JP2022087379A - Hybrid vehicle - Google Patents

Abstract

To selectively execute between producing a driving feel like a FR vehicle and protecting an inverter of a front motor generator.SOLUTION: A vehicle includes; a front and rear wheel; an engine; a front and rear motor generator (MG); a front and rear inverter; and an electronic control unit (ECU). The engine can drive the front motor generator and the front wheel, the front motor generator can drive the front wheel and generate electricity by power from the engine, and the rear motor generator can drive the rear wheel. The electronic control unit determines whether the vehicle is turning (S111), and determines which mode a driver of the vehicle desires, out of a normal driving mode or a sports driving mode in which the ratio of a driving force of the rear wheels to the driving force of the front wheels is increased compared to the normal driving mode (S113). When determining that the vehicle is turning and further determining that the driver desires the normal driving mode, the electronic control unit controls the ratio of the driving force of the rear wheels to the driving force of the front wheels to be smaller than that when determining the driver desires the sports driving mode (S112 to S116).SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

この開示は、ハイブリッド車両に関し、特に、前輪と、後輪と、エンジンと、フロントモータジェネレータと、フロントモータジェネレータとの間で電力をやり取りするフロントインバータと、リヤモータジェネレータと、リヤモータジェネレータとの間で電力をやり取りするリヤインバータと、エンジン、フロントインバータおよびリヤインバータを制御する制御ユニットとを備えるハイブリッド車両に関する。 This disclosure relates to hybrid vehicles, in particular, the front wheels, the rear wheels, the engine, the front motor generator, the front inverter that exchanges power between the front motor generator, the rear motor generator, and the rear motor generator. The present invention relates to a hybrid vehicle including a rear inverter that exchanges power between them and a control unit that controls an engine, a front inverter, and a rear inverter.

車両において、旋回操舵が行われていると判定されると所定の期間だけ後輪側を主体とし駆動状態となるように制御するものがあった（たとえば、特許文献１参照）。これにより、運転者が車両の運転時にレーンチェンジを行う場合に、レーンチェンジの開始時における車両の旋回動作が速やかに行えるようになり、かつ、レーンチェンジの終了時における車両のヨー運動の収束も容易で速やかに行えるようになることにより、車両のレーンチェンジの動作が速やかかつ円滑に行える。 In some vehicles, when it is determined that turning steering is being performed, the rear wheel side is mainly controlled to be in a driving state for a predetermined period (see, for example, Patent Document 1). As a result, when the driver makes a lane change while driving the vehicle, the turning motion of the vehicle at the start of the lane change can be performed promptly, and the yaw movement of the vehicle at the end of the lane change also converges. By making it easy and quick, the lane change operation of the vehicle can be performed quickly and smoothly.

特開平３－２５８６１７号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 3-258617

前輪はエンジンとフロントモータジェネレータとで駆動され、後輪はリヤモータジェネレータで駆動される車両が考えられている。特許文献１の車両のように、旋回時に後輪の駆動配分を高めることで、フロントエンジンリヤドライブ方式の車両（いわゆるＦＲ車両）のような運転感覚を演出できる。 Vehicles in which the front wheels are driven by an engine and a front motor generator and the rear wheels are driven by a rear motor generator are considered. By increasing the drive distribution of the rear wheels when turning, as in the vehicle of Patent Document 1, it is possible to produce a driving feeling like a vehicle of the front engine rear drive system (so-called FR vehicle).

しかし、フロントモータジェネレータおよびリヤモータジェネレータを駆動するバッテリの容量の制約により電力が不足する可能性がある。このような場合に、エンジンの駆動力によって、フロントモータジェネレータでの発電および前輪の駆動を行うことで、不足する電力を補うことができる。しかし、フロントモータジェネレータのインバータのコンバータ機能による発電のトルクを大きくなるために、大電流が発生する。このため、フロントモータジェネレータのインバータが高温となってしまう虞がある。 However, power may be insufficient due to the capacity limitation of the battery that drives the front motor generator and the rear motor generator. In such a case, the shortage of electric power can be supplemented by generating electricity from the front motor generator and driving the front wheels by the driving force of the engine. However, a large current is generated because the torque of power generation by the converter function of the inverter of the front motor generator is increased. Therefore, there is a risk that the inverter of the front motor generator will become hot.

この開示は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ＦＲ車両のような運転感覚の演出とフロントモータジェネレータのインバータの保護とを選択的に実行することが可能なハイブリッド車両を提供することである。 This disclosure has been made to solve the above-mentioned problems, and the purpose thereof is to selectively perform the production of a driving feeling like an FR vehicle and the protection of the inverter of the front motor generator. It is to provide a hybrid vehicle.

