JP2022094054A - Run-flat tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、ランフラットタイヤに関する。 The present invention relates to a run-flat tire.
従来、サイドウォールに補強ゴム層を配置したサイド補強タイプのランフラットタイヤが知られている。このようなランフラットタイヤは、タイヤの内圧が低下した場合、補強ゴム層によりタイヤが完全に偏平化することが抑制され、ある程度の距離のランフラット走行（タイヤの内圧が低下した状態での走行）が可能となっている。
例えば特許文献１には、上記補強ゴム層に相当するサイド補強層をトレッドからビードにわたるようにしてサイドウォールに配置し、サイド補強層の外側にサイドゴムを配置したランフラットタイヤが開示されている。
Conventionally, a side-reinforcing type run-flat tire in which a reinforcing rubber layer is arranged on a sidewall is known. In such a run-flat tire, when the internal pressure of the tire decreases, the reinforcing rubber layer suppresses the tire from being completely flattened, and the run-flat running for a certain distance (running in a state where the internal pressure of the tire decreases). ) Is possible.
For example,
タイヤのサイドを補強する補強ゴム層は、ランフラット走行を可能とする反面、タイヤの重量を増加させて転がり抵抗の増大を招来させる場合がある。そこで、サイド補強用のゴムのボリュームを低減して軽量化が図られつつ、ランフラット機能も確保される補強構造が要求されている。 The reinforcing rubber layer that reinforces the side of the tire enables run-flat running, but may increase the weight of the tire and cause an increase in rolling resistance. Therefore, there is a demand for a reinforcing structure that secures a run-flat function while reducing the volume of the rubber for side reinforcement to reduce the weight.
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、サイド補強ゴム層のボリューム低減に伴う軽量化による転がり抵抗の低減とランフラット機能との両立が図られるランフラットタイヤを提供することにある。 The present invention has been made in view of the above problems, and an object thereof is to provide a run-flat tire capable of achieving both a reduction in rolling resistance and a run-flat function by reducing the weight due to the reduction in volume of the side reinforcing rubber layer. To do.
本発明のランフラットタイヤは、一対のビードと、前記一対のビードの各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォールと、前記一対のサイドウォール間に配置されたトレッドと、前記一対のビード間に架け渡されたカーカスプライと、前記サイドウォールにおいて、前記カーカスプライのタイヤ内腔側に配置された補強ゴム層と、を備え、前記サイドウォールにおけるタイヤ断面高さのタイヤ径方向内側から４０％超６０％以内の領域に、タイヤ幅方向外側に膨出する屈曲部を有する。 The run-flat tire of the present invention has a pair of beads, a pair of sidewalls extending outward in the tire radial direction from each of the pair of beads, a tread arranged between the pair of sidewalls, and a space between the pair of beads. It is provided with a carcass ply bridged over the tire and a reinforcing rubber layer arranged on the tire cavity side of the carcass ply in the sidewall, and 40% of the tire cross-sectional height in the sidewall from the inside in the tire radial direction. It has a bent portion that bulges outward in the tire width direction in a region within 60%.
本発明によれば、サイド補強ゴム層のボリューム低減に伴う軽量化による転がり抵抗の低減とランフラット機能との両立が図られるランフラットタイヤを提供することができる。 According to the present invention, it is possible to provide a run-flat tire capable of achieving both a reduction in rolling resistance and a run-flat function by reducing the weight of the side reinforcing rubber layer due to the reduction in volume.
以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら説明する。
図１は、本実施形態に係るタイヤ１のタイヤ幅方向の半断面を示す図である。図２は図１の一部を拡大した図である。なお、図２では断面を示すハッチングを省略している。
タイヤ１は、内圧が大気圧程度に低下した状態でもある程度の距離を走行可能なランフラットタイヤである。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a diagram showing a half cross section of the
The
タイヤ１の基本的な構造は、タイヤ幅方向の断面において左右対称となっているため、図１においては、右半分の断面図を示す。図１中、符号Ｓ１は、タイヤ赤道面である。タイヤ赤道面Ｓ１は、タイヤ回転軸（タイヤ子午線）に直交する面で、かつタイヤ幅方向中心に位置する面である。また、図１中、符号Ｈは、タイヤ断面高さを示している。タイヤ断面高さＨは、タイヤ径方向の内側端と外側端との間の径方向長さをいう。
Since the basic structure of the
なお、図１の断面図は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態のタイヤ幅方向断面図（タイヤ子午線断面図）である。なお、規定リムとは、タイヤサイズに対応してＪＡＴＭＡに定められた標準となるリムを指す。また、規定内圧とは、例えばタイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａである。
以下に説明する数値を含むタイヤ１の構成の全ては、上記のように規定内圧を充填した無負荷状態での構成をいう。
The cross-sectional view of FIG. 1 is a tire width direction cross-sectional view (tire meridian cross-sectional view) in a no-load state in which a tire is mounted on a specified rim and filled with a specified internal pressure. The specified rim refers to the standard rim specified by JATTA according to the tire size. The specified internal pressure is, for example, 180 kPa when the tire is for a passenger car.
All of the configurations of the
ここで、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向であり、図１の断面図における紙面左右方向である。図１においては、タイヤ幅方向Ｘとして図示されている。
そして、タイヤ幅方向内側とは、タイヤ赤道面Ｓ１に近づく方向であり、図１においては、紙面左側である。タイヤ幅方向外側とは、タイヤ赤道面Ｓ１から離れる方向であり、図１においては、紙面右側である。
また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向であり、図１における紙面上下方向である。図１においては、タイヤ径方向Ｙとして図示されている。
そして、タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転軸から離れる方向であり、図１においては、紙面上側である。タイヤ径方向内側とは、タイヤ回転軸に近づく方向であり、図１においては、紙面下側である。
なお、図２についても同様である。
Here, the tire width direction is a direction parallel to the tire rotation axis, and is a paper surface left-right direction in the cross-sectional view of FIG. In FIG. 1, it is shown as the tire width direction X.
