side. and

本開示に係る電動車両は、二次電池から供給される電流で走行が可能な電動車両であって、二次電池を含むバッテリシステムと、二次電池から供給される電流で駆動する駆動部と、電動車両からの車両情報およびバッテリシステムからのバッテリ情報を取得し、駆動部による電動車両の走行を制御する制御部と、を備え、バッテリシステムは、二次電池の状態を検出する少なくとも１つの検出部と、二次電池から駆動部へ電流を供給する接続状態と、電流を遮断する開放状態とを切り替えるコンタクタと、検出部の検出情報から二次電池の故障を判断し、制御部に対して故障情報を含むバッテリ情報を出力する電池制御部と、を含み、制御部は、電池制御部から故障情報を取得したとき、またはバッテリ情報を取得できないとき、直前に取得した車両情報およびバッテリ情報が所定条件を満たす場合、コンタクタを接続状態に切り替えて退避走行を許可する。 An electric vehicle according to the present disclosure is an electric vehicle that can run on current supplied from a secondary battery, and includes a battery system that includes a secondary battery, and a driving unit that is driven by the current supplied from the secondary battery. a control unit that acquires vehicle information from the electric vehicle and battery information from the battery system, and controls running of the electric vehicle by the driving unit; and the battery system includes at least one device that detects the state of the secondary battery. A detection unit, a contactor that switches between a connection state that supplies current from the secondary battery to the drive unit and an open state that cuts off the current, and a failure of the secondary battery is determined from the detection information of the detection unit, and the control unit a battery control unit for outputting battery information including failure information through the battery control unit, and when the control unit acquires the failure information from the battery control unit or when the battery information cannot be acquired, the vehicle information and the battery information acquired immediately before satisfies a predetermined condition, the contactor is switched to the connected state to permit evacuation running.

本開示によれば、直前に取得した車両情報およびバッテリ情報が所定条件を満たす場合、コンタクタを接続状態に切り替えて退避走行を許可するので、電動車両側の制御部でバッテリシステムの状況を取得できない故障の場合でも退避走行が可能となる。 According to the present disclosure, when vehicle information and battery information acquired immediately before satisfy a predetermined condition, the contactor is switched to the connected state to permit evacuation running, so the control unit on the electric vehicle side cannot acquire the state of the battery system. Evacuation running is possible even in the event of a failure.

本実施の形態に係る電動車両の構成図である。1 is a configuration diagram of an electric vehicle according to an embodiment; FIG. 本実施の形態に係る電動車両で退避走行を許可する処理を示すフローチャートである。FIG. 4 is a flow chart showing processing for permitting evacuation travel in the electric vehicle according to the present embodiment; FIG. 故障個所と代替え情報と関係、故障個所とアクションとの関係を示す図である。FIG. 3 is a diagram showing the relationship between a failure location and replacement information, and the relationship between a failure location and an action; 故障時の使用可能ＳＯＣの下限を示す図である。FIG. 10 is a diagram showing the lower limit of usable SOC at the time of failure; 故障からの経過時間とコンタクタの接続許可との関係を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing the relationship between the elapsed time from a failure and connection permission of contactors;

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。 Hereinafter, embodiments of the present disclosure will be described in detail with reference to the drawings. The same or corresponding parts in the drawings are denoted by the same reference numerals, and the description thereof will not be repeated.

図１は、本実施の形態に係る電動車両１の構成図である。電動車両１は、原動機として、電動機（モータ）を備えた電気自動車（ＥＶ：Electric Vehicle）である。電動車両１は、車輪１０と、モータ２０（駆動部）と、インバータ３０と、ＥＣＵ４０と、バッテリシステム５０とを備える。 FIG. 1 is a configuration diagram of an electric vehicle 1 according to this embodiment. The electric vehicle 1 is an electric vehicle (EV) including an electric motor as a prime mover. The electric vehicle 1 includes wheels 10 , a motor 20 (drive unit), an inverter 30 , an ECU 40 and a battery system 50 .

バッテリシステム５０は、ＥＣＵ４０からの制御信号に基づいて制御される。バッテリシステム５０は、電池モジュール５１と、電池用ＥＣＵ５２と、コンタクタ５３とを備える。バッテリは、充放電可能に構成され、電力を貯蔵することができる構成であればよい。例えば、バッテリには、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池、または鉛蓄電池などの二次電池が用いられる。電池モジュール５１は、コンタクタ５３と電気的に接続されており、当該コンタクタ５３を用いてモータ２０への電流の供給する接続状態と、電流を遮断する開放状態とを切り替える。コンタクタ５３は、***品であり、本実施の形態ではＥＣＵ４０からの信号で制御されているが、電池用ＥＣＵ５２からの信号で制御される構成でもよい。 Battery system 50 is controlled based on a control signal from ECU 40 . The battery system 50 includes a battery module 51 , a battery ECU 52 and a contactor 53 . The battery may be configured to be chargeable/dischargeable and have a configuration capable of storing electric power. For example, the battery may be a secondary battery such as a lithium-ion battery, a nickel-metal hydride battery, or a lead-acid battery. The battery module 51 is electrically connected to a contactor 53, and the contactor 53 is used to switch between a connected state in which current is supplied to the motor 20 and an open state in which the current is interrupted. The contactor 53 is a safety component and is controlled by a signal from the ECU 40 in this embodiment, but may be controlled by a signal from the battery ECU 52 .

なお、バッテリシステム５０は、電池モジュール５１の状態を検出する検出部として電圧センサ５４、電流センサ５５、総電圧センサ５６、温度センサ５７、および排気温ｏｒ水温センサ５８を含んでいる。電圧センサ５４は、電池モジュール５１のセル電圧を測定する。電流センサ５５は、電池モジュール５１とコンタクタ５３との間の電流を測定する。総電圧センサ５６は、電池モジュール５１とコンタクタ５３との間の電圧を測定し、電池モジュール５１内にある全てのセルのセル電圧を合算した総電圧を測定する。温度センサ５７は、電池モジュール５１のセル温度を測定する。排気温ｏｒ水温センサ５８は、電池モジュール５１が空冷式の場合に排気温を測定し、電池モジュール５１が水冷式の場合に冷却水の水温を測定する。なお、バッテリシステム５０は、すべてのセンサを含む必要はないが、電池モジュール５１の状態を検出する少なくとも１つのセンサが含まれていればよい。 The battery system 50 includes a voltage sensor 54 , a current sensor 55 , a total voltage sensor 56 , a temperature sensor 57 , and an exhaust temperature or water temperature sensor 58 as detection units for detecting the state of the battery modules 51 . Voltage sensor 54 measures the cell voltage of battery module 51 . Current sensor 55 measures the current between battery module 51 and contactor 53 . The total voltage sensor 56 measures the voltage between the battery module 51 and the contactor 53 and measures the total voltage obtained by summing the cell voltages of all the cells in the battery module 51 . Temperature sensor 57 measures the cell temperature of battery module 51 . The exhaust temperature or water temperature sensor 58 measures the exhaust temperature when the battery module 51 is air-cooled, and measures the temperature of cooling water when the battery module 51 is water-cooled. Battery system 50 does not need to include all sensors, but may include at least one sensor that detects the state of battery module 51 .

バッテリシステム５０は、モータ２０の駆動力を発生させるための電流を電池モジュール５１からコンタクタ５３を介してインバータ３０に供給する。インバータ３０は、電池モジュール５１から供給される直流電力を交流電力に変換してモータ２０を駆動する。 Battery system 50 supplies current for generating driving force of motor 20 from battery module 51 to inverter 30 via contactor 53 . Inverter 30 converts DC power supplied from battery module 51 into AC power to drive motor 20 .

モータ２０は、交流回転電機であり、例えば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型の同期電動機である。モータ２０は、インバータ３０から供給された電流を用いて回転することにより車輪１０を駆動する。電動車両１は、車輪１０が駆動されることで走行する。 The motor 20 is an AC rotary electric machine, for example, a permanent magnet type synchronous electric motor having a rotor in which permanent magnets are embedded. Motor 20 drives wheels 10 by rotating using the current supplied from inverter 30 . The electric vehicle 1 runs when the wheels 10 are driven.

