JP2022110531A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】簡易な構成により、加速要求に対する応答性能の低下を抑制可能な車両を提供する。【解決手段】エンジン１１と、モータジェネレータ１２と、油圧に応じて動力伝達経路を接続するクラッチを有する変速機ＴＭと、エンジン１１の回転に伴って駆動され、変速機ＴＭに油圧を供給する機械式油圧供給装置１５Ａと、蓄圧によって変速機ＴＭに油圧を供給する蓄圧器１５Ｂと、油圧供給を制御する油圧制御装置１６と、各部を制御する制御装置２２とを備える。制御装置２２は、減速要求に基づき燃料カット制御を実行し、エンジン１１が所定回転数に低下した場合、エンジン１１の回転数を０よりも大きい所定回転数に維持する回転数維持制御を実行する。油圧制御装置１６は、加速要求の際に、機械式油圧供給装置１５Ａから変速機ＴＭに供給される油圧が所定値未満であれば、蓄圧器１５Ｂから変速機ＴＭに油圧を供給する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両に関する。

エンジンと駆動輪と間の動力伝達経路に、当該動力伝達経路を断接可能な断接装置（例えばクラッチ）を備える車両がある。このような断接装置は、例えば、エンジンの回転（運転）によって駆動される機械式オイルポンプによって油圧が供給されることで、動力伝達経路を接続可能に構成されている。

ところで、近年の車両には、燃費性能向上の観点から、減速中あるいは停車中に、エンジンへの燃料供給を停止してエンジンの回転を停止させるようにしたものがある。エンジンの回転が停止されると、エンジンの回転によって駆動される機械式オイルポンプも停止する。このため、機械式オイルポンプが、エンジンと駆動輪と間の動力伝達経路を断接可能な断接装置に必要な油圧を供給できなくなり、加速要求（あるいは発進要求）等に対する車両の応答性能が低下することがあった。

そこで、特許文献１には、機械式オイルポンプに加えて電動式オイルポンプも設け、機械式オイルポンプによって必要な油圧を確保できない場合には、電動式オイルポンプの油圧を利用するようにした技術が開示されている。

特許第６５２１０１９号公報

しかしながら、上記の従来技術にあっては、機械式オイルポンプによって必要な油圧を確保できない場合には、電動式オイルポンプの油圧を利用するようにしている。このため、機械式オイルポンプに加えて電動式オイルポンプも設ける必要があり、車両の構成が煩雑になるおそれがある。また、上記の従来技術にあっては、機械式オイルポンプによって必要な油圧を確保できない状態が長く続くような場合には、その間、電動オイルポンプを駆動させておく必要があり、車両の消費電力が増加するおそれもある。

本発明は、簡易な構成により、車両への加速要求に対する応答性能の低下を抑制することが可能な車両を提供する。

本発明は、
内燃機関と、
前記内燃機関を回転駆動可能な回転電機と、
前記内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路を断接可能に設けられ、所定値以上の油圧が供給されることに応じて前記動力伝達経路を接続する断接装置と、
前記断接装置に油圧を供給する油圧供給装置と、
前記油圧供給装置による前記断接装置への油圧供給を制御する油圧制御装置と、
前記内燃機関および前記回転電機を制御する制御装置と、
を備える車両であって、
前記油圧供給装置は、
前記内燃機関の回転に伴って駆動され、前記断接装置に油圧を供給する機械式油圧供給装置と、
予め蓄えた圧力によって前記断接装置に油圧を供給する蓄圧器と、を備えており、
前記制御装置は、
前記車両に対する減速要求に基づいて、前記内燃機関への燃料供給を停止する燃料カット制御を実行し、
前記燃料カット制御の実行に伴って前記内燃機関の回転数が所定回転数まで低下した場合に、前記回転電機によって前記内燃機関を回転駆動する、又は前記内燃機関への燃料供給を行うことにより、前記内燃機関の回転数を０よりも大きい所定回転数に維持する回転数維持制御を実行し、
前記油圧制御装置は、
前記車両に対する加速要求があった際に、前記機械式油圧供給装置によって前記断接装置に供給される油圧が前記所定値未満であれば、前記蓄圧器による前記断接装置への油圧供給を行わせる。

本発明によれば、簡易な構成により、車両への加速要求に対する応答性能の低下を抑制することが可能な車両を提供できる。

本発明の一実施形態の車両の一部構成の一例を示す図である。 本発明の一実施形態の車両が備える変速機の概略構成の一例を示す図である。 本発明の一実施形態の車両の動作の第１例を示すタイミングチャートである。 本発明の一実施形態の車両の動作の第２例を示すタイミングチャートである。 本発明の一実施形態の車両の動作の第３例を示すタイミングチャートである。 本発明の一実施形態の車両の動作の第４例を示すタイミングチャートである。

以下、本発明の車両の一実施形態を、図面を参照しながら詳細に説明する。

（車両の構成）
図１に示すように、本実施形態の車両１は、いわゆるハイブリッド電気自動車(Hybrid Electrical Vehicle)であり、エンジン１１と、モータジェネレータ１２と、変速機ＴＭと、油圧供給装置１５と、油圧制御装置１６と、バッテリ１７と、電力変換装置２１と、制御装置２２と、駆動輪ＤＷと、を備えている。なお、図１において、太実線は機械連結を示し、二重破線は電気配線を示し、実線矢印は制御信号を示し、破線は油路を示している。

エンジン１１は、燃料（例えばガソリン）が供給されることによって回転駆動する。エンジン１１から出力された動力（以下、単にエンジン１１の出力ともいう）は、エンジン１１と機械的に連結された変速機ＴＭを介して駆動輪ＤＷに伝達され、車両１の走行に供される。また、エンジン１１は、モータジェネレータ１２とも機械的に連結されている。このため、エンジン１１の出力によってモータジェネレータ１２を回転駆動したり、モータジェネレータ１２から出力された動力（以下、単にモータジェネレータ１２の出力ともいう）によってエンジン１１を回転駆動したりすることも可能である。

また、エンジン１１は、油圧供給装置１５に含まれる後述の機械式油圧供給装置１５Ａとも機械的に連結されており、エンジン１１が回転駆動することによって機械式油圧供給装置１５Ａも駆動するようになっている。

モータジェネレータ１２は、例えば三相の交流モータであり、電力が供給されることによって動力を出力する電動機として機能する。モータジェネレータ１２は、電力変換装置２１を介して、バッテリ１７と電気的に接続されている。

