JP2022096926A - Tire, and manufacturing method of tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、タイヤ、及びタイヤの製造方法に関する。 The present invention relates to a tire and a method for manufacturing the tire.
トレッドとベルトとの間にバンドを設けたタイヤが知られている(例えば、下記の特許文献1)。バンドは、らせん状に巻かれたバンドコードを含む。バンドは、タイヤの高速耐久性の向上に貢献する。 Tires in which a band is provided between a tread and a belt are known (for example, Patent Document 1 below). The band contains a spirally wound band cord. The band contributes to improving the high speed durability of the tire.
断面幅が225mm以上に設定されたタイヤのベルトは幅広い。速度記号がV以上のタイヤには、大きな遠心力が作用する。断面幅が225mm以上で、速度記号がV以上のタイヤでは、ベルトの端を十分に拘束し、必要な高速耐久性を確保するため、ベルトを覆うフルバンドと、フルバンドの端の部分を覆う一対のエッジバンドとで構成された、バンドの採用が検討される。 Tire belts with a cross-sectional width of 225 mm or more are wide. A large centrifugal force acts on a tire whose speed symbol is V or higher. For tires with a cross-sectional width of 225 mm or more and a speed symbol of V or more, the full band that covers the belt and the end of the full band are covered to sufficiently restrain the end of the belt and ensure the required high-speed durability. Adoption of a band composed of a pair of edge bands is considered.
しかし、前述のバンドは、トレッド面の剛性を高める。このバンドを採用したタイヤでは、乗り心地が低下することが懸念される。バンドからエッジバンドを除けば、言い換えれば、バンドをフルバンドのみで構成すれは、乗り心地の改善が見込まれる。しかしこの場合、タイヤの高速耐久性が低下する。 However, the aforementioned band increases the rigidity of the tread surface. Tires that use this band may reduce ride quality. Excluding the edge band from the band, in other words, if the band is composed only of the full band, the ride quality is expected to be improved. However, in this case, the high speed durability of the tire is reduced.
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、高速耐久性を損なうことなく、乗り心地の向上を達成できる、タイヤの提供を目的とする。 The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to provide a tire capable of achieving an improvement in ride quality without impairing high-speed durability.
本発明の一態様に係るタイヤは、路面と接地するトレッドと、前記トレッドの端に連なり、径方向において前記トレッドの内側に位置する一対のサイドウォールと、径方向において前記サイドウォールの内側に位置する一対のクリンチと、軸方向において前記クリンチの内側に位置する一対のビードと、前記トレッド、前記サイドウォール、及び前記クリンチの内側に位置するカーカスと、径方向において前記トレッドと前記カーカスとの間に位置するベルトと、前記トレッドの内側において前記ベルトに積層されるバンドと、を備える。このタイヤでは、前記トレッド、前記サイドウォール、及び前記クリンチを含む表層部が、前記タイヤの外面を構成する。前記バンドは、赤道を挟んで両端が相対するフルバンドからなる。前記フルバンドは、らせん状に巻かれたバンドコードを含む。前記タイヤをリムに組み、前記タイヤの内圧を230kPaに調整し、前記タイヤに荷重をかけない状態が、前記タイヤの標準状態である。前記標準状態の前記タイヤに正規荷重の70%の荷重を縦荷重として負荷して、平面からなる路面に前記タイヤを接触させて得られる接地面が基準接地面であり、前記基準接地面の軸方向外端に対応する、前記タイヤの外面上の位置が基準接地端である。前記タイヤをリムに組み、前記タイヤの内圧を30kPaに調整し、前記タイヤに荷重をかけない状態が、前記タイヤの低圧状態である。前記標準状態のタイヤにおいて特定される、前記リムの径方向外端と、前記タイヤの最大幅位置との中間点を通り、軸方向に延びる直線を、基準線としたとき、前記低圧状態のタイヤの外面と前記基準線との交点から、前記標準状態のタイヤの外面と前記基準線との交点までの軸方向距離は0.5mm以上である。 A tire according to one aspect of the present invention includes a tread that touches the road surface, a pair of sidewalls that are connected to the end of the tread and are located inside the tread in the radial direction, and are located inside the sidewall in the radial direction. Between a pair of clinches, a pair of beads located inside the clinches in the axial direction, a carcass located inside the tread, the sidewalls, and the clinches, and between the tread and the carcass in the radial direction. A belt located in the tread and a band laminated on the belt inside the tread. In this tire, the tread, the sidewall, and the surface layer portion including the clinch constitute the outer surface of the tire. The band consists of a full band whose ends face each other across the equator. The full band includes a spirally wound band cord. The standard state of the tire is a state in which the tire is assembled on the rim, the internal pressure of the tire is adjusted to 230 kPa, and no load is applied to the tire. A contact patch obtained by applying a load of 70% of the normal load to the tire in the standard state as a vertical load and bringing the tire into contact with a flat road surface is a reference contact patch, and the axis of the reference contact patch. The position on the outer surface of the tire corresponding to the outer end of the direction is the reference contact patch. The state in which the tire is assembled on the rim, the internal pressure of the tire is adjusted to 30 kPa, and no load is applied to the tire is the low pressure state of the tire. When the straight line extending in the axial direction through the midpoint between the radial outer end of the rim and the maximum width position of the tire, which is specified in the tire in the standard state, is used as a reference line, the tire in the low pressure state. The axial distance from the intersection of the outer surface of the tire and the reference line to the intersection of the outer surface of the tire in the standard state and the reference line is 0.5 mm or more.
好ましくは、このタイヤでは、前記リムの径方向外端と、前記タイヤの最大幅位置との間において、前記表層部が***部を有する。前記***部の頂における、前記表層部の厚さは5.0mm以上6.0mm以下である。 Preferably, in this tire, the surface layer portion has a raised portion between the radial outer end of the rim and the maximum width position of the tire. The thickness of the surface layer portion at the top of the raised portion is 5.0 mm or more and 6.0 mm or less.
好ましくは、このタイヤでは、前記基準接地端における前記表層部の厚さの、前記赤道における前記表層部の厚さに対する比は0.50以上0.80以下である。 Preferably, in this tire, the ratio of the thickness of the surface layer portion at the reference ground contact end to the thickness of the surface layer portion at the equator is 0.50 or more and 0.80 or less.
好ましくは、このタイヤでは、前記ビードの径方向高さの、前記タイヤの断面高さに対する比は0.35以上0.45以下である。 Preferably, in this tire, the ratio of the radial height of the bead to the cross-sectional height of the tire is 0.35 or more and 0.45 or less.
好ましくは、このタイヤでは、ビードベースラインからの径方向距離が前記タイヤの断面高さの0.77倍を示す、前記タイヤの外面上の位置がバットレス基準位置であり、前記バットレス基準位置における前記表層部は、前記タイヤの最大幅位置における前記表層部の厚さと同じ厚さを有する。 Preferably, in this tire, the radial distance from the bead baseline indicates 0.77 times the cross-sectional height of the tire, the position on the outer surface of the tire is the buttress reference position, and the said in the buttress reference position. The surface layer portion has the same thickness as the thickness of the surface layer portion at the maximum width position of the tire.
好ましくは、このタイヤでは、前記トレッドの外面は、軸方向に並列した複数の領域に区分される。前記複数の領域は、前記赤道を含むクラウン領域と、前記基準接地端を含む一対のショルダー領域と、前記クラウン領域と前記ショルダー領域との間に位置する一対のミドル領域とを含む。前記クラウン領域、前記ミドル領域、及び前記ショルダー領域の輪郭はそれぞれ、外向きに凸な円弧で表される。前記ミドル領域の輪郭を表す円弧の半径の、前記クラウン領域の輪郭を表す円弧の半径に対する比は、0.50以上0.54以下である。前記ショルダー領域の輪郭を表す円弧の半径の、前記クラウン領域の輪郭を表す円弧の半径に対する比は、0.20以上0.24以下である。 Preferably, in this tire, the outer surface of the tread is divided into a plurality of regions parallel in the axial direction. The plurality of regions include a crown region including the equator, a pair of shoulder regions including the reference ground contact end, and a pair of middle regions located between the crown region and the shoulder region. The contours of the crown region, the middle region, and the shoulder region are each represented by an outwardly convex arc. The ratio of the radius of the arc representing the contour of the middle region to the radius of the arc representing the contour of the crown region is 0.50 or more and 0.54 or less. The ratio of the radius of the arc representing the contour of the shoulder region to the radius of the arc representing the contour of the crown region is 0.20 or more and 0.24 or less.
好ましくは、このタイヤでは、前記トレッドに、周方向溝によって区画された、複数の陸部が構成される。前記複数の陸部のうち、軸方向において外側に位置する陸部がショルダー陸部である。前記ショルダー陸部に横溝が刻まれる。前記横溝は、前記ショルダー陸部内に端部を有し、前記端部から前記トレッドの端に向かって延びる。前記横溝の両側の縁は丸められる。 Preferably, in this tire, the tread comprises a plurality of land portions partitioned by circumferential grooves. Of the plurality of land parts, the land part located on the outer side in the axial direction is the shoulder land part. A horizontal groove is carved in the land portion of the shoulder. The lateral groove has an end within the shoulder land portion and extends from the end toward the end of the tread. The edges on both sides of the lateral groove are rounded.
本発明の一態様に係るタイヤの製造方法は、前述のタイヤの製造方法である。このタイヤの製造方法は、未加硫状態の前記タイヤである生タイヤを準備する工程と、前記生タイヤをモールド内で加圧及び加熱する工程とを含む。前記モールドは、前記生タイヤに前記タイヤの外面を形づける、キャビティ面を備える。前記キャビティ面は、前記タイヤの、前記リムのフランジと接触する面を形づける一対のフランジ成形面を備える。一方のフランジ成形面から他方のフランジ成形面までの軸方向距離と、前記リムのリム幅との差は、1.0インチ以上である。 The tire manufacturing method according to one aspect of the present invention is the tire manufacturing method described above. The method for manufacturing this tire includes a step of preparing a raw tire which is the unvulcanized tire, and a step of pressurizing and heating the raw tire in a mold. The mold comprises a cavity surface that forms the outer surface of the tire on the raw tire. The cavity surface comprises a pair of flange molded surfaces that shape the surface of the tire that contacts the flange of the rim. The difference between the axial distance from one flange forming surface to the other flange forming surface and the rim width of the rim is 1.0 inch or more.