ＥＣＵ４０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）とメモリとを内蔵する（いずれも図示せず）。ＣＰＵは、メモリに記憶された情報などに基づいて電動車両１の各機器を制御する。メモリは、ＲＯＭ（Read Only Memory）とＲＡＭ（Random Access Memory）とを含む。ＲＯＭは、ＣＰＵにより実行されるプログラムなどを格納する。ＲＡＭは、ＣＰＵにより参照されるデータなどを一時的に格納する。ＥＣＵ４０の制御は、ソフトウェア処理により実現される。 The ECU 40 incorporates a CPU (Central Processing Unit) and a memory (both not shown). The CPU controls each device of the electric vehicle 1 based on information stored in the memory. The memory includes ROM (Read Only Memory) and RAM (Random Access Memory). The ROM stores programs and the like executed by the CPU. The RAM temporarily stores data referenced by the CPU. Control of the ECU 40 is realized by software processing.

ＥＣＵ４０は、電池モジュール５１から電力が供給されなくても駆動できるようにバッテリ４１（例えば、鉛蓄電池）から電力が供給されている。なお、電池用ＥＣＵ５２も同じくバッテリ４１から電力が供給されている。 The ECU 40 is supplied with power from a battery 41 (for example, a lead-acid battery) so that it can be driven without being supplied with power from the battery module 51 . The battery ECU 52 is similarly supplied with power from the battery 41 .

ＥＣＵ４０には、アクセル開度センサ４２、スタートボタン４３、車速度センサ４４、電池状態表示部４５、およびカーナビゲーションシステム４６が接続している。運転者によりスタートボタン４３が操作されると、ＥＣＵ４０は、バッテリシステム５０に対して起動・終了信号を送信する。また、ＥＣＵ４０は、電動車両１が起動されるとモータ２０に電流を供給するためコンタクタ５３に対して接続状態に切り替える制御信号を送信する。また、ＥＣＵ４０は、コンタクタ５３の制御状態を電池用ＥＣＵ５２に通知する。なお、コンタクタ５３が接続状態となることで、モータ２０に電池モジュール５１からの電流が供給（駆動電力供給）されるが、逆に電動車両１の減速時にはモータ２０で発電された回生電力がコンタクタ５３を介して電池モジュール５１に充電される。 An accelerator opening sensor 42 , a start button 43 , a vehicle speed sensor 44 , a battery state display section 45 and a car navigation system 46 are connected to the ECU 40 . When the driver operates the start button 43 , the ECU 40 transmits a start/end signal to the battery system 50 . In addition, when the electric vehicle 1 is started, the ECU 40 transmits a control signal for switching to the connected state to the contactor 53 in order to supply current to the motor 20 . In addition, the ECU 40 notifies the battery ECU 52 of the control state of the contactor 53 . When the contactor 53 is connected, current from the battery module 51 is supplied to the motor 20 (driving power supply). The battery module 51 is charged via 53 .

ＥＣＵ４０は、アクセル開度センサ４２によりモータ２０の回転数設定の信号をインバータ３０に送信する。インバータ３０は、モータ２０に供給するインバータ入力電圧の情報をＥＣＵ４０に通知する。また、電池用ＥＣＵ５２は、各種センサで検出された情報に基づいてバッテリの状態（例えば、バッテリ故障など）を判断し、バッテリの状態を含むバッテリ情報をＥＣＵ４０に通知する。ＥＣＵ４０は、電池用ＥＣＵ５２から通知されたバッテリ情報を電池状態表示部４５（例えば、ＬＣＤ、ＬＥＤ表示など）に表示する。ＥＣＵ４０は、カーナビゲーションシステム４６から電動車両１の現在地の情報（例えば、踏切、交差点、***などの位置情報）を取得する。 The ECU 40 transmits a signal for setting the rotational speed of the motor 20 to the inverter 30 from the accelerator opening sensor 42 . The inverter 30 notifies the ECU 40 of information about the inverter input voltage supplied to the motor 20 . In addition, the battery ECU 52 determines the state of the battery (for example, battery failure) based on information detected by various sensors, and notifies the ECU 40 of battery information including the state of the battery. The ECU 40 displays the battery information notified from the battery ECU 52 on the battery state display section 45 (for example, LCD, LED display, etc.). The ECU 40 acquires information on the current location of the electric vehicle 1 (for example, location information on railroad crossings, intersections, straight roads, etc.) from the car navigation system 46 .

ＥＣＵ４０は、電池用ＥＣＵ５２から通知されたバッテリ情報に基づきバッテリの状態を把握してコンタクタ５３を制御し、モータ２０に電池モジュール５１からの電流を供給して電動車両１を走行させている。しかし、ＥＣＵ４０は、電池用ＥＣＵ５２からバッテリ故障の故障情報を取得したとき、またはバッテリ情報を取得できないとき、コンタクタ５３を制御して、モータ２０に電池モジュール５１からの電流を供給して電動車両１を走行させることができない。 The ECU 40 grasps the state of the battery based on the battery information notified from the battery ECU 52 , controls the contactor 53 , supplies current from the battery module 51 to the motor 20 , and causes the electric vehicle 1 to run. However, when the ECU 40 acquires the failure information of the battery failure from the battery ECU 52 or when the battery information cannot be acquired, the ECU 40 controls the contactor 53 to supply the electric current from the battery module 51 to the motor 20 . cannot run.

バッテリ故障には、発火・発煙の可能性があるほどの高いセル温度となる故障、電動車両１を走行させることができないほどＳＯＣが低下した故障などの走行不能な故障以外の故障もある。従来のＥＣＵでは、電池モジュールの長期的な（１０年１０万Ｋｍなどの）安全性を担保するに当たって支障となる故障に関しては、走行不能な故障であるか否かに関わらず、コンタクタを開放状態にする制御を行い、電動車両を走行させることができなかった。例えば、電池用ＥＣＵなどの半導体デバイスが故障した場合、電池モジュール自体は正常であるが、ＥＣＵは電池用ＥＣＵからバッテリ情報を取得できないため、コンタクタを開放状態にする制御を行い電動車両を走行させることができなかった。 Battery failures include failures other than failures that make it impossible to run, such as failures in which the cell temperature is so high that there is a possibility of ignition or smoke generation, and failures in which the SOC is so low that the electric vehicle 1 cannot run. With conventional ECUs, for failures that hinder the long-term safety of battery modules (10 years, 100,000 km, etc.), the contactors are kept open regardless of whether the failure is such that the vehicle cannot be driven. Therefore, the electric vehicle could not run. For example, if a semiconductor device such as a battery ECU fails, the battery module itself is normal, but the ECU cannot obtain battery information from the battery ECU. I couldn't.

そこで、本実施の形態に係るＥＣＵ４０では、電池用ＥＣＵ５２から故障情報を取得したとき、またはバッテリ情報を取得できないとき、直前に取得した車両情報およびバッテリ情報が所定条件を満たす場合、コンタクタ５３を接続状態に切り替えて退避走行を許可する。つまり、ＥＣＵ４０は、故障直前の車両情報およびバッテリ情報に基づいて抑制的な走行を許可することができる。特に、電動車両１が砂漠のど真ん中や人里離れた雪野原などでバッテリシステム５０が故障した場合、運転者の生命に危険が及ぶようなケースが生じる。このようなケースにおいて、本実施の形態に係る電動車両１では、電池モジュール５１に発火・発煙の可能性が無い限り、故障に伴う制限を緩和して退避走行が可能となる。なお、車両情報には、インバータ入力電圧、車速などの情報以外に、電動車両１の位置情報（電動車両１の現在地）および環境情報（電動車両１が置かれた環境の情報）のうち少なくとも１つの情報を含んでもよい。 Therefore, in the ECU 40 according to the present embodiment, the contactor 53 is connected when the failure information is acquired from the battery ECU 52, when the battery information cannot be acquired, or when the vehicle information and the battery information acquired immediately before satisfy a predetermined condition. state and permit evacuation running. That is, the ECU 40 can permit restrained driving based on the vehicle information and the battery information immediately before the failure. In particular, if the battery system 50 fails in the electric vehicle 1 in the middle of a desert or in a remote snowy field, there is a danger to the driver's life. In such a case, in the electric vehicle 1 according to the present embodiment, as long as there is no possibility that the battery module 51 will ignite or emit smoke, the restrictions associated with the failure can be eased and evacuation travel is possible. In addition to information such as inverter input voltage and vehicle speed, the vehicle information includes at least one of location information of the electric vehicle 1 (the current location of the electric vehicle 1) and environmental information (information on the environment in which the electric vehicle 1 is placed). may contain one piece of information.

