JP2022101234A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤの剛性を確保しつつ、タイヤに埋設された電子部品ユニットとしてのＲＦＩＤタグの特性を維持することができるタイヤを提供すること。【解決手段】タイヤ１は、ビードコア２１と、ビードコア２１のタイヤ径方向外側に延出するビードフィラー２２とを有する一対のビード１１と、ビードフィラー２２に沿って設けられる補強樹脂層５０と、補強樹脂層５０と接触して配置された電子部品ユニットとしてのＲＦＩＤタグ４０と、を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、電子部品ユニットが配置されたタイヤに関する。

従来、ＲＦＩＤタグ等の電子部品を埋設したタイヤが知られている。このようなタイヤは、タイヤに埋設されたＲＦＩＤタグと、外部機器としてのリーダとが通信を行うことにより、タイヤの製造管理、使用履歴管理等を行うことができる。例えば特許文献１には、識別情報や履歴情報等を記憶するＲＦＩＤ等により構成された通信回路部と、導電性のベルトまたはカーカスコードとをバイパス配線で接続し、導電性のベルトまたはカーカスコードの一部をループアンテナとして機能させるタイヤが開示されている。

特開２００４－１３３９９号公報

特許文献１に示される技術によれば、タイヤの剛性を確保するためのベルトまたはカーカスコードの一部をループアンテナとして機能させて通信を行うことにより、タイヤの履歴情報等の管理を行うことができる。ところでアンテナの設計においては、使用する周波数帯域に応じて、アンテナの長さを最適化する必要がある。具体的には、アンテナと電波の共振条件を考慮すると、アンテナの長さは、使用する周波数の波長の半分、あるいは１／４といった長さとすることが好ましい。しかしながら、特許文献１において、アンテナを構成する部材として示されるベルトまたはカーカスコードは、その寸法が製造上の誤差の影響を受けやすい。よって、これらを用いてアンテナの長さを正確に設定することは困難である。すなわち、製造上の誤差等を考慮すると、導電性のベルトまたはカーカスコードの一部をループアンテナとして機能させることは、通信品質上好ましい態様とはいい難い。また、特許文献１に開示されている技術においては、電子部品と、導電性の部材としてのベルトまたはカーカスコードとを意図的に電気接触させているが、そのような意図を持っていない場合において、電子部品と、導電性の部材とが電気接触すると、電子部品の性能変化が生じ、電子部品の特性を維持することが困難となる可能性がある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、タイヤの剛性を高めつつ、タイヤに配置された電子部品ユニットの特性の低下を抑制することができるタイヤを提供することにある。

本発明のタイヤは、ビードコアと、前記ビードコアのタイヤ径方向外側に延出するビードフィラーとを有する一対のビードと、前記ビードフィラーに沿って設けられる補強樹脂層と、前記補強樹脂層と接触して配置された電子部品ユニットと、を備える。

本発明によれば、タイヤの剛性を高めつつ、タイヤに配置された電子部品ユニットの特性の低下を抑制することができる。

第１実施形態に係るタイヤのタイヤ幅方向の半断面を示す図である。 図１のタイヤの部分拡大断面図である。 ビードコアとＲＦＩＤタグの距離と、通信距離との関係を示す図である。 上記実施形態の第１変形例に係るタイヤの部分拡大断面図である。 上記実施形態の第２変形例に係るタイヤの部分拡大断面図である。 上記実施形態の第３変形例に係るタイヤの部分拡大断面図である。 上記実施形態の第４変形例に係るタイヤの部分拡大断面図である。 上記実施形態の第５変形例に係るタイヤの部分拡大断面図である。 上記実施形態の第６変形例に係るタイヤの部分拡大断面図である。 上記実施形態の第７変形例に係るタイヤの部分拡大断面図である。 上記実施形態の第８変形例に係るタイヤの部分拡大断面図である。 上記実施形態の第９変形例に係るタイヤの部分拡大断面図である。 第２実施形態に係るタイヤにおける、保護部材によって保護された、ＲＦＩＤタグを示す図である。 図８Ａのｂ－ｂ断面を示す図である。 図８Ａのｃ－ｃ断面を示す図である。

＜第１実施形態＞
以下、本発明の第１実施形態について、図面を参照しながら説明する。図１は、本実施形態に係るタイヤ１のタイヤ幅方向の半断面を示す図である。タイヤ１の基本的な構造は、タイヤ幅方向の断面において左右対称となっているため、ここでは、右半分の断面図を示す。図中、符号Ｓ１は、タイヤ赤道面である。タイヤ赤道面Ｓ１は、タイヤ回転軸（タイヤ子午線）に直交する面で、かつタイヤ幅方向中心に位置する面である。

ここで、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向であり、図１の断面図における紙面左右方向である。図１においては、タイヤ幅方向Ｘとして図示されている。そして、タイヤ幅方向内側とは、タイヤ赤道面Ｓ１に近づく方向であり、図１においては、紙面左側である。タイヤ幅方向外側とは、タイヤ赤道面Ｓ１から離れる方向であり、図１においては、紙面右側である。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向であり、図１における紙面上下方向である。図１においては、タイヤ径方向Ｙとして図示されている。そして、タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転軸から離れる方向であり、図１においては、紙面上側である。タイヤ径方向内側とは、タイヤ回転軸に近づく方向であり、図１においては、紙面下側である。

なお、図１の断面図は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態のタイヤ幅方向断面図（タイヤ子午線断面図）である。なお、規定リムとは、タイヤサイズに対応してＪＡＴＭＡに定められた標準となるリムを指す。また、規定内圧とは、例えばタイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａである。

なお、上述の内容は、図２、４Ａ～６Ｃについても同様である。

タイヤ１は、例えば乗用車用のタイヤであり、タイヤ幅方向両側に設けられた一対のビード１１と、ビード１１の各々からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール１２と、サイドウォール１２の各々のタイヤ径方向外側に連なって踏面（路面との接地面）１３Ｃを構成するタイヤの周方向に延びる環状のトレッド１３と、を備える。

図２に、図１に示される本実施形態のタイヤ１における、ビード１１およびサイドウォール１２のタイヤ径方向内側領域周辺の拡大断面図を示す。

ビード１１は、ビードコア２１と、ビードコア２１のタイヤ径方向外側に延出するビードフィラー２２とを備える。

ビードコア２１は、ゴムが被覆された金属製のビードワイヤを複数回巻いて形成した環状の部材であり、空気が充填されたタイヤ１を、ホイールのリム（不図示）に固定する役目を果たす部材である。