本発明によれば、高速耐久性を損なうことなく、乗り心地の向上を達成できる、タイヤが得られる。 According to the present invention, it is possible to obtain a tire capable of achieving an improvement in ride quality without impairing high-speed durability.
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on a preferred embodiment with reference to the drawings as appropriate.
本開示においては、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけない状態は、正規状態と称される。タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を230kPaに調整し、このタイヤに荷重をかけない状態は、標準状態と称される。タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を30kPaに調整し、このタイヤに荷重をかけない状態は、低圧状態と称される。本開示においては、特に言及がない限り、タイヤの各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。 In the present disclosure, a state in which a tire is assembled on a normal rim, the internal pressure of the tire is adjusted to the normal internal pressure, and no load is applied to the tire is referred to as a normal state. The state in which the tire is assembled on the regular rim, the internal pressure of the tire is adjusted to 230 kPa, and no load is applied to the tire is called the standard state. The state in which the tire is assembled on the regular rim, the internal pressure of the tire is adjusted to 30 kPa, and no load is applied to the tire is called a low pressure state. In the present disclosure, unless otherwise specified, the dimensions and angles of each part of the tire are measured in normal condition.
正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。JATMA規格における「標準リム」、TRA規格における「Design Rim」、及びETRTO規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。 Regular rim means the rim defined in the standard on which the tire relies. The "standard rim" in the JATMA standard, the "Design Rim" in the TRA standard, and the "Measuring Rim" in the ETRTO standard are regular rims.
正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。JATMA規格における「最高空気圧」、TRA規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びETRTO規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。 Regular internal pressure means the internal pressure defined in the standard on which the tire relies. The "maximum air pressure" in the JATTA standard, the "maximum value" published in "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" in the TRA standard, and the "INFLATION PRESSURE" in the ETRTO standard are normal internal pressures.
正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。JATMA規格における「最大負荷能力」、TRA規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びETRTO規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。 Normal load means the load specified in the standard on which the tire relies. The "maximum load capacity" in the JATTA standard, the "maximum value" published in "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" in the TRA standard, and the "LOAD CAPACITY" in the ETRTO standard are normal loads.
本開示において、速度記号とは、例えば、JATMA規格において規定され、タイヤが、そのロードインデックスにより示された質量を規定の条件で負荷された状態において、走行可能な最高速度を表す記号である。速度記号がV以上であるタイヤとは、速度記号がV、W、又はYであるタイヤを意味する。 In the present disclosure, the speed symbol is a symbol specified in the JATTA standard, for example, and represents the maximum speed at which a tire can travel under a state in which the mass indicated by its road index is loaded under specified conditions. A tire having a speed symbol of V or more means a tire having a speed symbol of V, W, or Y.
本開示において、ロードインデックス(LI)とは、例えば、JATMA規格において規定され、規定の条件下でタイヤに負荷することが許される最大の質量、すなわち最大負荷能力を指数で表す指標である。 In the present disclosure, the road index (LI) is, for example, an index that expresses the maximum mass that can be loaded on a tire under the specified conditions, that is, the maximum load capacity, as defined in the JATTA standard.
本開示において、タイヤを構成する要素のうち、架橋ゴムからなる要素の温度30℃又は0℃での損失正接(tanδとも称される。)は、JIS K6394の規定に準拠し、粘弾性スペクトロメータ((株)岩本製作所製の「VES」)を用いて下記の条件にて測定される。
初期歪み=10%
動歪み=2%
周波数=10Hz
変形モード=引張
この測定では、試験片はタイヤからサンプリングされる。タイヤから試験片をサンプリングできない場合には、測定対象の要素の形成に用いられるゴム組成物を170℃の温度で12分間加圧及び加熱して得られる、シート状の架橋ゴム(以下、ゴムシートとも称される。)から試験片がサンプリングされる。
In the present disclosure, among the elements constituting the tire, the loss tangent (also referred to as tan δ) of the element made of crosslinked rubber at a temperature of 30 ° C. or 0 ° C. conforms to the provisions of JIS K6394 and is a viscoelastic spectrometer. It is measured under the following conditions using (“VES” manufactured by Iwamoto Seisakusho Co., Ltd.).
Initial distortion = 10%
Dynamic distortion = 2%
Frequency = 10Hz
Deformation mode = tension In this measurement, the test piece is sampled from the tire. When the test piece cannot be sampled from the tire, a sheet-shaped crosslinked rubber (hereinafter referred to as a rubber sheet) obtained by pressurizing and heating the rubber composition used for forming the element to be measured at a temperature of 170 ° C. for 12 minutes is obtained. The test piece is sampled from).
本開示において、タイヤを構成する要素のうち、架橋ゴムからなる要素の硬さは、JIS K6253の規定に準じて、23℃の温度条件下でタイプAデュロメータを用いて測定される。タイヤにおいて硬さの測定ができない場合は、測定対象の要素の形成に用いられるゴム組成物を170℃の温度で12分間加圧及び加熱して得られる、架橋ゴムからなる試験片が用いられる。 In the present disclosure, the hardness of an element made of crosslinked rubber among the elements constituting the tire is measured by using a type A durometer under a temperature condition of 23 ° C. according to the provisions of JIS K6253. When the hardness of a tire cannot be measured, a test piece made of crosslinked rubber obtained by pressurizing and heating the rubber composition used for forming the element to be measured at a temperature of 170 ° C. for 12 minutes is used.
図1は、本発明の一実施形態に係るタイヤ2の一部を示す。このタイヤ2は、乗用車用タイヤである。図1には、タイヤ2の回転軸を含む平面に沿った、タイヤ2の断面(以下、子午線断面とも称される。)の一部が示される。図1において、左右方向はタイヤ2の軸方向であり、上下方向はタイヤ2の径方向である。図1の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ2の周方向である。図1において、一点鎖線CLはタイヤ2の赤道面である。
FIG. 1 shows a part of a
図1において、タイヤ2はリムRに組まれている。リムRは正規リムである。タイヤ2の内部には空気が充填され、タイヤ2の内圧が調整される。リムRに組まれたタイヤ2は、タイヤ-リム組立体とも称される。タイヤ-リム組立体は、リムRと、このリムRに組まれたタイヤ2とを備える。
In FIG. 1, the
リムRは、シートTと、フランジGとを備える。リムRには、タイヤ2の径方向内側部分(以下、ビード部B)が嵌め合わされる。リムRに組まれたタイヤ2では、ビード部Bの内周面がシートTに載せられ、ビード部Bの外側面がフランジGに押し当てられる。
The rim R includes a seat T and a flange G. A radial inner portion of the tire 2 (hereinafter referred to as a bead portion B) is fitted to the rim R. In the
図1において、符号RWで示される距離はリムRのリム幅(JATMA等参照)である。リム幅RWは、一方のフランジGから他方のフランジGまでの軸方向距離である。図1において、軸方向に延びる実線BBLはビードベースラインである。ビードベースラインは、リムRのリム径(JATMA等参照)を規定する線である。 In FIG. 1, the distance indicated by the reference numeral RW is the rim width of the rim R (see JATTA and the like). The rim width RW is an axial distance from one flange G to the other flange G. In FIG. 1, the solid line BBL extending in the axial direction is a bead baseline. The bead baseline is a line that defines the rim diameter of the rim R (see JATTA and the like).
図1において、符号PWで示される位置はタイヤ2の軸方向外端である。外端PWは、標準状態のタイヤ2の外面の輪郭に基づいて特定される。模様や文字等の装飾が外面にある場合、外端PWは、装飾がないと仮定して得られる仮想外面の輪郭に基づいて特定される。
In FIG. 1, the position indicated by the reference numeral PW is the outer end in the axial direction of the
図1において、符号Wtで示される距離は、タイヤ2の最大幅、すなわち断面幅(JATMA等参照)である。断面幅Wtは、一方の外端PWから他方の外端PWまでの軸方向距離である。断面幅Wtは、標準状態のタイヤ2において測定される。外端PWは、このタイヤ2が最大幅を示す位置(以下、最大幅位置)である。
In FIG. 1, the distance indicated by the reference numeral Wt is the maximum width of the
このタイヤ2は、トレッド4、一対のサイドウォール6、一対のクリンチ8、一対のビード10、カーカス12、ベルト14、バンド16、一対のチェーファー18、及びインナーライナー20を備える。
The
トレッド4は、その外面、すなわちトレッド面22において路面と接地する。このタイヤ2のトレッド4には溝24が刻まれる。
The tread 4 touches the road surface on its outer surface, that is, the
図1において、符号PCで示される位置はタイヤ2の赤道である。赤道PCは、トレッド面22と赤道面との交点である。赤道面上に溝24がある場合、赤道PCは、溝24がないと仮定して得られる仮想トレッド面に基づいて特定される。
In FIG. 1, the position indicated by the reference numeral PC is the equator of the
図1において、符号HSで示される距離はタイヤ2の断面高さ(JATMA等参照)である。断面高さHSは、ビードベースラインから赤道PCまでの径方向距離である。断面高さHSは、標準状態のタイヤ2において測定される。
In FIG. 1, the distance indicated by the reference numeral HS is the cross-sectional height of the tire 2 (see JATTA and the like). The cross-sectional height HS is the radial distance from the bead baseline to the equatorial PC. The cross-sectional height HS is measured on the
トレッド4は、ベース層26と、キャップ層28とを有する。ベース層26は、ベルト14、及びバンド16を覆う。ベース層26は、低発熱性の架橋ゴムからなる。このタイヤ2では、30℃での、ベース層26の損失正接LTb30は0.10以下である。ベース層26が発熱しにくいので、ベルト14の端の動きに起因する損傷が生じにくい。ベース層26は、高速耐久性の向上に貢献する。
The tread 4 has a
キャップ層28は、径方向においてベース層26の外側に位置する。キャップ層28は、ベース層26全体を覆う。キャップ層28の外面が、前述のトレッド面22である。キャップ層28は、耐摩耗性及びグリップ性能が考慮された架橋ゴムからなる。
The
このタイヤ2では、高速耐久性及び操縦安定性がバランスよく整えられる観点から、30℃での、キャップ層28の損失正接LTc30の、ベース層26の損失正接LTb30に対する比(LTc30/LTb30)は4.2以上が好ましい。
In this
濡れた路面でのグリップ性能の確保の観点から、0℃での、キャップ層28の損失正接LTb0は0.68以上が好ましい。
From the viewpoint of ensuring grip performance on a wet road surface, the loss tangent LTb0 of the
このタイヤ2では、剛性確保の観点から、キャップ層28の硬さは65以上が好ましく、66以上がより好ましい。良好な乗り心地が得られる観点から、キャップ層28の硬さは71以下が好ましく、70以下がより好ましい。
In this
それぞれのサイドウォール6は、トレッド4の端に連なる。サイドウォール6は、径方向においてトレッド4の内側に位置する。サイドウォール6は、トレッド4の端からクリンチ8に向かってカーカス12に沿って延びる。サイドウォール6は耐カット性を考慮した架橋ゴムからなる。
Each sidewall 6 runs on the edge of the tread 4. The sidewall 6 is located inside the tread 4 in the radial direction. The sidewall 6 extends along the
それぞれのクリンチ8は、径方向においてサイドウォール6の内側に位置する。クリンチ8はリムRと接触する。クリンチ8は耐摩耗性を考慮した架橋ゴムからなる。
Each
それぞれのビード10は、軸方向においてクリンチ8の内側に位置する。ビード10は、コア30と、エイペックス32とを備える。図示されないが、コア30はスチール製のワイヤを含む。
Each
エイペックス32は、径方向においてコア30の外側に位置する。エイペックス32は高い剛性を有する架橋ゴムからなる。エイペックス32は外向きに先細りである。
The apex 32 is located outside the core 30 in the radial direction.