ＥＣＵ４０がカーナビゲーションシステム４６などから電動車両１の現在地の情報を取得できる場合、ＥＣＵ４０は、バッテリシステム５０の故障により踏切内で停止しているのか否かなど緊急性を把握できる。もちろん、ＥＣＵ４０は、電動車両１が踏切を出た場合、退避走行を禁止して電動車両１の走行を停止させてもよい。また、ＥＣＵ４０がカーナビゲーションシステム４６などから津波警報や地震情報の情報を取得できる場合、ＥＣＵ４０は、バッテリシステム５０が故障していても退避走行を許可して、電動車両１で安全な場所に避難できるように制御する。さらに、ＥＣＵ４０は、渋滞時の都市部交差点で停車した場合や高速道において停車した場合など、電池モジュール５１への影響を考慮して、退避走行を許可してもよい。 When the ECU 40 can acquire information on the current location of the electric vehicle 1 from the car navigation system 46 or the like, the ECU 40 can grasp urgency such as whether the battery system 50 has failed and the vehicle is stopped in a railroad crossing. Of course, when the electric vehicle 1 exits a railroad crossing, the ECU 40 may prohibit the evacuation running to stop the running of the electric vehicle 1 . In addition, when the ECU 40 can acquire tsunami warnings and earthquake information from the car navigation system 46 or the like, the ECU 40 permits evacuation running even if the battery system 50 has failed, and the electric vehicle 1 evacuates to a safe place. control as much as possible. In addition, the ECU 40 may allow evacuation running in consideration of the effects on the battery module 51 when the vehicle stops at an urban intersection during traffic congestion or when the vehicle stops on a highway.

次に、フローチャートを用いてＥＣＵ４０が退避走行を許可する処理について説明する。図２は、本実施の形態に係る電動車両１で退避走行を許可する処理を示すフローチャートである。なお、バッテリ故障のケース（ケース１）として、電圧センサ５４が検出した電圧値が、電池モジュール５１のセル電圧の上限電圧である場合を例に説明する。まず、ＥＣＵ４０は、電池用ＥＣＵ５２から故障情報を取得する（ステップＳ１０１）。具体的に、電池モジュール５１のセル電圧は、通常３Ｖ～４Ｖ（４．１Ｖ）程度の値である。そのため、電圧センサ５４では、通常３Ｖ～４Ｖ（４．１Ｖ）程度の値の電圧が検出されるが、セル検出線が電源に短絡するなどの故障が発生すると上限電圧である電源電圧（５Ｖ）の値の電圧が検出される。電池用ＥＣＵ５２は、電圧センサ５４で上限電圧である電源電圧（５Ｖ）を検出したときバッテリ故障と判断し、この故障情報をバッテリ情報に含めてＥＣＵ４０に通知する。ＥＣＵ４０は、電池用ＥＣＵ５２から故障情報を取得した場合、電池モジュール５１のセル電圧を監視ができないバッテリ故障であるとの故障内容を電池状態表示部４５に表示して、強制的にコンタクタ５３を開放状態にして電流を遮断し、例えば、ハザード点灯、ドアロック解除の制御を行う。 Next, the process of allowing the evacuation running by the ECU 40 will be described using a flowchart. FIG. 2 is a flowchart showing a process of permitting evacuation travel in electric vehicle 1 according to the present embodiment. As a battery failure case (case 1), a case where the voltage value detected by the voltage sensor 54 is the upper limit voltage of the cell voltage of the battery module 51 will be described as an example. First, the ECU 40 acquires failure information from the battery ECU 52 (step S101). Specifically, the cell voltage of the battery module 51 is normally about 3V to 4V (4.1V). Therefore, the voltage sensor 54 normally detects a voltage of about 3 V to 4 V (4.1 V). is detected. The battery ECU 52 determines that the battery has failed when the voltage sensor 54 detects the power supply voltage (5 V), which is the upper limit voltage, and notifies the ECU 40 of the failure information included in the battery information. When the ECU 40 acquires the failure information from the battery ECU 52, the ECU 40 displays on the battery status display unit 45 the details of the failure that the cell voltage of the battery module 51 cannot be monitored, that is, the battery failure, and forcibly opens the contactor 53. state to cut off current, and control, for example, hazard lighting and door unlocking.

ＥＣＵ４０は、電池用ＥＣＵ５２から通知されたバッテリ情報から充電状態（残存容量）の取得と、取得した最終の情報からの経過時間を把握する（ステップＳ１０２）。具体的に、ＥＣＵ４０は、１分前に取得した残存容量がＳＯＣ＝５０％で、その際の総電圧が３．７［Ｖ］×１００［セル］＝３７０［Ｖ］であったことを把握している。 The ECU 40 acquires the state of charge (remaining capacity) from the battery information notified from the battery ECU 52 and grasps the elapsed time from the last acquired information (step S102). Specifically, the ECU 40 grasps that the remaining capacity acquired one minute ago was SOC = 50% and the total voltage at that time was 3.7 [V] x 100 [cell] = 370 [V]. is doing.

ＥＣＵ４０は、ステップＳ１０２で取得した残存容量が十分か、また取得した残存容量が信頼できるか否かについて判断する（ステップＳ１０３）。具体的に、ＥＣＵ４０は、所定値（例えばＳＯＣ＝３０％）以上の残存容量であれば十分な残存容量と判断し、所定時間以内の経過時間であれば残存容量が信頼できると判断する。上述の例では、ＥＣＵ４０は、経過時間が１分前であるので十分に信頼でき、ＳＯＣ＝５０％であるので十分な残存容量と判断できる。残存容量が十分でない、また取得した残存容量が信頼できない場合（ステップＳ１０３でＮＯ）、ＥＣＵ４０は、処理を終了する。 The ECU 40 determines whether the remaining capacity obtained in step S102 is sufficient and whether the obtained remaining capacity is reliable (step S103). Specifically, the ECU 40 determines that the remaining capacity is sufficient if the remaining capacity is equal to or greater than a predetermined value (for example, SOC=30%), and that the remaining capacity is reliable if the elapsed time is within the predetermined time. In the above example, the ECU 40 is sufficiently reliable because the elapsed time is one minute ago, and can be determined to be sufficient remaining capacity because SOC=50%. If the remaining capacity is not sufficient or if the acquired remaining capacity is unreliable (NO in step S103), the ECU 40 terminates the process.

一方、残存容量が十分である、また取得した残存容量が信頼できる場合（ステップＳ１０３でＹＥＳ）、ＥＣＵ４０は、コンタクタ５３が接続可能な故障か否かを判断する（ステップＳ１０４）。具体的に、ＥＣＵ４０は、直前に取得したバッテリ情報から残存容量が十分あり、かつセル温度が２５℃と安定している場合、コンタクタ５３が接続可能な故障であると判断する。例えば、セル温度が６０℃の場合、ＥＣＵ４０は、コンタクタ５３が接続可能な故障でないと判断（ステップＳ１０４でＮＯ）し、処理を終了する。 On the other hand, if the remaining capacity is sufficient and the obtained remaining capacity is reliable (YES in step S103), the ECU 40 determines whether the contactor 53 has a connectable failure (step S104). Specifically, the ECU 40 determines that the contactor 53 has a connectable failure when there is sufficient remaining capacity from the battery information acquired immediately before and the cell temperature is stable at 25°C. For example, when the cell temperature is 60° C., the ECU 40 determines that the contactor 53 is not in a connectable failure (NO in step S104), and terminates the process.