The inner side in the tire width direction is the direction approaching the tire equatorial plane S1, and is the left side of the paper in FIG. The outside in the tire width direction is the direction away from the tire equatorial plane S1, and is the right side of the paper in FIG.
Further, the tire radial direction is a direction perpendicular to the tire rotation axis, and is a paper surface vertical direction in FIG. In FIG. 1, it is shown as the tire radial direction Y.
The tire radial outer side is a direction away from the tire rotation axis, and in FIG. 1, it is the upper side of the paper surface. The inner side in the tire radial direction is a direction approaching the tire rotation axis, and in FIG. 1, it is the lower side of the paper surface.
The same applies to FIG.
なお、図２に示される「０～２０％」は、タイヤ断面高さＨのタイヤ径方向内側から０％以上２０％以内の領域を示し、「２０～４０％」は、タイヤ断面高さＨのタイヤ径方向内側から２０％超４０％以内の領域を示し、「４０～６０％」は、タイヤ断面高さＨのタイヤ径方向内側から４０％超６０％以内の領域を示し、「６０～８０％」は、タイヤ断面高さＨのタイヤ径方向内側から６０％超８０％以内の領域を示し、「８０～１００％」は、タイヤ断面高さＨのタイヤ径方向内側から８０％超１００％以内の領域を示している。 In addition, "0 to 20%" shown in FIG. 2 indicates a region of 0% or more and within 20% from the inside of the tire cross-sectional height H in the tire radial direction, and "20 to 40%" is the tire cross-sectional height H. Indicates a region of more than 20% and within 40% from the inner side of the tire radial direction, and "40 to 60%" indicates a region of more than 40% and less than 60% from the inner side of the tire cross-sectional height H in the tire radial direction, and "60 to 60%". "80%" indicates a region of more than 60% and within 80% from the inside of the tire cross-sectional height H in the tire radial direction, and "80 to 100%" is more than 80% and 100% from the inside of the tire cross-sectional height H in the tire radial direction. The area within% is shown.
タイヤ１は、例えば乗用車用のランフラットタイヤである。図１に示されるように、タイヤ１は、タイヤ幅方向両側に設けられた一対のビード１０と、一対のビード１０の各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール２０と、一対のサイドウォール２０間に配置されたトレッド３０と、一対のビード１０間に配置されたカーカスプライ４０と、カーカスプライ４０のタイヤ内腔側に配置されたインナーライナー５０と、を備えている。
The
ビード１０は、ビードコア１１と、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に延びるビードフィラー１２と、チェーハー１３と、リムプロテクタ１５と、を有している。
The
ビードコア１１は、ゴムが被覆された金属製のビードワイヤを複数回巻いて形成した環状の部材であり、空気が充填されたタイヤ１を、リムに固定する役目を果たす部材である。
ビードフィラー１２は、タイヤ径方向外側に延びるにしたがって先細り形状となっているゴム部材である。ビードフィラー１２は、ビード１０の周辺部分の剛性を高め、高い操縦性および安定性を確保するために設けられている部材である。ビードフィラー１２は、例えば周囲のゴム部材よりも硬度の高いゴムにより構成される。
The
The
チェーハー１３は、ビードコア１１周りに設けられたカーカスプライ４０のタイヤ径方向内側に設けられている。
リムプロテクタ１５は、リムストリップゴム１４を含んでいる。リムストリップゴム１４は、チェーハー１３およびカーカスプライ４０のタイヤ幅方向外側に配置されている。リムストリップゴム１４の外表面には、タイヤ周方向に沿った頂部１４ａが形成されている。リムストリップゴム１４は、タイヤ１が装着されるリムと接触する。リムプロテクタ１５は、タイヤ周方向に環状に連続している。リムプロテクタ１５は、外傷からリム（不図示）を保護する機能を有する。
The
The
サイドウォール２０は、カーカスプライ４０のタイヤ幅方向外側に配置されたサイドウォールゴム２１と、補強ゴム層６０と、を含んでいる。
サイドウォールゴム２１は、タイヤ１の外壁面を構成する。サイドウォールゴム２１は、タイヤ１がクッション作用をする際に最もたわむ部分であり、通常、耐疲労性を有する柔軟なゴムが採用される。サイドウォールゴム２１は、補強ゴム層６０のタイヤ幅方向外側に配置されている。
The
The
補強ゴム層６０は、カーカスプライ４０とインナーライナー５０との間に挟まれた状態に配置されている。
補強ゴム層６０は、タイヤ幅方向断面視（タイヤ子午線断面視）において略三日月形状のサイド補強ゴムである。補強ゴム層６０は、タイヤ１の全周にわたって環状に設けられている。補強ゴム層６０は、タイヤ１の内圧が大気圧程度に低下した場合であっても、サイドウォール２０の座屈を抑えてタイヤ１が完全に偏平化することを妨げ、これによりある程度の距離を走行可能とする機能を有する。
The reinforcing