ここで、バッテリ１７は、例えば、直列に接続された複数の蓄電セルを有し、１００～４００［Ｖ］といった高電圧を出力可能に構成されたバッテリである。バッテリ１７の蓄電セルとしては、リチウムイオン電池やニッケル水素電池等を用いることができる。また、電力変換装置２１は、インバータやＤＣ／ＤＣコンバータ等を備えて構成されるとともに、制御装置２２によって制御され、電力の変換を行う装置である。例えば、電力変換装置２１は、バッテリ１７から供給された直流電力を三相の交流電力に変換してモータジェネレータ１２に供給したり、モータジェネレータ１２から供給された三相の交流電力を直流電力に変換してバッテリ１７に供給したりする。

モータジェネレータ１２は、電力変換装置２１を介してバッテリ１７の電力が供給されることで、エンジン１１を回転駆動する。モータジェネレータ１２がエンジン１１を回転駆動することで、後述するように、燃料カット制御の実行に伴ってエンジン１１への燃料供給が停止されている際にも、エンジン１１の回転数を０［ｒｐｍ］よりも大きい所定回転数（例えば後述の回転数Ｎ１）に維持することができる。なお、モータジェネレータ１２の出力は、変速機ＴＭを介して駆動輪ＤＷに伝達されることで、車両１の走行に供されてもよい。

また、モータジェネレータ１２は、回転駆動されることによって発電を行う発電機としても機能する。モータジェネレータ１２は、燃料の供給に伴って回転駆動するエンジン１１によって回転駆動されるほか、車両１の制動等に伴って駆動輪ＤＷ側から入力される動力によっても回転駆動され得る。モータジェネレータ１２によって発電された電力は、電力変換装置２１を介してバッテリ１７に供給され、バッテリ１７の充電に供される。

変速機ＴＭは、複数の変速段（例えば７段）を有する多段式変速機であり、エンジン１１から駆動輪ＤＷまでの動力伝達経路に設けられる。一例として、変速機ＴＭは、図２に示すように、トルクコンバータ１３と、ギヤボックス１４と、を含んで構成される。

トルクコンバータ１３は、ポンプインペラ１３１と、タービンランナ１３２と、ステータ１３３と、ロックアップクラッチ１３４と、を備える。ポンプインペラ１３１は、エンジン１１及びモータジェネレータ１２と機械的に連結され、これらの回転駆動に伴って一体回転する。タービンランナ１３２は、ポンプインペラ１３１の作動油吐出口に近接して配置される作動油流入口を有するとともに、ギヤボックス１４の入力軸１４１と機械的に連結され、入力軸１４１と一体回転する。ステータ１３３は、タービンランナ１３２とポンプインペラ１３１との間に挟まれるように配置され、タービンランナ１３２からポンプインペラ１３１に戻る作動油の流れを偏向する。また、ステータ１３３は、ワンウェイクラッチ１３５を介してトルクコンバータ１３のハウジング（不図示）等に支持されている。トルクコンバータ１３は、ポンプインペラ１３１とタービンランナ１３２との間に形成された循環路に作動油を循環させることにより、作動油を介してポンプインペラ１３１からタービンランナ１３２に動力（回転動力）を伝達できる。

ロックアップクラッチ１３４は、エンジン１１とギヤボックス１４の入力軸１４１との機械的な接続を断接可能なクラッチである。ロックアップクラッチ１３４を締結状態とすることで、エンジン１１の出力をギヤボックス１４の入力軸１４１に直接伝達することが可能となる。すなわち、ロックアップクラッチ１３４が締結状態であるとき、エンジン１１（より厳密にはエンジン１１の出力軸）とギヤボックス１４の入力軸１４１とは、一体回転する。

ギヤボックス１４は、エンジン１１やモータジェネレータ１２の出力がトルクコンバータ１３を介して伝達される入力軸１４１と、入力軸１４１に伝達された動力を変速可能な複数の変速機構と、これら複数の変速機構のうちのいずれかの変速機構により変速された動力を駆動輪ＤＷ側へ出力する出力ギア１４４ａを含む出力部材１４４と、を備える。

ギヤボックス１４が備える複数の変速機構は、第１変速機構１４２と、第２変速機構１４３とを含む。第１変速機構１４２は、第１変速クラッチ１４２ａと、第１変速クラッチ１４２ａが締結状態となることで入力軸１４１と一体回転する第１ドライブギヤ１４２ｂと、出力部材１４４と一体回転する第１ドリブンギヤ１４２ｃと、を備える。第２変速機構１４３は、第２変速クラッチ１４３ａと、第２変速クラッチ１４３ａが締結状態となることで入力軸１４１と一体回転する第２ドライブギヤ１４３ｂと、出力部材１４４と一体回転する第２ドリブンギヤ１４３ｃと、を備える。なお、第１変速クラッチ１４２ａや第２変速クラッチ１４３ａといったギヤボックス１４（すなわち変速機ＴＭ）が備える変速機構に設けられたクラッチを、以下、変速クラッチともいう。

なお、図２には、ギヤボックス１４が備える変速機構として、第１変速機構１４２及び第２変速機構１４３のみを図示しているが、ギヤボックス１４は、例えば、第１変速機構１４２及び第２変速機構１４３以外の変速機構（不図示）も備えている。

ロックアップクラッチ１３４、第１変速クラッチ１４２ａ、及び第２変速クラッチ１４３ａといった変速機ＴＭが備える各クラッチ（以下、単に、変速機ＴＭのクラッチともいう）を締結状態とするか解放状態とするかは、制御装置２２によって制御される。また、変速機ＴＭのクラッチは、油圧供給装置１５から変速機ＴＭに対して供給される作動油による油圧によって作動する。例えば、変速機ＴＭのクラッチは、油圧供給装置１５により変速機ＴＭに対して所定値以上の油圧（例えば後述する油圧Ｐ１）が供給されている場合に締結状態となることができ、エンジン１１から駆動輪ＤＷまでの動力伝達経路を接続できる。

図１に戻り、油圧供給装置１５は、油圧制御装置１６によって制御され、変速機ＴＭに対して油圧を供給する。具体的に説明すると、油圧供給装置１５は、機械式油圧供給装置１５Ａと、蓄圧器１５Ｂと、逆止弁３１とを含んで構成される。