ＥＣＵ４０は、例えば、セル温度が２５℃の場合、コンタクタ５３が接続可能な故障であると判断（ステップＳ１０４でＹＥＳ）し、コンタクタ５３を接続状態にしないと代替え情報が取得できないか否かを判断する（ステップＳ１０５）。具体的に、図１に示すように総電圧センサ５６がバッテリシステム５０側にある場合、ＥＣＵ４０は、電圧センサ５４の検出値からセル電圧を取得できない場合でも、代替え情報として総電圧センサ５６で総電圧を取得することができる。図３は、故障個所と代替え情報と関係、故障個所とアクションとの関係を示す図である。なお、アクションは、退避走行を許可するとき、強制的に行う所定の動作であり、窓開け、ドアロック解除、およびハザードランプ点灯などを含む。なお、窓開け、ドアロック解除、およびハザードランプ点灯のアクションは、重篤な故障に対する安全対策であり、アクション実行直後から運転者の判断により解除可能である。ＥＣＵ４０は、図３に示すように、電圧センサ５４が故障でセル電圧を取得できない場合、代替え情報として総電圧センサ５６、インバータ入力電圧、車速の情報が利用できる。つまり、ＥＣＵ４０は、車両情報およびバッテリ情報のうち故障により得られない情報がある場合、代替え情報で補完する。 For example, when the cell temperature is 25° C., the ECU 40 determines that the contactor 53 has a connectable failure (YES in step S104), and determines whether the replacement information cannot be obtained unless the contactor 53 is connected. (step S105). Specifically, when the total voltage sensor 56 is located on the battery system 50 side as shown in FIG. Voltage can be obtained. FIG. 3 is a diagram showing the relationship between the failure location and replacement information, and the relationship between the failure location and action. Note that the action is a predetermined action that is forcibly performed when permitting evacuation running, and includes opening a window, unlocking a door, turning on a hazard lamp, and the like. The actions of opening the windows, unlocking the doors, and turning on the hazard lamps are safety measures against serious failures, and can be canceled by the driver's judgment immediately after the actions are executed. As shown in FIG. 3, when the voltage sensor 54 fails and the cell voltage cannot be obtained, the ECU 40 can use the total voltage sensor 56, inverter input voltage, and vehicle speed information as alternative information. In other words, the ECU 40 complements the vehicle information and the battery information with alternative information when there is information that cannot be obtained due to a failure.

コンタクタ５３を接続状態にしないと代替え情報が取得できない場合（ステップＳ１０５でＹＥＳ）、ＥＣＵ４０は、電動車両１を走行させないと代替え情報を取得できないか否かを判断する（ステップＳ１０６）。ＥＣＵ４０は、代替え情報として例えば、図３に示す車速の情報などの車両情報の場合（電圧センサ、総電圧センサ、インバータ入力電圧センサが共に故障したケースでは車速しか代替え情報がない場合）、電動車両１を走行させないと得なれない。走行させないと代替え情報を取得できない場合（ステップＳ１０６でＹＥＳ）、ＥＣＵ４０は、故障状態を出力部であるモニタ（例えば、電池状態表示部４５、カーナビゲーションシステム４６など）に表示し、運転者にコンタクタ５３を接続状態にして走行させる同意を得る（ステップＳ１０７）。 If the replacement information cannot be acquired unless the contactor 53 is connected (YES in step S105), the ECU 40 determines whether the replacement information can be acquired without running the electric vehicle 1 (step S106). For example, in the case of vehicle information such as vehicle speed information shown in FIG. You can't get it unless you run 1. If the replacement information cannot be acquired without driving (YES in step S106), the ECU 40 displays the failure state on the monitor (for example, the battery state display unit 45, the car navigation system 46, etc.) as an output unit, and informs the driver of the contactor. 53 is connected to obtain consent to run (step S107).

一方、走行させなくても代替え情報を取得できる場合（例えば、電圧センサの代わりに総電圧センサを用いる場合）（ステップＳ１０６でＮＯ）、ＥＣＵ４０は、電動車両１が停止しているか否かを判断する（ステップＳ１０８）。電動車両１が停止していない場合（ステップＳ１０８でＮＯ）、ＥＣＵ４０は、処理をステップＳ１０８に戻し、電動車両１が停止するまで待つ。電動車両１が停止している場合（ステップＳ１０８でＹＥＳ）、ＥＣＵ４０は、故障状態をモニタに表示し、運転者にコンタクタ５３を接続状態にすることの同意を得る（ステップＳ１０９）。 On the other hand, if the alternative information can be acquired without running (for example, if the total voltage sensor is used instead of the voltage sensor) (NO in step S106), the ECU 40 determines whether the electric vehicle 1 is stopped. (step S108). If the electric vehicle 1 has not stopped (NO in step S108), the ECU 40 returns the process to step S108 and waits until the electric vehicle 1 stops. If the electric vehicle 1 is stopped (YES in step S108), the ECU 40 displays the failure state on the monitor and obtains the driver's consent to bring the contactor 53 into the connected state (step S109).

ＥＣＵ４０は、ステップＳ１０７およびステップＳ１０９の処理後、運転者から同意を得たか否かを判断する（ステップＳ１１０）。なお、モニタには入力部として例えばタッチパネルが設けられている。ＥＣＵ４０は、運転者が当該タッチパネルを操作して入力した同意の情報を受け付けることができる。運転者から同意を得ていない場合（ステップＳ１１０でＮＯ）、ＥＣＵ４０は、処理を終了する。 After the processing of steps S107 and S109, the ECU 40 determines whether or not consent has been obtained from the driver (step S110). The monitor is provided with, for example, a touch panel as an input unit. The ECU 40 can accept consent information input by the driver by operating the touch panel. If consent has not been obtained from the driver (NO in step S110), the ECU 40 terminates the process.

一方、運転者から同意を得た場合（ステップＳ１１０でＹＥＳ）、ＥＣＵ４０は、コンタクタ５３を接続状態にし、車両情報（例えば、インバータ入力電圧、車速など）を取得する（ステップＳ１１１）。ＥＣＵ４０は、ステップＳ１０５でＮＯ、またはステップＳ１１１後、代替え情報を取得する（ステップＳ１１２）。例えば、電圧センサ５４が故障でセル電圧を取得できない場合、ＥＣＵ４０は、代替え情報として総電圧センサ５６から総電圧が故障前と同じ３７０［Ｖ］であることを取得する。なお、総電圧センサ５６がバッテリシステム５０側にあるので、総電圧センサ５６で検出する総電圧は、コンタクタ５３を接続状態にしなくても、電動車両１を走行させなくても取得できる情報である。そのため、ＥＣＵ４０が総電圧センサ５６の総電圧を取得したとき、消費電流は０［Ａ］で、車速は０［ｋｍ／ｈ］である。 On the other hand, when consent is obtained from the driver (YES in step S110), the ECU 40 connects the contactor 53 and acquires vehicle information (for example, inverter input voltage, vehicle speed, etc.) (step S111). The ECU 40 acquires alternative information after NO in step S105 or step S111 (step S112). For example, when the voltage sensor 54 fails and the cell voltage cannot be obtained, the ECU 40 obtains from the total voltage sensor 56 as alternative information that the total voltage is 370 [V], which is the same as before the failure. Since the total voltage sensor 56 is located on the battery system 50 side, the total voltage detected by the total voltage sensor 56 is information that can be obtained without connecting the contactor 53 and without running the electric vehicle 1. . Therefore, when the ECU 40 acquires the total voltage of the total voltage sensor 56, the current consumption is 0 [A] and the vehicle speed is 0 [km/h].

ＥＣＵ４０は、所定条件に基づき電動車両１が走行可能か否かを判断する（ステップＳ１１３）。具体的に、ＥＣＵ４０は、電池モジュール５１の残存容量が十分であり、総電圧が正常で、走行前の消費電流が０［Ａ］、車速が０［ｋｍ／ｈ］の場合、電動車両１が走行可能であると判断する。電動車両１が走行可能でないと判断する場合（ステップＳ１１３でＮＯ）、ＥＣＵ４０は、処理を終了する。 The ECU 40 determines whether or not the electric vehicle 1 can run based on a predetermined condition (step S113). Specifically, when the remaining capacity of the battery module 51 is sufficient, the total voltage is normal, the current consumption before running is 0 [A], and the vehicle speed is 0 [km/h], the ECU 40 determines that the electric vehicle 1 Judge that it is possible to run. When determining that the electric vehicle 1 is not drivable (NO in step S113), the ECU 40 terminates the process.