カーカス12は、トレッド4、一対のサイドウォール6、及び一対のクリンチ8の内側に位置する。カーカス12は、一方のビード10と他方のビード10との間を架け渡す。このカーカス12はラジアル構造を有する。
The
カーカス12は、少なくとも1枚のカーカスプライ34を含む。このタイヤ2のカーカス12は、2枚のカーカスプライ34からなる。トレッド4の内側において径方向内側に位置するカーカスプライ34が第一カーカスプライ36であり、この第一カーカスプライ36の外側に位置するカーカスプライ34が第二カーカスプライ38である。
The
第一カーカスプライ36は、第一プライ本体36aと、一対の第一折り返し部36bとを含む。第一プライ本体36aは、一方のコア30と他方のコア30との間を架け渡す。それぞれの第一折り返し部36bは、第一プライ本体36aに連なりそれぞれのコア30の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。第一折り返し部36bの端は、径方向において、最大幅位置PWよりも外側に位置する。第一折り返し部36bの端は、サイドウォール6に覆われる。
The
第二カーカスプライ38は、第二プライ本体38aと、一対の第二折り返し部38bとを含む。第二プライ本体38aは、一方のコア30と他方のコア30との間を架け渡す。それぞれの第二折り返し部38bは、第二プライ本体38aに連なりそれぞれのコア30の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。第二折り返し部38bの端は、径方向において、エイペックス32の外端とコア30との間に位置する。軸方向において、第二折り返し部38bの端は、エイペックス32と第一折り返し部36bとの間に位置する。
The second carcass ply 38 includes a second ply
図示されないが、カーカスプライ34は並列された多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードはトッピングゴムで覆われる。それぞれのカーカスコードは、赤道面と交差する。カーカスコードは有機繊維からなるコードである。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。 Although not shown, the carcass ply 34 contains a large number of carcass cords in parallel. These carcass cords are covered with topping rubber. Each carcass code intersects the equatorial plane. The carcass cord is a cord made of organic fibers. Examples of the organic fiber include nylon fiber, rayon fiber, polyester fiber and aramid fiber.
ベルト14は、径方向において、トレッド4の内側に位置するバンド16と、カーカス12との間に位置する。ベルト14はカーカス12に積層される。
The
ベルト14は、径方向に積層された少なくとも2つの層40で構成される。このタイヤ2のベルト14は、径方向に積層された2つの層40からなる。2つの層40のうち、内側に位置する層40が内側層42であり、外側に位置する層40が外側層44である。図1に示されるように、内側層42は外側層44よりも幅広い。外側層44の端から内側層42の端までの距離は3mm以上10mm以下である。
The
図示されないが、内側層42及び外側層44はそれぞれ、並列された多数のベルトコードを含む。これらベルトコードはトッピングゴムで覆われる。それぞれのベルトコードは赤道面に対して傾斜する。ベルトコードの材質はスチールである。
Although not shown, the
図1において、符号Btで示される距離はベルト14の軸方向幅である。軸方向幅Btは、ベルト14の一方の端から他方の端までの軸方向距離である。このタイヤ2では、ベルト14を構成する複数の層40のうち、最も幅広の層40、すなわち内側層42の軸方向幅により、ベルト14の軸方向幅Btが表される。このタイヤ2では、ベルト14の軸方向幅Btは、タイヤ2の断面幅Wtの75%以上85%以下である。ベルト14の軸方向幅Btは、タイヤ2の回転軸を含む平面に沿ってこのタイヤ2を切断することにより得られる、断面において、左右のビード10間の距離を、標準状態のタイヤ2におけるビード10間の距離に一致させて、測定される。X線を用いたコンピュータ断層撮影法(以下、X線CT法)により撮影された、標準状態のタイヤ2の断面画像において、このベルト14の軸方向幅Btが測定されてもよい。
In FIG. 1, the distance indicated by the reference numeral Bt is the axial width of the
バンド16は、径方向において、トレッド4とベルト14との間に位置する。バンド16は、トレッド4の内側においてベルト14に積層される。バンド16はベルト14よりも幅広い。ベルト14の端からバンド16の端までの距離は3mm以上7mm以下である。
The
図示されないが、バンド16は、らせん状に巻かれたバンドコードを含む。バンドコードは実質的に周方向に延びる。詳細には、バンドコードが周方向に対してなす角度は、5°以下である。このバンド16はジョイントレス構造を有する。このタイヤ2では、有機繊維からなるコードがバンドコードとして用いられる。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。
Although not shown, the
このタイヤ2のバンド16は、赤道を挟んで両端が相対するフルバンド46からなる。このタイヤ2では、フルバンド46が、らせん状に巻かれたバンドコードを含む。フルバンド46はベルト14全体を覆う。フルバンド46はベルト14全体を拘束する。
The
それぞれのチェーファー18は、ビード10の径方向内側に位置する。チェーファー18はリムRと接触する。このタイヤ2のチェーファー18は、架橋ゴムからなり、クリンチ8と一体である。チェーファー18の材質はクリンチ8の材質と同じである。
Each
インナーライナー20はカーカス12の内側に位置する。インナーライナー20は、タイヤ2の内面を構成する。インナーライナー20は、気体透過係数が低い架橋ゴムからなる。インナーライナー20は、タイヤ2の内圧を保持する。
The
このタイヤ2の外面は、トレッド4の外面(すなわち、トレッド面22)、サイドウォール6の外面、及びクリンチ8の外面を含む。このタイヤ2では、トレッド4、サイドウォール6、及びクリンチ8を含み、このタイヤ2の外面を構成する要素が表層部48と称される。言い換えれば、トレッド4、サイドウォール6、及びクリンチ8を含む表層部48が、タイヤ2の外面を構成する。このタイヤ2の表層部48は、トレッド4、サイドウォール6、及びクリンチ8からなる。
The outer surface of the
図1において、符号PHで示される位置は、タイヤ2の外面(詳細には、トレッド面22)上の位置である。位置PHは、タイヤ2の、路面との接地面の、軸方向外端に対応する。
In FIG. 1, the position indicated by the reference numeral PH is a position on the outer surface (specifically, the tread surface 22) of the
位置PHを特定するための接地面は、例えば、接地面形状測定装置(図示されず)を用いて得られる。この接地面は、この装置において、標準状態のタイヤ2のキャンバー角を0°とした状態で、正規荷重の70%の荷重を、縦荷重としてこのタイヤ2に負荷して、平面からなる路面にこのタイヤ2を接触させて得られる。このタイヤ2では、このようにして得られる接地面が基準接地面であり、この基準接地面の軸方向外端に対応する、タイヤ2の外面上の位置が、前述の位置PHである。このタイヤ2では、この位置PHが基準接地端である。
The ground plane for specifying the position PH can be obtained by using, for example, a ground plane shape measuring device (not shown). In this device, the ground contact surface is a flat road surface by applying a load of 70% of the normal load to the
図2には、タイヤ2の外面の輪郭を、変位センサーで計測した結果が示される。この図2に示された、外面の輪郭は、タイヤ2の子午線断面における、外面の輪郭である。図2において、左右方向はタイヤ2の軸方向であり、上下方向はタイヤ2の径方向である。図2の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ2の周方向である。
FIG. 2 shows the result of measuring the contour of the outer surface of the
図2には、最大幅位置PW付近から径方向内側部分の輪郭が主に示される。実線は、標準状態のタイヤ2の外面の輪郭を表す。二点鎖線は、低圧状態のタイヤ2の外面の輪郭を表す。この図2においては、標準状態のタイヤ2の外面の輪郭と、低圧状態のタイヤ2の外面の輪郭とは、タイヤ2が組まれるリムRの位置を一致させて表される。
FIG. 2 mainly shows the contour of the radial inner portion from the vicinity of the maximum width position PW. The solid line represents the contour of the outer surface of the
図2において、符号PGで示される位置はリムRの径方向外端である。実線GLは、径方向外端PGを通り、軸方向に延びる直線である。実線WLは、最大幅位置PWを通り、軸方向に延びる直線である。実線MLは、リムRの径方向外端PGと、最大幅位置PWとの中間点を通り、軸方向に延びる直線である。このタイヤ2では、この直線MLが基準線である。符号PMhは、標準状態のタイヤ2の外面と、基準線MLとの交点である。符号PMtは、低圧状態のタイヤ2の外面と、基準線MLとの交点である。両矢印DAは、交点PMtから、交点PMhまでの軸方向距離である。この軸方向距離DAは、低圧状態から標準状態にタイヤ2の状態を変化させたとき、基準線MLに沿って計測される、タイヤ2の外面の変位距離である。
In FIG. 2, the position indicated by the reference numeral PG is the radial outer end of the rim R. The solid line GL is a straight line extending in the axial direction through the radial outer end PG. The solid line WL is a straight line extending in the axial direction through the maximum width position PW. The solid line ML is a straight line extending in the axial direction through the midpoint between the radial outer end PG of the rim R and the maximum width position PW. In this