The reinforcing
トレッド３０は、無端状のベルト３１およびベルト補強層としてのキャッププライ３２と、トレッドゴム３３と、を備えている。
The
ベルト３１は、カーカスプライ４０のタイヤ径方向外側に配置されている。キャッププライ３２は、ベルト３１のタイヤ径方向外側に配置されている。
ベルト３１は、トレッド３０を補強する部材である。本実施形態のベルト３１は、内側のベルト３１１と外側のベルト３１２とを備えた２層構造である。内側のベルト３１１および外側のベルト３１２は、いずれも複数のスチールコード等のコードがゴムで覆われた構造を有している。
The
The
本実施形態の２層構造のベルト３１は、内側のベルト３１１が外側のベルト３１２よりも幅広であり、したがってベルト３１のタイヤ幅方向外側端３１Ａは、内側のベルト３１１のタイヤ幅方向外側端で構成される。ベルト３１を設けることにより、タイヤ１の剛性が確保され、路面に対するトレッド３０の接地性が向上する。
なお、ベルト３１は２層構造に限らず、１層、あるいは３層以上の構造を有していてもよい。
In the two-
The
キャッププライ３２は、ベルト３１とともにトレッド３０を補強する部材である。キャッププライ３２は、例えばポリアミド繊維等の絶縁性を有する複数の有機繊維コードがゴムで覆われた構造を有している。
本実施形態においては、キャッププライ３２のタイヤ幅方向外側端３２Ａは、ベルト３１のタイヤ幅方向外側端３１Ａと概ね同じ位置に配置されている。キャッププライ３２を設けることにより、耐久性の向上、走行時のロードノイズの低減を図ることができる。
The cap ply 32 is a member that reinforces the
In the present embodiment, the
なお、本実施形態のキャッププライ３２のタイヤ幅方向両端部は、タイヤ内腔側に畳まれて２重に重ねられた構造を有しており、これによりトレッド３０のタイヤ幅方向両端部がより補強されたものとなっている。
It should be noted that both ends of the cap ply 32 in the tire width direction of the present embodiment have a structure in which both ends in the tire width direction are folded to the tire lumen side and are doubly overlapped, whereby both ends in the tire width direction of the
トレッドゴム３３は、キャッププライ３２のタイヤ径方向外側に配置されている。トレッドゴム３３は、走行時に路面と接地する接地面３３１を構成する部材である。トレッドゴム３３の接地面３３１には、例えば複数の溝で構成されるトレッドパターン３４が設けられている。トレッドパターン３４は、タイヤ幅方向に並ぶ複数の主溝３４１を有している。複数の主溝３４１のそれぞれは、タイヤ周方向に沿って延びている。
The
カーカスプライ４０は、タイヤ１の骨格となるプライを構成している。カーカスプライ４０は、一対のビード１０間を、一対のサイドウォール２０およびトレッド３０を通過する態様で、タイヤ１内に埋設されている。
カーカスプライ４０は、タイヤ１の骨格となる複数のカーカスコードを含んでいる。複数のカーカスコードは、例えばタイヤ幅方向に延びており、タイヤ周方向に並んで配列されている。カーカスコードは、ポリエステルやポリアミド等の絶縁性の有機繊維コード等により構成されている。複数のカーカスコードがゴムにより被覆されて、カーカスプライ４０が構成されている。
The carcass ply 40 constitutes a ply that is the skeleton of the
The carcass ply 40 includes a plurality of carcass cords that form the skeleton of the
カーカスプライ４０は、一方のビードコア１１から他方のビードコア１１に延び、トレッド３０とビード１０との間に延在するプライ本体部４０１と、プライ本体部４０１からビードコア１１で折り返される一対の屈曲部４０２と、屈曲部４０２のそれぞれからタイヤ径方向外側に延びる一対の折り返し部４０３と、を有する。プライ本体部４０１、屈曲部４０２および折り返し部４０３は、連続している。
The carcass ply 40 has a
プライ本体部４０１は、タイヤ径方向内側においてビードコア１１およびビードフィラー１２のタイヤ幅方向内側に配置されている。折り返し部４０３は、タイヤ径方向内側においてビードコア１１およびビードフィラー１２のタイヤ幅方向外側に配置されている。ビードコア１１およびビードフィラー１２以外の部分において、折り返し部４０３はプライ本体部４０１に重ね合わされている。屈曲部４０２は、カーカスプライ４０においてタイヤ径方向の最も内側の部分を構成している。
The ply
なお、本実施形態のカーカスプライ４０は、プライ本体部４０１において、タイヤ内腔側に配置された第１カーカスプライ４１０と、タイヤ外表面側に配置された第２カーカスプライ４２０が重ねられた２層のカーカスプライによって構成されているが、カーカスプライ４０は１層であってもよいし、３層以上であってもよい。
In the carcass ply 40 of the present embodiment, in the ply
なお、本実施形態では、カーカスプライ４０の折り返し部４０３においては、タイヤ外表面側に配置された第１カーカスプライ４１０の折り返し端４１０Ａは、タイヤ最大幅位置１Ａよりもタイヤ径方向外側まで延在し、タイヤ内腔側に配置された第２カーカスプライ４２０の折り返し端４２０Ａは、タイヤ最大幅位置１Ａよりもタイヤ径方向内側に位置している。
In the present embodiment, in the folded
本実施形態のように、ビードフィラー１２と補強ゴム層６０との間には、少なくとも２層以上のプライにより構成されるカーカスプライ４０が挟まれていることが好ましい。これにより、リム装着部付近で局所的な変形が生じることをより効果的に抑制し、ランフラット耐久性をさらに向上させることができる。
As in the present embodiment, it is preferable that a
上述したビード１０のチェーハー１３は、屈曲部４０２を含むカーカスプライ４０のタイヤ径方向内側の端部を取り囲むように設けられている。また、リムストリップゴム１４は、チェーハー１３およびカーカスプライ４０の折り返し部４０３の、タイヤ幅方向外側に配置されている。リムストリップゴム１４のタイヤ径方向外側の端部は、上述したサイドウォールゴム２１で覆われている。
The
インナーライナー５０は、一対のビード１０間のタイヤ内面を覆っており、タイヤ１の内壁面を構成する。インナーライナー５０は、トレッド３０の領域においてはカーカスプライ４０のプライ本体部４０１の内面を覆い、一対のサイドウォール２０のビード１０側の一部の領域においては補強ゴム層６０の内面を覆い、一対のサイドウォール２０から一対のビード１０にわたる領域では、補強ゴム層６０およびチェーハー１３の内面を覆っている。