一方、電動車両１が走行可能であると判断する場合（ステップＳ１１３でＹＥＳ）、ＥＣＵ４０は、走行可能距離を推定する（ステップＳ１１４）。具体的に、ＥＣＵ４０は、通常時の使用可能のバッテリ容量が５９［ｋＷｈ］でＳＯＣ＝５０％の場合、約３０［ｋＷｈ］の残存容量があるとして、電動車両１の電力消費率（電費）４［ｋｍ／ｋＷｈ］に基づいて走行可能距離を３０×４＝１１８［ｋｍ］と推定する。しかし、故障により正確なセルの残存容量を計算できないためセルへ致命的な影響を与えることを考慮して、ＥＣＵ４０は、通常時のＳＯＣの０．８倍に制限して、例えば走行可能距離を３０×０．８×４＝９４．４［ｋｍ］と算出してもよい。つまり、ＥＣＵ４０は、車両情報およびバッテリ情報に基づき、通常走行より抑制した退避走行の走行条件（例えば、走行可能距離や制限速度など）を決定する。 On the other hand, when determining that the electric vehicle 1 can travel (YES in step S113), the ECU 40 estimates the travelable distance (step S114). Specifically, when the normally usable battery capacity is 59 [kWh] and SOC=50%, the ECU 40 assumes that there is a remaining capacity of about 30 [kWh], and the power consumption rate (electricity cost) of the electric vehicle 1 is Based on 4 [km/kWh], the travelable distance is estimated to be 30×4=118 [km]. However, in consideration of the fatal impact on the cell due to the inability to accurately calculate the remaining capacity of the cell due to a failure, the ECU 40 limits the SOC to 0.8 times the normal SOC, for example, to increase the travelable distance. It may be calculated as 30×0.8×4=94.4 [km]. That is, the ECU 40 determines travel conditions (for example, possible travel distance, speed limit, etc.) for evacuation travel that is suppressed from normal travel based on vehicle information and battery information.

また、ＥＣＵ４０は、カーナビゲーションシステム４６から取得した電動車両１の現在地の情報に基づいて走行可能距離を制限してもよい。具体的に、ＥＣＵ４０は、電動車両１の現在地が郊外の場合、残存する容量の約半分まで使えることとして例えば走行可能距離を３０×０．８×４×０．５＝４７．２［ｋｍ］と算出し、電動車両１の現在地が市街地の場合、最寄りのディーラーまでの距離として走行可能距離を２０［ｋｍ］に制限する。さらに、ＥＣＵ４０は、電動車両１の現在地が人里離れた土地であれば、町までの距離を走行可能距離として例えば９５［ｋｍ］に制限する。 Further, the ECU 40 may limit the travelable distance based on the current location information of the electric vehicle 1 acquired from the car navigation system 46 . Specifically, when the current location of the electric vehicle 1 is in the suburbs, the ECU 40 determines that up to about half of the remaining capacity can be used, and sets the travelable distance to 30×0.8×4×0.5=47.2 [km], for example. When the current location of the electric vehicle 1 is in an urban area, the distance to the nearest dealer is limited to 20 [km]. Furthermore, if the current location of the electric vehicle 1 is in a remote area, the ECU 40 limits the distance to town to, for example, 95 [km] as the travelable distance.

ＥＣＵ４０は、電動車両１の現在地の情報だけでなく、電動車両１が置かれた環境（例えば、地震や津波など）に基づいて走行可能距離を制限してもよい。具体的に、ＥＣＵ４０は、カーナビゲーションシステム４６と連動するＥＴＣ２．０やＶＩＣＳ（登録商標）（Ｗｉｄｅ）から災害情報（環境情報）を取得し、電池モジュール５１の使用可能ＳＯＣの範囲を拡張する。具体的に、ＥＣＵ４０は、通常、セルへ致命的な影響を与えることを考慮してＳＯＣ＝１０％までしか電池モジュール５１を使用することができないが、災害情報として津波警報の情報を取得した場合、ＳＯＣ＝５％まで電池モジュール５１を使用できるように使用範囲を拡張する。使用可能ＳＯＣの範囲が５％拡張されることで、９５［ｋｍ］の走行可能距離が１０７［ｋｍ］まで延びる。同様に、ＥＣＵ４０は、電動車両１の現在地が砂漠などの僻地であれば、使用可能ＳＯＣの範囲を拡張して隣町までの距離を上回る走行可能距離として例えば１０７［ｋｍ］まで延ばす。図４は、故障時の使用可能ＳＯＣの下限を示す図である。図４に示すように、故障直前のＳＯＣが１０％の場合、通常であれば使用できないＮＧとなる。しかし、踏切、交差点、高速など退避が必要な場所では使用可能ＳＯＣの下限を８％とし、さらに危険な僻地や津波の場合、使用可能ＳＯＣの下限を５％とする。 The ECU 40 may limit the travelable distance based not only on information on the current location of the electric vehicle 1 but also on the environment in which the electric vehicle 1 is placed (for example, an earthquake or tsunami). Specifically, the ECU 40 acquires disaster information (environmental information) from ETC 2.0 and VICS (registered trademark) (Wide) that work in conjunction with the car navigation system 46 , and expands the usable SOC range of the battery module 51 . Specifically, the ECU 40 can normally use the battery module 51 only up to SOC=10% in consideration of the fatal impact on the cells. , the range of use is expanded so that the battery module 51 can be used up to SOC=5%. By extending the usable SOC range by 5%, the possible travel distance of 95 [km] is extended to 107 [km]. Similarly, if the current location of the electric vehicle 1 is in a remote area such as a desert, the ECU 40 extends the usable SOC range to, for example, 107 [km] as a travelable distance that exceeds the distance to the next town. FIG. 4 is a diagram showing the lower limit of usable SOC at the time of failure. As shown in FIG. 4, when the SOC immediately before the failure is 10%, it is NG, which cannot be used normally. However, the lower limit of the usable SOC is set at 8% at railroad crossings, intersections, highways, and other locations where evacuation is required, and at 5% in more dangerous remote areas and tsunamis.

図２に戻って、ＥＣＵ４０は、故障状態、走行可能距離と制限速度をモニタに表示し、運転者に通知した上で走行の同意を促す（ステップＳ１１５）。具体的に、ＥＣＵ４０は、モニタに「車両後部にあるバッテリセルの電圧が取得できないため、このまま走行するとバッテリが危険な状態となっても検知することができません。低速での短時間、短距離の走行は可能ですが、走行した場合は搭載バッテリに対する保証を今後受けることができません。走行されますか？」と表示する。なお、ＥＣＵ４０は、スピーカから同様の内容を音声でアナウンスしてもよい。また、ＥＣＵ４０は、モニタに走行可能な制限速度（高速道路：８０［ｋｍ／ｈ］、一般道：６０［ｋｍ／ｈ］）の情報を表示してもよい。高速道路走行時で最寄りの出口まで走行できない場合、ＥＣＵ４０は、モニタに「車両後部にあるバッテリセルの電圧が取得できないため、このまま走行するとバッテリが危険な状態となっても検知することができません。低速での短時間、短距離の走行は可能ですが、バッテリ容量が少ないため高速道路出口まで到達できない可能性が高いです。最寄り退避所への移動が限界と思われます。また、走行した場合は搭載バッテリに対する保証を今後受けることができませんが、走行されますか？」と表示してもよい。 Returning to FIG. 2, the ECU 40 displays the failure state, the travelable distance, and the speed limit on the monitor, notifies the driver, and urges the driver to agree to travel (step S115). Specifically, the ECU 40 tells the monitor, "Since the voltage of the battery cell in the rear part of the vehicle cannot be obtained, it cannot be detected even if the battery is in a dangerous state if the vehicle is driven as is. It is possible to drive, but if you do, you will no longer be able to receive warranty for the installed battery.Would you like to drive?" is displayed. It should be noted that the ECU 40 may announce similar contents by voice from a speaker. Further, the ECU 40 may display information on the speed limit (expressway: 80 [km/h], general road: 60 [km/h]) on the monitor. If the vehicle cannot reach the nearest exit while driving on an expressway, the ECU 40 will display on the monitor, "Since the voltage of the battery cell at the rear of the vehicle cannot be obtained, it will not be possible to detect if the battery is in a dangerous state if the vehicle continues to run. It is possible to drive for a short time at low speed for a short distance, but there is a high possibility that you will not be able to reach the exit of the highway due to the low battery capacity. will no longer be covered by the warranty for the on-board battery, but would you like to drive?" may be displayed.