機械式油圧供給装置１５Ａは、いわゆる機械式オイルポンプであり、エンジン１１の回転に伴って駆動され、変速機ＴＭに対して油圧を供給可能に構成されている。すなわち、機械式油圧供給装置１５Ａは、エンジン１１が回転しているときには変速機ＴＭに対して油圧を供給できる一方、エンジン１１が回転していないときには変速機ＴＭに対して油圧を供給できない。また、エンジン１１が回転しているときであっても、その回転数が小さいときには、機械式油圧供給装置１５Ａは、変速機ＴＭに対して、変速機ＴＭのクラッチを締結状態とするのに必要な油圧を供給できない。換言すると、エンジン１１の回転数が所定回転数（例えば後述の回転数Ｎ１）未満の場合には、機械式油圧供給装置１５Ａは、変速機ＴＭに対して、エンジン１１から駆動輪ＤＷまでの動力伝達経路を接続するのに必要な油圧を供給できない。なお、機械式油圧供給装置１５Ａにより変速機ＴＭに対して供給される油圧を、以下、ライン圧ともいう。

蓄圧器１５Ｂは、蓄圧器１５Ｂ内に導入された作動油による圧力を蓄えておくことが可能なアキュムレータであり、蓄圧された油圧（以下、アキューム圧ともいう）を変速機ＴＭに対して供給可能に構成されている。例えば、蓄圧器１５Ｂは、機械式油圧供給装置１５Ａと変速機ＴＭ（例えば変速機ＴＭのクラッチ）とをつなぐ油路から分岐した分岐油路に、逆止弁３１を介して接続される。

機械式油圧供給装置１５Ａによるライン圧がアキューム圧よりも高い場合、機械式油圧供給装置１５Ａと変速機ＴＭとをつなぐ油路を流れる作動油の一部は、逆止弁３１を介して蓄圧器１５Ｂ内に導入される。また、機械式油圧供給装置１５Ａによるライン圧がアキューム圧以下となっても、蓄圧器１５Ｂ内に導入された作動油が機械式油圧供給装置１５Ａと変速機ＴＭとをつなぐ油路に戻らないように逆止弁３１によって制限され、アキューム圧が維持される。

また、逆止弁３１は、油圧制御装置１６によって制御されるアクチュエータ等によって強制的に開放させることも可能となっている。このため、例えば、エンジン１１停止等によりライン圧が立っていないときに逆止弁３１を開放させることで、蓄圧器１５Ｂ内に導入されていた作動油を機械式油圧供給装置１５Ａと変速機ＴＭとをつなぐ油路へ放出し、アキューム圧を変速機ＴＭに対して供給することができるようになっている。なお、逆止弁３１は、例えば１つまたは複数のワンウェイバルブによって実現できる。

油圧制御装置１６は、制御装置２２及び油圧供給装置１５と通信可能に設けられ、制御装置２２からの情報に基づいて、油圧供給装置１５による変速機ＴＭへの油圧供給を制御する。油圧制御装置１６は、例えば、各種演算を行うプロセッサ、各種情報を記憶する記憶装置、油圧制御装置１６の内部と外部とのデータの入出力を制御する入出力装置等を備えるＥＣＵ（Electronic Control Unit）によって実現される。

例えば、油圧制御装置１６は、車両１に対する加速要求があった際に、逆止弁３１を開放させる。これにより、前述したように、蓄圧器１５Ｂに蓄圧された油圧（アキューム圧）を変速機ＴＭに供給できる。車両１に対する加速要求としては、例えば、車両１におけるアクセルＯＮや、車両１におけるブレーキＯＦＦを挙げることができる。ここで、アクセルＯＮとは、車両１のアクセルペダルに対する操作量が所定量以上の状態（例えばアクセルペダルが踏み込まれた状態）とされることであり、ブレーキＯＦＦとは、車両１のブレーキペダルに対する操作量が所定量未満の状態（例えばブレーキペダルが踏み込まれていない状態）とされることである。

より具体的には、油圧制御装置１６は、車両１に対する加速要求があった際に、機械式油圧供給装置１５Ａによって変速機ＴＭに供給される油圧（ライン圧）が変速機ＴＭのクラッチを締結状態とするのに必要な所定値未満であれば、逆止弁３１を開放させ、蓄圧器１５Ｂによる変速機ＴＭへの油圧供給を行わせる。これにより、変速機ＴＭに供給される油圧を確保でき、変速機ＴＭのクラッチを締結状態とすること、すなわち、エンジン１１から駆動輪ＤＷまでの動力伝達経路を接続することが可能となる。

制御装置２２は、エンジン１１、変速機ＴＭ、電力変換装置２１、及び油圧制御装置１６等を制御する装置であり、例えば、各種演算を行うプロセッサ、各種情報を記憶する記憶装置、制御装置２２の内部と外部とのデータの入出力を制御する入出力装置等を備えるＥＣＵによって実現される。

制御装置２２には不図示の各種センサが接続されており、制御装置２２は、これら各種センサから入力される情報に基づいて、エンジン１１、変速機ＴＭ、電力変換装置２１、及び油圧制御装置１６等を制御する。制御装置２２に接続されるセンサとしては、エンジン１１の回転数を検出する回転数センサ、車両１の速度（以下、車速ともいう）を検出する車速センサ、ブレーキＯＮ／ＯＦＦを検出するブレーキペダルセンサ、アクセルＯＮ／ＯＦＦを検出するアクセルペダルセンサ、変速機ＴＭの変速段を検出するギヤポジションセンサ、及びバッテリ１７の出力を検出するバッテリセンサ等を挙げることができる。さらに、制御装置２２には、油圧制御装置１６によって変速機ＴＭに供給される油圧を検出する油圧センサが接続されていてもよい。そして、制御装置２２は、この油圧センサによって検出された油圧を油圧制御装置１６に通知するようにしてもよい。また、制御装置２２は、この油圧センサによって検出された油圧に基づいて、例えば、蓄圧器１５Ｂを開放するように油圧制御装置１６に指示するようにしてもよい。

制御装置２２は、例えば、車両１の走行中において、車両１に対する減速要求があった場合に、エンジン１１への燃料供給を停止する燃料カット制御を実行する。車両１に対する減速要求としては、例えば、車両１におけるアクセルＯＦＦや、車両１におけるブレーキＯＮを挙げることができる。ここで、アクセルＯＦＦとは、車両１のアクセルペダルに対する操作量が所定量未満の状態（例えばアクセルペダルが踏み込まれていない状態）とされることであり、ブレーキＯＮとは、車両１のブレーキペダルに対する操作量が所定量以上の状態（例えばブレーキペダルが踏み込まれた状態）とされることである。

