JP2022115428A - automatic transmission - Google Patents

Abstract

To provide an automatic transmission that rises regenerative power generation amount obtained from a motor while suppressing a rapid rise in braking force.SOLUTION: An automatic transmission is equipped with a first gear shift portion into which driving force outputted from an engine is input, a sub shaft connected between the first gear shift portion and an output shaft, a second gear shift portion disposed on a downstream side of the first gear shift portion in a power transmission path transmitting driving force toward the output shaft, a motor that is connected to an intermediate part from a sub shaft to the second gear shift portion in a power transmission path, and performs regenerative power generation, and a gear shift control portion that controls the regenerative power generation amount of the motor so as to change braking force according to the gear shift of the first gear shift portion within a range of a predetermined engine braking force when a vehicle decelerates.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本開示は、自動変速機に関する。 The present disclosure relates to automatic transmissions.

従来から、車両の変速比を自動的に切り換える自動変速機が実用化されている。例えば、エンジンと奇数段ギヤ列を第１クラッチで接続すると共にエンジンと偶数段ギヤ列を第２クラッチで接続し、一方のギヤ列で走行している間に他方のギヤ列をプレシフトすることで速やかな変速を可能とするデュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ；Ｄｕａｌ Ｃｌｕｔｃｈ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）が実用化されている。このような自動変速機は、例えばハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ；Ｈｙｂｒｉｄ Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）に適用されており、車両の燃料消費率を低減することが求められている。 2. Description of the Related Art Conventionally, automatic transmissions that automatically switch gear ratios of vehicles have been put into practical use. For example, by connecting the engine and the odd-numbered gear train with the first clutch, connecting the engine and the even-numbered gear train with the second clutch, and pre-shifting the other gear train while driving with one gear train. A dual clutch transmission (DCT) has been put into practical use, which enables quick shifting. Such automatic transmissions are applied to hybrid electric vehicles (HEVs), for example, and are required to reduce the fuel consumption rate of the vehicles.

そこで、車両の燃料消費率を低減する技術として、例えば、特許文献１には、変速段の切替時にクラッチの断接によってドライバに与える違和感を解消するハイブリッド電気自動車の制御装置が開示されている。この制御装置は、モータの回生電力をバッテリに充電するため車両の燃料消費率を低減することができる。 As a technique for reducing the fuel consumption rate of a vehicle, for example, Patent Literature 1 discloses a control device for a hybrid electric vehicle that eliminates the driver's sense of incongruity caused by disengagement or disengagement of a clutch when changing gears. This control device charges the battery with electric power regenerated by the motor, so that the fuel consumption rate of the vehicle can be reduced.

特開２０１２－１２１４４９号公報JP 2012-121449 A

しかしながら、特許文献１の制御装置は、車両が減速する場合に、モータの出力線に沿ってトルクを増加させると、車両の制動力が急激に上昇するおそれがある。そこで、一般的に、モータのトルクを一定に固定して回生発電することで、車両の制動力の上昇を抑制させている。このため、モータから得られる回生発電量が制限されていた。 However, in the control device of Patent Document 1, if the torque is increased along the output line of the motor when the vehicle decelerates, the braking force of the vehicle may suddenly increase. Therefore, in general, the increase in the braking force of the vehicle is suppressed by regeneratively generating electric power while fixing the torque of the motor. Therefore, the amount of regenerative power that can be obtained from the motor is limited.

本開示は、制動力の上昇を抑制しつつモータから得られる回生発電量を上昇させる自動変速機を提供することを目的とする。 An object of the present disclosure is to provide an automatic transmission that increases the amount of regenerative electric power obtained from a motor while suppressing an increase in braking force.

本開示に係る自動変速機はエンジンから出力された駆動力が入力される第１変速部と、第１変速部と出力軸との間に接続された副軸と、出力軸に向かって駆動力を伝達する動力伝達経路において第１変速部の下流側に配置された第２変速部と、動力伝達経路において副軸から第２変速部にわたる中間部分に接続され、回生発電するモータと、車両が減速する場合に、予め設定されたエンジンの制動力の範囲で、第１変速部の変速に応じて制動力が変化するようにモータの回生発電量を制御する変速制御部とを備えるものである。 An automatic transmission according to the present disclosure includes a first transmission section to which driving force output from an engine is input, a subshaft connected between the first transmission section and an output shaft, and a driving force toward the output shaft. a second transmission portion arranged downstream of the first transmission portion in a power transmission path for transmitting the power transmission, a motor connected to an intermediate portion extending from the auxiliary shaft to the second transmission portion in the power transmission path, and regeneratively generating a motor; and a shift control section for controlling the amount of regenerative electric power generated by the motor so that the braking force changes according to the shift of the first transmission section within a predetermined engine braking force range when the vehicle is decelerated. .

本開示によれば、制動力の上昇を抑制しつつモータから得られる回生発電量を上昇させることが可能となる。 According to the present disclosure, it is possible to increase the amount of regenerative electric power obtained from the motor while suppressing an increase in braking force.

本開示の実施の形態１に係る自動変速機を備えた車両の構成を示す図である。1 is a diagram showing a configuration of a vehicle equipped with an automatic transmission according to Embodiment 1 of the present disclosure; FIG. 変速機本体の構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of a transmission main body. 実施の形態１の動作を示すフローチャートである。4 is a flow chart showing the operation of Embodiment 1. FIG. 従来の回生発電による制動力の変化を示すグラフである。It is a graph which shows the change of the braking force by the conventional regenerative electric power generation. 実施の形態１の回生発電による制動力の変化を示すグラフである。4 is a graph showing changes in braking force due to regenerative power generation in Embodiment 1. FIG. 実施の形態２の回生発電による制動力の変化を示すグラフである。9 is a graph showing changes in braking force due to regenerative power generation according to Embodiment 2. FIG. 実施の形態２の変形例の回生発電による制動力の変化を示すグラフである。9 is a graph showing changes in braking force due to regenerative power generation in a modification of Embodiment 2; 実施の形態４に係る自動変速機の構成を示す図である。FIG. 10 is a diagram showing the configuration of an automatic transmission according to Embodiment 4;

以下、本開示に係る実施の形態を添付図面に基づいて説明する。 Hereinafter, embodiments according to the present disclosure will be described based on the accompanying drawings.

（実施の形態１）
図１に、本開示の実施の形態１に係る自動変速機を備えた車両の構成を示す。この車両は、ハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ；Ｈｙｂｒｉｄ Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）であり、エンジン１と、トルクコンバータ２と、自動変速機３と、車輪４とを有する。なお、車両としては、例えば、トラックなどの商用車が挙げられる。 (Embodiment 1)
FIG. 1 shows the configuration of a vehicle equipped with an automatic transmission according to Embodiment 1 of the present disclosure. This vehicle is a hybrid electric vehicle (HEV) and has an engine 1 , a torque converter 2 , an automatic transmission 3 and wheels 4 . Examples of vehicles include commercial vehicles such as trucks.

エンジン１は、燃料を燃焼して車両を走行するための駆動力を生成するもので、エンジン出力軸１ａを介して、生成された駆動力を自動変速機３に出力する。エンジン１は、例えば、吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程の４つの行程を繰り返す、いわゆる４ストローク機関から構成されている。エンジン１としては、例えば、ディーゼルエンジンなどが挙げられる。なお、エンジン１は、本開示の駆動力源を構成するものである。 The engine 1 burns fuel to generate driving force for running the vehicle, and outputs the generated driving force to the automatic transmission 3 via the engine output shaft 1a. The engine 1 is, for example, a so-called four-stroke engine that repeats four strokes of an intake stroke, a compression stroke, an expansion stroke and an exhaust stroke. Examples of the engine 1 include a diesel engine. Note that the engine 1 constitutes a driving force source of the present disclosure.

トルクコンバータ２は、エンジン出力軸１ａに配置され、自動変速機３に伝達されるエンジン１のトルクを増幅する。例えば、トルクコンバータ２には、ロックアップクラッチが組み込まれており、ロックアップクラッチの断接を切り換えることにより、自動変速機３に伝達されるエンジン１のトルクを変更することができる。 The torque converter 2 is arranged on the engine output shaft 1 a and amplifies the torque of the engine 1 that is transmitted to the automatic transmission 3 . For example, the torque converter 2 incorporates a lockup clutch, and the torque of the engine 1 transmitted to the automatic transmission 3 can be changed by switching the connection/disengagement of the lockup clutch.

車輪４は、自動変速機３の出力軸にプロペラシャフトおよびデファレンシャルギヤなどを介して駆動力が伝達されるように接続されている。 The wheels 4 are connected to the output shaft of the automatic transmission 3 through a propeller shaft, a differential gear, and the like so that driving force is transmitted.

自動変速機３は、変速機本体５と、連結部６と、モータ７と、インバータ８と、バッテリ９と、アクセル開度検出部１０と、車速検出部１１と、変速制御部１２とを有する。 The automatic transmission 3 includes a transmission main body 5, a coupling portion 6, a motor 7, an inverter 8, a battery 9, an accelerator opening detection portion 10, a vehicle speed detection portion 11, and a shift control portion 12. .