ビードフィラー２２は、ビードコア２１のタイヤ径方向外側に延出する、先端先細り形状のゴム部材である。ビードフィラー２２は、タイヤ径方向外側端２２Ａと、タイヤ径方向内側端２２Ｂを有する。ビードフィラー２２のタイヤ径方向内側端２２Ｂは、ビードコア２１のタイヤ径方向外側端２１Ａと接触している。ビードフィラー２２は、ビード周辺部の剛性を高め、高い操縦性および安定性を確保するために設けられている部材である。ビードフィラー２２は、例えば周囲のゴム部材よりも硬度の高いゴムにより構成される。ビードフィラーを構成するゴムのモジュラスは、少なくとも後述のインナーライナー２９を構成するゴムおよびサイドウォールゴム３０を構成するゴムのモジュラスよりも高い。

タイヤ１の内部には、一対のビード１１間を架け渡されたカーカスプライ２３が埋設されている。カーカスプライ２３は、タイヤ１の骨格となるプライを構成しており、一対のビード１１間を、一対のサイドウォール１２およびトレッド１３を通過する態様で、タイヤ１内に埋設されている。

カーカスプライ２３は、一方のビードコア２１から他方のビードコア２１に延び、トレッド１３とビード１１との間を延在するプライ本体２４と、ビードコア２１の周りで折り返されているプライ折り返し部２５とを備える。本実施形態においては、プライ折り返し部２５は、サイドウォール１２の領域において、プライ本体２４に重ね合わされている。プライ折り返し部２５は、端部２５Ａを有する。本実施形態においては、プライ折り返し部２５の端部２５Ａは、サイドウォール１２の領域に位置している。

カーカスプライ２３は、タイヤ幅方向に延びる複数のプライコードにより構成されている。また、複数のプライコードは、タイヤ周方向に並んで配列されている。このプライコードは、ポリエステルやポリアミド等の絶縁性の有機繊維コード等により構成されており、トッピングゴムにより被覆されている。

なお、本実施形態のカーカスプライ２３は、１層のプライ本体２４を備える１層構造のカーカスプライ２３である。しかしながら、カーカスプライ２３は、複数層のプライ本体２４を備える複数層構造のカーカスプライ２３であってもよい。

ビード１１は、チェーハー３１と、チェーハー３１のタイヤ幅方向外側に配置されたリムストリップゴム３２と、補強樹脂層５０と、をさらに備える。

チェーハー３１は、ビードコア２１周りに設けられたカーカスプライ２３を覆うように設けられている。より詳細には、チェーハー３１は、ビードコア２１周辺のカーカスプライ２３のタイヤ幅方向内側、タイヤ径方向内側、タイヤ幅方向外側を覆うように設けられている。チェーハー３１は、プライ本体２４のタイヤ幅方向内側に配置された第１の端部３１Ａと、カーカスプライ２３のプライ折り返し部２５のタイヤ幅方向外側に配置された第２の端部３１Ｂと、を有する。チェーハー３１は、例えば繊維を練り込んだゴムや、モジュラスの高いゴムにより構成されており、タイヤ１を構成する構成部材の中で、比較的強度が高い。例えば、後述のインナーライナー２９やサイドウォールゴム３０よりも強度が高い。

リムストリップゴム３２は、チェーハー３１およびカーカスプライ２３のプライ折り返し部２５のタイヤ幅方向外側に配置されており、ホイールにタイヤ１が装着される際に、そのタイヤ幅方向外側が、ホイールのリム（不図示）と接触するゴム部材である。リムストリップゴム３２は、タイヤ径方向外側端３２Ａと、タイヤ径方向内側端３２Ｂを有する。このリムストリップゴム３２のタイヤ径方向外側は、サイドウォールゴム３０に連接している。

補強樹脂層５０は、ビードフィラー２２に沿って設けられている。より詳細には、補強樹脂層５０は、ビードフィラー２２と、カーカスプライ２３との間に配置されている。本実施形態においては、補強樹脂層５０は、カーカスプライ２３のプライ折り返し部２５と、ビードフィラー２２のタイヤ幅方向外側との間に配置されている。補強樹脂層５０は、ビード１１付近を補強し、タイヤの剛性を高める機能を有する。

補強樹脂層５０は、タイヤ径方向外側端５０Ａと、タイヤ径方向内側端５０Ｂを有する。本実施形態においては、補強樹脂層５０のタイヤ径方向外側端５０Ａは、ビードフィラー２２のタイヤ径方向外側端２２Ａよりもタイヤ径方向外側であって、プライ折り返し部２５の端部２５Ａよりもタイヤ径方向内側に位置している。補強樹脂層５０は、ビードコア２１のタイヤ幅方向外側とプライ折り返し部２５との間に挟まれて配置されている部分と、ビードフィラー２２のタイヤ幅方向外側とプライ折り返し部２５との間に挟まれて配置されている部分と、を有する。本実施形態においては、補強樹脂層５０はさらに、プライ本体２４とプライ折り返し部２５との間に挟まれて配置されている部分を有する。本実施形態においては、補強樹脂層５０は、少なくとも一部がビードコア２１と接している。補強樹脂層５０は、少なくとも一部がビードフィラー２２と接している。補強樹脂層５０は、少なくとも一部がカーカスプライ２３と接している。より詳細には、補強樹脂層５０は、少なくとも一部がプライ折り返し部２５と接している。また、補強樹脂層５０は、少なくとも一部がプライ本体２４と接している。

なお、補強樹脂層５０のタイヤ径方向外側端５０Ａは、ビードフィラー２２のタイヤ径方向外側端２２Ａよりもタイヤ径方向内側に位置していてもよい。補強樹脂層５０のタイヤ径方向外側端５０Ａは、ビードフィラー２２のタイヤ径方向外側端２２Ａを基準として、タイヤ径方向に±２０ｍｍの範囲内に位置していることが好ましい。これにより、ビード１１付近を適切に補強することができる。

補強樹脂層５０は、樹脂材料により構成されている。補強樹脂層５０を構成する樹脂材料に含まれる樹脂成分としては、熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー、熱硬化性樹脂が挙げられる。熱可塑性樹脂としては、ポリウレタン樹脂、ポリエステル樹脂、ポリオレフィン樹脂、ポリ塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂、ポリスチレン樹脂などを用いることができる。熱可塑性エラストマーとしては、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー、ポリエステル系熱可塑性エラストマー、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー、ポリ塩化ビニル系熱可塑性エラストマー、ポリアミド系熱可塑性エラストマー、ポリスチレン系熱可塑性エラストマーなどを用いることができる。熱硬化性樹脂としては、エポキシ樹脂、フェノール樹脂、メラミン樹脂、尿素樹脂などを用いることができる。これらの樹脂成分は、単独で用いられてもよいし、複数種の樹脂成分が組み合わせられて用いられてもよい。

なお、補強樹脂層５０を構成する樹脂材料には、本実施形態の効果を損なわない範囲内で、充填剤や可塑剤等の添加剤が含まれていてもよい。添加剤は、導電性の成分を含んでいない添加剤であることが好ましい。