また、制御装置２２は、車両１に対する減速要求があり、且つ予め定められた燃料カット制御の実行条件が成立した場合に、燃料カット制御を実行するようにしてもよい。制御装置２２は、車両１が減速して車速が所定速度（例えば１０［ｋｍ／ｈ］）以下になった場合には、その時点でエンジン１１を停止させるようにしてもよい。

また、制御装置２２は、燃料カット制御の実行に伴ってエンジン１１の回転数が所定回転数まで低下した場合に、エンジン１１の回転数を０［ｒｐｍ］よりも大きい所定回転数（例えば後述の回転数Ｎ１）に維持する回転数維持制御を実行する。回転数維持制御において、制御装置２２は、例えば、モータジェネレータ１２によってエンジン１１を回転駆動することにより、エンジン１１の回転数を所定回転数に維持する。また、回転数維持制御において、制御装置２２は、エンジン１１への燃料供給を行うことにより、エンジン１１の回転数を所定回転数に維持してもよい。制御装置２２は、例えば、車速が閾値（例えば５［ｋｍ／ｈ］）以下となる等の所定条件が成立するまで回転数維持制御を実行して、エンジン１１の回転数を所定回転数に維持する。

また、制御装置２２は、車両１に対する加速要求があると、加速要求があった旨を油圧制御装置１６に通知する。加速要求があった旨の通知を制御装置２２から受け付けた油圧制御装置１６は、前述したように逆止弁３１を開放させることで、蓄圧器１５Ｂによる変速機ＴＭへの油圧の供給を行わせることが可能である。

（車両の動作例）
次に、図３から図６を参照して車両１の動作例について説明する。

（第１例）
まず、図３を参照して、車両１の動作の第１例について説明する。図３に示すように、変速機ＴＭにおけるいずれかの変速クラッチ及びロックアップクラッチ１３４が締結状態とされ、車両１が走行している（すなわち車速＞０）時刻Ｔ０において、アクセルＯＦＦされたとする。そして、時刻Ｔ０後の時刻Ｔ１において、予め定められた燃料カット制御の実行条件が成立したとする。この場合、制御装置２２は、時刻Ｔ１から燃料カット制御を開始する。

ロックアップクラッチ１３４が締結状態であれば、エンジン１１は、変速機ＴＭを介して駆動輪ＤＷと機械的に接続される。このため、ロックアップクラッチ１３４が締結状態であって、車両１がある程度の車速で走行しているときには、燃料カット制御が実行されても、駆動輪ＤＷ側からの動力によってエンジン１１を回転駆動することができる。そして、このエンジン１１の回転駆動に伴う機械式油圧供給装置１５Ａのライン圧により、変速機ＴＭに対して所定の油圧Ｐ１を供給することも可能である。ここで、油圧Ｐ１は、変速機ＴＭのクラッチ（例えば変速クラッチ）を締結状態とするために必要な油圧である。

一方、ロックアップクラッチ１３４が締結状態のまま車速が低下すると（すなわち駆動輪ＤＷ側からエンジン１１に伝達される動力が減少すると）、エンジンストール（以下、エンストともいう）が発生するおそれがある。そこで、エンスト防止の観点から、制御装置２２は、燃料カット制御中に、車速センサからの情報に基づいて車速が予め定められた速度Ｖ１（ただし速度Ｖ１＞０）となったことを検出すると、ロックアップクラッチ１３４を解放状態にする。図３に示す例では、時刻Ｔ１後の時刻Ｔ２において、制御装置２２は、車速が速度Ｖ１となったことを検出したため、ロックアップクラッチ１３４を解放状態にしている（「ＬＣ ＯＦＦ」と図示）。

ロックアップクラッチ１３４を解放状態とすると、駆動輪ＤＷ側からの動力がエンジン１１に伝達されなくなるので、エンジン１１の回転数は低下する。仮に、その状態のまま何もしなければ、エンジン１１の回転は停止してしまう。そこで、制御装置２２は、ロックアップクラッチ１３４を解放状態とした後、回転数センサからの情報に基づいてエンジン１１の回転数が回転数Ｎ１まで低下したことを検出すると、エンジン１１の回転数を回転数Ｎ１に維持する回転数維持制御を実行する。

回転数維持制御において、制御装置２２は、例えば、バッテリ１７の電力をモータジェネレータ１２に供給して、モータジェネレータ１２によってエンジン１１を回転駆動する。また、このとき、制御装置２２は、エンジン１１の回転数が回転数Ｎ１に維持されるように、電力変換装置２１を介して、モータジェネレータ１２の駆動を制御する。

図３に示す例では、時刻Ｔ２後の時刻Ｔ３において、制御装置２２は、エンジン１１の回転数が回転数Ｎ１となったことを検出したため、モータジェネレータ１２によるエンジン１１の回転駆動を開始して、エンジン１１の回転数を回転数Ｎ１に維持している。ここで、回転数Ｎ１は、機械式油圧供給装置１５Ａのライン圧として前述した油圧Ｐ１を確保できるエンジン１１の回転数である。

このように、制御装置２２は、回転数維持制御によりエンジン１１の回転数を回転数Ｎ１に維持することで、機械式油圧供給装置１５Ａのライン圧により、変速機ＴＭに対して油圧Ｐ１を供給することができる。

その後、制御装置２２は、車速が予め定められた速度Ｖ２（ただし速度Ｖ２＜速度Ｖ１）となるまで、回転数維持制御を実行する。ここで、速度Ｖ２は、車両１が停止する直前の速度（すなわち車両１が間もなく停止することが見込まれる速度）であり、例えば５［ｋｍ／ｈ］とすることができる。これにより、車速が速度Ｖ２となるまで（すなわち車両１が停止する直前まで）、エンジン１１の回転数は回転数Ｎ１に維持される。

そして、制御装置２２は、車速が速度Ｖ２となると、回転数維持制御を終了する。図３に示す例では、時刻Ｔ３後の時刻Ｔ４において、車速が速度Ｖ２となったため、制御装置２２は、その時点で回転数維持制御（ここではモータジェネレータ１２によるエンジン１１の回転駆動）を終了させている。

このようにして回転数維持制御が終了すると、燃料カット制御が実行されているため、エンジン１１の回転数は０［ｒｐｍ］に向かって低下していく。そして、図３に示す例では、時刻Ｔ４後の時刻Ｔ５において、エンジン１１の回転数が０［ｒｐｍ］となっている。