変速機本体５は、エンジン出力軸１ａの回転速度を変速してプロペラシャフトに出力する。
連結部６は、変速機本体５とモータ７とを動力伝達可能に連結するもので、例えばパワーテイクオフ（ＰＴＯ；Ｐｏｗｅｒ Ｔａｋｅ Ｏｆｆ）装置から構成することができる。 The transmission main body 5 changes the rotation speed of the engine output shaft 1a and outputs it to the propeller shaft.
The connecting portion 6 connects the transmission main body 5 and the motor 7 so as to allow power transmission, and can be configured by, for example, a power take-off (PTO: Power Take Off) device.

モータ７は、インバータ８を介してバッテリ９に電気的に接続されている。モータ７は、バッテリ９から供給される電力により回転して変速機本体５に駆動力を付加する。また、モータ７は、車両の減速に応じて回生発電して、その電力をバッテリ９に充電する。モータ７は、例えば、モータジェネレータから構成される。 Motor 7 is electrically connected to battery 9 via inverter 8 . The motor 7 is rotated by electric power supplied from the battery 9 and applies driving force to the transmission body 5 . Also, the motor 7 regenerates power according to the deceleration of the vehicle and charges the battery 9 with the power. The motor 7 is composed of, for example, a motor generator.

インバータ８は、バッテリ９の直流電力を交流電力に変換してモータ７に供給する。また、インバータ８は、モータ７で回生発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ９に供給する。 The inverter 8 converts the DC power of the battery 9 into AC power and supplies the AC power to the motor 7 . Further, the inverter 8 converts the AC power regenerated by the motor 7 into DC power and supplies the DC power to the battery 9 .

バッテリ９は、モータ７に電力を供給する一方、モータ７で回生発電された電力を充電する。バッテリ９としては、例えば、リチウムイオンバッテリおよびニッケル水素バッテリなどが挙げられる。 The battery 9 supplies electric power to the motor 7 and charges the electric power regenerated by the motor 7 . Examples of the battery 9 include a lithium ion battery and a nickel hydrogen battery.

アクセル開度検出部１０は、アクセルの開度を検出するもので、変速制御部１２に電気的に接続されている。アクセル開度検出部１０は、例えば、アクセルペダルの踏み込み量を検出するセンサから構成することができる。
車速検出部１１は、車速を検出するもので、変速制御部１２に電気的に接続されている。車速検出部１１は、例えば、自動変速機３の出力軸の回転数などを検出するセンサから構成することができる。 The accelerator opening detection unit 10 detects the opening of the accelerator, and is electrically connected to the shift control unit 12 . The accelerator opening detection unit 10 can be composed of, for example, a sensor that detects the depression amount of the accelerator pedal.
The vehicle speed detection section 11 detects the vehicle speed and is electrically connected to the shift control section 12 . The vehicle speed detection unit 11 can be composed of, for example, a sensor that detects the rotation speed of the output shaft of the automatic transmission 3 and the like.

変速制御部１２は、変速機本体５およびモータ７に電気的に接続されている。変速制御部１２は、アクセル開度検出部１０で検出されるアクセル開度と車速検出部１１で検出される車速とに基づいて、変速機本体５およびモータ７を制御する。 The shift control section 12 is electrically connected to the transmission main body 5 and the motor 7 . The shift control unit 12 controls the transmission body 5 and the motor 7 based on the accelerator opening detected by the accelerator opening detecting unit 10 and the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting unit 11 .

次に、変速機本体５の構成について詳細に説明する。 Next, the configuration of the transmission main body 5 will be described in detail.

図２に示すように、変速機本体５は、２つの入力用クラッチ１３ａおよび１３ｂと、２つの入力軸１４ａおよび１４ｂと、第１変速部１５と、副軸１６と、第２変速部１７と、変速機出力軸１８と、モータ用クラッチ１９とを有する。 As shown in FIG. 2, the transmission body 5 includes two input clutches 13a and 13b, two input shafts 14a and 14b, a first transmission section 15, a countershaft 16, and a second transmission section 17. , a transmission output shaft 18 and a motor clutch 19 .

入力用クラッチ１３ａおよび１３ｂは、エンジン出力軸１ａと入力軸１４ａおよび１４ｂとの間に配置され、エンジン出力軸１ａと入力軸１４ａおよび１４ｂとの断接を切り換える。入力用クラッチ１３ａは、エンジン出力軸１ａと一体回転する入力側クラッチ板と、入力軸１４ａと一体回転する出力側クラッチ板とを有し、この入力側クラッチ板と出力側クラッチ板を圧接することで接とされる。同様に、入力用クラッチ１３ｂは、エンジン出力軸１ａと一体回転する入力側クラッチ板と、入力軸１４ｂと一体回転する出力側クラッチ板とを有し、この入力側クラッチ板と出力側クラッチ板を圧接することで接とされる。入力用クラッチ１３ａおよび１３ｂは、例えば、油圧作動式の湿式多板クラッチから構成することができる。 The input clutches 13a and 13b are arranged between the engine output shaft 1a and the input shafts 14a and 14b, and switch connection and disconnection between the engine output shaft 1a and the input shafts 14a and 14b. The input clutch 13a has an input side clutch plate that rotates integrally with the engine output shaft 1a and an output side clutch plate that rotates integrally with the input shaft 14a. is connected with Similarly, the input clutch 13b has an input side clutch plate that rotates integrally with the engine output shaft 1a and an output side clutch plate that rotates integrally with the input shaft 14b. Contact is made by pressure contact. The input clutches 13a and 13b can be composed of, for example, hydraulically operated wet multi-plate clutches.

入力軸１４ａおよび１４ｂは、入力用クラッチ１３ａおよび１３ｂにそれぞれ対応して回転可能に配置され、入力用クラッチ１３ａおよび１３ｂを介してエンジン１から駆動力が入力される。 The input shafts 14a and 14b are rotatably arranged in correspondence with the input clutches 13a and 13b, respectively, and receive driving force from the engine 1 via the input clutches 13a and 13b.

第１変速部１５は、入力軸１４ａに配置された第１変速部１５ａと、入力軸１４ｂに配置された第１変速部１５ｂとを有し、入力軸１４ａおよび１４ｂを介してエンジン１の駆動力が入力される。第１変速部１５ａおよび１５ｂは、ギヤ列２０ａ～２０ｄと、シンクロ機構２１ａおよび２１ｂとを有する。 The first transmission section 15 has a first transmission section 15a arranged on the input shaft 14a and a first transmission section 15b arranged on the input shaft 14b. force is entered. The first transmission units 15a and 15b have gear trains 20a to 20d and synchro mechanisms 21a and 21b.

ギヤ列２０ａおよび２０ｂは、入力軸１４ａに対して相対回転可能に設けられた入力ギヤと、入力ギヤと歯合すると共に副軸１６と一体回転するように設けられた副ギヤとを有する。同様に、ギヤ列２０ｃおよび２０ｄは、入力軸１４ｂに対して相対回転可能に設けられた入力ギヤと、入力ギヤと歯合すると共に副軸１６と一体回転するように設けられた副ギヤとを有する。 The gear trains 20a and 20b have an input gear that is rotatable relative to the input shaft 14a, and a sub gear that meshes with the input gear and rotates integrally with the sub shaft 16. As shown in FIG. Similarly, the gear trains 20c and 20d include an input gear that is rotatable relative to the input shaft 14b, and a sub gear that meshes with the input gear and rotates integrally with the sub shaft 16. have.

シンクロ機構２１ａおよび２１ｂは、それぞれ、ハブと、スリーブと、ドグギヤとを有する。ハブは、入力軸１４ａまたは１４ｂと一体回転するように設けられ、その外周部にスリーブと歯合する外周歯が形成されている。スリーブは、ハブの外周を囲むように配置され、ハブの外周歯と歯合する内周歯が形成されている。また、スリーブは、入力軸１４ａおよび１４ｂが延びる方向に移動可能、すなわちギヤ列２０ａおよび２０ｃ側またはギヤ列２０ｂおよび２０ｄ側に移動可能に配置されている。ドグギヤは、ギヤ列２０ａ～２０ｄと一体回転するように設けられ、外周部がスリーブの内周歯と歯合するように形成されている。スリーブが移動してドグギヤと歯合することにより、ギヤ列２０ａ～２０ｄが入力軸１４ａおよび１４ｂに同期結合される。 Synchro mechanisms 21a and 21b each have a hub, a sleeve, and a dog gear. The hub is provided so as to rotate integrally with the input shaft 14a or 14b, and has outer peripheral teeth that mesh with the sleeve on its outer periphery. The sleeve is arranged to surround the outer periphery of the hub and has inner peripheral teeth that mesh with the outer peripheral teeth of the hub. Further, the sleeve is arranged so as to be movable in the direction in which the input shafts 14a and 14b extend, that is, to be movable toward the gear trains 20a and 20c or toward the gear trains 20b and 20d. The dog gear is provided so as to rotate integrally with the gear trains 20a to 20d, and its outer peripheral portion is formed so as to mesh with the inner peripheral teeth of the sleeve. The gear trains 20a to 20d are synchronously coupled to the input shafts 14a and 14b by moving the sleeves and meshing with the dog gears.