なお、補強樹脂層５０は、内部構造が一様な樹脂材料によるシート状の部材により構成されていることが好ましい。補強樹脂層５０は、１枚の上述のシート状の部材により構成される単層構造であってもよいし、複数枚の上述のシート状の部材を重ねて構成される複数層構造であってもよい。複数層構造の場合は、各層のシート状の部材を構成する樹脂材料は、異なる樹脂材料であってもよい。

なお、補強樹脂層５０を構成する樹脂材料としては、タイヤの製造工程における加硫時の加硫温度に耐えられるような耐熱性を有する樹脂材料が用いられる。

このような補強樹脂層５０を設けることにより、例えばこの部分に金属コードを有する金属製の部材を設けることなく、ビード１１付近を補強することができる。よって、タイヤの重量増加による転がり抵抗の低下を抑制しつつ、タイヤの剛性を高め、操縦安定性を向上させることができる。

サイドウォール１２は、カーカスプライ２３の幅方向外側に配置されたサイドウォールゴム３０を備える。

サイドウォールゴム３０は、タイヤ１の外壁面を構成するゴム部材である。サイドウォールゴム３０は、タイヤ径方向外側端３０Ａと、タイヤ径方向内側端３０Ｂを有する。このサイドウォールゴム３０は、タイヤ１がクッション作用をする際に最もたわむ部分であり、通常、耐疲労性を有する柔軟なゴムが採用される。

トレッド１３は、カーカスプライ２３のタイヤ径方向外側に配置されたベルトとしてのスチールベルト２６と、スチールベルト２６のタイヤ径方向外側に配置されたキャッププライ２７と、キャッププライ２７のタイヤ径方向外側に配置されたトレッドゴム２８と、を備える。

スチールベルト２６は、ゴムで被覆された複数のスチールコードにより構成されている。スチールベルト２６を設けることにより、タイヤ１の剛性が確保され、トレッド１３と路面の接地状態が良くなる。本実施形態においては、２層構造のスチールベルト（内側のスチールベルト２６１と外側のスチールベルト２６２）が設けられているが、積層されるスチールベルト２６の枚数はこれに限らない。なお、スチールコードを用いたスチールベルト２６に替えて、アラミド繊維を用いたタイヤコード等を用いたベルトを用いてもよい。なお、本実施形態の２層構造のスチールベルト２６は、内側のスチールベルト２６１が外側のスチールベルト２６２よりも幅広である。したがって、内側のスチールベルト２６１のタイヤ幅方向外側端が、スチールベルト２６のタイヤ幅方向外側端２６Ａを構成する。

キャッププライ２７は、スチールベルト２６のタイヤ径方向外側に配置された部材であり、ベルト補強層としての機能を有する。キャッププライ２７は、ポリアミド繊維等の絶縁性の有機繊維層により構成されており、トッピングゴムにより被覆されている。キャッププライ２７を設けることにより、耐久性の向上、走行時のロードノイズの低減を図ることができる。本実施形態においては、キャッププライ２７のタイヤ幅方向外側端２７Ａは、スチールベルト２６のタイヤ幅方向外側端２６Ａよりもタイヤ幅方向外側に延出している。

トレッドゴム２８は、踏面（路面との接地面）１３Ｃを構成する部材である。トレッドゴム２８は、タイヤ幅方向外側端２８Ａを有する。トレッドゴム２８の踏面１３Ｃには、複数の溝で構成されるトレッドパターン（不図示）が設けられている。

ビード１１、サイドウォール１２、トレッド１３において、カーカスプライ２３のタイヤ内腔側には、タイヤ１の内壁面を構成するゴム層としてのインナーライナー２９が設けられている。インナーライナー２９は、耐空気透過性ゴムにより構成されており、タイヤ内腔内の空気が外部に漏れるのを防ぐ。

ここで、図１に示されるように、サイドウォール１２のサイドウォールゴム３０は、トレッド１３に向かって延出している。一方、トレッド１３のトレッドゴム２８は、サイドウォール１２に向かって延出している。その結果、カーカスプライ２３の一部領域のタイヤ外表面側において、トレッドゴム２８と、サイドウォールゴム３０とが積層された状態となっている。より詳細には、サイドウォールゴム３０とトレッドゴム２８とが共に存在する領域、すなわちサイドウォール１２とトレッド１３の移行領域において、カーカスプライ２３のタイヤ外表面側に、サイドウォールゴム３０と、トレッドゴム２８とが、順に積層された状態となっている。

図１および図２に示されるように、ビード１１およびサイドウォール１２におけるカーカスプライ２３のタイヤ幅方向外側には、リムストリップゴム３２と、リムストリップゴム３２のタイヤ径方向外側に配置されたサイドウォールゴム３０とが配置されている。

また、図１および図２に示されるように、ビード１１とサイドウォール１２の移行領域付近においては、カーカスプライ２３のタイヤ外表面側に、リムストリップゴム３２とサイドウォールゴム３０とが、順に積層された状態となっている。

また、図１および図２に示されるように、チェーハー３１の第１の端部３１Ａは、カーカスプライ２３のプライ本体２４とインナーライナー２９との間に挟まれるように配置されている。チェーハー３１の第２の端部３１Ｂは、カーカスプライ２３のプライ折り返し部２５とリムストリップゴム３２との間に挟まれるように配置されている。

本実施形態のタイヤ１には、電子部品ユニットとしての、ＲＦＩＤタグ４０が埋設されている。ＲＦＩＤタグ４０は、ＲＦＩＤチップと、外部機器と通信を行うためのアンテナとを備えた、パッシブ型のトランスポンダであり、外部機器としての図示しないリーダとの間で無線通信を行う。アンテナとしては、コイル状のスプリングアンテナ、板状のアンテナ、棒状の各種のアンテナが用いられる。例えば、フレキシブル基板に対して所定のパターンをプリントすることによって形成したアンテナであってもよい。アンテナは、使用する周波数帯域等に応じて、最適化されたアンテナ長さに設定されている。ＲＦＩＤチップ内の記憶部には、製造番号、部品番号等の識別情報が格納されている。

図１、図２に示されるように、ＲＦＩＤタグ４０は、補強樹脂層５０と接触して配置されている。この構成により、ＲＦＩＤタグ４０は、補強樹脂層によって移動が規制されるため、走行時のタイヤの歪み等の影響を受けにくくなる。よって、追加の部品を用いることなく、ＲＦＩＤタグ４０の耐久性を向上させることができる。また、本実施形態によれば、衝撃保護性も向上する。すなわち、タイヤが外部から衝撃を受けたとしても、タイヤ１の外壁面とＲＦＩＤタグ４０との間に繊維層としてのカーカスプライ２３のプライ折り返し部２５が存在するため、ＲＦＩＤタグ４０は保護される。