従来タイヤにおける距離DAは0.4mm程である。これに対して、このタイヤ2の距離DAは0.5mm以上である。このタイヤ2では、従来タイヤに比べて、最大幅位置PWよりも径方向内側に位置するカーカス12が軸方向において外向きに動きやすい。
The distance DA in the conventional tire is about 0.4 mm. On the other hand, the distance DA of the
空気の充填によりタイヤがインフレートすると、ベルトの端がせり上がる傾向にある。このタイヤ2では、最大幅位置PWよりも径方向内側に位置するカーカス12が軸方向において外向きに動きやすいので、インフレートによるベルト14の端のせり上がりが、従来タイヤに比べて抑えられる。タイヤ2の走行状態において、トレッド4の動きが抑えられるので、トレッド4の発熱が抑えられる。発熱の抑制は、タイヤ2の高速耐久性の向上に貢献する。このタイヤ2では、バンド16をフルバンド46のみで構成しても、良好な高速耐久性が得られる。
When the tire inflates due to the filling of air, the end of the belt tends to rise. In this
このタイヤ2のバンド16には、高速耐久性の確保のために、従来タイヤのバンドのように、フルバンド46の端を拘束する、一対のエッジバンドは不要である。このタイヤ2は、バンド16からエッジバンドを除くことができるので、乗り心地の向上を図ることができる。このタイヤ2は、高速耐久性を損なうことなく、乗り心地の向上を達成できる。
The
図1に示されるように、このタイヤ2では、最大幅位置PWから径方向内向きに向かって、表層部48の厚さは漸増した後漸減する。この表層部48は、リムRの径方向外端PGと、タイヤ2の最大幅位置PWとの間において、***部50を有する。符号PFで示される位置は***部50の頂である。このタイヤ2では、この表層部48は、リムRの径方向外端PGと、タイヤ2の最大幅位置PWとの間において、この***部50の頂PFにおいて最大の厚さFを示す。この厚さFは、頂PFを通る、カーカス12の外面の法線に沿って計測される。
As shown in FIG. 1, in this
このタイヤ2では、リムRの径方向外端PGと、タイヤ2の最大幅位置PWとの間において、表層部48が***部50を有し、***部50の頂PFにおける、表層部48の厚さFは5.0mm以上が好ましく、6.0mm以下が好ましい。
In this
***部50の頂PFにおける、表層部48の厚さFが5.0mm以上に設定されることにより、タイヤ2のビード部B付近において剛性が確保される。このタイヤ2では、良好な操縦安定性が得られる。この観点から、表層部48の厚さFは5.2mm以上がより好ましく、5.4mm以上がさらに好ましい。
By setting the thickness F of the
***部50の頂PFにおける、表層部48の厚さFが6.0mm以下に設定されることにより、前述した、カーカス12の、軸方向外向きへの変位が促される。このタイヤ2では、前述したように、バンド16をフルバンド46のみで構成しても、良好な高速耐久性が得られる。バンド16をフルバンド46のみで構成できるので、フルバンドと一対のエッジバンドとでバンドが構成された、従来タイヤに比べて、乗り心地が向上する。この観点から、表層部48の厚さFは5.8mm以下がより好ましく、5.6mm以下がさらに好ましい。
By setting the thickness F of the
図1において、符号Aで示される距離は、赤道PCにおける表層部48の厚さである。この厚さAは、赤道PCにおけるトレッド4の厚さである。厚さAは、赤道面に沿って計測される。符号Hで示される距離は、基準接地端PHにおける表層部48の厚さである。この厚さHは、基準接地端PHにおけるトレッド4の厚さである。厚さHは、基準接地端PHを通る、バンド16の外面の法線に沿って計測される。
In FIG. 1, the distance indicated by reference numeral A is the thickness of the
このタイヤ2では、基準接地端PHにおける表層部48の厚さHの、赤道PCにおける表層部48の厚さAに対する比(H/A)は0.50以上が好ましく、0.80以下が好ましい。
In this
比(H/A)が0.50以上に設定されることにより、ベルト14の端の部分における、表層部48の厚さ、言い換えれば、トレッド4の厚さが確保される。トレッド4が路面に接地した時の衝撃が、このトレッド4において効果的に緩和される。このタイヤ2では、良好な乗り心地が維持される。この観点から、この比(H/A)は0.55以上が好ましく、0.60以上がより好ましい。
By setting the ratio (H / A) to 0.50 or more, the thickness of the
比(H/A)が0.80以下に設定されることにより、接地面形状のラウンド化が図れる。トレッド4の端の部分において接地圧が高まることが抑えられるので、タイヤ2の高速耐久性が向上する。この観点から、この比(H/A)は0.77以下がより好ましく、0.75以下がさらに好ましい。
By setting the ratio (H / A) to 0.80 or less, the shape of the ground plane can be rounded. Since the increase in contact pressure at the end portion of the tread 4 is suppressed, the high-speed durability of the
高速耐久性と乗り心地とをバランスよく整える観点から、赤道PCにおけるトレッド4の厚さAは10.0mm以上が好ましく、10.5mm以下が好ましい。 From the viewpoint of achieving a good balance between high-speed durability and ride quality, the thickness A of the tread 4 in the equatorial PC is preferably 10.0 mm or more, and preferably 10.5 mm or less.
図1において、符号HBで示される距離はビード10の径方向高さである。ビード10の径方向高さHBは、ビードベースラインからエイペックス32の外端までの径方向距離である。
In FIG. 1, the distance indicated by the reference numeral HB is the radial height of the
このタイヤ2では、ビード10の径方向高さHBの、タイヤ2の断面高さHSに対する比(HB/HS)は0.35以上が好ましく、0.45以下が好ましい。
In the
比(HB/HS)が0.35以上に設定されることにより、ビード部Bの剛性が確保される。このタイヤ2では、良好な操縦安定性が維持される。この観点から、この比(HB/HS)は0.36以上がより好ましく、0.37以上がさらに好ましい。
By setting the ratio (HB / HS) to 0.35 or more, the rigidity of the bead portion B is ensured. Good steering stability is maintained with this
比(HB/HS)が0.45以下に設定されることにより、ビード部Bの剛性が必要以上に高まることが防止される。このタイヤ2では、乗り心地のさらなる向上が図れる。この観点から、この比(HB/HS)は0.42以下がより好ましく、0.40以下がさらに好ましい。
By setting the ratio (HB / HS) to 0.45 or less, it is possible to prevent the rigidity of the bead portion B from being increased more than necessary. With this
図1において、符号PDは、タイヤ2の外面上の、特定の位置である。両矢印HDで示される距離は、ビードベースラインから特定位置PDまでの径方向距離である。このタイヤ2では、径方向距離HDは断面高さHSの0.77倍に設定される。特定位置PDは、ビードベースラインからの径方向距離HDが断面高さHSの0.77倍を示す、タイヤ2の外面上の位置である。この特定位置PDは、バットレス基準位置である。バットレス基準位置PDは、後述するモールドにおいて、断面高さHS及び径方向距離HDを計測することにより特定される。このバットレス基準位置PDが、低圧状態のタイヤ2において、断面高さHS及び径方向距離HDを計測することにより特定されてもよい。
In FIG. 1, reference numeral PD is a specific position on the outer surface of the
図1において、符号Dで示される距離は、バットレス基準位置PDにおける表層部48の厚さである。厚さDは、バットレス基準位置PDにおけるトレッド4とサイドウォール6との境界部分の厚さである。厚さDは、バットレス基準位置PDを通る、カーカス12の外面の法線に沿って計測される。符号Eで示される距離は、最大幅位置PWにおける表層部48の厚さである。厚さEは、最大幅位置PWにおけるサイドウォール6の厚さである。厚さEは、最大幅位置PWを通り、軸方向に延びる直線に沿って計測される。
In FIG. 1, the distance indicated by reference numeral D is the thickness of the
このタイヤ2では、バットレス基準位置PDにおける表層部48はタイヤ2の最大幅位置PWにおける表層部48の厚さEと同じ厚さDを有するのが好ましい。これにより、必要な操縦安定性を確保しながら、高速耐久性と乗り心地とがバランスよく整えられる。この場合、乗り心地のさらなる向上が図れる観点から、最大幅位置PWにおける表層部48の厚さEは5.0mm以下が好ましい。良好な操縦安定性が維持される観点から、厚さEは2.5mm以上が好ましい。
In the
本開示において、バットレス基準位置PDにおける表層部48はタイヤ2の最大幅位置PWにおける表層部48の厚さEと同じ厚さDを有するとは、バットレス基準位置PDにおける表層部48の厚さDの、タイヤ2の最大幅位置PWにおける表層部48の厚さEに対する比(D/E)が0.9以上1.1以下であることを意味する。
In the present disclosure, the
図3は、トレッド面22の展開図を示す。図3には、トレッド面22の一部が示される。図3において、左右方向はタイヤ2の軸方向であり、上下方向はタイヤ2の周方向である。この図3の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ2の径方向である。
FIG. 3 shows a developed view of the
図3において、両矢印Whで示される距離は基準接地面の接地幅である。この接地幅Whは、一方の基準接地端PHから他方の基準接地端PHまでの軸方向距離である。接地幅Whは、基準接地端PHを特定するための基準接地面において計測される。 In FIG. 3, the distance indicated by the double-headed arrow Wh is the ground contact width of the reference ground plane. This grounding width Wh is the axial distance from one reference grounding end PH to the other reference grounding end PH. The grounding width Wh is measured at the reference grounding surface for specifying the reference grounding end PH.