インナーライナー５０は、耐空気透過性ゴムにより構成されており、タイヤ内腔内の空気が外部に漏れるのを防ぐ。
The
The
ここで、図１に示されるように、トレッド３０とサイドウォール２０との移行領域のカーカスプライ４０のタイヤ外表面側においては、サイドウォールゴム２１がトレッド３０に向かって延び、トレッドゴム３３がサイドウォール２０に向かって延びており、サイドウォールゴム２１の外表面側をトレッドゴム３３が覆っている。
Here, as shown in FIG. 1, on the tire outer surface side of the carcass ply 40 in the transition region between the
また、ビード１０とサイドウォール２０との移行領域のカーカスプライ４０のタイヤ外表面側においては、サイドウォールゴム２１がビード１０に向かって延び、リムストリップゴム１４がサイドウォール２０に向かって延びており、リムストリップゴム１４の外表面側をサイドウォールゴム２１が覆っている。
Further, on the tire outer surface side of the carcass ply 40 in the transition region between the
ここで、ビードフィラー１２および補強ゴム層６０に採用するゴムとしては、少なくともサイドウォールゴム２１およびインナーライナー５０よりも硬度が高いゴムを用いる。
ゴムの硬度は、ＪＩＳ Ｋ６２５３に準拠して、２３℃雰囲気において、タイプＡデュロメータで測定される値（デュロメータ硬さ）である。
Here, as the rubber used for the
The hardness of the rubber is a value (durometer hardness) measured by a type A durometer in a 23 ° C atmosphere in accordance with JIS K6253.
例えば、サイドウォールゴム２１の硬度を基準としたとき、ビードフィラー１２の硬度は、サイドウォールゴム２１の硬度の１．２倍以上２．３倍以下程度の硬度のゴムを用いることがより好ましい。また、補強ゴム層６０の硬度は、サイドウォールゴム２１の硬度の１．１倍以上１．９倍以下程度の硬度のゴムを用いることがより好ましい。
さらに、リムストリップゴム１４の硬度は、サイドウォールゴム２１の硬度の１倍以上１．６倍以下程度の硬度のゴムを用いることがより好ましい。
このような硬度とすることで、タイヤとしての柔軟性とビード１０付近の剛性のバランスを保ち、かつランフラット耐久性を確保することができる。
For example, when the hardness of the
Further, it is more preferable to use a rubber having a hardness of about 1 time or more and 1.6 times or less the hardness of the
By setting such hardness, it is possible to maintain a balance between flexibility as a tire and rigidity in the vicinity of the
上記構成を備えた本実施形態に係るタイヤ１においては、図１に示されるように、サイドウォール２０は屈曲部２５を有している。屈曲部２５は、タイヤ最大幅位置１Ａを頂点とし、タイヤ幅方向外側に湾曲して膨出している。
In the
図２に示されるように、屈曲部２５は、サイドウォール２０におけるタイヤ断面高さＨのタイヤ径方向内側から４０％超６０％以内の領域に設けられている。屈曲部２５は、タイヤ幅方向断面において、タイヤ外表面２５ａの曲率がタイヤ内腔面２５ｂの曲率よりも大きい。屈曲部２５のタイヤ外表面２５ａはサイドウォールゴム２１で構成され、屈曲部２５のタイヤ内腔面２５ｂはインナーライナー５０で構成される。
As shown in FIG. 2, the
図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１においては、屈曲部２５からトレッド３０の間にわたる領域のタイヤ外表面に、タイヤ幅方向断面において直線状となるストレート部２６が設けられている。ストレート部２６は、タイヤ径方向外側に向かうにしたがってタイヤ内腔側に近づくように傾斜している。図１に示されるように、タイヤ径方向に対するストレート部２６の傾斜角θ３は、例えば１５°以上４０°以下とされる。このストレート部２６により、タイヤ側面のタイヤ径方向外側の領域には、円錐状の平坦な面が形成される。
As shown in FIG. 1, in the
図１に示されるように、タイヤ幅方向断面において、ストレート部２６のタイヤ径方向長さＬ１は、タイヤ断面高さＨの１５％以上３５％以下であることが好ましい。
As shown in FIG. 1, in the tire width direction cross section, the tire radial length L1 of the
図２において、角度θ１は、タイヤ最大幅位置１Ａを通るタイヤ幅方向に沿った線ＣＬとタイヤ外表面２５ａとの交点２Ａ（図２では１Ａと同じ位置で示される）と、タイヤ外表面２５ａの、タイヤ最大幅位置１Ａからタイヤ断面高さＨの１０％タイヤ径方向外側の位置２５ａ１と、を結ぶ線Ｇ１と、タイヤ最大幅位置１Ａを通るタイヤ幅方向に沿った線ＣＬとタイヤ外表面２５ａとの交点２Ａと、タイヤ外表面２５ａの、タイヤ最大幅位置１Ａからタイヤ断面高さＨの１０％タイヤ径方向内側の位置２５ａ２とを結ぶ線Ｇ２とにより形成される角度である。
In FIG. 2, the angle θ1 is the
図２において、角度θ２は、タイヤ最大幅位置１Ａを通るタイヤ幅方向に沿った線ＣＬとタイヤ内腔面２５ｂとの交点３Ａと、タイヤ内腔面２５ｂの、タイヤ最大幅位置１Ａからタイヤ断面高さＨの１０％タイヤ径方向外側の位置２５ｂ１と、を結ぶ線Ｆ１と、タイヤ最大幅位置１Ａを通るタイヤ幅方向に沿った線ＣＬとタイヤ内腔面２５ｂとの交点３Ａと、タイヤ内腔面２５ｂの、タイヤ最大幅位置１Ａからタイヤ断面高さＨの１０％タイヤ径方向内側の位置２５ｂ２とを結ぶ線Ｆ２とにより形成される角度である。
In FIG. 2, the angle θ2 is a tire cross section from the tire
本実施形態では、上記角度θ１は、上記角度θ２よりも小さいことが好ましい。
本実施形態では、角度θ１が角度θ２よりも小さいことを条件として、角度θ１および角度θ２は、それぞれ１４０°超、かつ１７０°未満であることが好ましい。
In the present embodiment, the angle θ1 is preferably smaller than the angle θ2.