ＥＣＵ４０は、運転者から同意を得たか否かを判断する（ステップＳ１１６）。運転者から同意を得ていない場合（ステップＳ１１６でＮＯ）、ＥＣＵ４０は、処理を終了する。運転者から同意を得た場合（ステップＳ１１６でＹＥＳ）、ＥＣＵ４０は、コンタクタ５３が開放状態にしている場合、コンタクタ５３を接続状態にして速度制限状態で退避走行に移行する（ステップＳ１１７）。ＥＣＵ４０は、退避走行を行う場合、図３に示したアクションを実行可能であり、例えば故障後、一度もコンタクタ５３を接続状態にしていない場合、窓開けのアクションを行う。ＥＣＵ４０は、退避走行を行う際、モニタに「非常に危険な状態で運転しています。すぐに最寄りのディーラーで点検を受けて下さい。（安全確保のため窓を開けます。）」と表示してもよい。 The ECU 40 determines whether or not consent has been obtained from the driver (step S116). If consent has not been obtained from the driver (NO in step S116), the ECU 40 terminates the process. If the driver's consent is obtained (YES in step S116), the ECU 40 connects the contactor 53 if the contactor 53 is in the open state, and shifts to evacuation running in the speed limited state (step S117). The ECU 40 can execute the action shown in FIG. 3 when performing evacuation running. For example, if the contactor 53 has never been connected after a failure, the ECU 40 performs the action of opening the window. The ECU 40 displays on the monitor, "The vehicle is being driven in a very dangerous condition. Please have it inspected at the nearest dealer immediately. (The window will be opened to ensure safety.)" may

ＥＣＵ４０は、退避走行で走行させた走行距離が走行可能距離内か否かを判断する（ステップＳ１１８）。具体的に、ＥＣＵ４０は、総電圧センサ５６で総電圧が分かれば、電池モジュール５１のＳＯＣを総電圧に基づいて推定値を概算し、概算したＳＯＣから走行可能距離を更に概算して走行可能か否かを判断する。ＥＣＵ４０は、推定したＳＯＣの値、推定した走行可能距離をモニタに表示してもよい。 The ECU 40 determines whether or not the travel distance traveled in the evacuation travel is within the allowable travel distance (step S118). Specifically, when the total voltage is known by the total voltage sensor 56, the ECU 40 roughly estimates the SOC of the battery module 51 based on the total voltage, and further estimates the travelable distance based on the roughly estimated SOC to determine whether or not it is possible to travel. determine whether or not The ECU 40 may display the estimated SOC value and the estimated travelable distance on the monitor.

ＥＣＵ４０は、退避走行で走行させた走行距離が走行可能距離内でも運転者により走行が終了されたか否かを判断する（ステップＳ１１９）。運転者により走行が終了されていない場合（ステップＳ１１９でＮＯ）、ＥＣＵ４０は、処理をステップＳ１１８に戻し、退避走行を継続する。運転者により走行が終了された場合（ステップＳ１１９でＹＥＳ）ＥＣＵ４０は、処理を終了する。 The ECU 40 determines whether or not the driver has terminated the travel even if the travel distance during the evacuation travel is within the travelable distance (step S119). If the driver has not finished running (NO in step S119), the ECU 40 returns the process to step S118 to continue the evacuation running. When the driver ends the running (YES in step S119), the ECU 40 ends the process.

次に、別のバッテリ故障のケース（ケース２）を説明する。当該ケースでは、総電圧センサ５６、電圧センサ５４が共に故障して、インバータ３０側のインバータ入力電圧を代替え情報として使用する。なお、上述のケースで説明したステップでの処理と同じ処理については繰り返し説明しない。まず、インバータ３０側のインバータ入力電圧を代替え情報として使用する場合、コンタクタ５３を接続状態にしないと代替え情報を取得できない（ステップＳ１０５でＹＥＳ）。しかし、インバータ３０側のインバータ入力電圧を代替え情報として使用する場合、走行させなくても代替え情報を取得できる（ステップＳ１０６でＮＯ）。そのため、ＥＣＵ４０は、電動車両１が慣性で動いている場合、電動車両１が停止するまで待つ（ステップＳ１０８でＹＥＳ）。 Next, another battery failure case (Case 2) will be described. In this case, both the total voltage sensor 56 and the voltage sensor 54 fail, and the inverter input voltage on the inverter 30 side is used as alternative information. Note that the same processing as the processing in the steps described in the above case will not be repeatedly described. First, when the inverter input voltage on the inverter 30 side is used as the alternative information, the alternative information cannot be acquired unless the contactor 53 is connected (YES in step S105). However, if the inverter input voltage on the inverter 30 side is used as the alternative information, the alternative information can be acquired without running (NO in step S106). Therefore, when the electric vehicle 1 is moving due to inertia, the ECU 40 waits until the electric vehicle 1 stops (YES in step S108).

ＥＣＵ４０は、電動車両１が停止した場合、モニタに「車両後部にあるバッテリの電力を取得できないため、走行することができません。走行可能か診断するために、一時的にバッテリシステムからの電力供給を再開します。この操作を行うことでバッテリの状態を更に悪くする危険を伴いますが、診断を行いますか？」と表示し、運転者にコンタクタ５３を接続状態にすることの同意を得る（ステップＳ１０９）。 When the electric vehicle 1 stops, the ECU 40 displays on the monitor a message stating, "The vehicle cannot run because it cannot acquire power from the battery at the rear of the vehicle. In order to determine whether the vehicle can run, power supply from the battery system is temporarily stopped. We will restart. This operation may worsen the battery condition, but would you like to perform a diagnosis?" is displayed to obtain the driver's consent to connect the contactor 53 ( step S109).

ＥＣＵ４０は、ステップＳ１１１で、インバータ入力電圧（３６９［Ｖ］）、車速（０［ｋｍ／ｈ］）を取得する。また、ＥＣＵ４０は、「安全確保のため窓を開けます。」とのアナウンスをスピーカから音声で出力した後に窓開けのアクションを行う。さらに、ＥＣＵ４０は、ステップＳ１１２で、総電圧センサ５６が２０４７［Ｖ］と、電圧センサ５４が５［Ｖ］と共に故障した値であるので、ステップＳ１１１で取得したインバータ入力電圧（３６９［Ｖ］）を代替え情報として取得する。 The ECU 40 acquires the inverter input voltage (369 [V]) and the vehicle speed (0 [km/h]) in step S111. In addition, the ECU 40 performs the action of opening the window after outputting the announcement "The window will be opened for ensuring safety" from the speaker. Further, in step S112, the ECU 40 determines that the total voltage sensor 56 is 2047 [V] and the voltage sensor 54 is 5 [V], both of which are failure values. is acquired as alternative information.

ＥＣＵ４０は、ステップＳ１１３で、代替え情報として取得したインバータ入力電圧が３６９［Ｖ］で、故障前のインバータ入力電圧が３６９．２［Ｖ］と誤差が３［Ｖ］以内であるため電動車両１が走行可能であると判断する（ステップＳ１１３でＹＥＳ）。 In step S113, the ECU 40 determines that the inverter input voltage obtained as the replacement information is 369 [V], and the inverter input voltage before the failure is 369.2 [V], and the error is within 3 [V]. It is determined that the vehicle can run (YES in step S113).

次に、さらに別のバッテリ故障のケース（ケース３）を説明する。当該ケースでは、ＥＣＵ４０が電池用ＥＣＵ５２と通信することができず、バッテリ情報が全く得られない。具体的に、ＥＣＵ４０は、電圧センサ５４、電流センサ５５、総電圧センサ５６、温度センサ５７、および排気温ｏｒ水温センサ５８の情報の全て取得することができない。なお、上述のケースで説明したステップでの処理と同じ処理については繰り返し説明しない。 Next, still another battery failure case (Case 3) will be described. In this case, the ECU 40 cannot communicate with the battery ECU 52, and no battery information can be obtained. Specifically, the ECU 40 cannot acquire all information of the voltage sensor 54, the current sensor 55, the total voltage sensor 56, the temperature sensor 57, and the exhaust temperature or water temperature sensor 58. Note that the same processing as the processing in the steps described in the above case will not be repeatedly described.