このように、第１変速部１５は、デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ；Ｄｕａｌ Ｃｌｕｔｃｈ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）から構成されている。ここで、第１変速部１５ａは、偶数段に対応するギヤ列２０ａおよび２０ｂからなり、第１変速部１５ｂは、奇数段に対応するギヤ列２０ｃおよび２０ｄからなるものとする。例えば、ギヤ列２０ａは、１速および５速に対応するように形成され、ギヤ列２０ｂは、３速および７速に対応するように形成される。また、ギヤ列２０ｃは、２速および６速に対応するように形成され、ギヤ列２０ｄは、４速および８速に対応するように形成される。 Thus, the first transmission portion 15 is configured from a dual clutch transmission (DCT). Here, the first transmission portion 15a is composed of gear trains 20a and 20b corresponding to even-numbered stages, and the first transmission portion 15b is composed of gear trains 20c and 20d corresponding to odd-numbered stages. For example, gear train 20a is formed to correspond to 1st and 5th speeds, and gear train 20b is formed to correspond to 3rd and 7th speeds. Gear train 20c is formed to correspond to 2nd and 6th speeds, and gear train 20d is formed to correspond to 4th and 8th speeds.

副軸１６は、入力軸１４ａおよび１４ｂと平行に延びるように配置され、一端部側が第１変速部１５に接続されると共に他端部側が第２変速部１７に接続されている。すなわち、副軸１６は、第１変速部１５と変速機出力軸１８との間に接続されている。副軸１６は、回転可能に配置され、第１変速部１５から入力される駆動力を、第２変速部１７を介して変速機出力軸１８に伝達する。これにより、入力軸１４ａおよび１４ｂから変速機出力軸１８に向かって駆動力を伝達する動力伝達経路が形成されることになる。 The auxiliary shaft 16 is arranged to extend parallel to the input shafts 14 a and 14 b , and has one end connected to the first transmission section 15 and the other end connected to the second transmission section 17 . That is, the subshaft 16 is connected between the first transmission portion 15 and the transmission output shaft 18 . The auxiliary shaft 16 is rotatably arranged and transmits the driving force input from the first transmission portion 15 to the transmission output shaft 18 via the second transmission portion 17 . As a result, a power transmission path for transmitting driving force from the input shafts 14a and 14b toward the transmission output shaft 18 is formed.

第２変速部１７は、動力伝達経路において第１変速部１５の下流側に配置、具体的には変速機出力軸１８に配置されている。第２変速部１７は、ギヤ列２２ａおよび２２ｂと、シンクロ機構２３とを有する。 The second transmission portion 17 is arranged on the downstream side of the first transmission portion 15 in the power transmission path, specifically, on the transmission output shaft 18 . The second transmission portion 17 has gear trains 22 a and 22 b and a synchro mechanism 23 .

ギヤ列２２ａおよび２２ｂは、変速機出力軸１８に対して相対回転可能に設けられた出力ギヤと、出力ギヤと歯合すると共に副軸１６と一体回転するように設けられた副ギヤとを有する。 The gear trains 22a and 22b have output gears that are rotatable relative to the transmission output shaft 18, and sub gears that mesh with the output gears and rotate integrally with the sub shaft 16. .

シンクロ機構２３は、ハブと、スリーブと、ドグギヤとを有する。ハブは、変速機出力軸１８と一体回転するように設けられ、その外周部にスリーブと歯合する外周歯が形成されている。スリーブは、ハブの外周を囲むように配置され、ハブの外周歯と歯合する内周歯が形成されている。また、スリーブは、変速機出力軸１８が延びる方向に移動可能、すなわちギヤ列２２ａ側またはギヤ列２２ｂ側に移動可能に配置されている。ドグギヤは、ギヤ列２２ａおよび２２ｂと一体回転するように設けられ、外周部がスリーブの内周歯と歯合するように形成されている。スリーブが移動してドグギヤと歯合することにより、ギヤ列２２ａおよび２２ｂが変速機出力軸１８に同期結合される。 Synchro mechanism 23 has a hub, a sleeve, and a dog gear. The hub is provided so as to rotate integrally with the transmission output shaft 18, and has outer peripheral teeth that mesh with the sleeve on its outer peripheral portion. The sleeve is arranged to surround the outer periphery of the hub and has inner peripheral teeth that mesh with the outer peripheral teeth of the hub. Further, the sleeve is arranged to be movable in the direction in which the transmission output shaft 18 extends, that is, to be movable toward the gear train 22a or the gear train 22b. The dog gear is provided so as to rotate integrally with the gear trains 22a and 22b, and its outer peripheral portion is formed so as to mesh with the inner peripheral teeth of the sleeve. The gear trains 22a and 22b are synchronously coupled to the transmission output shaft 18 by moving the sleeve and meshing with the dog gear.

ここで、第２変速部１７は、第１変速部１５で変速された変速比をさらに高ギヤ段側または低ギヤ段側に変速するように形成された、いわゆるハイローギヤから構成されている。例えば、第１変速部１５ａのギヤ列２０ａが入力軸１４ａに接続されている場合に、ギヤ列２２ａを変速機出力軸１８に接続することで１速に対応する回転速度に変速され、ギヤ列２２ｂを変速機出力軸１８に接続することで５速に対応する回転速度に変速される。また、第１変速部１５ａのギヤ列２０ｂが入力軸１４ａに接続されている場合に、ギヤ列２２ａを変速機出力軸１８に接続することで３速に対応する回転速度に変速され、ギヤ列２２ｂを変速機出力軸１８に接続することで７速に対応する回転速度に変速される。 Here, the second transmission section 17 is composed of a so-called high-low gear that is formed to further shift the gear ratio shifted by the first transmission section 15 to the high gear stage side or the low gear stage side. For example, when the gear train 20a of the first transmission portion 15a is connected to the input shaft 14a, by connecting the gear train 22a to the transmission output shaft 18, the speed is changed to the rotational speed corresponding to the first speed, and the gear train 22b is connected to the transmission output shaft 18, the rotation speed corresponding to the fifth gear is changed. Further, when the gear train 20b of the first transmission portion 15a is connected to the input shaft 14a, by connecting the gear train 22a to the transmission output shaft 18, the speed is changed to the rotation speed corresponding to the 3rd speed, and the gear train 22b is connected to the transmission output shaft 18, the rotation speed corresponding to the 7th speed is changed.

同様に、第１変速部１５ｂのギヤ列２０ｃが入力軸１４ｂに接続されている場合に、ギヤ列２２ａを変速機出力軸１８に接続することで２速に対応する回転速度に変速され、ギヤ列２２ｂを変速機出力軸１８に接続することで６速に対応する回転速度に変速される。また、第１変速部１５ｂのギヤ列２０ｄが入力軸１４ｂに接続されている場合に、ギヤ列２２ａを変速機出力軸１８に接続することで４速に対応する回転速度に変速され、ギヤ列２２ｂを変速機出力軸１８に接続することで８速に対応する回転速度に変速される。 Similarly, when the gear train 20c of the first transmission portion 15b is connected to the input shaft 14b, by connecting the gear train 22a to the transmission output shaft 18, the speed is changed to the rotational speed corresponding to the second gear. By connecting the train 22b to the transmission output shaft 18, the rotational speed corresponding to the sixth gear is changed. Further, when the gear train 20d of the first transmission portion 15b is connected to the input shaft 14b, by connecting the gear train 22a to the transmission output shaft 18, the speed is changed to the rotational speed corresponding to the fourth speed, and the gear train 22b is connected to the transmission output shaft 18, the speed is changed to the rotational speed corresponding to the eighth speed.

変速機出力軸１８は、第２変速部１７を介して副軸１６に接続され、副軸１６から伝達される駆動力をプロペラシャフトに出力する。なお、変速機出力軸１８は、本開示の出力軸を構成するものである。 The transmission output shaft 18 is connected to the countershaft 16 via the second transmission portion 17 and outputs the driving force transmitted from the countershaft 16 to the propeller shaft. Note that the transmission output shaft 18 constitutes the output shaft of the present disclosure.

モータ用クラッチ１９は、副軸１６とモータ７との断接を切り換えるもので、一方のクラッチ板が副軸１６と一体回転するギヤを介して副軸１６に接続され、他方のクラッチ板がモータ７の回転軸に接続されている。このとき、モータ用クラッチ１９は、副軸１６において第１変速部１５と第２変速部１７との間に接続されており、動力伝達経路において副軸１６から第２変速部１７にわたる中間部分１６ａに接続されることになる。 The motor clutch 19 switches connection and disconnection between the subshaft 16 and the motor 7. One clutch plate is connected to the subshaft 16 via a gear that rotates integrally with the subshaft 16, and the other clutch plate is connected to the motor. 7 rotating shaft. At this time, the motor clutch 19 is connected between the first transmission portion 15 and the second transmission portion 17 on the countershaft 16, and the intermediate portion 16a extending from the countershaft 16 to the second transmission portion 17 in the power transmission path. will be connected to

これにより、モータ７は、動力伝達経路の中間部分１６ａにモータ用クラッチ１９を介して断接可能に接続される。そして、モータ７は、バッテリ９から供給される電力により回転して副軸１６に駆動力を付加する。また、モータ７は、車両の減速に応じて回生発電し、その電力をバッテリ９に充電する。 As a result, the motor 7 is connected to the intermediate portion 16a of the power transmission path via the motor clutch 19 so as to be connected and disconnected. The motor 7 is rotated by electric power supplied from the battery 9 to apply a driving force to the counter shaft 16 . Also, the motor 7 regenerates power according to the deceleration of the vehicle, and charges the battery 9 with the power.