また、回転数維持制御が終了して、エンジン１１の回転数が回転数Ｎ１よりも低下することで、機械式油圧供給装置１５Ａによるライン圧も低下していく。その結果、変速機ＴＭのクラッチへ供給可能な油圧も、時刻Ｔ４から０［Ｐａ］に向かって低下していく。

なお、図３に示す例において、仮に、回転数維持制御を行わないようにした場合には、図３における太破線に示すように、時刻Ｔ３後、エンジン１１の回転数は、回転数Ｎ１を下回り、そのまま０［ｒｐｍ］に向かって低下していく。このため、時刻Ｔ３後、機械式油圧供給装置１５Ａのライン圧により、変速機ＴＭに対して油圧Ｐ１の供給を維持できなくなる。これにより、変速機ＴＭの変速クラッチが解放状態となり、エンジン１１から駆動輪ＤＷまでの動力伝達経路が切断されることになる。このような状態で、車両１に対する加速要求があった場合、変速機ＴＭのクラッチを再度接続するまでに時間を要し、その結果、加速要求に対する車両１の応答性能が低下し得る。

なお、ここで説明した動作例では、車両１に対する減速要求として、アクセルＯＦＦされることに基づいて、燃料カット制御が実行された場合の例を説明したが、これに限らない。例えば、アクセルＯＦＦの代わりに、ブレーキＯＮ、あるいはアクセルＯＦＦ後のブレーキＯＮに基づいて、燃料カット制御が実行されるようにしてもよい。

（第２例）
次に、図４を参照して、車両１の動作の第２例について説明する。この第２例は、回転数維持制御によりエンジン１１の回転数が回転数Ｎ１に維持されているときに車両１に対する加速要求があった場合の例である。なお、以下の図４の説明において、図３と同様の箇所には同一の符号を用い、その内容の説明は適宜省略する。

図４に示すように、回転数維持制御によりエンジン１１の回転数が回転数Ｎ１に維持されている最中の時刻Ｔ６、すなわち車速が速度Ｖ２（図３参照）となる前の速度Ｖ３（ただし速度Ｖ３＞速度Ｖ２）である時刻Ｔ６において、アクセルＯＮされたとする。

制御装置２２は、アクセルペダルセンサからの情報に基づいて、アクセルＯＮされたことを検出すると、燃料カット制御を終了し、エンジン１１への燃料の供給を再開させる。また、制御装置２２は、燃料カット制御の終了に伴って回転数維持制御を終了させる。

時刻Ｔ６では、エンジン１１の回転数が回転数Ｎ１であり、機械式油圧供給装置１５Ａが変速機ＴＭに対して変速機ＴＭのクラッチを締結状態とするのに必要な油圧Ｐ１の供給を維持できている状態であるため、アクセルＯＮに伴って、遅滞なく、エンジン１１の回転数が上昇するとともに、エンジン１１の動力が駆動輪ＤＷに伝達されて車速が上昇する。

このように、車両１では、車速が速度Ｖ２となるまで、回転数指示制御によりエンジン１１の回転数がモータジェネレータ１２によって回転数Ｎ１に維持され、機械式油圧供給装置１５Ａが変速機ＴＭへ必要な油圧を適切に供給できる状態とされる。このため、車両１が停止する直前まで、車両１に対する加速要求があった場合には、この加速要求に対する応答の遅れが少ないスムーズな加速を実現できる。

（第３例）
次に、図５を参照して、車両１の動作の第３例について説明する。この第３例は、車両１が停止した後に車両１に対する加速要求があった場合の例である。なお、以下の図５の説明において、図３と同様の箇所には同一の符号を用い、その内容の説明は適宜省略する。

図５に示すように、時刻Ｔ４において、ブレーキＯＮ且つアクセルＯＦＦの状態で減速している車両１の車速が速度Ｖ２まで低下したことで、回転数維持制御（例えばモータジェネレータ１２によるエンジン１１の回転駆動）が終了している。これにより、エンジン１１の回転数は、時刻Ｔ４から０［ｒｐｍ］に向かって低下して、時刻Ｔ５において０［ｒｐｍ］となっている。

また、エンジン１１の回転数が回転数Ｎ１を下回ることで、機械式油圧供給装置１５Ａによって変速機ＴＭに供給される油圧も低下する。その結果、変速機ＴＭに供給される油圧も、時刻Ｔ４から０［Ｐａ］に向かって低下していく。なお、車両１は、時刻Ｔ５と略同時に停止している（すなわち車速が０［ｋｍ／ｈ］となっている）。

車両１が停止した後の時刻Ｔ７において、ブレーキＯＦＦされたとする。制御装置２２は、ブレーキペダルセンサからの情報に基づいて、ブレーキＯＦＦを検出すると、燃料カット制御を終了（ＯＦＦ）して、エンジン１１への燃料の供給を再開させる。これにより、エンジン１１が回転駆動し始める。

しかしながら、時刻Ｔ５から時刻Ｔ７までの間はエンジン１１の回転が停止されていたため、時刻Ｔ７の時点では機械式油圧供給装置１５Ａが駆動しておらず、機械式油圧供給装置１５Ａによって変速機ＴＭに油圧を供給することができない。そこで、制御装置２２は、車両１に対する加速要求があった旨を油圧制御装置１６に通知することで油圧制御装置１６を制御して、蓄圧器１５Ｂ内に蓄圧されている油圧を変速機ＴＭに供給させる。これにより、図５中の符号Ａに示すように、エンジン１１の回転数が上昇して機械式油圧供給装置１５Ａが変速機ＴＭに必要な油圧を供給できる状態となる前に、蓄圧器１５Ｂ内に蓄圧されている油圧を利用して、変速機ＴＭに供給される油圧を速やかに高めることができる。

なお、変速機ＴＭに供給される油圧を蓄圧器１５Ｂによって高められるのは、例えば０．５［ｓｅｃ］程度の短い期間であるが、この間に、エンジン１１の回転数が上昇して、機械式油圧供給装置１５Ａが変速機ＴＭへ必要な油圧を適切に供給できる状態となる。したがって、変速機ＴＭに供給される油圧を速やかに油圧Ｐ１まで高めることが可能となり、例えば、時刻Ｔ７直後の時刻Ｔ８において、アクセルＯＮされると、遅滞なくエンジン１１の動力を駆動輪ＤＷに伝達して、この加速要求に対する応答の遅れが少ないスムーズな加速（発進）を実現できる。