当該ケースでは、ＥＣＵ４０がインバータ３０側のインバータ入力電圧を取得できず、車速のみを代替え情報として使用する場合で、コンタクタ５３を接続状態にしないと代替え情報を取得できず（ステップＳ１０５でＹＥＳ）、かつ走行させないと代替え情報を取得できない（ステップＳ１０６でＹＥＳ）。そのため、ＥＣＵ４０は、モニタに「車両後部にあるバッテリシステムとの通信が途絶え電力を取得できないため、走行することができません。走行可能か診断するために、一時的にバッテリシステムから電力の供給を再開しますのでピーとなりましたら数秒だけ車を動かせるか試して下さい。この操作を行うことでバッテリの状態を更に悪くする危険を伴いますが、診断を行いますか？」と表示し、運転者にコンタクタ５３を接続状態にし走行の同意を得る（ステップＳ１０７）。 In this case, when the ECU 40 cannot acquire the inverter input voltage of the inverter 30 and uses only the vehicle speed as the alternative information, the alternative information cannot be acquired unless the contactor 53 is connected (YES in step S105) In addition, the replacement information cannot be acquired unless the vehicle is driven (YES in step S106). Therefore, the ECU 40 displays on the monitor, "The vehicle cannot run because communication with the battery system at the rear of the vehicle has been interrupted and power cannot be obtained. To diagnose whether the vehicle can run, the battery system temporarily resumes supplying power. Please try to move the car for a few seconds after the beep.This operation carries the risk of further deteriorating the battery condition, but would you like to perform a diagnosis?" The contactor 53 is set to the connected state to obtain consent to travel (step S107).

ＥＣＵ４０は、ステップＳ１１１で、インバータ入力電圧（不定）、車速（走行していない状態では０［ｋｍ／ｈ］、数秒走行した状態では３［ｋｍ／ｈ］）を取得する。また、ＥＣＵ４０は、「安全確保のため窓を開けます。」とのアナウンスをスピーカから音声で出力した後に窓開けのアクションを行う。さらに、ＥＣＵ４０は、ステップＳ１１２で、総電圧センサ５６、電圧センサ５４などのバッテリ情報が得られないので、ステップＳ１１１で取得した車速を代替え情報として取得する。 In step S111, the ECU 40 acquires the inverter input voltage (undefined) and the vehicle speed (0 [km/h] when the vehicle is not running, and 3 [km/h] when the vehicle has been running for several seconds). In addition, the ECU 40 performs the action of opening the window after outputting the announcement "The window will be opened for ensuring safety" from the speaker. Further, in step S112, the ECU 40 cannot obtain the battery information of the total voltage sensor 56, the voltage sensor 54, etc., so the ECU 40 obtains the vehicle speed obtained in step S111 as alternative information.

ＥＣＵ４０は、ステップＳ１１３で、代替え情報として取得した車速が例えば３［ｋｍ／ｈ］と数値が０（ゼロ）でなければ電動車両１が走行可能であると判断する（ステップＳ１１３でＹＥＳ）。ただし、ＥＣＵ４０は、多くのセンサ類からの情報が得られないので、徐行して電動車両１を道路脇に止めることができる程度の走行を許可する。ＥＣＵ４０は、当該ケースの場合、走行可能距離を例えば数百ｍと推定する（ステップＳ１１４）。 In step S113, the ECU 40 determines that the electric vehicle 1 can travel unless the value of the vehicle speed obtained as the alternative information is 3 [km/h], for example, 0 (zero) (YES in step S113). However, since the ECU 40 cannot obtain information from many sensors, the electric vehicle 1 is permitted to travel slowly and to the extent that the electric vehicle 1 can be stopped on the side of the road. In this case, the ECU 40 estimates the possible travel distance to be, for example, several hundred meters (step S114).

ＥＣＵ４０は、モニタに「車両後部にあるバッテリが極めて危険な状態です。数百メートル（例えば５００ｍ）程度の徐行は可能と思われますが、走行するとバッテリが更に危険な状態となっても検知することができません。走行した場合は搭載バッテリに対する保証を今後受けることができません。走行されますか？」と表示する。また、ＥＣＵ４０は、モニタに走行可能な制限速度（１０［ｋｍ／ｈ］）の情報を表示してもよい。 The ECU 40 tells the monitor, "The battery at the rear of the vehicle is in an extremely dangerous state. It is possible to drive slowly for several hundred meters (for example, 500m), but if the battery becomes even more dangerous when driving, it will be detected. If you drive, you will no longer be able to receive warranty for the installed battery. Would you like to drive?" is displayed. Further, the ECU 40 may display information on the speed limit (10 [km/h]) at which the monitor can travel.

ＥＣＵ４０は、退避走行を行う際、モニタに「非常に危険な状態で運転しています。車を道路わきに止めレッカー車を及び下さい。」と表示してもよい。さらに、ＥＣＵ４０は、退避走行で走行させた走行距離が例えば５００ｍ以内か否かで走行の許可を判断し（ステップＳ１１８）、残り走行距離を常時運転者に提示する。 During evacuation, the ECU 40 may display on the monitor, "You are driving in a very dangerous condition. Please park your car on the side of the road and bring a tow truck." Furthermore, the ECU 40 determines whether or not the travel distance traveled in the evacuation travel is, for example, 500 m or less (step S118), and constantly presents the remaining travel distance to the driver.

次に、故障からの経過時間とコンタクタ５３の接続許可との関係を説明する。図５は、故障からの経過時間とコンタクタ５３の接続許可との関係を示す図である。故障からの経過時間が長くなると、故障直前に取得した車両情報およびバッテリ情報を用いて退避走行が可能か否かを判断した場合に判断の誤りが生じる可能性が高くなる。そこで、ＥＣＵ４０は、故障からの経過時間が図５に示す範囲内であれば、故障直前に取得した車両情報およびバッテリ情報を用いて退避走行が可能か否かを判断してコンタクタ５３の接続を許可することができる。 Next, the relationship between the elapsed time from the failure and the connection permission of the contactor 53 will be described. FIG. 5 is a diagram showing the relationship between the elapsed time from failure and the connection permission of the contactor 53. As shown in FIG. As the elapsed time from the failure increases, the possibility of making an erroneous determination using the vehicle information and battery information acquired immediately before the failure increases as to whether or not evacuation traveling is possible. Therefore, if the elapsed time from the failure is within the range shown in FIG. can be allowed.

具体的に、ＥＣＵ４０は、通常であれば故障からの経過時間が１２０分以内であれば、故障直前に取得した車両情報およびバッテリ情報を用いて退避走行が可能かであると判断されると、コンタクタ５３を接続状態にして退避走行が可能である。しかし、ＥＣＵ４０は、電動車両１の現在地が踏切であれば故障からの経過時間が１０分以内しか、コンタクタ５３を接続状態にして退避走行を行うことができない。一方、ＥＣＵ４０は、電動車両１が津波警報の情報を取得したとき故障からの経過時間が２週間以内であれば、コンタクタ５３を接続状態にして退避走行を行うことができる。 Specifically, when the ECU 40 normally determines whether or not evacuation traveling is possible using the vehicle information and the battery information acquired immediately before the failure, if the elapsed time from the failure is within 120 minutes, Retreat running is possible with the contactor 53 in the connected state. However, if the current position of the electric vehicle 1 is at a railroad crossing, the ECU 40 can only perform evacuation running with the contactor 53 connected within 10 minutes after the failure. On the other hand, when the electric vehicle 1 acquires tsunami warning information, the ECU 40 can connect the contactor 53 and perform evacuation running if the elapsed time from the failure is within two weeks.