変速制御部１２は、入力用クラッチ１３ａおよび１３ｂ、第１変速部１５、第２変速部１７、モータ用クラッチ１９およびモータ７にそれぞれ接続されている。変速制御部１２は、アクセル開度および車速に基づいて適切な変速段を算出し、その変速段を確立するように第１変速部１５および第２変速部１７を制御する。このとき、変速制御部１２は、第１変速部１５ａをエンジン１に接続している場合には第１変速部１５ｂをプレシフトし、第１変速部１５ｂをエンジン１に接続している場合には第１変速部１５ａをプレシフトするように制御する。 The shift control section 12 is connected to the input clutches 13a and 13b, the first shift section 15, the second shift section 17, the motor clutch 19 and the motor 7, respectively. The shift control section 12 calculates an appropriate shift stage based on the accelerator opening and the vehicle speed, and controls the first shift section 15 and the second shift section 17 so as to establish the shift stage. At this time, the shift control unit 12 pre-shifts the first shift unit 15b when the first shift unit 15a is connected to the engine 1, and pre-shifts the first shift unit 15b when connected to the engine 1. It controls to pre-shift the first transmission portion 15a.

また、変速制御部１２は、第１変速部１５および第２変速部１７の変速に応じてエンジン１およびモータ７を断接するように入力用クラッチ１３ａおよび１３ｂ、モータ用クラッチ１９を制御する。
また、変速制御部１２は、車両が減速せずに走行する場合には、モータ７のトルクを正方向に制御して、モータ７の駆動力を副軸１６に付加する。一方、変速制御部１２は、車両が減速する場合には、モータ７のトルクを負方向に制御して、副軸１６の回転によりモータ７に回生発電させる。このとき、変速制御部１２は、予め設定されたエンジン１の制動力の範囲で、第１変速部１５の変速に応じて制動力が変化するようにモータ７の回生発電量を制御する。 Further, the shift control section 12 controls the input clutches 13 a and 13 b and the motor clutch 19 so as to connect and disconnect the engine 1 and the motor 7 in accordance with the shifting of the first shifting section 15 and the second shifting section 17 .
Further, when the vehicle runs without decelerating, the shift control unit 12 controls the torque of the motor 7 in the positive direction to apply the driving force of the motor 7 to the countershaft 16 . On the other hand, when the vehicle decelerates, the shift control unit 12 controls the torque of the motor 7 in the negative direction so that the motor 7 is caused to regenerate power by the rotation of the auxiliary shaft 16 . At this time, the shift control unit 12 controls the amount of regenerative electric power generated by the motor 7 so that the braking force changes according to the shifting of the first shifting unit 15 within a preset range of the braking force of the engine 1 .

なお、変速制御部１２の機能は、コンピュータプログラムにより実現させることもできる。例えば、コンピュータの読取装置が、変速制御部１２の機能を実現するためのプログラムを記録した記録媒体からそのプログラムを読み取り、記憶装置に記憶させる。そして、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）が、記憶装置に記憶されたプログラムをＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）にコピーし、そのプログラムに含まれる命令をＲＡＭから順次読み出して実行することにより、変速制御部１２の機能を実現することができる。 Note that the functions of the shift control unit 12 can also be realized by a computer program. For example, a reading device of a computer reads a program for realizing the functions of the shift control section 12 from a recording medium, and stores the program in a storage device. Then, the CPU (Central Processing Unit) copies the program stored in the storage device to the RAM (Random Access Memory), sequentially reads out the instructions included in the program from the RAM, and executes them, whereby the shift control section 12 function can be realized.

次に、本実施の形態の動作について、図３のフローチャートを参照して説明する。 Next, the operation of this embodiment will be described with reference to the flowchart of FIG.

まず、図１に示すように、エンジン１およびモータ７が駆動されて、車両が走行される。そして、変速制御部１２が、アクセル開度検出部１０および車速検出部１１で検出されるアクセル開度および車速に基づいて適切な変速段を算出し、その変速段を確立するように自動変速機３を制御する。例えば、変速制御部１２には、アクセル開度および車速に対応する変速段のマップが予め設定されており、アクセル開度検出部１０および車速検出部１１で検出される検出値に基づいてマップを参照することにより、適切な変速段を算出することができる。 First, as shown in FIG. 1, the engine 1 and the motor 7 are driven to drive the vehicle. Then, the shift control unit 12 calculates an appropriate shift stage based on the accelerator opening and the vehicle speed detected by the accelerator opening detection unit 10 and the vehicle speed detection unit 11, and controls the automatic transmission to establish the shift stage. 3. For example, the shift control unit 12 is preset with a map of shift stages corresponding to the accelerator opening and the vehicle speed, and the map is generated based on the detection values detected by the accelerator opening detecting unit 10 and the vehicle speed detecting unit 11. By referring to it, an appropriate shift stage can be calculated.

このとき、変速制御部１２は、ステップＳ１で、車両が減速するか否かを判定する。例えば、変速制御部１２は、アクセル開度検出部１０および車速検出部１１で検出される検出値に基づいて車両の減速を判定することができる。 At this time, the shift control unit 12 determines whether or not the vehicle decelerates in step S1. For example, the shift control section 12 can determine deceleration of the vehicle based on the detection values detected by the accelerator opening detection section 10 and the vehicle speed detection section 11 .

変速制御部１２は、車両が減速しないと判定した場合には、ステップＳ２に進んで、モータ７のトルクを正方向に制御して、モータ７の駆動力を副軸１６に付加する。これにより、エンジン１およびモータ７の駆動力で車両を走行させることができる。 When the shift control unit 12 determines that the vehicle does not decelerate, the shift control unit 12 proceeds to step S<b>2 to control the torque of the motor 7 in the forward direction to apply the driving force of the motor 7 to the countershaft 16 . As a result, the vehicle can be driven by the driving force of the engine 1 and the motor 7 .

図２に示すように、変速制御部１２は、例えば、１速から２速にシフトアップする場合には、第１変速部１５ａをエンジン１に接続しつつ第１変速部１５ｂをプレシフトするように制御する。すなわち、車両が１速で走行する場合には、第１変速部１５ａのギヤ列２０ａが入力軸１４ａを介してエンジン１に接続されると共に第２変速部１７のギヤ列２２ａが変速機出力軸１８に接続されている。このとき、第１変速部１５ｂでは、２速に対応する第１変速部１５ｂのギヤ列２０ｃを入力軸１４ｂに接続するプレシフトが行われる。そして、変速制御部１２は、２速にシフトアップするタイミングで、エンジン１と入力軸１４ａを断状態にすると共にエンジン１と入力軸１４ｂを接状態にするように入力用クラッチ１３ａおよび１３ｂを制御する。これにより、１速から２速に速やかにシフトアップすることができる。 As shown in FIG. 2, the shift control unit 12 connects the first transmission unit 15a to the engine 1 and pre-shifts the first transmission unit 15b, for example, when shifting up from first gear to second gear. Control. That is, when the vehicle runs in 1st gear, the gear train 20a of the first transmission section 15a is connected to the engine 1 via the input shaft 14a, and the gear train 22a of the second transmission section 17 is connected to the transmission output shaft. 18 is connected. At this time, in the first transmission portion 15b, a preshift is performed to connect the gear train 20c of the first transmission portion 15b corresponding to the 2nd speed to the input shaft 14b. Then, the shift control unit 12 controls the input clutches 13a and 13b so that the engine 1 and the input shaft 14a are disconnected and the engine 1 and the input shaft 14b are connected at the timing of shifting up to second gear. do. As a result, it is possible to quickly shift up from the 1st speed to the 2nd speed.

同様に、２速から３速にシフトアップする場合には、第１変速部１５ｂをエンジン１に接続しつつ第１変速部１５ａをプレシフトし、３速から４速にシフトアップする場合には、第１変速部１５ａをエンジン１に接続しつつ第１変速部１５ｂをプレシフトする。 Similarly, when shifting up from 2nd speed to 3rd speed, the first transmission portion 15a is pre-shifted while connecting the first transmission portion 15b to the engine 1, and when shifting up from 3rd speed to 4th speed, While connecting the first transmission portion 15a to the engine 1, the first transmission portion 15b is pre-shifted.

また、変速制御部１２は、４速から５速にシフトアップする場合には、５速に対応する第１変速部１５ａのギヤ列２０ａを入力軸１４ａに接続するプレシフトが行われる。そして、変速制御部１２は、５速にシフトアップするタイミングで、エンジン１と入力軸１４ｂを断状態にすると共にエンジン１と入力軸１４ａを接状態にするように入力用クラッチ１３ａおよび１３ｂを制御する。また、変速制御部１２は、モータ用クラッチ１９を断状態にして第２変速部１７のギヤ列２２ｂを変速機出力軸１８に接続した後、モータ用クラッチ１９を接状態にする。そして、変速制御部１２は、１速から４速のシフトアップと同様に、５速から８速に順次シフトアップすることができる。 When shifting up from 4th speed to 5th speed, the shift control unit 12 performs pre-shifting to connect the gear train 20a of the first transmission unit 15a corresponding to 5th speed to the input shaft 14a. Then, the shift control unit 12 controls the input clutches 13a and 13b so that the engine 1 and the input shaft 14b are disconnected and the engine 1 and the input shaft 14a are connected at the timing of shifting up to fifth gear. do. Further, after the gear train 22b of the second transmission section 17 is connected to the transmission output shaft 18 by disengaging the motor clutch 19, the shift control section 12 engages the motor clutch 19. As shown in FIG. Then, the shift control unit 12 can sequentially shift up from the fifth speed to the eighth speed in the same manner as the shift up from the first speed to the fourth speed.