このように、車両１及びエンジン１１が停止して機械式油圧供給装置１５Ａから変速機ＴＭに油圧を適切に供給できなくなった場合には、蓄圧器１５Ｂによって変速機ＴＭへの油圧供給を行うことで、変速機ＴＭに供給される油圧を迅速に高めることができるので、車両１に対する加速要求への応答の遅れが少ない良好な加速（発進）を実現できる。

なお、ここで説明した動作例では、車両１に対する加速要求として、ブレーキＯＦＦされることに基づいて、蓄圧器１５Ｂから変速機ＴＭに油圧が供給される例を説明したが、これに限らない。例えば、ブレーキＯＦＦの代わりに、アクセルＯＮに基づいて、蓄圧器１５Ｂから変速機ＴＭに油圧が供給されるようにしてもよい。

（第４例）
次に、図６を参照して、車両１の動作の第４例について説明する。なお、以下の図６の説明において、図３と同様の箇所には同一の符号を用い、その内容の説明は適宜省略する。また、図６において、符号ＮＥで示す実線はエンジン１１の回転数（図２においてＮＥで示す矢印も参照）を示しており、符号ＮＭで示す破線はギヤボックス１４の入力軸１４１の回転数（図２においてＮＭで示す矢印も参照）を示している。

図６に示すように、変速機ＴＭにおけるいずれかの変速クラッチ及びロックアップクラッチ１３４が締結状態とされ、車両１が走行している（すなわち車速＞０）時刻Ｔ１０において、アクセルＯＦＦされたとする。そして、時刻Ｔ１０後の時刻Ｔ１１において、予め定められた燃料カット制御の実行条件が成立したとする。この場合、制御装置２２は、時刻Ｔ１１から燃料カット制御を開始する。なお、このとき、ギヤボックス１４の変速段は、例えば４速であるものとする。

時刻Ｔ１１後の時刻Ｔ１２において、ブレーキＯＮされたとする。アクセルＯＦＦに加えてブレーキＯＮされることにより、時刻Ｔ１２から、車速は一層と低下する。また、このとき、ロックアップクラッチ１３４が締結状態であるため、車速の低下に伴って、エンジン１１の回転数及びギヤボックス１４の入力軸１４１の回転数も一層と低下する。

ロックアップクラッチ１３４が締結状態であるときに車速が低下すると、それに伴って、エンジン１１の回転数も低下し得る。しかし、制御装置２２は、ギヤボックス１４の変速段を下げることで、駆動輪ＤＷ側からの動力により、エンジン１１の回転数及びギヤボックス１４の入力軸１４１の回転数を、車速及び変速段（変速比）に応じた回転数まで増加させることができる。図６に示す例では、制御装置２２は、時刻Ｔ１３において、ギヤボックス１４の変速段を４速から３速に変更している。これに伴って、エンジン１１の回転数及びギヤボックス１４の入力軸１４１の回転数は、時刻Ｔ１３から一時的に増加している。

制御装置２２は、車速がさらに低下した時刻Ｔ１４において、ギヤボックス１４の変速段を今度は３速から１速に変更している。これに伴って、エンジン１１の回転数及びギヤボックス１４の入力軸１４１の回転数は、時刻Ｔ１４から再び増加している。そして、制御装置２２は、このようにして変速段を１速にした後（すなわち下げきった後）に、車速がさらに低下してくると、ロックアップクラッチ１３４を解放状態にする。これにより、エンストの発生を抑制できる。

図６に示す例では、制御装置２２は、時刻Ｔ１５において、ロックアップクラッチ１３４を解放状態としている。ただし、この時点では、エンジン１１の回転数が回転数Ｎ１以上であることから、ライン圧により、変速機ＴＭに供給可能な油圧として前述した油圧Ｐ１が得られている。したがって、このときには、ライン圧により、必要に応じて油圧Ｐ１に変速機ＴＭに供給することができる。

ところで、ロックアップクラッチ１３４が解放状態となると、駆動輪ＤＷ側からの動力が、ギヤボックス１４には伝達されるものの、エンジン１１には伝達されなくなる。したがって、図６に示すように、ギヤボックス１４の入力軸１４１の回転数は、１速への変更に伴って時刻Ｔ１５後も一時的に増加するものの、エンジン１１の回転数は時刻Ｔ１５から低下する。すなわち、ギヤボックス１４の入力軸１４１の回転数と、エンジン１１の回転数とが乖離する。仮に、この状態で何もしなければ、エンジン１１の回転はそのまま停止してしまう。

そこで、制御装置２２は、ロックアップクラッチ１３４を解放状態とした後に、回転数センサからの情報に基づいて、エンジン１１の回転数が回転数Ｎ１まで低下したことを検出すると、回転数維持制御を実行する。図６に示す例では、時刻Ｔ１５後の時刻Ｔ１６において、エンジン１１の回転数が回転数Ｎ１となったため、制御装置２２は、時刻Ｔ１６から回転数維持制御を実行し、モータジェネレータ１２による回転駆動によってエンジン１１の回転数を回転数Ｎ１に維持している。この回転数維持制御（すなわちモータジェネレータ１２によるエンジン１１の回転駆動）は、前述したように、例えば、車速が速度Ｖ２（図６では不図示）となると終了する。そして、その後の時刻Ｔ１７において、車両１は停止（すなわち車速＝０）している。

このように、制御装置２２は、車両１が所定の速度Ｖ１（速度Ｖ１＞０）となったときから停止するまで、燃料カット制御を継続して実行することで、燃料カット制御が行われている期間をできるだけ長くでき、車両１の燃費性能の向上を図れる。

一方、図６中の符号Ｂに示すように、制御装置２２は、ロックアップクラッチ１３４を解放状態とした後に一時的に燃料カット制御を停止して、エンジン１１に対して燃料を供給することにより、エンジン１１の回転数を維持するようにしてもよい。このようにした場合、エンジン１１に対して燃料が供給されている間には、モータジェネレータ１２によるエンジン１１の回転駆動がなくても、エンジン１１の回転数の低下を抑制できる。これにより、モータジェネレータ１２によるエンジン１１の回転駆動が行われる期間を短くでき、モータジェネレータ１２による消費電力の削減を図れる。