In the present embodiment, the angle θ1 and the angle θ2 are preferably more than 140 ° and less than 170 °, respectively, provided that the angle θ1 is smaller than the angle θ2.
また、図２に示されるＷ１は、ビード１０のタイヤ幅方向内側端１０Ｂから屈曲部２５のタイヤ最大幅位置１Ａまでのタイヤ幅方向距離である。また、Ｗ２は、ビード１０のタイヤ幅方向内側端から屈曲部２５のタイヤ内腔面２５ｂの最もタイヤ幅方向外側の位置までのタイヤ幅方向距離である。
本実施形態では、Ｗ１に対するＷ２の比率が、６０％超、かつ、８０％未満であることが好ましい。また、タイヤ断面高さＨに対するＷ２の比率が、１５％超、かつ、３５％未満であること、タイヤ断面高さＨに対するＷ１の比率が、２０％超、かつ、４０％未満であることが好ましい。
Further, W1 shown in FIG. 2 is a tire width direction distance from the
In the present embodiment, the ratio of W2 to W1 is preferably more than 60% and less than 80%. Further, the ratio of W2 to the tire cross-sectional height H is more than 15% and less than 35%, and the ratio of W1 to the tire cross-sectional height H is more than 20% and less than 40%. preferable.
本実施形態においては、屈曲部２５におけるサイドウォールゴム２１の厚みは、２．５ｍｍ以上４．０ｍｍ以下であることが好ましい。
図２に示されるように、本実施形態のサイドウォールゴム２１は、概ねタイヤ断面高さＨの２０～８０％の領域に配置されている。そして、サイドウォールゴム２１におけるタイヤ断面高さＨのタイヤ径方向内側から４０％超６０％以内の領域の厚みは、タイヤ断面高さＨのタイヤ径方向内側から２０％超４０％以内の領域の厚み以下であり、かつ、タイヤ断面高さＨのタイヤ径方向内側から６０％超８０％以内の領域の厚み以下であることが好ましい。すなわちサイドウォールゴム２１は、タイヤ断面高さ方向の中央部の領域が最も薄い。
In the present embodiment, the thickness of the
As shown in FIG. 2, the
本実施形態では、図１に示されるように、補強ゴム層６０のタイヤ径方向外側端６０Ａは、ベルト３１のタイヤ幅方向外側端３１Ａよりも内側に位置している。そして、補強ゴム層６０のタイヤ径方向外側端６０Ａからベルト３１のタイヤ幅方向外側端３１Ａまでの距離Ｌ２は、３ｍｍ以上１０ｍｍ以内であることが好ましい。なお、ここでいう距離Ｌ２は、補強ゴム層６０のタイヤ径方向外側端６０Ａからベルト３１のタイヤ幅方向外側端３１Ａまでの最短距離である。
In the present embodiment, as shown in FIG. 1, the tire radial
また、本実施形態では、図１に示されるように、補強ゴム層６０のタイヤ径方向内側端６０Ｂは、ビードフィラー１２のタイヤ径方向外側端１２Ａよりもタイヤ径方向内側に位置している。そして、補強ゴム層６０のタイヤ径方向内側端６０Ｂからビードフィラー１２のタイヤ径方向外側端１２Ａまでの距離Ｌ３は、５ｍｍ以上２０ｍｍ以内である。なお、ここでいう距離Ｌ３は、補強ゴム層６０のタイヤ径方向内側端６０Ｂからビードフィラー１２のタイヤ径方向外側端１２Ａまでの最短距離である。
Further, in the present embodiment, as shown in FIG. 1, the tire radial
本実施形態のタイヤ１においては、ランフラット走行時には屈曲部２５がさらに屈曲するような応力が掛かるが、屈曲部２５の内側に配置された補強ゴム層６０がその応力に抗することにより、屈曲部２５の屈曲が抑えられ、これによりタイヤ１の偏平化が抑えられてランフラット走行が可能となる。
In the
本実施形態のタイヤ１によれば、以下の効果を奏する。
According to the
（１）本実施形態に係るタイヤ１は、一対のビード１０と、一対のビード１０の各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール２０と、一対のサイドウォール２０間に配置されたトレッド３０と、一対のビード１０間に架け渡されたカーカスプライ４０と、サイドウォール２０において、カーカスプライ４０のタイヤ内腔側に配置された補強ゴム層６０と、を備え、サイドウォール２０におけるタイヤ断面高さＨのタイヤ径方向内側から４０％超６０％以内の領域に、タイヤ幅方向外側に膨出する屈曲部２５を有する。
(1) The
屈曲部２５は、サイドウォール２０におけるタイヤ断面高さＨのタイヤ径方向内側から４０％超６０％以内というタイヤ断面高さＨにおいて狭い領域で屈曲しているため、屈曲の度合い、すなわち曲率が大きい。これにより、屈曲部２５の内側に補強ゴム層６０を重点的に配置できるので、補強ゴム層６０のボリュームを低減させることができる。例えば、補強ゴム層６０の厚みやタイヤ径方向長さを小さくすることができる。その結果、軽量化による転がり抵抗の低減と、ランフラット機能との両立が図られる。また、比較的硬度の高い補強ゴム層６０のボリュームが低減することにより、乗り心地性が向上する。