また、この部分の補強層を、金属コードを有する補強層ではなく、補強樹脂層５０によって構成することにより、金属部材が近くにあることによって生じ得る、ＲＦＩＤタグ４０の性能の低下、例えば通信品質の低下を抑制することができる。また、ビードを補強する構造の軽量化を実現することができる。

本実施形態においては、具体的には、ＲＦＩＤタグ４０は、補強樹脂層５０とプライ折り返し部２５との間に配置されている。ＲＦＩＤタグ４０は、プライ折り返し部２５とも接している。このように、ＲＦＩＤタグ４０が補強樹脂層５０と繊維層であるプライ折り返し部２５との間に設けられているため、ＲＦＩＤタグ４０の周辺は変形が少なく、応力が集中しにくい。よって、ＲＦＩＤタグ４０が破損しにくい。なお、本実施形態においては、ＲＦＩＤタグ４０のタイヤ幅方向外側に配置されているタイヤ外表面を構成するゴム部材は、サイドウォールゴム３０となっている。

ＲＦＩＤタグ４０は、少なくともその一部が、ビードコア２１のタイヤ径方向外側端２１Ａからタイヤ径方向外側に５ｍｍの位置よりも、タイヤ径方向外側に配置されていることが好ましい。さらに好ましくは、ＲＦＩＤタグ４０のアンテナを含む全ての部分が、ビードコア２１のタイヤ径方向外側端２１Ａからタイヤ径方向外側に５ｍｍの位置よりも、タイヤ径方向外側に配置される。すなわち、本実施形態のＲＦＩＤタグ４０は、図１および図２に示すように、ビードコア２１のタイヤ径方向外側端２１Ａと、そこからタイヤ径方向外側に５ｍｍの位置までの範囲を示す範囲Ｌ１よりも、タイヤ径方向外側に配置されることが好ましい。

図３は、ビードコア２１のタイヤ径方向外側端２１ＡとＲＦＩＤタグ４０の離間距離に対する通信距離の関係を調べた結果を示している。なお、縦軸の通信距離は、最長通信距離を１００として通信距離を指数化したものである。この値としては４０以上であればよく、好ましくは６０以上、さらに好ましくは８０以上である。

ビードコア２１は、金属製のビードワイヤを積層巻回して環状に形成されていることから、通信に対して悪影響をおよぼす可能性が特に高い金属部材である。図３より、ＲＦＩＤタグ４０を、ビードコア２１のタイヤ径方向外側端２１Ａから５ｍｍ以上離して配置すると、好ましい通信距離が得られることが分かる。また、ＲＦＩＤタグ４０を、ビードコア２１のタイヤ径方向外側端２１Ａから１０ｍｍ以上離して配置すると、より好ましい通信距離が得られることが分かる。

ここで、本実施形態のタイヤ１の製造方法について説明する。ＲＦＩＤタグ４０は、タイヤ１の製造工程において、加硫工程の前にタイヤ構成部材に取り付けられる。

まず、補強樹脂層５０を構成する樹脂材料の樹脂成分が熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマーの場合について説明する。

この場合、補強樹脂層５０は、押し出し成型やプレス成型などの各種の成型手法等を用いて、予めシート状に形成される。

ＲＦＩＤタグ４０は、予めシート状に形成された補強樹脂層５０またはプライ折り返し部２５に貼り付けられる。このとき、補強樹脂層５０またはプライ折り返し部２５は剛性を有するため、ＲＦＩＤタグ４０の貼り付け作業は容易である。その後、ＲＦＩＤタグ４０は、補強樹脂層５０とプライ折り返し部２５との間に挟み込まれる。また、これに加硫前のタイヤを構成するゴム部材も組みつけられ、生タイヤが形成される。その後、ＲＦＩＤタグ４０が埋設された生タイヤは、加硫工程において加硫される。このような工程により、ＲＦＩＤタグ４０と、補強樹脂層５０とが接触した状態となっているタイヤ１が製造される。

タイヤ１の製造方法は、熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマーを成分として含む補強樹脂層５０を予めシート状に形成する工程と、予めシート状に形成された補強樹脂層５０と接触するように電子部品ユニットとしてのＲＦＩＤタグ４０を配置する工程と、補強樹脂層５０と、補強樹脂層５０と接触して配置されたＲＦＩＤタグ４０と、加硫前のゴム部材とを含む生タイヤを形成する工程と、生タイヤを加硫する工程と、を含んでいてもよい。これにより、本実施形態のタイヤ１を製造することができる。

次に、補強樹脂層５０を構成する樹脂材料の樹脂成分が熱硬化性樹脂の場合について説明する。

この場合は、硬化前の例えばゲル状の熱硬化性樹脂が、ビードフィラー２２のタイヤ幅方向外側の表面に塗布される。

その後、ＲＦＩＤタグ４０が、塗布された硬化前の熱硬化性樹脂の表面上に配置される。このとき、硬化前の熱硬化性樹脂が粘着性を有する場合は、ＲＦＩＤタグ４０の貼り付け作業が容易である。その後、プライ折り返し部２５が、硬化前の熱可塑性樹脂を介して、ビードフィラー２２に貼り付けられる。これにより、ＲＦＩＤタグ４０は、補強樹脂層５０となる硬化前の熱硬化性樹脂とプライ折り返し部２５との間に配置される。また、これに加えて、加硫前のタイヤを構成するゴム部材も組みつけられ、生タイヤが形成される。その後、ＲＦＩＤタグ４０が埋設された生タイヤは、加硫工程において加硫される。この加硫工程の際に、生タイヤ内の熱硬化性樹脂は同時に硬化され、加熱硬化後の熱硬化性樹脂となる。このような工程により、ＲＦＩＤタグ４０と、補強樹脂層５０とが接触した状態となっているタイヤ１が製造される。

なお、補強樹脂層５０を構成する樹脂材料の樹脂成分が熱硬化性樹脂の場合は、以下のような製造工程を採用してもよい。

まず、プライ折り返し部２５のタイヤ幅方向内側の表面にＲＦＩＤタグ４０が貼り付けられる。その後、プライ折り返し部２５のタイヤ幅方向内側に、ＲＦＩＤタグ４０も覆うように、硬化前の熱硬化性樹脂が塗布される。その後、硬化前の熱硬化性樹脂が塗布されたプライ折り返し部２５が、ビードフィラー２２に貼り付けられる。これにより、ＲＦＩＤタグ４０は、補強樹脂層５０となる硬化前の熱硬化性樹脂とプライ折り返し部２５との間に配置される。また、これに加えて、加硫前のタイヤを構成するゴム部材も組みつけられ、生タイヤが形成される。その後、ＲＦＩＤタグ４０が埋設された生タイヤは、加硫工程において加硫される。この加硫工程の際に、生タイヤ内の熱硬化性樹脂は同時に硬化され、加熱硬化後の熱硬化性樹脂となる。このような工程により、ＲＦＩＤタグ４０と、補強樹脂層５０とが接触した状態となっているタイヤ１が製造される。