一方、変速制御部１２は、ステップＳ１で、車両が減速すると判定した場合には、ステップＳ３に進んで、現在の変速段と次の変速段（算出された変速段）とに基づいて、第２変速部１７の変速が必要か否かを判定する。すなわち、変速制御部１２は、５速から８速の間で走行中に１速から４速のいずれかにシフトダウンすると算出した場合には、第２変速部１７の変速が必要と判定する。一方、変速制御部１２は、シフトダウンが４速から１速の間または８速から５速の間で行われると算出した場合には、ギヤ列２２ａまたは２２ｂを変速機出力軸１８に接続した状態が維持されるため、第２変速部１７を変速しないと判定する。 On the other hand, when it is determined in step S1 that the vehicle decelerates, the shift control unit 12 advances to step S3, and calculates the second shift speed based on the current shift speed and the next shift speed (calculated shift speed). A determination is made as to whether or not the 2nd shift section 17 needs to be shifted. In other words, the shift control unit 12 determines that the shift of the second shift unit 17 is necessary when it calculates that the vehicle will be downshifted to any one of the first speed to the fourth speed while driving between the fifth speed and the eighth speed. On the other hand, the shift control unit 12 connects the gear train 22a or 22b to the transmission output shaft 18 when it calculates that the shift down is performed between 4th speed and 1st speed or between 8th speed and 5th speed. Since the state is maintained, it is determined not to shift the second shifting portion 17 .

変速制御部１２は、第２変速部１７を変速しないと判定した場合には、ステップＳ４に進んで、予め設定されたエンジン１の制動力の範囲で、第１変速部１５の変速に応じて制動力が変化するようにモータ７の回生発電量を制御する。 When the shift control unit 12 determines not to shift the second shift unit 17, the shift control unit 12 proceeds to step S4, and shifts the gears of the first shift unit 15 within a predetermined braking force range of the engine 1. The amount of regenerative power generated by the motor 7 is controlled so that the braking force changes.

従来、車両が減速する場合に、モータの出力線に沿ってトルクを変化させて回生発電量を増加させると、車両の制動力が急激に上昇するおそれがあった。例えば、図４に示すように、車両が速度Ｖ１から速度Ｖ２まで減速する場合に、モータのトルクを出力線に沿って変化させると、回生発電量が増加する一方で、制動力が急激に上昇することになる。このため、一般的に、車両の減速が開始されたときの制動力Ｂａが減速の間保たれるように、モータのトルクを一定の値で固定する。これにより制動力の急激な上昇は抑制されるものの、回生発電量が大きく制限されることになる。特に、高い速度から低い速度に車両を減速した場合に、モータのトルクが低い値で固定されることになり、得られる回生発電量もより大きく制限される。 Conventionally, when a vehicle decelerates, if the amount of regenerative power is increased by changing the torque along the output line of the motor, there is a risk that the braking force of the vehicle will suddenly increase. For example, as shown in FIG. 4, when the vehicle decelerates from speed V1 to speed V2, if the torque of the motor is changed along the output line, the amount of regenerative power generation increases, while the braking force rises sharply. will do. For this reason, the torque of the motor is generally fixed at a constant value so that the braking force Ba at the start of deceleration of the vehicle is maintained during deceleration. Although this suppresses a rapid increase in the braking force, the amount of regenerative power generation is greatly restricted. In particular, when the vehicle is decelerated from a high speed to a low speed, the torque of the motor is fixed at a low value, which greatly limits the amount of regenerative power that can be obtained.

そこで、本開示では、予め設定されたエンジン１の制動力の範囲で、第１変速部１５の変速に応じて制動力が変化するようにモータ７の回生発電量を制御する。 Therefore, in the present disclosure, the regenerative power generation amount of the motor 7 is controlled so that the braking force changes according to the shift of the first transmission unit 15 within a predetermined range of the braking force of the engine 1 .

例えば、図５に示すように、変速制御部１２には、エンジン１の制動力の範囲Ｒが予め設定されている。この制動力の範囲Ｒは、車速に対するエンジン１の制動力の変化曲線Ｌ１～Ｌ８に基づいて設定されるもので、変化曲線Ｌ１～Ｌ８の最大出力を順次接続すると共に変化曲線Ｌ１～Ｌ８の最小出力を順次接続した範囲に設定される。 For example, as shown in FIG. 5, a range R of the braking force of the engine 1 is preset in the shift control section 12 . This braking force range R is set based on the change curves L1 to L8 of the braking force of the engine 1 with respect to the vehicle speed. It is set within the range in which the outputs are connected in sequence.

ここで、変化曲線Ｌ１は１速でのエンジン１の制動力の変化を示し、変化曲線Ｌ２は２速でのエンジン１の制動力の変化を示し、変化曲線Ｌ３は３速でのエンジン１の制動力の変化を示し、変化曲線Ｌ４は４速でのエンジン１の制動力の変化を示し、変化曲線Ｌ５は５速でのエンジン１の制動力の変化を示し、変化曲線Ｌ６は６速でのエンジン１の制動力の変化を示し、変化曲線Ｌ７は７速でのエンジン１の制動力の変化を示し、変化曲線Ｌ８は８速でのエンジン１の制動力の変化を示すものである。変化曲線Ｌ１～Ｌ８は、実験またはシミュレーションなどにより予め設定することができる。 Here, a change curve L1 indicates changes in the braking force of the engine 1 at 1st speed, a change curve L2 indicates changes in the braking force of the engine 1 at 2nd speed, and a change curve L3 indicates changes in the braking force of the engine 1 at 3rd speed. A change curve L4 shows changes in the braking force of the engine 1 at 4th speed, a change curve L5 shows changes in the braking force of the engine 1 at 5th speed, and a change curve L6 shows changes in the braking force of the engine 1 at 6th speed. A change curve L7 shows a change in the braking force of the engine 1 at 7th speed, and a change curve L8 shows a change in the braking force of the engine 1 at 8th speed. The change curves L1 to L8 can be set in advance through experiments, simulations, or the like.

変速制御部１２は、例えば、車両が速度Ｖ１で減速を開始すると、そのときの変速段である８速に対応する変化曲線Ｌ８に沿って制動力Ｂが変化するようにモータ７のトルクを制御する。そして、変速制御部１２は、車両の減速に伴って、第１変速部１５を変速するタイミングで対応する変化曲線Ｌ１～Ｌ８に順次変更しつつ、その対応する変化曲線Ｌ１～Ｌ８に沿って制動力Ｂが変化するようにモータ７のトルクを制御する。 For example, when the vehicle starts decelerating at speed V1, the shift control unit 12 controls the torque of the motor 7 so that the braking force B changes along the change curve L8 corresponding to the 8th speed, which is the gear stage at that time. do. Then, as the vehicle decelerates, the shift control unit 12 sequentially changes to the corresponding change curves L1 to L8 at the timing of shifting the first shift unit 15, and controls along the corresponding change curves L1 to L8. The torque of the motor 7 is controlled so that the power B changes.

このように、エンジン１の制動力の範囲Ｒで、第１変速部１５の変速に応じて制動力が変化するようにモータ７の回生発電量を制御することにより、制動力の急激な上昇を抑制しつつモータ７から得られる回生発電量を上昇させることができ、車両の燃料消費率を低減することができる。また、エンジン１で走行した場合の制動挙動に近づけることができるため、運転者に与える違和感を抑制することができ、ドライバビリティを向上することができる。 In this way, by controlling the amount of regenerative electric power generated by the motor 7 so that the braking force changes in accordance with the shift of the first transmission unit 15 within the braking force range R of the engine 1, a rapid increase in the braking force can be prevented. It is possible to increase the regenerative power generation amount obtained from the motor 7 while suppressing the fuel consumption, thereby reducing the fuel consumption rate of the vehicle. In addition, since the braking behavior can be approximated to that when traveling with the engine 1, it is possible to suppress the sense of discomfort given to the driver and improve the drivability.

ここで、モータ７が、動力伝達経路において副軸１６から第２変速部１７にわたる中間部分１６ａに接続されている。このため、シフトダウンする場合に、入力軸１４ａおよび１４ｂに対するエンジン１の接続を断状態にするだけで、モータ７を副軸１６に接続したまま第１変速部１５を変速することができる。これにより、変速制御部１２は、実際の第１変速部１５の変速に応じて制動力Ｂを変化させることができるため、運転者に与える違和感を確実に抑制することができる。 Here, the motor 7 is connected to an intermediate portion 16a extending from the secondary shaft 16 to the second transmission portion 17 in the power transmission path. Therefore, when downshifting, the first transmission portion 15 can be shifted while the motor 7 is connected to the auxiliary shaft 16 simply by disconnecting the engine 1 from the input shafts 14a and 14b. As a result, the shift control unit 12 can change the braking force B in accordance with the actual shift of the first shift unit 15, so that the driver's sense of discomfort can be reliably suppressed.