前述したように、このタイヤ2のトレッド4には溝24が刻まれる。これにより、トレッドパターンが構成される。このトレッドパターンを構成する溝24のうち、1.5mm以下の溝幅を有する溝24はサイプと称される。
As described above, the tread 4 of the
このタイヤ2のトレッド4には、トレッドパターンを構成する溝24として、周方向に延びる周方向溝52が刻まれる。これにより、このトレッド4に、周方向溝52によって区画された複数の陸部54が構成される。このタイヤ2では、4本の周方向溝52をトレッド4に刻み、5本の陸部54がこのトレッド4に構成される。
The tread 4 of the
このタイヤ2では、4本の周方向溝52のうち、軸方向において外側に位置する周方向溝52がショルダー周方向溝52sである。このショルダー周方向溝52sの内側に位置する周方向溝52が、ミドル周方向溝52mである。
In the
このタイヤ2では、周方向溝52の溝深さの、赤道PCにおける表層部48の厚さAに対する比は、0.7以上0.8以下である。周方向溝52は、少なくとも3.0mm以上の溝幅を有する。トレッド4に刻まれる4本周方向溝52の溝幅の合計の、接地幅Whに対する比率は20%以上25%以下である。周方向溝52の溝幅が周方向において変化する場合は、この周方向溝52の溝幅は最大溝幅と最小溝幅との平均値で表される。
In this
このタイヤ2では、5本の陸部54のうち、軸方向において外側に位置する陸部54がショルダー陸部54sである。このショルダー陸部54sの内側に位置する陸部54が、ミドル陸部54mである。このミドル陸部54mの内側に位置する陸部54が、センター陸部54cである。センター陸部54cは赤道PCを含む。ショルダー陸部54sは基準接地端PHを含む。
In the
ショルダー陸部54sには、トレッドパターンを構成する溝24として、複数の横溝56が刻まれる。これら横溝56は、略軸方向に延び、周方向に間隔をあけて配置される。横溝56は、少なくとも2.0mm以上の溝幅を有する。
A plurality of
横溝56は、ショルダー陸部54s内に端を有する。横溝56は、この端から基準接地端PHに向かって延びる。基準接地面はトレッド面22内に形成される。この横溝56は、軸方向において基準接地端PHよりも外側に位置するトレッド4とサイドウォール6との境界に向かってさらに延びる。
The
横溝56は端を含み軸方向に対して傾斜する傾斜部56aと、この傾斜部56aに連なり軸方向に延びる直線部56bとを備える。このタイヤ2では、傾斜部56aと直線部56bとの境界が基準接地端PEの近くに位置する。
The
ショルダー陸部54sには、横溝56以外に、トレッドパターンを構成する溝24として、複数の行き止まりサイプ58(以下、第一行き止まりサイプ58a)が刻まれる。第一行き止まりサイプ58aと横溝56とは周方向に交互に配置される。第一行き止まりサイプ58aの一部と、横溝56の一部とは、周方向において重複する。
In addition to the
第一行き止まりサイプ58aは、1.5mm以下の溝幅を有するサイプである。複数の第一行き止まりサイプ58aは周方向に間隔をあけて配置される。それぞれの第一行き止まりサイプ58aは、ショルダー陸部54s内に端を有する。第一行き止まりサイプ58aは、この端からショルダー周方向溝52sに向かって延在する。第一行き止まりサイプ58aは、軸方向に対して傾斜する。この傾斜の向きは、横溝56の一部をなす傾斜部56aの傾斜の向きと同じである。
The first
ミドル陸部54mには、トレッドパターンを構成する溝24として、複数の行き止まりサイプ58と、周方向サイプ60とが刻まれる。このミドル陸部54mにおいて、行き止まりサイプ58と周方向サイプ60とは交わらない。
A plurality of dead-
周方向サイプ60は、ミドル陸部54mの幅方向中心付近に位置する。周方向サイプ60は周方向に連続して延びる。周方向サイプ60は、1.5mm以下の溝幅を有するサイプである。複数の行き止まりサイプ58は、ミドル陸部54mの外側部分に刻まれる複数の第二行き止まりサイプ58bと、このミドル陸部54mの内側部分に刻まれる複数の第三行き止まりサイプ58cとを含む。第二行き止まりサイプ58bと第三行き止まりサイプ58cとは、1.5mm以下の溝幅を有するサイプである。前述の周方向サイプ60は、第二行き止まりサイプ58bと第三行き止まりサイプ58cとの間に位置する。
The
複数の第二行き止まりサイプ58bは、周方向に間隔をあけて配置される。それぞれの第二行き止まりサイプ58bは、ミドル陸部54m内に端を有する。第二行き止まりサイプ58bは、この端からショルダー周方向溝52sに向かって延在する。第二行き止まりサイプ58bは、軸方向に対して傾斜する。第二行き止まりサイプ58bの傾斜の向きは、ショルダー陸部54sに刻まれる第一行き止まりサイプ58aの傾斜の向きと同じである。第二行き止まりサイプ58bと第一行き止まりサイプ58aとは、周方向において交互に配置される。
The plurality of second dead-
複数の第三行き止まりサイプ58cは、周方向に間隔をあけて配置される。それぞれの第三行き止まりサイプ58cは、ミドル陸部54m内に端を有する。第三行き止まりサイプ58cは、この端からミドル周方向溝52mに向かって延在する。第三行き止まりサイプ58cは、軸方向に対して傾斜する。第三行き止まりサイプ58cの傾斜の向きは、第二行き止まりサイプ58bの傾斜の向きとは、逆である。
The plurality of third dead-
センター陸部54cには、トレッドパターンを構成する溝24として、複数の行き止まりサイプ58(以下、第四行き止まりサイプ58d)が刻まれる。第四行き止まりサイプ58dは、1.5mm以下の溝幅を有するサイプである。
A plurality of dead-end sipes 58 (hereinafter, fourth dead-
複数の第四行き止まりサイプ58dは、周方向に間隔をあけて配置される。それぞれの第四行き止まりサイプ58dは、センター陸部54c内に端を有する。この端は、軸方向において、赤道の外側に位置する。第四行き止まりサイプ58dは、この端からミドル周方向溝52mに向かって延在する。第四行き止まりサイプ58dは、軸方向に対して傾斜する。この第四行き止まりサイプ58dの傾斜の向きは、ミドル陸部54mに刻まれる第三行き止まりサイプ58cの傾斜の向きと同じである。
The plurality of fourth dead-
このタイヤ2では、センター陸部54cの両側の縁の部分に第四行き止まりサイプ58dが刻まれる。図3に示されるように、一方の縁の部分に設けられる第四行き止まりサイプ58dの傾斜の向きは、他方の縁の部分に設けられる第四行き止まりサイプ58dの傾斜の向きと同じである。
In this
図4は、図3の基準接地端PHを表す直線に沿った、タイヤ2の断面を示す。この図4には、ショルダー陸部54sに設けられた横溝56の断面が示される。
FIG. 4 shows a cross section of the
ショルダー陸部54sの横溝56は、溝底62と、この溝底62からトレッド面22に向かって延びる一対の溝壁64とを備える。溝壁64とトレッド面22との境界が、横溝56の縁66である。図5に示されるように、横溝56の両側の縁66は丸められる。
The
図1に示されるように、横溝56は略軸方向に延びる。横溝56の縁66も、略軸方向に延びる。前述したように、この横溝56の両側の縁66、言い換えれば、タイヤ2の走行状態において先着側に位置する縁66と、後着側に位置する縁66とが丸められる。丸められた縁66は、タイヤ2が路面と接地したときの衝撃の緩和に貢献する。このタイヤ2では、この横溝56に起因する乗り心地の低下が抑えられる。このタイヤ2は、乗り心地の更なる向上を図ることができる。この観点から、このタイヤ2では、ショルダー陸部54sに設けられる横溝56の両側の縁66は丸められるのが好ましい。
As shown in FIG. 1, the
図4において、矢印Raは一方の縁66の丸めの半径である。矢印Rbは、他方の縁66の丸めの半径である。
In FIG. 4, the arrow Ra is the rounding radius of one
このタイヤ2では、丸められた縁66がノイズの低減に効果的に貢献できる観点から、一方の縁66の丸めの半径Raは0.5mm以上が好ましく、1.5mm以下が好ましい。同様の観点から、他方の縁66の丸めの半径Rbは0.5mm以上が好ましく、1.5mm以下が好ましい。
In this
前述したように、このタイヤ2では、ミドル陸部54mに周方向サイプ60が刻まれる。周方向サイプ60は、ミドル陸部54mの剛性を僅かに低下させ、トレッド面22全体の剛性をバランスよく整える。このタイヤ2では、65以上71以下の硬さを有するキャップ層28によって操縦安定性の向上を図りながら、周方向サイプ60によって乗り心地の向上が図られる。
As described above, in this
このタイヤ2では、操縦安定性と乗り心地とがバランスよく整えられる観点から、周方向サイプ60の深さは3.5mm以上が好ましく、4.0mm以下が好ましい。周方向サイプ60の幅は、0.5mm以上が好ましく、1.0mm以下が好ましい。
In this
図5は、タイヤ2の子午線断面の一部を示す。この図5には、トレッド面22が示される。このタイヤ2のトレッド面22は、子午線断面において、軸方向に並列した複数の領域に区分される。この複数の領域は、クラウン領域Crと、一対のショルダー領域Shと、一対のミドル領域Miとを含む。
FIG. 5 shows a part of the meridian cross section of the
クラウン領域Crは軸方向において中央に位置する。クラウン領域Crは赤道PCを含む。このタイヤ2の子午線断面において、クラウン領域Crの輪郭は外向きに凸な円弧で表される。このタイヤ2では、クラウン領域Crの輪郭を表す円弧はクラウン円弧である。図示されないが、クラウン円弧の中心は赤道面上に位置する。図6において、符号Rcで示される片矢印はクラウン円弧の半径である。
The crown region Cr is centrally located in the axial direction. The crown region Cr includes the equatorial PC. In the meridian cross section of the
ショルダー領域Shは軸方向において外側に位置する。ショルダー領域Shは基準接地端PHを含む。このタイヤ2の子午線断面において、ショルダー領域Shの輪郭は外向きに凸な円弧で表される。このタイヤ2では、ショルダー領域Shの輪郭を表す円弧はショルダー円弧である。図6において、符号Rsで示される片矢印はショルダー円弧の半径である。
The shoulder region Sh is located outward in the axial direction. The shoulder region Sh includes the reference grounding end PH. In the meridian cross section of the
ミドル領域Miは、軸方向において、クラウン領域Crとショルダー領域Shとの間に位置する。このタイヤ2の子午線断面において、ミドル領域Miの輪郭は外向きに凸な円弧で表される。このタイヤ2では、ミドル領域Miの輪郭を表す円弧はミドル円弧である。図6において、符号Rmで示される片矢印はミドル円弧の半径である。
The middle region Mi is located between the crown region Cr and the shoulder region Sh in the axial direction. In the meridian cross section of the
本開示においては、クラウン円弧の半径Rc、ミドル円弧の半径Rm、及びショルダー円弧の半径Rsは、後述するモールドにおいて特定される。クラウン円弧の半径Rc、ミドル円弧の半径Rm、及びショルダー円弧の半径Rsが、低圧状態のタイヤ2において特定されてもよい。この場合、クラウン円弧の半径Rc、ミドル円弧の半径Rm、及びショルダー円弧の半径Rsは、例えば、変位センサーを用いて計測されるトレッド面22の輪郭に基づいて特定される。