タイヤ１の製造方法は、硬化前の熱可塑性樹脂をタイヤ構成部材に塗布する工程と、硬化前の熱可塑性樹脂と接触するように電子部品ユニットとしてのＲＦＩＤタグ４０を配置する工程と、硬化前の熱可塑性樹脂と、硬化前の熱可塑性樹脂と接触して配置されたＲＦＩＤタグ４０と、加硫前のゴム部材とを含む生タイヤを形成する工程と、生タイヤを加硫する工程と、を含み、生タイヤを加硫する工程において、生タイヤ内の熱可塑性樹脂を加熱硬化して、補強樹脂層５０を形成してもよい。これにより、本実施形態のタイヤ１を製造することができる。

また、タイヤ１の製造方法は、電子部品ユニットとしてのＲＦＩＤタグ４０をタイヤ構成部材に配置する工程と、ＲＦＩＤタグ４０を覆うように硬化前の熱可塑性樹脂をタイヤ構成部材に塗布する工程と、硬化前の熱可塑性樹脂と、硬化前の熱可塑性樹脂と接触して配置されたＲＦＩＤタグ４０と、加硫前のゴム部材とを含む生タイヤを形成する工程と、生タイヤを加硫する工程と、を含み、生タイヤを加硫する工程において、生タイヤ内の熱可塑性樹脂を加熱硬化して、補強樹脂層５０を形成してもよい。これにより、本実施形態のタイヤ１を製造することができる。

なお、タイヤに埋設するＲＦＩＤタグ４０は、後述する図８Ａ、８ＢにおいてＲＦＩＤタグ４０として示されるように、アンテナを含めると、長手方向を有することが多い。このようなＲＦＩＤタグ４０は、その長手方向が、タイヤの周方向またはタイヤの周方向に対して接線の方向、すなわち図１、図２の断面図において紙面に直交する方向となるように、タイヤ１に埋設することが好ましい。このように埋設することで、タイヤが変形したときにおいても、ＲＦＩＤタグ４０に応力がかかりにくい。

なお、本実施形態においては、電子部品ユニットとして、ＲＦＩＤタグ４０がタイヤに埋設されているが、タイヤに埋設される電子部品ユニットは、ＲＦＩＤタグに限らない。例えば、無線通信を行うセンサ等の各種の電子部品ユニットであってもよい。また、電子部品ユニットを構成する電子部品は、導電性の部材と電気接触すると、電子部品の性能変化が生じ、電子部品の特性を維持することが困難となる可能性がある。また、電子部品は、過度な応力がかかることにより、破損する可能性がある。よって、種々の電子部品ユニットをタイヤに埋設する場合においても、本発明の効果を得ることができる。例えば電子部品ユニットは、圧電素子や、歪センサであってもよい。

図４Ａは、本実施形態の第１変形例におけるタイヤ１のタイヤ幅方向の半断面の部分拡大断面図である。

本変形例においても、ＲＦＩＤタグ４０は、補強樹脂層５０とプライ折り返し部２５との間に配置されている。ＲＦＩＤタグ４０は、補強樹脂層５０と、プライ折り返し部２５に接している。ただし、図１、図２の実施形態と比較すると、ＲＦＩＤタグ４０が、タイヤ径方向内側寄りに配置されている。この場合であっても、上述の実施形態と同様の効果が得られる。さらに、本変形例においては、ＲＦＩＤタグ４０のタイヤ幅方向外側に、プライ折り返し部２５に加えて、サイドウォールゴム３０よりもモジュラスの高いリムストリップゴム３２と、サイドウォールゴム３０とが順に積層されて配置されている。よって、タイヤ径方向外側から外力が加わった場合において、より確実にＲＦＩＤタグ４０が保護される。

図４Ｂは、本実施形態の第２変形例におけるタイヤ１のタイヤ幅方向の半断面の部分拡大断面図である。

本変形例においても、ＲＦＩＤタグ４０は、補強樹脂層５０とプライ折り返し部２５との間に配置されている。ＲＦＩＤタグ４０は、補強樹脂層５０と、プライ折り返し部２５に接している。ただし、第１変形例と比べて、ＲＦＩＤタグ４０が、さらにタイヤ径方向内側寄りに配置されている。この場合であっても、上述の実施形態と同様の効果が得られる。さらに、本変形例においては、ＲＦＩＤタグ４０のタイヤ幅方向外側に、プライ折り返し部２５に加えて、チェーハー３１と、リムストリップゴム３２とが順に積層されて配置されている。よって、タイヤ径方向外側から外力が加わった場合において、さらに確実にＲＦＩＤタグ４０が保護される。

図５Ａは、本実施形態の第３変形例におけるタイヤ１のタイヤ幅方向の半断面の部分拡大断面図である。

本変形例においては、ＲＦＩＤタグ４０は、補強樹脂層５０とビードフィラー２２との間に配置されている。ＲＦＩＤタグ４０は、補強樹脂層５０と、ビードフィラー２２に接している。

本変形例においても、ＲＦＩＤタグ４０は、補強樹脂層５０と接触して配置されているため、上述の実施形態と同様の効果が得られる。

また、本変形例においては、ＲＦＩＤタグ４０が高モジュラスのビードフィラー２２と補強樹脂層５０の間に設けられているため、ＲＦＩＤタグ４０の周辺は変形が少なく、応力が集中しにくい。よって、ＲＦＩＤタグ４０が破損しにくい。そして、タイヤ１の外壁面とＲＦＩＤタグ４０との間には、繊維層としてのプライ折り返し部２５および補強樹脂層５０が存在するため、ＲＦＩＤタグ４０は保護される。

図５Ｂは、本実施形態の第４変形例におけるタイヤ１のタイヤ幅方向の半断面の部分拡大断面図である。

本変形例においても、ＲＦＩＤタグ４０は、補強樹脂層５０とビードフィラー２２との間に配置されている。ＲＦＩＤタグ４０は、補強樹脂層５０と、ビードフィラー２２に接している。ただし、第３変形例と比べて、ＲＦＩＤタグ４０が、タイヤ径方向内側寄りに配置されている。この場合であっても、第３変形例と同様の効果が得られる。さらに、本変形例においては、ＲＦＩＤタグ４０のタイヤ幅方向外側に、補強樹脂層５０およびプライ折り返し部２５に加えて、サイドウォールゴム３０よりもモジュラスの高いリムストリップゴム３２と、サイドウォールゴム３０とが順に積層されて配置されている。よって、タイヤ径方向外側から外力が加わった場合において、より確実にＲＦＩＤタグ４０が保護される。