また、変速制御部１２は、第１変速部１５の変速に対応する変化曲線Ｌ１～Ｌ８に基づいて制動力が変化するように制御する。これにより、エンジン１で走行した場合の制動挙動により近づけることができるため、モータ７から得られる回生発電量を上昇しつつ運転者に与える違和感をより確実に抑制することができる。 Further, the shift control section 12 controls the braking force to change based on the change curves L1 to L8 corresponding to the shift of the first shift section 15. FIG. As a result, the braking behavior can be brought closer to that when the vehicle is driven by the engine 1, so that the amount of regenerative electric power generated by the motor 7 can be increased while the sense of discomfort given to the driver can be suppressed more reliably.

また、変速制御部１２は、第１変速部１５を変速するタイミングで対応する変化曲線Ｌ１を順次変更する。これにより、エンジン１で走行した場合の制動挙動により近づけることができるため、モータ７から得られる回生発電量を上昇しつつ運転者に与える違和感をより確実に抑制することができる。 Further, the shift control section 12 sequentially changes the corresponding change curve L1 at the timing of shifting the first shift section 15 . As a result, the braking behavior can be brought closer to that when the vehicle is driven by the engine 1, so that the amount of regenerative electric power generated by the motor 7 can be increased while the sense of discomfort given to the driver can be suppressed more reliably.

また、変速制御部１２は、対応する変化曲線Ｌ１～Ｌ８に沿って制動力Ｂが変化するように制御する。これにより、エンジン１で走行した場合の制動挙動により近づけることができるため、モータ７から得られる回生発電量を上昇しつつ運転者に与える違和感をより確実に抑制することができる。 Further, the shift control unit 12 controls the braking force B to change along the corresponding change curves L1 to L8. As a result, the braking behavior can be brought closer to that when the vehicle is driven by the engine 1, so that the amount of regenerative electric power generated by the motor 7 can be increased while the sense of discomfort given to the driver can be suppressed more reliably.

また、変速制御部１２は、第１変速部１５を変速するタイミングで対応する変化曲線Ｌ１～Ｌ８に順次変更しつつ、その対応する変化曲線Ｌ１～Ｌ８に沿って制動力Ｂが変化するように制御する。これにより、エンジンブレーキ相当の制動力を得ることができるため、エンジン１で走行した場合と同等の制動挙動とすることができる。このため、回生発電量を上昇しつつ運転者に与える違和感をより確実に抑制することができる。 Further, the shift control unit 12 sequentially changes to the corresponding change curves L1 to L8 at the timing of shifting the first shift unit 15 so that the braking force B changes along the corresponding change curves L1 to L8. Control. As a result, a braking force equivalent to engine braking can be obtained, so braking behavior equivalent to that in the case of running with the engine 1 can be achieved. Therefore, it is possible to more reliably suppress discomfort given to the driver while increasing the amount of regenerative power generation.

さらに、変速機本体５は、ＤＣＴから構成されている。これにより、第２変速部１７を変速する機会を低減することができ、回生発電を長時間にわたって持続することができるため、モータ７から得られる回生発電量をより上昇させることができる。 Further, the transmission main body 5 is composed of a DCT. As a result, it is possible to reduce the chances of changing the speed of the second transmission unit 17, and it is possible to continue regenerative power generation for a long period of time, so that the amount of regenerative power generated by the motor 7 can be further increased.

なお、本実施の形態では、変化曲線Ｌ１～Ｌ８は、１速から８速の全ての変速段に対応して設定されたが、複数の変速段に対応して設定されていればよく、これに限られるものではない。例えば、１速から８速のうち４つの変速段に対応する変化曲線を設定してもよい。 In the present embodiment, the change curves L1 to L8 are set for all gear stages from 1st to 8th, but may be set for a plurality of gear stages. is not limited to For example, change curves corresponding to four shift speeds out of 1st speed to 8th speed may be set.

一方、変速制御部１２は、ステップＳ３で、第２変速部１７を変速すると判定した場合には、ステップＳ５に進んで、第２変速部１７を変速するように制御する。 On the other hand, when it is determined in step S3 that the second transmission section 17 is to be shifted, the shift control section 12 proceeds to step S5 and controls the second transmission section 17 to shift.

例えば、変速制御部１２は、５速から４速にシフトダウンする場合には、変速機出力軸１８との接続をギヤ列２２ｂからギヤ列２２ａに切り換えるため、第２変速部１７を変速すると判定する。これにより、変速制御部１２は、副軸１６に対するモータ７の接続を断状態にするようにモータ用クラッチ１９を制御した後、変速機出力軸１８との接続をギヤ列２２ｂからギヤ列２２ａに切り換えるように第２変速部１７を制御する。続いて、変速制御部１２は、再度、副軸１６に対してモータ７を接続するようにモータ用クラッチ１９を制御することにより、モータ７における回生発電を再び実施することができる。 For example, when downshifting from fifth speed to fourth speed, the shift control unit 12 determines that the second shift unit 17 is to be shifted in order to switch the connection with the transmission output shaft 18 from the gear train 22b to the gear train 22a. do. As a result, the transmission control unit 12 controls the motor clutch 19 so as to disconnect the motor 7 from the auxiliary shaft 16, and then shifts the connection with the transmission output shaft 18 from the gear train 22b to the gear train 22a. The second transmission section 17 is controlled so as to switch. Subsequently, the shift control unit 12 again controls the motor clutch 19 so as to connect the motor 7 to the auxiliary shaft 16, so that the motor 7 can perform regenerative power generation again.

このようにして、第２変速部１７が低ギヤ段側に切り換えられると、変速制御部１２は、ステップＳ３に進み、高ギヤ段側の場合と同様に、第１変速部１５の変速に応じて制動力が変化するようにモータ７における回生発電を制御する。 When the second transmission section 17 is switched to the low gear stage side in this way, the transmission control section 12 proceeds to step S3, and similarly to the case of the high gear stage side, the shift control section 12 shifts according to the shift of the first transmission section 15. The regenerative power generation in the motor 7 is controlled so that the braking force is changed by

このように、第２変速部１７が低ギヤ段側に切り換えられた場合でも、高ギヤ段側と同様に、モータ７から得られる回生発電量を上昇させることができる。 Thus, even when the second transmission portion 17 is switched to the low gear stage side, the regenerative power generation amount obtained from the motor 7 can be increased in the same manner as the high gear stage side.

本実施の形態によれば、モータ７が、動力伝達経路において副軸１６から第２変速部１７にわたる中間部分１６ａに接続されている。これにより、車両が減速する場合に、エンジン１の制動力の範囲Ｒで、第１変速部１５の変速に応じて制動力が変化するようにモータ７の回生発電量を制御することができ、制動力の急激な上昇を抑制しつつモータ７から得られる回生発電量を上昇させることができる。 According to this embodiment, the motor 7 is connected to the intermediate portion 16a extending from the countershaft 16 to the second transmission portion 17 in the power transmission path. As a result, when the vehicle decelerates, it is possible to control the amount of regenerative power generated by the motor 7 so that the braking force changes according to the shift of the first transmission unit 15 within the braking force range R of the engine 1. It is possible to increase the regenerative power generation amount obtained from the motor 7 while suppressing a rapid increase in the braking force.

（実施の形態２）
以下、本開示の実施の形態２について説明する。ここでは、上記の実施の形態１との相違点を中心に説明し、上記の実施の形態１との共通点については、共通の参照符号を使用して、その詳細な説明を省略する。 (Embodiment 2)
A second embodiment of the present disclosure will be described below. Here, differences from the first embodiment will be mainly described, and common reference numerals will be used for common points with the first embodiment, and detailed description thereof will be omitted.

上記の実施の形態１では、変速制御部１２は、変化曲線Ｌ１～Ｌ８に沿って制動力Ｂが変化するように制御したが、エンジン１の制動力の範囲Ｒで制動力Ｂを変化させればよく、これに限られるものではない。 In the first embodiment described above, the shift control unit 12 controls the braking force B to vary along the variation curves L1 to L8. However, it is not limited to this.

例えば、変速制御部１２は、第１変速部１５の変速に対応する変化曲線Ｌ１～Ｌ８に基づいて制動力が滑らかに変化するようにモータ７の回生発電量を制御することができる。 For example, the shift control section 12 can control the regenerative power generation amount of the motor 7 so that the braking force changes smoothly based on the change curves L1 to L8 corresponding to the shift of the first shift section 15.

変速制御部１２は、例えば図６に示すように、第１変速部１５の変速に応じて制動力が変化曲線Ｌ１～Ｌ８の最大出力を滑らかに通って変化するように制御することができる。これにより、運転者に与える違和感を抑制しつつモータ７から得られる回生発電量をより上昇させることができる。 For example, as shown in FIG. 6, the shift control unit 12 can control the braking force to smoothly change through the maximum output of the change curves L1 to L8 according to the shift of the first shift unit 15. As a result, the amount of regenerative electric power generated by the motor 7 can be increased while suppressing the sense of discomfort given to the driver.

また、変速制御部１２は、第１変速部１５の変速に応じて制動力を変化させている途中で、制動力が以前と異なる変化を示すように制御を切り換えることもできる。 In addition, the shift control section 12 can switch the control so that the braking force shows a different change than before while the braking force is being changed according to the shift of the first shifting section 15 .