In the present disclosure, the radius Rc of the crown arc, the radius Rm of the middle arc, and the radius Rs of the shoulder arc are specified in the mold described later. The radius Rc of the crown arc, the radius Rm of the middle arc, and the radius Rs of the shoulder arc may be specified in the
図5において、符号CMで表されるトレッド面22上の位置は、クラウン領域Crとミドル領域Miとの境界である。この境界CMは、クラウン領域Crの端であり、ミドル領域Miの内端でもある。クラウン円弧とミドル円弧とは、この境界CMにおいて接する。
In FIG. 5, the position on the
このタイヤ2では、境界CMはミドル陸部54mの外面に位置する。具体的には、ミドル陸部54mの内縁から5mm離れた位置と、この内縁から10mm離れた位置との間に、境界CMは位置する。
In this
図5において、符号MSで表されるトレッド面22上の位置は、ミドル領域Miとショルダー領域Shとの境界である。この境界MSは、ミドル領域Miの外端であり、ショルダー領域Shの内端である。ミドル円弧とショルダー円弧とは、この境界MSにおいて接する。
In FIG. 5, the position on the
このタイヤ2では、境界MSはショルダー陸部54sの外面に位置する。具体的には、ショルダー陸部54sの縁から5mm離れた位置と、この縁から10mm離れた位置との間に、境界MSは位置する。
In this
図5において、符号SEで表されるトレッド面22上の位置はショルダー領域Shの外端である。ショルダー領域Shの外端SEは、軸方向において、基準接地端PHの外側に位置する。
In FIG. 5, the position on the
このタイヤ2では、トレッド面22の輪郭は半径が異なる複数の円弧で表される。このトレッド面22の輪郭は、クラウン円弧の半径Rc、ミドル円弧の半径Rm、及びショルダー円弧の半径Rsが異なるように構成される。このトレッド面22は、マルチラジアスの輪郭形状を有する。クラウン円弧、ミドル円弧、及びショルダー円弧が滑らかに連結される観点から、半径Rc、半径Rm、及び半径Rsは、次の式(1)を満たすのが好ましい。
Rc>Rm>Rs (1)
In the
Rc>Rm> Rs (1)
具体的には、このタイヤ2では、ミドル円弧の半径Rmの、クラウン円弧の半径Rcに対する比(Rm/Rc)は0.50以上が好ましく、0.54以下が好ましい。
Specifically, in this
比(Rm/Rc)が0.50以上に設定されることにより、リムRに組んだタイヤ2におけるトレッド面22の輪郭が過度に丸みを帯びることが防止される。このトレッド面22の輪郭は、インフレートによるベルト14端のせり上がりの抑制に貢献する。このタイヤ2では、最大幅位置PWよりも径方向内側に位置するカーカス12が軸方向において外向きに動きやすいだけでなく、リムRに組んだタイヤ2におけるトレッド面22の輪郭の丸みが適切にコントロールされるので、インフレートによるベルト14端のせり上がりが効果的に抑えられる。タイヤ2の走行状態において、トレッド4の動きが抑えられるので、トレッド4の発熱が十分に抑えられる。このタイヤ2では、バンド16をフルバンド46のみで構成しても、良好な高速耐久性が得られる。この観点から、この比(Rm/Rc)は0.51以上がより好ましい。
By setting the ratio (Rm / Rc) to 0.50 or more, it is possible to prevent the contour of the
比(Rm/Rc)が0.54以下に設定されることにより、適度にラウンド化した接地面形状が得られる。トレッド4が路面に接地した時の衝撃が、このトレッド4において効果的に緩和される。このタイヤ2では、良好な乗り心地が維持される。この観点から、この比(Rm/Rc)は0.53以下がより好ましい。
By setting the ratio (Rm / Rc) to 0.54 or less, an appropriately rounded ground plane shape can be obtained. The impact when the tread 4 touches the road surface is effectively mitigated in the tread 4. With this
このタイヤ2では、ショルダー円弧の半径Rsの、クラウン円弧の半径Rcに対する比(Rs/Rc)は0.20以上が好ましく、0.24以下が好ましい。
In this
比(Rs/Rc)が0.20以上に設定されることにより、リムRに組んだタイヤ2におけるトレッド面22の輪郭が過度に丸みを帯びることが防止される。このトレッド面22の輪郭は、インフレートによるベルト14端のせり上がりの抑制に貢献する。このタイヤ2では、最大幅位置PWよりも径方向内側に位置するカーカス12が軸方向において外向きに動きやすいだけでなく、リムRに組んだタイヤ2におけるトレッド面22の輪郭の丸みが適切にコントロールされるので、インフレートによるベルト14端のせり上がりが効果的に抑えられる。タイヤ2の走行状態において、トレッド4の動きが抑えられるので、トレッド4の発熱が十分に抑えられる。このタイヤ2では、バンド16をフルバンド46のみで構成しても、良好な高速耐久性が得られる。この観点から、この比(Rs/Rc)は0.21以上がより好ましい。
By setting the ratio (Rs / Rc) to 0.20 or more, it is possible to prevent the contour of the
比(Rs/Rc)が0.24以下に設定されることにより、適度にラウンド化した接地面形状が得られる。トレッド4が路面に接地した時の衝撃が、このトレッド4において効果的に緩和される。このタイヤ2では、良好な乗り心地が維持される。この観点から、この比(Rs/Rc)は0.23以下がより好ましい。
By setting the ratio (Rs / Rc) to 0.24 or less, an appropriately rounded ground plane shape can be obtained. The impact when the tread 4 touches the road surface is effectively mitigated in the tread 4. With this
このタイヤ2では、高速耐久性と乗り心地とがバランスよく整えられる観点から、
比(Rm/Rc)が0.50以上0.54以下であり、比(Rs/Rc)が0.20以上0.24以下であるのがより好ましい。この場合、トレッド面22の輪郭が高速耐久性の向上に効果的に貢献できる観点から、クラウン円弧の半径Rcは1100mm以下が好ましく、1000mm以下がより好ましく、900mm以下がさらに好ましい。トレッド面22の輪郭が載り心地の向上に効果的に貢献できる観点から、クラウン円弧の半径Rcは600mm以上が好ましく、700mm以上がより好ましく、800mm以上がさらに好ましい。
This
It is more preferable that the ratio (Rm / Rc) is 0.50 or more and 0.54 or less, and the ratio (Rs / Rc) is 0.20 or more and 0.24 or less. In this case, the radius Rc of the crown arc is preferably 1100 mm or less, more preferably 1000 mm or less, still more preferably 900 mm or less, from the viewpoint that the contour of the
以上説明したタイヤ2は、次のようにして製造される。このタイヤ2の製造方法は、準備工程と、加硫工程とを含む。
The
準備工程では、成形機(図示されず)において、トレッド4、サイドウォール6、ビード10等のタイヤ2を構成する要素を組み合わせて、生タイヤが準備される。生タイヤは、後述するモールドに投入される。
In the preparation step, a raw tire is prepared by combining elements constituting the
本開示において、生タイヤとは、未加硫状態のタイヤ2である。言い換えれば、タイヤ2は、生タイヤの加硫成形物である。
In the present disclosure, the raw tire is a
加硫工程では、モールド内で生タイヤが、所定時間、加圧及び加熱される。これにより、タイヤ2が得られる。詳述しないが、このタイヤ2の製造では、温度、圧力、時間等の加硫条件に特に制限はなく、一般的な加硫条件が採用される。
In the vulcanization step, the raw tire is pressurized and heated in the mold for a predetermined time. As a result, the
図6は、タイヤ2の製造に用いられるモールド68の一例を示す。図6には、タイヤ2の回転軸に対応する中心軸(図示されず)を含む平面に沿った、モールド68の断面の一部が示される。図6において、上下方向はタイヤ2の径方向に相当する。左右方向はタイヤ2の軸方向に相当する。図6の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ2の周方向に相当する。説明の便宜を図るために、このモールド68の次元はタイヤ2の次元により表される。図6において、一点鎖線ELはこのモールド68の中心線である。この中心線MLはタイヤ2の赤道面CLに対応する。
FIG. 6 shows an example of a
このモールド68は、割モールドである。このモールド68は、トレッドリング70と、一対のサイドプレート72と、一対のビードリング74とを備える。図6において、モールド68は、トレッドリング70、一対のサイドプレート72及び一対のビードリング74が組み合わされた状態、すなわち閉じられた状態にある。
This
トレッドリング70は、モールド68の径方向外側部分を構成する。トレッドリング70は、その内面に、トレッド成形面76を備える。トレッド成形面76は、タイヤ2のトレッド面22を形づける。このモールド68のトレッドリング70は、多数のセグメント78により構成される。これらセグメント78は、リング状に配置される。
The
それぞれのサイドプレート72は、トレッドリング70の径方向内側に位置する。サイドプレート72は、トレッドリング70の端に連なる。サイドプレート72は、その内面に、サイドウォール成形面80を備える。サイドウォール成形面80は、タイヤ2の側面を形づける。
Each
それぞれのビードリング74は、サイドプレート72の径方向内側に位置する。ビードリング74は、サイドプレート72の端に連なる。ビードリング74は、その内面に、ビード成形面82を備える。ビード成形面82は、ビード部Bを形づける。ビード成形面82は、シート成形面84と、フランジ成形面86とを備える。シート成形面84は、リムRのシートTと接触するビード部B内周面を形づける。フランジ成形面86は、リムRのフランジGと接触するビード部B外側面を形づける。
Each
このモールド68では、多数のセグメント78、一対のサイドプレート72及び一対のビードリング74が組み合わされることにより、生タイヤ2rの外面にタイヤ2の外面を形づけるキャビティ面88が構成される。このモールド68はキャビティ面88を備える。キャビティ面88は、トレッド成形面76、一対のサイドウォール成形面80及び一対のビード成形面82から構成される。
In this
加硫工程において、生タイヤ2rは膨張したブラダー90によってモールド68のキャビティ面88に押し付けられる。これにより、生タイヤ2rの外面にタイヤ2の外面が形づけられる。この加硫工程では、膨張したブラダー90に代えて剛性中子(図示されず)が用いられてもよい。
In the vulcanization step, the