Since the
（２）本実施形態に係るタイヤ１においては、屈曲部２５からトレッド３０の間のタイヤ外表面に、タイヤ幅方向断面において直線状となるストレート部２６を有する。
(2) In the
これにより、タイヤ外表面における曲率が大きい屈曲部２５を形成しやすく、屈曲部２５の機能を効果的に得ることができる。
As a result, it is easy to form the
（３）本実施形態に係るタイヤ１は、タイヤ幅方向断面において、ストレート部２６のタイヤ径方向長さは、タイヤ断面高さＨの１５％以上３５％以下である形態を含む。
(3) The
これにより、ストレート部２６が適度な長さとなって、サイドウォール２０におけるタイヤ断面高さＨのタイヤ径方向内側から４０％超６０％以内の領域に屈曲部２５を好適に配置することができる。
As a result, the
（４）本実施形態に係るタイヤ１は、タイヤ幅方向断面において、タイヤ最大幅位置を通るタイヤ幅方向に沿った線とタイヤ外表面との交点と、タイヤ外表面の、タイヤ最大幅位置からタイヤ断面高さＨの１０％タイヤ径方向外側の位置と、を結ぶ線Ｇ１と、タイヤ最大幅位置を通るタイヤ幅方向に沿った線とタイヤ外表面との交点と、タイヤ外表面の、タイヤ最大幅位置からタイヤ断面高さＨの１０％タイヤ径方向内側の位置と、を結ぶ線Ｇ２と、により形成される角度θ１は、タイヤ最大幅位置を通るタイヤ幅方向に沿った線とタイヤ内腔面との交点と、タイヤ内腔面の、タイヤ最大幅位置からタイヤ断面高さＨの１０％タイヤ径方向外側の位置と、を結ぶ線Ｆ１と、タイヤ最大幅位置を通るタイヤ幅方向に沿った線とタイヤ内腔面との交点と、タイヤ内腔面の、タイヤ最大幅位置からタイヤ断面高さＨの１０％タイヤ径方向内側の位置と、を結ぶ線Ｆ２と、により形成される角度θ２よりも小さい形態を含む。
(4) The
これにより、屈曲部２５の曲率を大きくすることができ、屈曲部２５の内側に補強ゴム層６０を重点的に配置しやすくなるため、補強ゴム層６０のボリューム低減に伴う軽量化および転がり抵抗の低減効果を得ることができる。
As a result, the curvature of the
（５）本実施形態に係るタイヤ１において、上記角度θ１および角度θ２は、それぞれ１４０°超、かつ１７０°未満であることが好ましい。
(5) In the
これにより、屈曲部２５の曲率をより大きくすることができ、屈曲部２５の内側に補強ゴム層６０をより重点的に配置しやすくなるため、補強ゴム層６０のボリューム低減に伴う軽量化および転がり抵抗の低減効果を確実かつ顕著に得ることができる。
As a result, the curvature of the
（６）本実施形態に係るタイヤ１においては、ビード１０のタイヤ幅方向内側端１０Ｂから屈曲部２５のタイヤ最大幅位置１Ａまでのタイヤ幅方向距離をＷ１、ビード１０のタイヤ幅方向内側端１０Ｂから屈曲部２５のタイヤ内腔面２５ｂの最もタイヤ幅方向外側の位置までのタイヤ幅方向距離をＷ２、とした場合、Ｗ１に対するＷ２の比率が、６０％超、かつ、８０％未満である形態を含む。
(6) In the
これにより、屈曲部２５をタイヤ径方向外側に大きく膨出させて曲率を大きくすることができ、屈曲部２５の内側に補強ゴム層６０を重点的に配置しやすくなるため、補強ゴム層６０のボリューム低減に伴う軽量化および転がり抵抗の低減効果を得ることができる。
As a result, the
（７）本実施形態に係るタイヤ１においては、ビード１０のタイヤ幅方向内側端１０Ｂから屈曲部２５のタイヤ最大幅位置１Ａまでのタイヤ幅方向距離をＷ１、ビード１０のタイヤ幅方向内側端１０Ｂから屈曲部２５のタイヤ内腔面２５ｂの最もタイヤ幅方向外側の位置までのタイヤ幅方向距離をＷ２、とした場合、タイヤ断面高さＨに対するＷ２の比率が、１５％超、かつ、３５％未満であり、タイヤ断面高さＨに対するＷ１の比率が、２０％超、かつ、４０％未満である形態を含む。
(7) In the
これにより、屈曲部２５をタイヤ径方向外側に大きく膨出させて曲率を大きくすることができ、屈曲部２５の内側に補強ゴム層６０を重点的に配置しやすくなるため、補強ゴム層６０のボリューム低減に伴う軽量化および転がり抵抗の低減効果を得ることができる。
As a result, the
（８）本実施形態に係るタイヤ１において、サイドウォール２０は、補強ゴム層６０のタイヤ幅方向外側にサイドウォールゴム２１を有し、屈曲部２５におけるサイドウォールゴム２１の厚みは、２．５ｍｍ以上４．０ｍｍ以下である形態を含む。
(8) In the
これにより、サイドウォールゴム２１は薄く軽量化がなされ、その結果、タイヤ１の軽量化が図られて転がり抵抗を低減することができる。
As a result, the
（９）本実施形態に係るタイヤ１においては、サイドウォールゴム２１における、タイヤ断面高さＨのタイヤ径方向内側から４０％超６０％以内の領域の厚みは、タイヤ断面高さＨのタイヤ径方向内側から２０％超４０％以内の領域の厚み以下であり、かつ、タイヤ断面高さＨのタイヤ径方向内側から６０％超８０％以内の領域の厚み以下である形態を含む。
(9) In the
これにより、屈曲部２５におけるサイドウォールゴム２１は薄く軽量化がなされ、その結果、タイヤ１の軽量化が図られて転がり抵抗を低減することができる。
As a result, the