例えば、変速制御部１２は、図７に示すように、８速および７速に対応する車速では変化曲線Ｌ８およびＬ７に沿って段階的に制動力Ｂ１が変化するように制御する。そして、変速制御部１２は、例えば外部環境の変化などに基づいて高い制動力が必要と判断した場合には、制動力Ｂ２が変化曲線Ｌ１～Ｌ６の最大出力を滑らかに通る変化を示すように制御を切り換える。
これにより、車両を適切な制動力で走行しつつ回生発電することができる。 For example, as shown in FIG. 7, the shift control unit 12 controls the braking force B1 to change stepwise along the change curves L8 and L7 at the vehicle speeds corresponding to the 8th speed and the 7th speed. For example, when the shift control unit 12 determines that a high braking force is required based on a change in the external environment, the braking force B2 changes smoothly through the maximum output of the change curves L1 to L6. Switch control.
As a result, regenerative power can be generated while the vehicle is running with an appropriate braking force.

本実施の形態によれば、変速制御部１２が、エンジン１の制動力の範囲Ｒで、第１変速部１５の変速に応じて制動力が変化するようにモータ７の回生発電量を制御する。このため、制動力の急激な上昇を抑制しつつモータ７から得られる回生発電量を上昇させることができる。 According to the present embodiment, the shift control unit 12 controls the regenerative power generation amount of the motor 7 so that the braking force changes according to the shift of the first transmission unit 15 within the range R of the braking force of the engine 1. . Therefore, it is possible to increase the regenerative power generation amount obtained from the motor 7 while suppressing a rapid increase in the braking force.

（実施の形態３）
以下、本開示の実施の形態３について説明する。ここでは、上記の実施の形態１および２との相違点を中心に説明し、上記の実施の形態１および２との共通点については、共通の参照符号を使用して、その詳細な説明を省略する。 (Embodiment 3)
A third embodiment of the present disclosure will be described below. Here, the points of difference from the first and second embodiments will be mainly described, and the points in common with the first and second embodiments will be described in detail using common reference numerals. omitted.

上記の実施の形態１および２において、車両の減速に応じて第２変速部１７の変速が要求される場合には、第２変速部１７の変速比を維持した状態で、予め設定された変速タイミングに応じて制動力が変化するようにモータ７の回生発電量を制御することができる。 In Embodiments 1 and 2 described above, when a speed change of the second transmission portion 17 is requested in accordance with the deceleration of the vehicle, the preset speed change is performed while the speed ratio of the second transmission portion 17 is maintained. The amount of regenerative electric power generated by the motor 7 can be controlled so that the braking force changes according to the timing.

例えば、変速制御部１２は、ステップＳ３で、第２変速部１７を変速すると判定、すなわち車両の減速に応じて第２変速部１７の変速が要求される場合には、第２変速部１７の変速比を維持した状態で回生発電を持続するようにモータ７を制御する。変速制御部１２は、例えば５速から４速へのシフトダウンが要求される場合には、第１変速部１５および第２変速部１７の変速比を５速に維持、すなわち第２変速部１７の変速比を高ギヤ段側に維持した状態で回生発電するようにモータ７を制御する。 For example, in step S3, the shift control unit 12 determines that the second shift unit 17 is to be shifted. The motor 7 is controlled so as to continue regenerative power generation while maintaining the gear ratio. For example, when a downshift from fifth speed to fourth speed is requested, the shift control unit 12 maintains the speed ratio of the first shift unit 15 and the second shift unit 17 at the fifth speed. The motor 7 is controlled so as to generate regenerative electric power while maintaining the gear ratio of .

そして、変速制御部１２は、予め設定された変速タイミングに応じて、エンジン１の制動力の範囲Ｒで制動力が変化するようにモータ７の回生発電量を制御する。このとき、変速制御部１２は、実施の形態１および２と同様に、制動力を変化させることができる。例えば、変速制御部１２は、予め設定された変速タイミングで対応する変化曲線Ｌ１～Ｌ８に順次変更しつつ、その対応する変化曲線Ｌ１～Ｌ８に沿って制動力Ｂが変化するように制御することができる。 Then, the shift control unit 12 controls the regenerative power generation amount of the motor 7 so that the braking force of the engine 1 changes within the range R of the braking force of the engine 1 according to the preset shift timing. At this time, the shift control unit 12 can change the braking force as in the first and second embodiments. For example, the shift control unit 12 sequentially changes the corresponding change curves L1 to L8 at preset shift timings, and controls the braking force B to change along the corresponding change curves L1 to L8. can be done.

このように、変速制御部１２は、第２変速部１７の変速比を維持した状態で回生発電を持続するため、回生発電を停止させる必要がなく、モータ７から得られる回生発電量をより上昇させることができる。 In this way, since the transmission control unit 12 continues regenerative power generation while maintaining the gear ratio of the second transmission unit 17, there is no need to stop the regenerative power generation, and the regenerative power generation amount obtained from the motor 7 is further increased. can be made

本実施の形態によれば、変速制御部１２は、車両が減速に応じて第２変速部１７の変速が要求される場合には、第２変速部１７の変速比を維持した状態で、予め設定された変速タイミングに応じて制動力が変化するようにモータ７の回生発電量を制御する。これにより、回生発電を持続することができ、モータ７から得られる回生発電量をより上昇させることができる。 According to the present embodiment, the shift control unit 12 maintains the gear ratio of the second transmission unit 17 in advance when a shift of the second transmission unit 17 is requested according to the deceleration of the vehicle. The amount of regenerative power generated by the motor 7 is controlled so that the braking force changes according to the set shift timing. As a result, regenerative power generation can be continued, and the amount of regenerative power generated by the motor 7 can be further increased.

（実施の形態４）
以下、本開示の実施の形態４について説明する。ここでは、上記の実施の形態１～３との相違点を中心に説明し、上記の実施の形態１～３との共通点については、共通の参照符号を使用して、その詳細な説明を省略する。 (Embodiment 4)
A fourth embodiment of the present disclosure will be described below. Here, the description will focus on the differences from the above-described Embodiments 1 to 3, and the common points with the above-described Embodiments 1 to 3 will be described in detail using common reference numerals. omitted.

上記の実施の形態１～３では、第１変速部１５は、ＤＣＴから構成されたが、変速機能を有していればよく、ＤＣＴに限られるものではない。 In Embodiments 1 to 3 described above, the first transmission portion 15 is composed of the DCT, but it is not limited to the DCT as long as it has a transmission function.

例えば、図８に示すように、実施の形態１の入力用クラッチ１３ａおよび１３ｂに換えて入力用クラッチ３１を配置すると共に入力軸１４ａおよび１４ｂに換えて入力軸３２を配置し、さらに第１変速部１５に換えて第１変速部３３を配置することができる。 For example, as shown in FIG. 8, an input clutch 31 is arranged in place of the input clutches 13a and 13b of the first embodiment, an input shaft 32 is arranged in place of the input shafts 14a and 14b, and a first speed change A first transmission section 33 can be arranged instead of the section 15 .

入力用クラッチ３１は、エンジン出力軸１ａと入力軸３２との間に配置され、エンジン出力軸１ａと入力軸３２との断接を切り換える。
入力軸３２は、回転可能に配置され、入力用クラッチ３１を介してエンジン１からの駆動力が入力される。 The input clutch 31 is arranged between the engine output shaft 1a and the input shaft 32, and switches connection and disconnection between the engine output shaft 1a and the input shaft 32. As shown in FIG.
The input shaft 32 is rotatably arranged and receives driving force from the engine 1 via the input clutch 31 .

第１変速部３３は、入力軸３２に配置され、ギヤ列３４ａ～３４ｄを有する。ここで、ギヤ列３４ａ～３４ｄは、それぞれ、１速および５速、２速および６速、３速および７速、４速および８速に対応するように形成されている。このように、第１変速部３３は、オートマチックマニュアルトランスミッション（ＡＭＴ；Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｍａｎｕａｌ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）から構成されている。 The first transmission portion 33 is arranged on the input shaft 32 and has gear trains 34a to 34d. Here, the gear trains 34a-34d are formed to correspond to 1st and 5th speeds, 2nd and 6th speeds, 3rd and 7th speeds, and 4th and 8th speeds, respectively. Thus, the first transmission unit 33 is configured by an automatic manual transmission (AMT).

このとき、モータ７が、伝達経路において副軸１６から第２変速部１７にわたる中間部分１６ａに接続されている。このため、変速制御部１２は、実施の形態１～３と同様に、車両が減速する場合に、第１変速部３３の変速に応じて制動力が変化するようにモータ７の回生発電量を制御することができる。 At this time, the motor 7 is connected to an intermediate portion 16a extending from the secondary shaft 16 to the second transmission portion 17 in the transmission path. For this reason, as in Embodiments 1 to 3, when the vehicle decelerates, the shift control unit 12 adjusts the regenerative power generation amount of the motor 7 so that the braking force changes according to the shift of the first shift unit 33. can be controlled.

本実施の形態によれば、モータ７が動力伝達経路において副軸１６から第２変速部１７にわたる中間部分１６ａに接続されているため、車両が減速する場合に、変速制御部１２が、第１変速部３３の変速に応じて制動力が変化するようにモータ７の回生発電量を制御することができる。これにより、制動力の急激な上昇を抑制しつつモータ７から得られる回生発電量を上昇させることができる。 According to the present embodiment, the motor 7 is connected to the intermediate portion 16a extending from the secondary shaft 16 to the second transmission portion 17 in the power transmission path. It is possible to control the amount of regenerative power generated by the motor 7 so that the braking force changes according to the shift of the shift section 33 . As a result, it is possible to increase the regenerative power generation amount obtained from the motor 7 while suppressing a rapid increase in the braking force.