図５Ｃは、本実施形態の第５変形例におけるタイヤ１のタイヤ幅方向の半断面の部分拡大断面図である。

本変形例においても、ＲＦＩＤタグ４０は、補強樹脂層５０とビードフィラー２２との間に配置されている。ＲＦＩＤタグ４０は、補強樹脂層５０と、ビードフィラー２２に接している。ただし、第４変形例と比べて、ＲＦＩＤタグ４０が、さらにタイヤ径方向内側寄りに配置されている。この場合であっても、第３変形例と同様の効果が得られる。さらに、本変形例においては、ＲＦＩＤタグ４０のタイヤ幅方向外側に、補強樹脂層５０およびプライ折り返し部２５に加えて、チェーハー３１と、リムストリップゴム３２とが順に積層されて配置されている。よって、タイヤ径方向外側から外力が加わった場合において、さらに確実にＲＦＩＤタグ４０が保護される。

図６Ａは、本実施形態の第６変形例におけるタイヤ１のタイヤ幅方向の半断面の部分拡大断面図である。

本変形例においては、ＲＦＩＤタグ４０は、補強樹脂層５０に埋設されている。

本変形例においても、ＲＦＩＤタグ４０は、補強樹脂層５０と接触して配置されているため、上述の実施形態と同様の効果が得られる。

また、本変形例においては、ＲＦＩＤタグ４０が補強樹脂層５０に埋設されているため、ＲＦＩＤタグ４０の周辺は変形が少なく、応力が集中しにくい。よって、ＲＦＩＤタグ４０が破損しにくい。

なお、補強樹脂層５０を構成する樹脂材料の樹脂成分が熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマーの場合、補強樹脂層５０を予めシート状に形成する際に、ＲＦＩＤタグ４０をこのシート状の補強樹脂層５０内に埋め込んでもよい。例えば、２枚のシート状の部材の間にＲＦＩＤタグ４０を挟み込んで、ＲＦＩＤタグ４０が埋設された補強樹脂層５０を形成してもよい。

なお、補強樹脂層５０を構成する樹脂材料の樹脂成分が熱硬化性樹脂の場合、ビードフィラー２２またはプライ折り返し部２５に、例えば硬化前の熱硬化性樹脂を塗布する際に、ＲＦＩＤタグ４０を配置し、補強樹脂層５０にＲＦＩＤタグ４０を埋設してもよい。

タイヤ１の製造方法は、熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマーを成分として含むシート状の補強樹脂層５０に電子部品ユニットとしてのＲＦＩＤタグ４０を埋設する工程と、ＲＦＩＤタグ４０が埋設されたシート状の補強樹脂層５０と、加硫前のゴム部材とを含む生タイヤを形成する工程と、生タイヤを加硫する工程と、を含んでいてもよい。

また、タイヤ１の製造方法は、硬化前の熱可塑性樹脂をタイヤ構成部材に塗布する際に、硬化前の熱可塑性樹脂と接触するように電子部品ユニットとしてのＲＦＩＤタグ４０を配置する工程と、硬化前の熱可塑性樹脂と、硬化前の熱可塑性樹脂と接触して配置されたＲＦＩＤタグ４０と、加硫前のゴム部材とを含む生タイヤを形成する工程と、生タイヤを加硫する工程と、を含み、生タイヤを加硫する工程において、生タイヤ内の熱可塑性樹脂を加熱硬化して、補強樹脂層５０を形成してもよい。

図６Ｂは、本実施形態の第７変形例におけるタイヤ１のタイヤ幅方向の半断面の部分拡大断面図である。

本変形例においても、ＲＦＩＤタグ４０は、補強樹脂層５０に埋設されている。ただし、第６変形例と比べて、ＲＦＩＤタグ４０が、タイヤ径方向内側寄りに配置されている。この場合であっても、第６変形例と同様の効果が得られる。さらに、本変形例においては、ＲＦＩＤタグ４０のタイヤ幅方向外側に、プライ折り返し部２５に加えて、サイドウォールゴム３０よりもモジュラスの高いリムストリップゴム３２と、サイドウォールゴム３０とが順に積層されて配置されている。よって、タイヤ径方向外側から外力が加わった場合において、より確実にＲＦＩＤタグ４０が保護される。

図６Ｃは、本実施形態の第８変形例におけるタイヤ１のタイヤ幅方向の半断面の部分拡大断面図である。

本変形例においても、ＲＦＩＤタグ４０は、補強樹脂層５０に埋設されている。ただし、第７変形例と比べて、ＲＦＩＤタグ４０が、さらにタイヤ径方向内側寄りに配置されている。この場合であっても、第６変形例と同様の効果が得られる。さらに、本変形例においては、ＲＦＩＤタグ４０のタイヤ幅方向外側に、プライ折り返し部２５に加えて、チェーハー３１と、リムストリップゴム３２とが順に積層されて配置されている。よって、タイヤ径方向外側から外力が加わった場合において、さらに確実にＲＦＩＤタグ４０が保護される。

図７は、本実施形態の第９変形例におけるタイヤ１のタイヤ幅方向の半断面の部分拡大断面図である。

本変形例においては、補強樹脂層５０が、プライ本体２４とビードフィラー２２との間に設けられている。そして、ＲＦＩＤタグ４０は、補強樹脂層５０とプライ本体２４との間に配置されている。

なお、本変形例においては、補強樹脂層５０は、少なくとも一部がビードコア２１と接している。補強樹脂層５０は、少なくとも一部がビードフィラー２２と接している。補強樹脂層５０は、少なくとも一部がカーカスプライ２３と接している。より詳細には、補強樹脂層５０は、少なくとも一部がプライ本体２４と接している。また、補強樹脂層５０は、少なくとも一部がプライ折り返し部２５と接している。そして、ＲＦＩＤタグ４０は、補強樹脂層５０と、プライ本体２４に接している。

本変形例においても、ＲＦＩＤタグ４０は、補強樹脂層５０と接触して配置されているため、上述の実施形態と同様の効果が得られる。

また、本変形例においては、ＲＦＩＤタグ４０が補強樹脂層５０と繊維層であるプライ本体２４との間に設けられているため、ＲＦＩＤタグ４０の周辺は変形が少なく、応力が集中しにくい。よって、ＲＦＩＤタグ４０が破損しにくい。そして、タイヤ１の外壁面とＲＦＩＤタグ４０との間に繊維層としてのカーカスプライ２３のプライ折り返し部２５と、ビードフィラー２２と、補強樹脂層５０とが存在するため、ＲＦＩＤタグ４０は保護される。

なお、タイヤ径方向における、ＲＦＩＤタグ４０の配置位置は、図７の位置に限らない。タイヤ径方向における、ＲＦＩＤタグ４０の配置位置は、図２のＲＦＩＤタグ４０の配置位置に対応するようなタイヤ径方向位置であってもよいし、図４ＡのＲＦＩＤタグ４０の配置位置に対応するようなタイヤ径方向位置であってもよいし、図４ＢのＲＦＩＤタグ４０の配置位置に対応するようなタイヤ径方向位置であってもよい。これらのタイヤ径方向における、ＲＦＩＤタグ４０の配置位置に応じて、本実施形態の効果に加えて、第１変形例または第２変形例と類似の効果も得られる。