（１０）本実施形態に係るタイヤ１において、トレッド３０は、カーカスプライ４０のタイヤ径方向外側に配置されたベルト３１を備え、補強ゴム層６０のタイヤ径方向外側端６０Ａは、ベルト３１のタイヤ幅方向外側端３１Ａよりも内側に位置し、補強ゴム層６０のタイヤ径方向外側端６０Ａからベルト３１のタイヤ幅方向外側端３１Ａまでの距離は、３ｍｍ以上１０ｍｍ以内である形態を含む。
(10) In the
これにより、補強ゴム層６０のタイヤ径方向外側端部とベルト３１のタイヤ幅方向外側端部が重なるため、剛性が確保され、両者の間に応力が集中して歪みが生じることが抑制される。
As a result, the outer end portion of the reinforcing
（１１）本実施形態に係るタイヤ１において、ビード１０は、ビードコア１１と、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に延出するビードフィラー１２と、を備え、補強ゴム層６０のタイヤ径方向内側端６０Ｂは、ビードフィラー１２のタイヤ径方向外側端１２Ａよりもタイヤ径方向内側に位置しており、補強ゴム層６０のタイヤ径方向内側端６０Ｂからビードフィラー１２のタイヤ径方向外側端１２Ａまでの距離は、５ｍｍ以上２０ｍｍ以内であることが好ましい。
(11) In the
これにより、補強ゴム層６０のタイヤ径方向内側端部とビードフィラー１２のタイヤ径方向外側端部が重なるため、剛性が確保され、両者の間に応力が集中して歪みが生じることが抑制される。
As a result, the tire radial inner end of the reinforcing
なお、本発明のタイヤは、乗用車、ライトトラック、トラック、バス等の各種タイヤとして採用することができる。 The tire of the present invention can be used as various tires for passenger cars, light trucks, trucks, buses and the like.
なお、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の目的を達成できる範囲で変形、改良などを行っても、本発明の範囲に含まれる。
例えば、屈曲部２５の内側に配置される補強ゴム層６０は、ランフラット走行時において屈曲部２５がさらに屈曲することに抗してタイヤ１の偏平化をできるだけ抑えることができれば、形状や硬さは限定されない。
The present invention is not limited to the above embodiment, and is included in the scope of the present invention even if it is modified or improved to the extent that the object of the present invention can be achieved.
For example, the reinforcing
１ タイヤ（ランフラットタイヤ）
１Ａ タイヤ最大幅位置
１０ ビード
１０Ｂ ビードのタイヤ幅方向内側端
１１ ビードコア
１２ ビードフィラー
１２Ａ ビードフィラーのタイヤ径方向外側端
２０ サイドウォール
２１ サイドウォールゴム
２５ 屈曲部
２５ａ タイヤ外表面
２５ｂ タイヤ内腔面
２６ ストレート部
３０ トレッド
３１ ベルト
３１Ａ ベルトのタイヤ幅方向外側端
４０ カーカスプライ
６０ 補強ゴム層
６０Ａ 補強ゴム層のタイヤ径方向外側端
６０Ｂ 補強ゴム層のタイヤ径方向内側端
Ｈ タイヤ断面高さ
1 tire (run flat tire)
1A tire
Claims (11)
前記一対のビードの各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォールと、
前記一対のサイドウォール間に配置されたトレッドと、
前記一対のビード間に架け渡されたカーカスプライと、
前記サイドウォールにおいて、前記カーカスプライのタイヤ内腔側に配置された補強ゴム層と、を備え、
前記サイドウォールにおけるタイヤ断面高さのタイヤ径方向内側から４０％超６０％以内の領域に、タイヤ幅方向外側に膨出する屈曲部を有する、ランフラットタイヤ。 A pair of beads and
A pair of sidewalls extending outward in the tire radial direction from each of the pair of beads,
The tread placed between the pair of sidewalls and
The carcass ply spanned between the pair of beads,
The sidewall is provided with a reinforcing rubber layer disposed on the tire lumen side of the carcass ply.
A run-flat tire having a bent portion that bulges outward in the tire width direction in a region of more than 40% and within 60% from the inside of the tire cross-sectional height in the sidewall in the tire radial direction.