なお、上記の実施の形態１～４では、モータ７は、副軸１６に接続されたが、動力伝達経路において副軸１６から第２変速部１７にわたる中間部分１６ａに配置されていればよく、副軸１６に限られるものではない。 In Embodiments 1 to 4 described above, the motor 7 is connected to the subshaft 16, but it may be arranged in the intermediate portion 16a extending from the subshaft 16 to the second transmission portion 17 in the power transmission path. It is not limited to the secondary shaft 16 .

また、上記の実施の形態１～４では、副軸１６は、第１変速部と変速機出力軸１８に直接的に接続されたが、第１変速部と変速機出力軸１８との間に接続されていればよく、これに限られるものではない。 Further, in Embodiments 1 to 4 described above, the auxiliary shaft 16 is directly connected to the first transmission portion and the transmission output shaft 18, but the auxiliary shaft 16 is connected between the first transmission portion and the transmission output shaft 18. It is sufficient if they are connected, and the present invention is not limited to this.

また、上記の実施の形態１～４では、副軸１６は、１本から構成されたが、第１変速部と変速機出力軸１８との間に接続されていればよく、複数本から構成されてもよい。 Further, in Embodiments 1 to 4 described above, the auxiliary shaft 16 is composed of a single piece, but it may be connected between the first transmission portion and the transmission output shaft 18, and may be composed of a plurality of pieces. may be

また、上記の実施の形態１～４では、第１変速部は、入力軸に配置されたが、エンジン１の駆動力が入力されるように配置されていればよく、これに限られるものではない。 Further, in the first to fourth embodiments, the first transmission section is arranged on the input shaft, but it may be arranged so as to receive the driving force of the engine 1, and is not limited to this. do not have.

また、上記の実施の形態１～４では、第２変速部１７は、変速機出力軸１８に配置されたが、動力伝達経路において第１変速部の下流側に配置されていればよく、これに限られるものではない。
また、上記の実施の形態１～４では、第２変速部１７は、２つのギヤ列２２ａおよび２２ｂを切り換えるように構成されたが、変速比を高ギヤ段側または低ギヤ段側に変速できればよく、２つに限られるものではない。 Further, in Embodiments 1 to 4 described above, the second transmission section 17 is arranged on the transmission output shaft 18, but it may be arranged on the downstream side of the first transmission section in the power transmission path. is not limited to
In the first to fourth embodiments described above, the second transmission section 17 is configured to switch between the two gear trains 22a and 22b. Well, you are not limited to two.

その他、上記の実施の形態は、何れも本発明の実施をするにあたっての具体化の一例を示したものに過ぎず、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されてはならないものである。すなわち、本発明はその要旨、またはその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形で実施することができる。例えば、上記の実施の形態で説明した各部の形状や個数などについての開示はあくまで例示であり、適宜変更して実施することができる。 In addition, the above-described embodiments are merely examples of specific implementations of the present invention, and the technical scope of the present invention should not be construed to be limited by these. be. Thus, the invention may be embodied in various forms without departing from its spirit or essential characteristics. For example, the disclosure of the shape, number, etc. of each part described in the above embodiment is merely an example, and can be implemented with appropriate modifications.

本開示に係る自動変速機は、モータを接続した自動変速機に利用できる。 The automatic transmission according to the present disclosure can be used as an automatic transmission to which a motor is connected.

１ エンジン
１ａ エンジン出力軸
２ トルクコンバータ
３ 自動変速機
４ 車輪
５ 変速機本体
６ 連結部
７ モータ
８ インバータ
９ バッテリ
１０ アクセル開度検出部
１１ 車速検出部
１２ 変速制御部
１３ａ，１３ｂ，３１ 入力用クラッチ
１４ａ，１４ｂ，３２ 入力軸
１５，１５ａ，１５ｂ，３３ 第１変速部
１６ 副軸
１６ａ 中間部分
１７ 第２変速部
１８ 変速機出力軸
１９ モータ用クラッチ
２０ａ～２０ｄ，２２ａ，２２ｂ，３４ａ～３４ｄ ギヤ列
２１ａ，２１ｂ，２３ シンクロ機構
Ｂ，Ｂａ，Ｂ１、Ｂ２ 制動力
Ｌ１～Ｌ８ 変化曲線
Ｒ エンジンの制動力の範囲
Ｖ１，Ｖ２ 速度 Reference Signs List 1 engine 1a engine output shaft 2 torque converter 3 automatic transmission 4 wheels 5 transmission main body 6 connecting portion 7 motor 8 inverter 9 battery 10 accelerator opening detector 11 vehicle speed detector 12 shift controller 13a, 13b, 31 input clutch 14a, 14b, 32 input shaft 15, 15a, 15b, 33 first transmission section 16 countershaft 16a intermediate portion 17 second transmission section 18 transmission output shaft 19 motor clutch 20a to 20d, 22a, 22b, 34a to 34d gear Rows 21a, 21b, 23 Synchro mechanism B, Ba, B1, B2 Braking force L1 to L8 Change curve R Range of braking force of engine V1, V2 Speed

Claims (7)

エンジンから出力された駆動力が入力される第１変速部と、
前記第１変速部と出力軸との間に接続された副軸と、
前記出力軸に向かって前記駆動力を伝達する動力伝達経路において前記第１変速部の下流側に配置された第２変速部と、
前記動力伝達経路において前記副軸から前記第２変速部にわたる中間部分に接続され、回生発電するモータと、
車両が減速する場合に、予め設定された前記エンジンの制動力の範囲で、前記第１変速部の変速に応じて制動力が変化するように前記モータの回生発電量を制御する変速制御部とを備える自動変速機。 a first transmission unit to which the driving force output from the engine is input;
a subshaft connected between the first transmission portion and the output shaft;
a second transmission portion disposed downstream of the first transmission portion in a power transmission path that transmits the driving force toward the output shaft;
a motor connected to an intermediate portion of the power transmission path extending from the secondary shaft to the second transmission portion and regeneratively generating power;
a shift control unit that controls the amount of regenerative electric power generated by the motor so that the braking force changes according to the shift of the first transmission unit within a predetermined range of the braking force of the engine when the vehicle decelerates; automatic transmission. 前記変速制御部は、車速に対する前記エンジンの制動力の変化曲線が複数の変速段について予め設定され、前記第１変速部の変速に対応する前記変化曲線に基づいて制動力が変化するように前記モータの回生発電量を制御する請求項１に記載の自動変速機。 The shift control section is configured such that change curves of the braking force of the engine with respect to the vehicle speed are preset for a plurality of shift stages, and the braking force changes based on the change curves corresponding to the shift of the first shift section. 2. The automatic transmission according to claim 1, wherein the amount of regenerative power generated by the motor is controlled. 前記変速制御部は、前記第１変速部を変速するタイミングで対応する前記変化曲線を順次変更して制動力が変化するように前記モータの回生発電量を制御する請求項２に記載の自動変速機。 3. The automatic transmission according to claim 2, wherein the shift control section sequentially changes the change curve corresponding to the shift timing of the first shift section to control the regenerative power generation amount of the motor so that the braking force changes. machine. 前記変速制御部は、対応する前記変化曲線に沿って駆動力が変化するように前記モータの回生発電量を制御する請求項２または３に記載の自動変速機。 4. The automatic transmission according to claim 2, wherein the shift control section controls the regenerative power generation amount of the motor so that the driving force changes along the corresponding change curve. 前記変速制御部は、対応する前記変化曲線に基づいて制動力が滑らかに変化するように前記モータの回生発電量を制御する請求項２～４のいずれか一項に記載の自動変速機。 The automatic transmission according to any one of claims 2 to 4, wherein the shift control section controls the regenerative power generation amount of the motor so that the braking force changes smoothly based on the corresponding change curve. 前記変速制御部は、前記車両の減速に応じて前記第２変速部の変速が要求される場合には、前記第２変速部の変速比を維持した状態で、予め設定された変速タイミングに応じて制動力が変化するように前記モータの回生発電量を制御する請求項１～５のいずれか一項に記載の自動変速機。 The gear shift control unit, when a gear shift of the second gear shift unit is requested in accordance with the deceleration of the vehicle, adjusts the shift timing according to a preset shift timing while maintaining the gear ratio of the second gear shift unit. 6. The automatic transmission according to any one of claims 1 to 5, wherein the amount of regenerative electric power generated by said motor is controlled so that the braking force changes as the motor changes. 複数のクラッチを介して前記エンジンに接続され、前記エンジンの駆動力が入力される複数の入力軸をさらに有し、
前記第１変速部は、前記複数の入力軸にそれぞれ配置された複数の第１変速部を有し、
前記第２変速部は、前記複数の第１変速部で変速された変速比をさらに高ギヤ段側または低ギヤ段側に変速するように形成される請求項１～６のいずれか一項に記載の自動変速機。 further comprising a plurality of input shafts connected to the engine via a plurality of clutches and receiving the driving force of the engine;
The first transmission section has a plurality of first transmission sections respectively arranged on the plurality of input shafts,
7. The apparatus according to any one of claims 1 to 6, wherein the second transmission section is configured to further shift the gear ratios shifted by the plurality of first transmission sections to a higher gear stage side or a lower gear stage side. Automatic transmission as described.

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