図6において、符号CWで示される距離はモールド68のクリップ幅である。クリップ幅CWは、一方のフランジ成形面86から他方のフランジ成形面86までの軸方向距離である。このモールド68では、フランジ成形面86のうち、径方向に延びる面が、クリップ幅CWの測定のための基準面として用いられる。
In FIG. 6, the distance indicated by the reference numeral CW is the clip width of the
この製造方法では、モールド68のクリップ幅CWはリムRのリム幅RWよりも広い。具体的には、クリップ幅CWとリム幅RWとの差は1.0インチ以上である。
In this manufacturing method, the clip width CW of the
このモールド68を用いて得られるタイヤ2では、タイヤ2をリムRに組む際に、ビード部Bが引っ張られることが防止される。このタイヤ2では、ビード部B付近のカーカス12に作用する引張応力の低減が図られる。引張応力の低減は、サイドウォール6及びクリンチ8が位置する部分、すなわちサイド部Sの動きを容易にする。このタイヤ2では、従来タイヤに比べて、インフレート時においてサイド部Sに成長する余地がある。
In the
この製造方法では、最大幅位置PWよりも径方向内側に位置するカーカス12の軸方向外向きへの変位が大きい、タイヤ2が得られる。このタイヤ2では、最大幅位置PWよりも径方向内側に位置するカーカス12が軸方向において外向きに動きやすいので、前述したように、バンド16をフルバンド46のみで構成しても、良好な高速耐久性が得られる。バンド16をフルバンド46のみで構成できるので、フルバンドと一対のエッジバンドとでバンドが構成された、従来タイヤに比べて、乗り心地が向上する。この製造方法では、高速耐久性を損なうことなく、乗り心地の向上を達成できる、タイヤ2が得られる。
In this manufacturing method, the
この製造方法では、高速耐久性と、乗り心地とをバランスよく整えられる観点から、クリップ幅CWとリム幅RWとの差(CW-RW)は1.1以上が好ましく、1.2インチ以上がより好ましく、1.4インチ以上がさらに好ましい。タイヤ2のリムRへの組み込みが容易との観点から、この差(CW-RW)は1.7インチ以下が好ましく、1.6インチ以下がより好ましく、1.5インチ以下がさらに好ましい。
In this manufacturing method, the difference (CW-RW) between the clip width CW and the rim width RW is preferably 1.1 or more, and 1.2 inches or more, from the viewpoint of maintaining a good balance between high-speed durability and ride quality. More preferably, 1.4 inches or more is further preferable. From the viewpoint of easy incorporation of the
以上説明したように、本発明によれば、高速耐久性を損なうことなく、乗り心地の向上を達成できる、タイヤ2が得られる。本発明は、断面幅Wtが225mm以上で、速度記号がV以上のタイヤ2において、顕著な効果を奏する。
As described above, according to the present invention, it is possible to obtain a
以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。 Hereinafter, the present invention will be described in more detail with reference to Examples and the like, but the present invention is not limited to such Examples.
[実施例1]
図1に示された基本構成を備え、下記の表1に示された仕様を備えた乗用車用の空気入りタイヤ(タイヤサイズ=225/50R18 95V)を得た。
[Example 1]
A pneumatic tire for a passenger car (tire size = 225 / 50R18 95V) having the basic configuration shown in FIG. 1 and having the specifications shown in Table 1 below was obtained.
この実施例1では、バンドはフルバンドのみで構成された。このことが、表1のバンド欄に「1FB」で表されている。低圧状態の外面と基準線MLとの交点PMtから、標準状態の外面と基準線MLとの交点PMhまでの軸方向距離DAは0.82mmであった。 In this Example 1, the band was composed of only a full band. This is represented by "1FB" in the band column of Table 1. The axial distance DA from the intersection PMt between the outer surface in the low pressure state and the reference line ML to the intersection PMh between the outer surface in the standard state and the reference line ML was 0.82 mm.
基準接地端PHにおける表層部の厚さHの、赤道PCにおける表層部の厚さAに対する比(H/A)は0.72であった。***部の頂PFにおける、表層部の厚さFは5.6mmであった。ビードの径方向高さHBの、タイヤの断面高さHSに対する比(HB/HS)は0.39であった。バットレス基準位置PDにおける表層部の厚さDの、タイヤの最大幅位置PWにおける表層部の厚さEに対する比(D/E)は1.0であった。 The ratio (H / A) of the thickness H of the surface layer portion at the reference grounding end PH to the thickness A of the surface layer portion at the equatorial PC was 0.72. The thickness F of the surface layer portion at the top PF of the raised portion was 5.6 mm. The ratio (HB / HS) of the radial height HB of the bead to the cross-sectional height HS of the tire was 0.39. The ratio (D / E) of the thickness D of the surface layer portion at the buttress reference position PD to the thickness E of the surface layer portion at the maximum width position PW of the tire was 1.0.
この実施例1では、キャップ層の硬さは66であった。30℃でのキャップ層の損失正接LTc30の、30℃でのベース層の損失正接LTb30に対する比(LTc30/LTb30)は4.2であった。0℃でのキャップ層の損失正接LTc0は0.68であった。 In this Example 1, the hardness of the cap layer was 66. The ratio of the loss tangent LTc30 of the cap layer at 30 ° C. to the loss tangent LTb30 of the base layer at 30 ° C. (LTc30 / LTb30) was 4.2. The loss tangent LTc0 of the cap layer at 0 ° C. was 0.68.
[比較例1]
比較例1は従来タイヤである。この比較例1では、フルバンドと一対のエッジバンドとで構成されたバンドが採用された。このことが、表1のバンド欄に「1FB+1EB」で表されている。この比較例1のフルバンドは、実施例1のフルバンドの仕様と同じ仕様で構成されている。
[Comparative Example 1]
Comparative Example 1 is a conventional tire. In Comparative Example 1, a band composed of a full band and a pair of edge bands was adopted. This is represented by "1FB + 1EB" in the band column of Table 1. The full band of Comparative Example 1 has the same specifications as the full band of Example 1.
この比較例1の軸方向距離DA、比(H/A)、厚さF、比(HB/HS)、及び比(D/E)は、下記の表1に示される通りであった。 The axial distance DA, ratio (H / A), thickness F, ratio (HB / HS), and ratio (D / E) of Comparative Example 1 were as shown in Table 1 below.
この比較例1では、キャップ層の硬さは61であった。比(LTc30/LTb30)は1.6であった。0℃でのキャップ層の損失正接LTc0は0.66であった。ミドル陸部に周方向サイプは刻まれていない。 In Comparative Example 1, the hardness of the cap layer was 61. The ratio (LTc30 / LTb30) was 1.6. The loss tangent LTc0 of the cap layer at 0 ° C. was 0.66. Circumferential sipes are not engraved on the middle land.
[比較例2]
比較例1のバンドからエッジバンドを除いた他は比較例1と同様にして、比較例2のタイヤを得た。
[Comparative Example 2]
A tire of Comparative Example 2 was obtained in the same manner as in Comparative Example 1 except that the edge band was removed from the band of Comparative Example 1.
[実施例2]
比(H/A)を下記の表1に示される通りとした他は実施例1と同様にして、実施例2のタイヤを得た。
[Example 2]
The tires of Example 2 were obtained in the same manner as in Example 1 except that the ratio (H / A) was as shown in Table 1 below.
[実施例3]
比(D/E)を下記の表1に示される通りとした他は実施例1と同様にして、実施例3のタイヤを得た。
[Example 3]
The tires of Example 3 were obtained in the same manner as in Example 1 except that the ratio (D / E) was as shown in Table 1 below.
[実施例4-6]
厚さFを下記の表1に示される通りとした他は実施例1と同様にして、実施例4-6のタイヤを得た。
[Example 4-6]
The tires of Example 4-6 were obtained in the same manner as in Example 1 except that the thickness F was as shown in Table 1 below.