なお、補強樹脂層５０が、プライ本体２４とビードフィラー２２との間に設けられている場合において、ＲＦＩＤタグ４０の配置位置は、補強樹脂層５０とプライ本体２４との間に限らない。例えば、ＲＦＩＤタグ４０は、補強樹脂層５０とビードフィラー２２との間に配置されていてもよい。この場合、タイヤ径方向における、ＲＦＩＤタグ４０の配置位置に応じて、第３変形例～第５変形例と類似の効果も得られる。また、ＲＦＩＤタグ４０は、補強樹脂層５０に埋設されていてもよい。この場合、タイヤ径方向における、ＲＦＩＤタグ４０の配置位置に応じて、第６変形例～第８変形例と類似の効果も得られる。

本実施形態のタイヤ１によれば、以下の効果を奏する。

（１）本実施形態に係るタイヤ１は、ビードコア２１と、ビードコア２１のタイヤ径方向外側に延出するビードフィラー２２とを有する一対のビード１１と、ビードフィラー２２に沿って設けられる補強樹脂層５０と、補強樹脂層５０と接触して配置された電子部品ユニットとしてのＲＦＩＤタグ４０と、を備える。このように、補強樹脂層５０を配置することにより、追加の金属コード層を設けることなく、タイヤ１の剛性を高めることができる。また、補強層を樹脂材料で構成することにより、ビードを補強する構造の軽量化が可能となる。さらに、追加の金属コード層を設ける必要がないため、金属部品の影響による電子部品ユニットの特性の低下を抑制することができる。例えば、ＲＦＩＤタグ４０の通信品質の低下が抑制される。

（２）本実施形態に係るタイヤ１は、一方のビード１１から他方のビード１１に延びるプライ本体２４と、ビード１１で折り返されるプライ折り返し部２５と、を備えるカーカスプライ２３をさらに備え、補強樹脂層５０は、カーカスプライ２３とビードフィラー２２との間に設けられている。このような構成であっても、タイヤ１の剛性を高めつつ、タイヤ１に配置されたＲＦＩＤタグ４０の特性の低下を抑制することができる。

（３）本実施形態に係るタイヤ１は、補強樹脂層５０が、プライ折り返し部２５とビードフィラー２２との間に設けられ、電子部品ユニットとしてのＲＦＩＤタグ４０は、補強樹脂層５０とプライ折り返し部２５との間に配置されている。このように、ＲＦＩＤタグ４０が補強樹脂層５０と繊維層であるプライ折り返し部２５との間に設けられることにより、ＲＦＩＤタグ４０が適切に保護される。

（４）本実施形態に係るタイヤ１は、補強樹脂層５０が、プライ本体２４とビードフィラー２２との間に設けられ、電子部品ユニットとしてのＲＦＩＤタグ４０は、補強樹脂層５０とプライ本体２４との間に配置されている。このように、ＲＦＩＤタグ４０が補強樹脂層５０と繊維層であるプライ本体２４との間に設けられることにより、ＲＦＩＤタグ４０が適切に保護される。

（５）本実施形態に係るタイヤ１の電子部品ユニットとしてのＲＦＩＤタグ４０は、補強樹脂層５０とビードフィラー２２との間に配置されている。このように、ＲＦＩＤタグ４０が高モジュラスのビードフィラー２２と補強樹脂層５０の間に設けられることにより、ＲＦＩＤタグ４０が適切に保護される。

（６）本実施形態に係るタイヤ１の電子部品ユニットとしてのＲＦＩＤタグ４０は、補強樹脂層に埋設されている。このように、ＲＦＩＤタグ４０が補強樹脂層５０に埋設されることにより、ＲＦＩＤタグ４０が適切に保護される。

（７）本実施形態に係るタイヤ１は、補強樹脂層５０のタイヤ径方向外側端５０Ａが、ビードフィラー２２のタイヤ径方向外側端２２Ａを基準として、タイヤ径方向に±２０ｍｍの範囲内に位置している。これにより、ビード部周辺のタイヤ１の剛性を高めることができる。

（８）本実施形態に係るタイヤ１は、補強樹脂層５０のタイヤ径方向外側端５０Ａが、ビードフィラー２２のタイヤ径方向外側端２２Ａよりもタイヤ径方向外側に位置している。これにより、サイドウォール１２の領域も含めたタイヤ１の剛性を高めることができる。

（９）本実施形態に係るタイヤ１の電子部品ユニットとしてのＲＦＩＤタグ４０は、少なくともその一部が、前記ビードコアのタイヤ径方向外側端からタイヤ径方向外側に５ｍｍの位置よりも、タイヤ径方向外側に配置されている。これにより、ＲＦＩＤタグ４０に対するビードコア２１の影響を抑制することが可能となり、外部とＲＦＩＤタグ４０との好適な通信性を確保することができる。

＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態に係るタイヤ１について、図８Ａ～８Ｃを参照しながら説明する。なお、以下の説明において、第１実施形態と同じ構成については、同じ符号を付し、また詳細な説明を省略する。本実施形態の電子部品ユニットは、ＲＦＩＤタグ４０と、ＲＦＩＤタグ４０を被覆するゴムシートにより構成される保護部材４３と、によって構成されている。

図８Ａは、ゴムシートにより構成される保護部材４３によって被覆された、ＲＦＩＤタグ４０を示す図である。図８Ａでは、ＲＦＩＤタグ４０は後述するゴムシート４３１に覆われて隠れている。図８Ｂは図８Ａのｂ－ｂ断面図、図８Ｃは図８Ａのｃ－ｃ断面図である。本実施形態においては、図８Ａ～図８Ｃに示されるように、ＲＦＩＤタグ４０は保護部材４３により被覆されている。

ＲＦＩＤタグ４０は、ＲＦＩＤチップ４１と、外部機器と通信を行うためのアンテナ４２とを備えている。アンテナ４２としては、前述のとおり、コイル状のスプリングアンテナ、板状のアンテナ、棒状の各種のアンテナが用いられる。例えば、フレキシブル基板に対して所定のパターンをプリントすることによって形成したアンテナであってもよい。通信性および柔軟性を考慮すると、コイル状のスプリングアンテナが最も好ましい。

保護部材４３は、ＲＦＩＤタグ４０を挟み込んで保護する２枚のゴムシート４３１、４３２により構成されている。

保護部材４３は、例えば所定のモジュラスのゴムにより構成されている。ここで、モジュラスは、ＪＩＳ Ｋ６２５１：２０１０の「３．７ 所定伸び引張り応力（ｓｔｒｅｓｓ ａｔ ａ ｇｉｖｅｎ ｅｌｏｎｇａｔｉｏｎ），Ｓ」に準拠して測定された、２３℃の雰囲気下における１００％伸長モジュラス（Ｍ１００）を指す。