以上説明したように、本実施形態の車両１によれば、車両１に対する加速要求があった際に、機械式油圧供給装置１５Ａによって変速機ＴＭに供給される油圧が動力伝達経路を接続させるために必要な油圧に満たない場合には、蓄圧器１５Ｂによる迅速な変速機ＴＭへの油圧供給を行うことができる。このため、燃料カット制御の開始に伴って実行される回転数維持制御（エンジン１１の回転数Ｎ１の維持）を、車速が速度Ｖ２以下になったときに終了させても、蓄圧器１５Ｂによる油圧供給により加速要求に対する良好な応答性能を維持することができる。したがって、蓄圧器１５Ｂを用いた簡易な構成により、加速要求に対する良好な応答性能を維持しながら、車両１において消費される電力の削減を図ることができる。

また、車速が速度Ｖ２となるまで、すなわち車両１が停止する直前まで、モータジェネレータ１２によってエンジン１１の回転数が回転数Ｎ１に維持されるので、加速要求に対する良好な応答性を長く維持することができる。

（変形例）
以上に説明した例では、図２に示したように、制御装置２２は、燃料カット制御の実行によってエンジン１１の回転数が低下した場合、回転数維持制御を実行する（例えばモータジェネレータ１２によってエンジン１１を回転駆動させる）ことにより、その低下した回転数が回転数Ｎ１になったとき（例えば時刻Ｔ３）から車速が速度Ｖ２以下となるまで（例えば時刻Ｔ４）、エンジン１１の回転数を回転数Ｎ１に維持しているが、これに限らない。

例えば、制御装置２２は、低下したエンジン１１の回転数が回転数Ｎ１になったとき（例えば時刻Ｔ３）から、車両１に対する加速要求があるまで、回転数維持制御を実行することによりエンジン１１の回転数を回転数Ｎ１に維持するようにしてもよい。この加速要求には、例えば、アクセルＯＮやブレーキＯＦＦ等の操作が含まれる。このようにすれば、車両１に対する加速要求があるまでエンジン１１の回転数を回転数Ｎ１に維持できるので、車速の低下にかかわらず（例えば車両１が停止した後も）、機械式油圧供給装置１５Ａから変速機ＴＭに対して必要な油圧（例えば油圧Ｐ１）を供給することができ、良好な応答性能を維持できる。

また、例えば、制御装置２２は、低下したエンジン１１の回転数が回転数Ｎ１になったとき（例えば時刻Ｔ３）から、所定期間（例えば５［ｓｅｃ］）が経過するまで、回転数維持制御を実行することによりエンジン１１の回転数を回転数Ｎ１に維持するようにしてもよい。このようにすれば、モータジェネレータ１２を電動機として長期間作動させ続けることによる消費電力の増大を抑制できる。

また、例えば、制御装置２２は、低下したエンジン１１の回転数が回転数Ｎ１になったとき（例えば時刻Ｔ３）から、バッテリ１７の残容量が閾値以下となるまで、回転数維持制御を実行することによりエンジン１１の回転数を回転数Ｎ１に維持するようにしてもよい。エンジン１１の回転数をモータジェネレータ１２で維持する際にはバッテリ１７の電力が使用される。この場合、制御装置２２は、バッテリセンサから入力される情報に基づいてバッテリ１７の残容量を認識し、バッテリ１７の容量が閾値よりも多く残っているときにバッテリ１７の電力を使用してエンジン１１の回転数を維持する。このようにすれば、バッテリ１７の残容量が閾値以下のときはバッテリ１７の電力は使用されないため、バッテリ１７が過放電状態となるのを防止できる。

ところで、蓄圧器１５Ｂのアキューム圧を変速機ＴＭに供給すれば、変速機ＴＭのクラッチを締結状態とすることができる。このため、前述した回転数維持制御を行わず、車両１が走行しているとき（すなわち車速＞０のとき）にも、蓄圧器１５Ｂのアキューム圧を変速機ＴＭに適宜供給するようにして、変速機ＴＭのクラッチを締結状態とすることが考えられる。しかしながら、このようにすると、変速機ＴＭのクラッチを締結状態となった際に、車両１の商品性の低下につながり得る過大なショックが生じるおそれがある。

具体的に説明すると、一方側と他方側との間を断接するクラッチは、一方側の回転数と他方側の回転数とが同じであれば、急速に締結状態としても（以下、急係合ともいう）、ショック（トルク変動）は発生しない。逆に、一方側の回転数と他方側の回転数とに差があるときに急係合するとショックが発生する。

仮に、車両１が停止しており且つエンジン１１も停止していれば、エンジン１１の回転数、入力軸１４１の回転数及び出力部材１４４の回転数は、いずれも０となる。このため、車両１が停止しており且つエンジン１１も停止しているときには、図５中の符号Ａに示したように、蓄圧器１５Ｂのアキューム圧を変速機ＴＭに供給して変速機ＴＭのクラッチを急係合しても車両１の商品性の低下につながり得る過大なショックは発生しない。

一方、車両１が走行しており（すなわち車速＞０）且つエンジン１１が停止しているときに、変速機ＴＭのクラッチが解放状態であると、殆どの場合、エンジン１１の回転数、入力軸１４１の回転数及び出力部材１４４の回転数に差が生じる。このため、このようなときに、蓄圧器１５Ｂのアキューム圧を変速機ＴＭに供給して変速機ＴＭのクラッチを急係合すると、車両１の商品性の低下につながり得る過大なショックが生じ得る。このため、制御装置２２では、前述したように、車両１及びエンジン１１が停止している場合に限り、蓄圧器１５Ｂのアキューム圧を変速機ＴＭに供給して変速機ＴＭのクラッチの係合を行うようにすることで、車両１の商品性の低下につながり得る過大なショックが生じるのを回避している。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。

また、本明細書には少なくとも以下の事項が記載されている。なお、括弧内には、上記した実施形態において対応する構成要素等を示しているが、これに限定されるものではない。