以上のように、本実施の形態に係る電動車両１は、二次電池から供給される電流で走行が可能な電動車両である。電動車両１は、二次電池を含むバッテリシステム５０と、二次電池から供給される電流で駆動するモータ２０（駆動部）と、電動車両１からの車両情報およびバッテリシステムからのバッテリ情報を取得し、モータ２０による電動車両１の走行を制御するＥＣＵ４０と、を備える。バッテリシステム５０は、二次電池の状態を検出する少なくとも１つの検出部（電圧センサ５４など）と、二次電池からモータ２０へ電流を供給する接続状態と、電流を遮断する開放状態とを切り替えるコンタクタ５３と、検出部の検出情報から二次電池の故障を判断し、ＥＣＵ４０に対して故障情報を含むバッテリ情報を出力する電池用ＥＣＵ５２と、を含む。ＥＣＵ４０は、電池用ＥＣＵ５２から故障情報を取得したとき、またはバッテリ情報を取得できないとき、直前に取得した車両情報およびバッテリ情報が所定条件を満たす場合、コンタクタ５３を接続状態に切り替えて退避走行を許可する。 As described above, the electric vehicle 1 according to the present embodiment is an electric vehicle that can run on the current supplied from the secondary battery. The electric vehicle 1 includes a battery system 50 including a secondary battery, a motor 20 (driving unit) driven by current supplied from the secondary battery, and vehicle information from the electric vehicle 1 and battery information from the battery system. and an ECU 40 that controls travel of the electric vehicle 1 by the motor 20 . The battery system 50 has at least one detector (such as a voltage sensor 54) that detects the state of the secondary battery, and switches between a connected state that supplies current from the secondary battery to the motor 20 and an open state that cuts off the current. It includes a contactor 53 and a battery ECU 52 that determines failure of the secondary battery from information detected by the detection unit and outputs battery information including failure information to the ECU 40 . When the ECU 40 acquires the failure information from the battery ECU 52, when the battery information cannot be acquired, or when the vehicle information and the battery information acquired immediately before satisfy a predetermined condition, the ECU 40 switches the contactor 53 to the connected state to permit evacuation running. do.

これにより、本実施の形態に係る電動車両１は、直前に取得した車両情報およびバッテリ情報が所定条件を満たす場合、コンタクタを接続状態に切り替えて退避走行を許可するので、電動車両の制御部側でバッテリシステムの状況を取得できない故障の場合でも退避走行が可能となる。 As a result, when the vehicle information and the battery information acquired immediately before satisfy the predetermined condition, the electric vehicle 1 according to the present embodiment switches the contactor to the connected state and permits the evacuation running, so that the electric vehicle control unit side of the electric vehicle. Evacuation running is possible even in the case of a failure in which the status of the battery system cannot be obtained.

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。 It should be considered that the embodiments disclosed this time are illustrative in all respects and not restrictive. The scope of the present invention is indicated by the scope of the claims rather than the above description, and is intended to include all modifications within the scope and meaning equivalent to the scope of the claims.

１ 電動車両、１０ 車輪、２０ モータ、３０ インバータ、４０ ＥＣＵ、４１ バッテリ、４２ アクセル開度センサ、４３ スタートボタン、４４ 車速度センサ、４５ 電池状態表示部、４６ カーナビゲーションシステム、５０ バッテリシステム、５１ 電池モジュール、５３ コンタクタ、５４ 電圧センサ、５５ 電流センサ、５６ 総電圧センサ、５７ 温度センサ、５８ 排気温ｏｒ水温センサ。 1 Electric vehicle 10 Wheel 20 Motor 30 Inverter 40 ECU 41 Battery 42 Accelerator opening sensor 43 Start button 44 Vehicle speed sensor 45 Battery status display unit 46 Car navigation system 50 Battery system 51 Battery module, 53 contactor, 54 voltage sensor, 55 current sensor, 56 total voltage sensor, 57 temperature sensor, 58 exhaust temperature or water temperature sensor.

Claims (8)

二次電池から供給される電流で走行が可能な電動車両であって、
前記二次電池を含むバッテリシステムと、
前記二次電池から供給される電流で駆動する駆動部と、
前記電動車両からの車両情報および前記バッテリシステムからのバッテリ情報を取得し、前記駆動部による前記電動車両の走行を制御する制御部と、を備え、
前記バッテリシステムは、
前記二次電池の状態を検出する少なくとも１つの検出部と、
前記二次電池から前記駆動部へ電流を供給する接続状態と、電流を遮断する開放状態とを切り替えるコンタクタと、
前記検出部の検出情報から前記二次電池の故障を判断し、前記制御部に対して故障情報を含む前記バッテリ情報を出力する電池制御部と、を含み、
前記制御部は、
前記電池制御部から前記故障情報を取得したとき、または前記バッテリ情報を取得できないとき、直前に取得した前記車両情報および前記バッテリ情報が所定条件を満たす場合、前記コンタクタを接続状態に切り替えて退避走行を許可する、電動車両。 An electric vehicle capable of running on current supplied from a secondary battery,
a battery system including the secondary battery;
a driving unit driven by current supplied from the secondary battery;
a control unit that acquires vehicle information from the electric vehicle and battery information from the battery system, and controls travel of the electric vehicle by the driving unit;
The battery system is
at least one detection unit that detects the state of the secondary battery;
a contactor that switches between a connected state in which current is supplied from the secondary battery to the drive unit and an open state in which the current is interrupted;
a battery control unit that determines a failure of the secondary battery from information detected by the detection unit and outputs the battery information including failure information to the control unit;
The control unit
When the failure information is acquired from the battery control unit, when the battery information cannot be acquired, or when the vehicle information and the battery information acquired immediately before satisfy a predetermined condition, the contactor is switched to the connected state for evacuation running. motorized vehicles. 前記制御部は、前記車両情報および前記バッテリ情報に基づき、通常走行より抑制した前記退避走行の走行条件を決定する、請求項１に記載の電動車両。 2. The electric vehicle according to claim 1, wherein said control unit determines a traveling condition for said evacuation traveling that is suppressed from normal traveling based on said vehicle information and said battery information. 前記車両情報は、前記電動車両の位置情報および環境情報のうち少なくとも１つの情報をさらに含み、
前記制御部は、前記位置情報および前記環境情報のうち少なくとも１つの情報を考慮して前記走行条件を決定する、請求項２に記載の電動車両。 the vehicle information further includes at least one of location information and environment information of the electric vehicle;
3. The electric vehicle according to claim 2, wherein said control unit determines said running conditions in consideration of at least one of said positional information and said environmental information. 運転者に対して情報を出力する出力部をさらに備え、
前記制御部は、
前記出力部から前記運転者に対して前記故障情報および前記走行条件を出力する、請求項２または請求項３に記載の電動車両。 further comprising an output unit that outputs information to the driver,
The control unit
4. The electric vehicle according to claim 2, wherein said output unit outputs said failure information and said running conditions to said driver. 前記運転者からの情報を入力する入力部をさらに備え、
前記制御部は、
前記所定条件を満たして前記退避走行を許可する際に、前記運転者の合意情報を前記入力部で受け付けた場合に限り前記退避走行を許可する、請求項４に記載の電動車両。 Further comprising an input unit for inputting information from the driver,
The control unit
5 . The electric vehicle according to claim 4 , wherein when the predetermined condition is satisfied and the evacuation traveling is permitted, the evacuation traveling is permitted only when the driver's agreement information is received by the input unit. 前記制御部は、前記車両情報および前記バッテリ情報のうち故障により得られない情報がある場合、代替情報で補完する、請求項１～請求項５のいずれか１項に記載の電動車両。 6. The electric vehicle according to any one of claims 1 to 5, wherein when there is information that cannot be obtained due to a failure among the vehicle information and the battery information, the control unit complements the information with alternative information. 前記制御部は、
前記所定条件を満たして前記退避走行を許可するとき、強制的に所定の動作を行う、請求項１～請求項６のいずれか１項に記載の電動車両。 The control unit
The electric vehicle according to any one of claims 1 to 6, wherein a predetermined operation is forcibly performed when the predetermined condition is satisfied and the evacuation travel is permitted. 前記所定の動作には、窓開け、ドアロック解除、およびハザードランプ点灯のうち少なくとも１つの動作を行う、請求項７に記載の電動車両。
8. The electric vehicle according to claim 7, wherein said predetermined action includes at least one of window opening, door unlocking, and hazard lamp lighting.
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