タイヤ最大幅位置を通るタイヤ幅方向に沿った線とタイヤ外表面との交点と、タイヤ外表面の、タイヤ最大幅位置からタイヤ断面高さの１０％タイヤ径方向外側の位置と、を結ぶ線と、タイヤ最大幅位置を通るタイヤ幅方向に沿った線とタイヤ外表面との交点と、タイヤ外表面の、タイヤ最大幅位置からタイヤ断面高さの１０％タイヤ径方向内側の位置と、を結ぶ線と、により形成される角度θ１は、
タイヤ最大幅位置を通るタイヤ幅方向に沿った線とタイヤ内腔面との交点と、タイヤ内腔面の、タイヤ最大幅位置からタイヤ断面高さの１０％タイヤ径方向外側の位置と、を結ぶ線と、タイヤ最大幅位置を通るタイヤ幅方向に沿った線とタイヤ内腔面との交点と、タイヤ内腔面の、タイヤ最大幅位置からタイヤ断面高さの１０％タイヤ径方向内側の位置と、を結ぶ線と、により形成される角度θ２よりも小さい、請求項１～３のいずれかに１項に記載のランフラットタイヤ。 In the cross section in the tire width direction
A line connecting the intersection of the line along the tire width direction passing through the tire maximum width position and the tire outer surface and the position of the tire outer surface 10% of the tire cross-sectional height outside the tire radial direction from the tire maximum width position. The intersection of the line along the tire width direction passing through the tire maximum width position and the tire outer surface, and the position of the tire outer surface 10% of the tire cross-sectional height in the tire radial direction from the tire maximum width position. The angle θ1 formed by the connecting line is
The intersection of the line along the tire width direction passing through the tire maximum width position and the tire cavity surface, and the position of the tire cavity surface 10% of the tire cross-sectional height outside the tire radial direction from the tire maximum width position. 10% of the tire cross-sectional height from the tire maximum width position to the inside of the tire radial direction at the intersection of the connecting line, the line along the tire width direction passing through the tire maximum width position, and the tire cavity surface. The run flat tire according to any one of claims 1 to 3, which is smaller than the angle θ2 formed by the line connecting the position and the position.
前記ビードのタイヤ幅方向内側端から前記屈曲部のタイヤ内腔面の最もタイヤ幅方向外側の位置までのタイヤ幅方向距離をＷ２、とした場合、
前記Ｗ１に対する前記Ｗ２の比率が、６０％超、かつ、８０％未満である、請求項１～５のいずれかに１項に記載のランフラットタイヤ。 The distance in the tire width direction from the inner end of the bead in the tire width direction to the maximum tire width position of the bent portion is W1.
When the tire width direction distance from the inner end of the bead in the tire width direction to the outermost position of the tire lumen surface of the bent portion in the tire width direction is W2.
The run-flat tire according to any one of claims 1 to 5, wherein the ratio of the W2 to the W1 is more than 60% and less than 80%.
前記ビードのタイヤ幅方向内側端から前記屈曲部のタイヤ内腔面の最もタイヤ幅方向外側の位置までのタイヤ幅方向距離をＷ２、とした場合、
タイヤ断面高さに対する前記Ｗ２の比率が、１５％超、かつ、３５％未満であり、
タイヤ断面高さに対する前記Ｗ１の比率が、２０％超、かつ、４０％未満である、請求項１～６のいずれかに１項に記載のランフラットタイヤ。 The distance in the tire width direction from the inner end of the bead in the tire width direction to the maximum tire width position of the bent portion is W1.
When the tire width direction distance from the inner end of the bead in the tire width direction to the outermost position of the tire lumen surface of the bent portion in the tire width direction is W2.
The ratio of W2 to the tire cross-sectional height is more than 15% and less than 35%.
The run-flat tire according to any one of claims 1 to 6, wherein the ratio of W1 to the tire cross-sectional height is more than 20% and less than 40%.
前記屈曲部における前記サイドウォールゴムの厚みは、２．５ｍｍ以上４．０ｍｍ以下である、請求項１～７のいずれか１項に記載のランフラットタイヤ。 The sidewall has a sidewall rubber on the outer side of the reinforcing rubber layer in the tire width direction.
The run-flat tire according to any one of claims 1 to 7, wherein the thickness of the sidewall rubber at the bent portion is 2.5 mm or more and 4.0 mm or less.
タイヤ断面高さのタイヤ径方向内側から２０％超４０％以内の領域の厚み以下であり、かつ、タイヤ断面高さのタイヤ径方向内側から６０％超８０％以内の領域の厚み以下である、請求項１～８のいずれか１項に記載のランフラットタイヤ。 In the sidewall rubber, the thickness of the region of the tire cross-sectional height within 40% and 60% from the inside in the tire radial direction is
It is not less than the thickness of the region of more than 20% and within 40% from the inside of the tire cross-sectional height in the tire radial direction, and less than or equal to the thickness of the region of more than 60% and not more than 80% from the inside of the tire cross-section height in the tire radial direction. The run-flat tire according to any one of claims 1 to 8.
前記補強ゴム層のタイヤ径方向外側端は、前記ベルトのタイヤ幅方向外側端よりも内側に位置し、
前記補強ゴム層のタイヤ径方向外側端から前記ベルトのタイヤ幅方向外側端までの距離は、３ｍｍ以上１０ｍｍ以内である、請求項１～９のいずれか１項に記載のランフラットタイヤ。 The tread comprises a belt located laterally lateral to the tire of the carcass ply.
The tire radial outer end of the reinforcing rubber layer is located inside the tire width outer end of the belt.
The run-flat tire according to any one of claims 1 to 9, wherein the distance from the tire radial outer end of the reinforcing rubber layer to the tire width outer end of the belt is 3 mm or more and 10 mm or less.
前記補強ゴム層のタイヤ径方向内側端は、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側端よりもタイヤ径方向内側に位置しており、
前記補強ゴム層のタイヤ径方向内側端から前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側端までの距離は、５ｍｍ以上２０ｍｍ以内である、請求項１～１０のいずれか１項に記載のランフラットタイヤ。 The bead comprises a bead core and a bead filler extending outward in the tire radial direction of the bead core.
The tire radial inner end of the reinforcing rubber layer is located on the tire radial inner side of the tire radial outer end of the bead filler.
The run-flat tire according to any one of claims 1 to 10, wherein the distance from the tire radial inner end of the reinforcing rubber layer to the tire radial outer end of the bead filler is 5 mm or more and 20 mm or less.
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