（１） 内燃機関（エンジン１１）と、
前記内燃機関を回転駆動可能な回転電機（モータジェネレータ１２）と、
前記内燃機関と駆動輪（駆動輪ＤＷ）との間の動力伝達経路を断接可能に設けられ、所定値以上の油圧が供給されることに応じて前記動力伝達経路を接続する断接装置（ロックアップクラッチ１３４、第１変速クラッチ１４２ａ、第２変速クラッチ１４３ａ）と、
前記断接装置に油圧を供給する油圧供給装置（油圧供給装置１５）と、
前記油圧供給装置による前記断接装置への油圧供給を制御する油圧制御装置（油圧制御装置１６）と、
前記内燃機関および前記回転電機を制御する制御装置（制御装置２２）と、
を備える車両（車両１）であって、
前記油圧供給装置は、
前記内燃機関の回転に伴って駆動され、前記断接装置に油圧を供給する機械式油圧供給装置（機械式油圧供給装置１５Ａ）と、
予め蓄えた圧力によって前記断接装置に油圧を供給する蓄圧器（蓄圧器１５Ｂ）と、を備えており、
前記制御装置は、
前記車両に対する減速要求に基づいて、前記内燃機関への燃料供給を停止する燃料カット制御を実行し、
前記燃料カット制御の実行に伴って前記内燃機関の回転数が所定回転数まで低下した場合に、前記回転電機によって前記内燃機関を回転駆動する、又は前記内燃機関への燃料供給を行うことにより、前記内燃機関の回転数を０よりも大きい所定回転数に維持する回転数維持制御を実行し、
前記油圧制御装置は、
前記車両に対する加速要求があった際に、前記機械式油圧供給装置によって前記断接装置に供給される油圧が前記所定値未満であれば、前記蓄圧器による前記断接装置への油圧供給を行わせる、車両。

（１）によれば、車両に対する加速要求があった際に、機械式油圧供給装置によって断接装置に供給される油圧が所定値未満であれば、蓄圧器による迅速な断接装置への油圧供給を行うことができるので、蓄圧器を用いた簡易な構成により、加速要求に対する応答性能の低下を抑制できる。

（２） （１）に記載の車両であって、
前記制御装置は、前記内燃機関の回転数が前記所定回転数まで低下したときから、前記車両の速度が閾値以下となるまで、前記回転数維持制御を実行する、車両。

（２）によれば、車両の速度が閾値以下になるまで内燃機関の回転数が所定回転数に維持されるので、加速要求に対する良好な応答性を長く維持できる。

（３） （１）に記載の車両であって、
前記制御装置は、前記内燃機関の回転数が前記所定回転数まで低下したときから、前記車両に対する加速要求があるまで、前記回転数維持制御を実行する、車両。

（３）によれば、車両に対する加速要求があるまでエンジンの回転数を所定回転数に維持することで、車速の低下にかかわらず、例えば、車両が停車状態になっても、加速要求に対する良好な応答性を維持できる。

（４） （１）に記載の車両であって、
前記制御装置は、前記内燃機関の回転数が前記所定回転数まで低下したときから、所定期間が経過するまで、前記回転数維持制御を実行する、車両。

（４）によれば、内燃機関の回転数が所定回転数まで低下したときから所定期間が経過すると回転数維持制御を終了させることができるので、回転数維持制御を長期間実行することによる回転電機の消費電力の増加や燃費の悪化を抑制できる。

（５） （１）に記載の車両であって、
前記回転電機は、前記車両のバッテリ（バッテリ１７）から供給された電力によって前記内燃機関を回転駆動し、
前記制御装置は、前記内燃機関の回転数が前記所定回転数まで低下したときから、前記バッテリが所定状態となるまで、前記回転数維持制御を実行する、車両。

（５）によれば、例えば、バッテリの残容量が閾値以下のときには、内燃機関を回転駆動させるための電力としてバッテリの電力を使用しないようにすることで、バッテリが過放電状態となるのを防止することができる。

（６） （１）～（５）のいずれかに記載の車両であって、
前記制御装置は、前記車両が所定の速度となったときから停止するまで、前記燃料カット制御を継続して実行する、車両。

（６）によれば、燃料カット制御が行われている期間をできるだけ長くでき、車両の燃費性能の向上を図れる。

１ 車両
１１ エンジン（内燃機関）
１２ モータジェネレータ（回転電機）
１３４ ロックアップクラッチ（断接装置）
１４２ａ 第１変速クラッチ（断接装置）
１４３ａ 第２変速クラッチ（断接装置）
１５ 油圧供給装置
１５Ａ 機械式油圧供給装置
１５Ｂ 蓄圧器
１６ 油圧制御装置
１７ バッテリ
２２ 制御装置
ＤＷ 駆動輪

Claims (6)

1. 内燃機関と、
   前記内燃機関を回転駆動可能な回転電機と、
   前記内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路を断接可能に設けられ、所定値以上の油圧が供給されることに応じて前記動力伝達経路を接続する断接装置と、
   前記断接装置に油圧を供給する油圧供給装置と、
   前記油圧供給装置による前記断接装置への油圧供給を制御する油圧制御装置と、
   前記内燃機関および前記回転電機を制御する制御装置と、
   を備える車両であって、
   前記油圧供給装置は、
   前記内燃機関の回転に伴って駆動され、前記断接装置に油圧を供給する機械式油圧供給装置と、
   予め蓄えた圧力によって前記断接装置に油圧を供給する蓄圧器と、を備えており、
   前記制御装置は、
   前記車両に対する減速要求に基づいて、前記内燃機関への燃料供給を停止する燃料カット制御を実行し、
   前記燃料カット制御の実行に伴って前記内燃機関の回転数が所定回転数まで低下した場合に、前記回転電機によって前記内燃機関を回転駆動する、又は前記内燃機関への燃料供給を行うことにより、前記内燃機関の回転数を０よりも大きい所定回転数に維持する回転数維持制御を実行し、
   前記油圧制御装置は、
   前記車両に対する加速要求があった際に、前記機械式油圧供給装置によって前記断接装置に供給される油圧が前記所定値未満であれば、前記蓄圧器による前記断接装置への油圧供給を行わせる、車両。
2. 請求項１に記載の車両であって、
   前記制御装置は、前記内燃機関の回転数が前記所定回転数まで低下したときから、前記車両の速度が閾値以下となるまで、前記回転数維持制御を実行する、車両。
3. 請求項１に記載の車両であって、
   前記制御装置は、前記内燃機関の回転数が前記所定回転数まで低下したときから、前記車両に対する加速要求があるまで、前記回転数維持制御を実行する、車両。
4. 請求項１に記載の車両であって、
   前記制御装置は、前記内燃機関の回転数が前記所定回転数まで低下したときから、所定期間が経過するまで、前記回転数維持制御を実行する、車両。
5. 請求項１に記載の車両であって、
   前記回転電機は、前記車両のバッテリから供給された電力によって前記内燃機関を回転駆動し、
   前記制御装置は、前記内燃機関の回転数が前記所定回転数まで低下したときから、前記バッテリが所定状態となるまで、前記回転数維持制御を実行する、車両。
6. 請求項１～５のいずれか一項に記載の車両であって、
   前記制御装置は、前記車両が所定の速度となったときから停止するまで、前記燃料カット制御を継続して実行する、車両。

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