保護部材４３に採用するゴムとしては、少なくともサイドウォールゴム３０よりもモジュラスが高いゴムを用いる。

例えば、保護部材４３に用いられるゴムとしては、サイドウォールゴム３０のモジュラスを基準として、その１．１倍～２倍のモジュラスのゴムを用いることがより好ましい。

また、保護部材４３を、短繊維フィラー混合ゴムにより構成してもよい。短繊維フィラーとしては、例えば、アラミド短繊維やセルロース短繊維といった有機短繊維、アルミナ短繊維等のセラミックス短繊維やガラス短繊維といった無機短繊維のような、絶縁性の短繊維を用いることができる。ゴムにこのような短繊維フィラーを混合することにより、ゴムの強度を高めることができる。また、保護部材４３として、加硫後の状態のゴムシートを用いてもよい。加硫後の状態のゴムシートは、生ゴムのように塑性変形しないため、ＲＦＩＤタグ４０を適切に保護することができる。

また、保護部材４３として、ポリエステル繊維やポリアミド繊維等による有機繊維層を設けてもよい。２枚のゴムシート４３１、４３２に、有機繊維層を埋設することも可能である。

このように、保護部材４３を、２枚のゴムシート４３１、４３２によって構成すれば、保護部材４３を含むＲＦＩＤタグ４０を薄く形成できるので、タイヤ１に埋設する上で好適である。また、加硫前のタイヤ１の構成部材にＲＦＩＤタグ４０を組み付けるときにおいて、ゴムシート４３１、４３２によって被覆されたＲＦＩＤタグ４０は、非常に簡便に装着することができる。例えば、加硫前のゴムを有するタイヤ構成部材の所望の位置に、ゴムシート４３１、４３２によって被覆されたＲＦＩＤタグ４０を、生ゴムの粘着性を利用して適切に貼り付けることができる。また、ゴムシート４３１、４３２も加硫前の生ゴムとすることにより、ゴムシート４３１、４３２自身の粘着性も用いて、より簡便に貼り付けることができる。

但し、保護部材４３は、２枚のゴムシート４３１、４３２によって構成される態様に限らず、種々の態様を採用することができる。例えば、保護部材を構成するゴムシートは、ＲＦＩＤタグ４０の少なくとも一部を覆っていれば、製造工程における作業性の向上や応力緩和などの効果が得られる。また、例えば、ＲＦＩＤタグ４０の全周に亘って１枚のゴムシートを巻き付ける構成や、ＲＦＩＤタグ４０の全周に亘って、粘度の高いポッティング剤の態様の保護部材を付着させた構成であってもよい。このような構成であっても、ＲＦＩＤタグ４０を適切に保護することができる。

なお、保護部材４３に被覆されたＲＦＩＤタグ４０は、その長手方向が、タイヤ１の周方向またはタイヤ１の周方向に対して接線の方向、すなわち図１～図２、図４Ａ～図６Ｃ、図７の断面図において紙面に直交する方向となるように、タイヤ１に埋設されている。製造工程においては、ゴムシート４３１、４３２のいずれか一方の一面が、加硫前のタイヤ１の構成部材に貼り付けられてもよい。

このような態様とすることで、タイヤ１が変形したときにおいても、ＲＦＩＤタグ４０に応力がかかりにくい。また、製造工程において、保護部材４３に被覆されたＲＦＩＤタグ４０を取り付ける作業が簡便となる。

本実施形態に係るタイヤ１によれば、上記（１）～（９）に加えて以下の効果を奏する。

（１０）本実施形態においては、ＲＦＩＤタグ４０が、ゴムシート４３１、４３２により被覆されている。これにより、製造工程における作業性が向上する。また、ＲＦＩＤタグ４０にかかる応力を緩和する効果などが得られる。

なお、本発明のタイヤは、乗用車、ライトトラック、トラック、バス等の各種タイヤとして採用することができるが、特に乗用車用のタイヤとして好適である。
なお、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の目的を達成できる範囲で変形、改良などを行っても、本発明の範囲に含まれる。

１ タイヤ
１１ ビード
１２ サイドウォール
１３ トレッド
２１ ビードコア
２２ ビードフィラー
２２Ａ タイヤ径方向外側端
２３ カーカスプライ
２４ プライ本体
２５ プライ折り返し部
２６ スチールベルト
２７ キャッププライ
２８ トレッドゴム
２９ インナーライナー
３０ サイドウォールゴム
３１ チェーハー
３２ リムストリップゴム
４０ ＲＦＩＤタグ（電子部品ユニット）
４２ アンテナ
４３ 保護部材
５０ 補強樹脂層
５０Ａ タイヤ径方向外側端

Claims (9)

1. ビードコアと、前記ビードコアのタイヤ径方向外側に延出するビードフィラーとを有する一対のビードと、
   前記ビードフィラーに沿って設けられる補強樹脂層と、
   前記補強樹脂層と接触して配置された電子部品ユニットと、を備えるタイヤ。
2. 一方のビードから他方のビードに延びるプライ本体と、前記ビードで折り返されるプライ折り返し部と、を備えるカーカスプライをさらに備え、
   前記補強樹脂層は、前記カーカスプライと前記ビードフィラーとの間に設けられている、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記補強樹脂層は、前記プライ折り返し部と前記ビードフィラーとの間に設けられ、
   前記電子部品ユニットは、前記補強樹脂層と前記プライ折り返し部との間に配置されている、請求項２に記載のタイヤ。
4. 前記補強樹脂層は、前記プライ本体と前記ビードフィラーとの間に設けられ、
   前記電子部品ユニットは、前記補強樹脂層と前記プライ本体との間に配置されている、請求項２に記載のタイヤ。
5. 前記電子部品ユニットは、前記補強樹脂層と前記ビードフィラーとの間に配置されている、請求項１または請求項２に記載のタイヤ。
6. 前記電子部品ユニットは、前記補強樹脂層に埋設されている、請求項１または請求項２に記載のタイヤ。
7. 前記補強樹脂層のタイヤ径方向外側端は、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側端を基準として、タイヤ径方向に±２０ｍｍの範囲内に位置している、請求項１～６のいずれか１項に記載のタイヤ。
8. 前記補強樹脂層のタイヤ径方向外側端は、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側端よりもタイヤ径方向外側に位置している、請求項１～６のいずれか１項に記載のタイヤ。
9. 前記電子部品ユニットは、少なくともその一部が、前記ビードコアのタイヤ径方向外側端からタイヤ径方向外側に５ｍｍの位置よりも、タイヤ径方向外側に配置されている、請求項１～８のいずれか１項に記載のタイヤ。

Images