[高速耐久性]
試作タイヤをリム(サイズ=18×7.0J)に組み、空気を充填してタイヤの内圧を300kPaに調整した。ドラム試験機を用いてECE30により規定された荷重/速度性能テストに準拠して、ステップスピード方式により評価を実施した。この評価では、逐次走行速度を上昇させるとともに、タイヤが破壊したときの速度と時間が測定された。その結果が、下記の表1に指数で示されている。数値が大きいほど、タイヤは高速耐久性に優れる。
[High-speed durability]
The prototype tire was assembled on the rim (size = 18 × 7.0J) and filled with air to adjust the internal pressure of the tire to 300 kPa. The evaluation was carried out by the step speed method in accordance with the load / velocity performance test specified by ECE30 using a drum tester. In this evaluation, the running speed was increased sequentially, and the speed and time when the tire broke were measured. The results are shown exponentially in Table 1 below. The higher the number, the better the high-speed durability of the tire.
[乗り心地及び操縦安定性]
試作タイヤをリム(サイズ=18×7.0J)に組み、空気を充填してタイヤの内圧を230kPaに調整した。タイヤを試験車両(乗用車)に装着して、ドライアスファルト路面のテストコースでこの試験車両を走行させた。ドライバーに乗り心地及び操縦安定性を評価(官能評価)させた。その結果が、下記の表1に指数で示されている。数値が大きいほど、タイヤは乗り心地又は操縦安定性に優れる。
[Riding comfort and steering stability]
The prototype tire was assembled on the rim (size = 18 × 7.0J) and filled with air to adjust the internal pressure of the tire to 230 kPa. Tires were attached to the test vehicle (passenger car), and the test vehicle was run on a test course on a dry asphalt road surface. The driver was made to evaluate the ride comfort and steering stability (sensory evaluation). The results are shown exponentially in Table 1 below. The higher the number, the better the ride quality or steering stability of the tire.
表1に示されるように、実施例では、高速耐久性を損なうことなく、乗り心地の向上が達成されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Table 1, in the examples, the improvement of the ride quality is achieved without impairing the high speed durability. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.
以上説明された、高速耐久性を損なうことなく、乗り心地の向上を達成できる技術は種々のタイヤにも適用されうる。 The technique described above that can achieve an improvement in ride quality without impairing high-speed durability can be applied to various tires.
2、2r・・・タイヤ
4・・・トレッド
6・・・サイドウォール
8・・・クリンチ
10・・・ビード
12・・・カーカス
14・・・ベルト
16・・・バンド
22・・・トレッド面
26・・・ベース層
28・・・キャップ層
34・・・カーカスプライ
46・・・フルバンド
48・・・表層部
50・・・***部
52、52s、52m・・・周方向溝
54、54s、54m、54c・・・陸部
56・・・横溝
60・・・周方向サイプ
66・・・縁
68・・・モールド
82・・・ビード成形面
86・・・フランジ成形面
88・・・キャビティ面
2, 2r ... Tire 4 ... Tread 6 ...
Claims (8)
前記トレッド、前記サイドウォール、及び前記クリンチを含む表層部が、前記タイヤの外面を構成し、
前記バンドが、赤道を挟んで両端が相対するフルバンドからなり、
前記フルバンドが、らせん状に巻かれたバンドコードを含み、
前記タイヤをリムに組み、前記タイヤの内圧を230kPaに調整し、前記タイヤに荷重をかけない状態が、前記タイヤの標準状態であり、
前記標準状態の前記タイヤに正規荷重の70%の荷重を縦荷重として負荷して、平面からなる路面に前記タイヤを接触させて得られる接地面が基準接地面であり、前記基準接地面の軸方向外端に対応する、前記タイヤの外面上の位置が基準接地端であり、
前記タイヤをリムに組み、前記タイヤの内圧を30kPaに調整し、前記タイヤに荷重をかけない状態が、前記タイヤの低圧状態であり、
前記標準状態のタイヤにおいて特定される、前記リムの径方向外端と、前記タイヤの最大幅位置との中間点を通り、軸方向に延びる直線を、基準線としたとき、
前記低圧状態のタイヤの外面と前記基準線との交点から、前記標準状態のタイヤの外面と前記基準線との交点までの軸方向距離が0.5mm以上である、
タイヤ。 A tread that touches the road surface, a pair of sidewalls that are connected to the end of the tread and are located inside the tread in the radial direction, a pair of clinches that are located inside the sidewall in the radial direction, and the above in the axial direction. A pair of beads located inside the clinch, a tread, a sidewall, and a carcass located inside the clinch, a belt located between the tread and the carcass in the radial direction, and the inside of the tread. A tire comprising a band laminated on the belt.
The surface layer including the tread, the sidewall, and the clinch constitutes the outer surface of the tire.
The band consists of a full band with both ends facing each other across the equator.
The full band contains a spirally wound band cord.
The standard state of the tire is that the tire is assembled on the rim, the internal pressure of the tire is adjusted to 230 kPa, and no load is applied to the tire.
The ground contact surface obtained by applying a load of 70% of the normal load to the tire in the standard state as a vertical load and bringing the tire into contact with the road surface made of a flat surface is the reference ground contact surface, and the axis of the reference ground contact surface. The position on the outer surface of the tire corresponding to the outer end of the direction is the reference contact patch.
The state in which the tire is assembled on the rim, the internal pressure of the tire is adjusted to 30 kPa, and no load is applied to the tire is the low pressure state of the tire.
When a straight line extending in the axial direction through the midpoint between the radial outer end of the rim and the maximum width position of the tire, which is specified in the tire in the standard state, is used as a reference line.
The axial distance from the intersection of the outer surface of the tire in the low pressure state and the reference line to the intersection of the outer surface of the tire in the standard state and the reference line is 0.5 mm or more.
tire.
前記***部の頂における前記表層部の厚さが、5.0mm以上6.0mm以下である、
請求項1に記載のタイヤ。 The surface layer portion has a raised portion between the radial outer end of the rim and the maximum width position of the tire.
The thickness of the surface layer portion at the top of the raised portion is 5.0 mm or more and 6.0 mm or less.
The tire according to claim 1.
請求項1又は2に記載のタイヤ。 The ratio of the thickness of the surface layer portion at the reference grounding end to the thickness of the surface layer portion at the equator is 0.50 or more and 0.80 or less.
The tire according to claim 1 or 2.
請求項1から3のいずれか一項に記載のタイヤ。 The ratio of the radial height of the bead to the cross-sectional height of the tire is 0.35 or more and 0.45 or less.
The tire according to any one of claims 1 to 3.
前記バットレス基準位置における前記表層部が、前記タイヤの最大幅位置における前記表層部の厚さと同じ厚さを有する、
請求項1から4のいずれか一項に記載のタイヤ。 The radial distance from the bead baseline indicates 0.77 times the cross-sectional height of the tire, and the position on the outer surface of the tire is the buttress reference position.
The surface layer portion at the buttress reference position has the same thickness as the surface layer portion at the maximum width position of the tire.
The tire according to any one of claims 1 to 4.
前記複数の領域が、前記赤道を含むクラウン領域と、前記基準接地端を含む一対のショルダー領域と、前記クラウン領域と前記ショルダー領域との間に位置する一対のミドル領域とを含み、
前記クラウン領域、前記ミドル領域、及び前記ショルダー領域の輪郭がそれぞれ、外向きに凸な円弧で表され、
前記ミドル領域の輪郭を表す円弧の半径の、前記クラウン領域の輪郭を表す円弧の半径に対する比が、0.50以上0.54以下であり、
前記ショルダー領域の輪郭を表す円弧の半径の、前記クラウン領域の輪郭を表す円弧の半径に対する比が、0.20以上0.24以下である、
請求項1から5のいずれか一項に記載のタイヤ。 The outer surface of the tread is divided into a plurality of regions parallel in the axial direction.
The plurality of regions include a crown region including the equator, a pair of shoulder regions including the reference ground contact end, and a pair of middle regions located between the crown region and the shoulder region.
The contours of the crown region, the middle region, and the shoulder region are each represented by an outwardly convex arc.
The ratio of the radius of the arc representing the contour of the middle region to the radius of the arc representing the contour of the crown region is 0.50 or more and 0.54 or less.
The ratio of the radius of the arc representing the contour of the shoulder region to the radius of the arc representing the contour of the crown region is 0.20 or more and 0.24 or less.
The tire according to any one of claims 1 to 5.
前記複数の陸部のうち、軸方向において外側に位置する陸部がショルダー陸部であり、
前記ショルダー陸部に横溝が刻まれ、
前記横溝が、前記ショルダー陸部内に端部を有し、前記端部から前記トレッドの端に向かって延び、
前記横溝の両側の縁が丸められる、
請求項1から6のいずれか一項に記載のタイヤ。 The tread is composed of a plurality of land areas partitioned by a circumferential groove.
Of the plurality of land parts, the land part located on the outer side in the axial direction is the shoulder land part.
A horizontal groove is carved on the shoulder land part,
The lateral groove has an end within the shoulder land portion and extends from the end toward the end of the tread.
The edges on both sides of the lateral groove are rounded,
The tire according to any one of claims 1 to 6.
未加硫状態の前記タイヤである生タイヤを準備する工程と、
前記生タイヤをモールド内で加圧及び加熱する工程と
を含み、
前記モールドが、前記生タイヤに前記タイヤの外面を形づける、キャビティ面を備え、
前記キャビティ面が、前記タイヤの、前記リムのフランジと接触する面を形づける一対のフランジ成形面を備え、
一方のフランジ成形面から他方のフランジ成形面までの軸方向距離と、前記リムのリム幅との差が1.0インチ以上である、タイヤの製造方法。
The method for manufacturing a tire according to any one of claims 1 to 7.
The process of preparing the raw tire, which is the unvulcanized tire, and
Including the steps of pressurizing and heating the raw tire in the mold.
The mold comprises a cavity surface that forms the outer surface of the tire on the raw tire.
The cavity surface comprises a pair of flange forming surfaces that shape the surface of the tire that contacts the flange of the rim.
A method for manufacturing a tire, wherein the difference between the axial distance from one flange forming surface to the other flange forming surface and the rim width of the rim is 1.0 inch or more.
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