この開示に係るハイブリッド車両は、前輪と、後輪と、エンジンと、フロントモータジェネレータと、フロントモータジェネレータとの間で電力をやり取りするフロントインバータと、リヤモータジェネレータと、リヤモータジェネレータとの間で電力をやり取りするリヤインバータと、エンジン、フロントインバータおよびリヤインバータを制御する制御ユニットとを備えるハイブリッド車両であって、エンジンは、フロントモータジェネレータと前輪とを駆動可能であり、フロントモータジェネレータは、前輪を駆動可能であるとともに、エンジンからの力により発電可能であり、リヤモータジェネレータは、後輪を駆動可能である。制御ユニットは、ハイブリッド車両が旋回中であるかを判断し、通常走行モードと、通常走行モードと比較して前輪の駆動力に対する後輪の駆動力の比率を大きくする特別走行モードとのいずれかをハイブリッド車両の運転者が希望するかを判断し、旋回中であると判断したときに、運転者が通常走行モードを希望すると判断した場合は、特別走行モードを希望すると判断した場合と比較して、前輪の駆動力に対する後輪の駆動力の比率が小さくなるように制御する。 The hybrid vehicle according to this disclosure includes a front wheel, a rear wheel, an engine, a front motor generator, a front inverter that exchanges power between the front motor generator, a rear motor generator, and a rear motor generator. It is a hybrid vehicle equipped with a rear inverter that exchanges power and a control unit that controls the engine, front inverter, and rear inverter. The engine can drive the front motor generator and the front wheels, and the front motor generator is the front wheels. The rear motor generator can drive the rear wheels. The control unit determines whether the hybrid vehicle is turning, and either the normal driving mode or the special driving mode in which the ratio of the driving force of the rear wheels to the driving force of the front wheels is increased as compared with the normal driving mode. When the driver of the hybrid vehicle determines whether he / she desires the hybrid vehicle and determines that he / she is turning, if the driver determines that he / she desires the normal driving mode, it is compared with the case where he / she determines that he / she desires the special driving mode. Therefore, the ratio of the driving force of the rear wheels to the driving force of the front wheels is controlled to be small.

このような構成によれば、ハイブリッド車両が旋回中であると判断されたとき、ハイブリッド車両の運転者が通常走行モードを希望すると判断された場合は、特別走行モードを希望すると判断された場合と比較して、前輪の駆動力に対する後輪の駆動力の比率が小さくなるように、エンジン、フロントインバータおよびリヤインバータが制御される。 According to such a configuration, when it is determined that the hybrid vehicle is turning, the driver of the hybrid vehicle is determined to desire the normal driving mode, and the hybrid vehicle is determined to desire the special driving mode. In comparison, the engine, front inverter and rear inverter are controlled so that the ratio of the driving force of the rear wheels to the driving force of the front wheels is small.

特別走行モードが希望された場合、通常走行モードが希望された場合と比較して、前輪の駆動力に対する後輪の駆動力の比率が大きくなる。このため、ＦＲ車両のような運転感覚を演出することができる。一方、通常走行モードが希望された場合、特別走行モードが希望された場合と比較して、前輪の駆動力に対する後輪の駆動力の比率が小さくなる。このため、後輪を駆動するためのリヤモータジェネレータによる消費電力を減らすことができるため、フロントインバータのコンバータ機能による発電量を減らすことができ、フロントインバータが高温になるのを抑制することができる。その結果、ＦＲ車両のような運転感覚の演出とフロントモータジェネレータのインバータの保護とを選択的に実行することができる。 When the special driving mode is desired, the ratio of the driving force of the rear wheels to the driving force of the front wheels is larger than that in the case where the normal driving mode is desired. Therefore, it is possible to produce a driving feeling like that of an FR vehicle. On the other hand, when the normal driving mode is desired, the ratio of the driving force of the rear wheels to the driving force of the front wheels is smaller than that in the case where the special driving mode is desired. Therefore, since the power consumption by the rear motor generator for driving the rear wheels can be reduced, the amount of power generated by the converter function of the front inverter can be reduced, and the temperature of the front inverter can be suppressed from becoming high. .. As a result, it is possible to selectively perform the effect of driving feeling like an FR vehicle and the protection of the inverter of the front motor generator.

この開示によれば、ＦＲ車両のような運転感覚の演出とフロントモータジェネレータのインバータの保護とを選択的に実行することが可能なハイブリッド車両を提供することができる。 According to this disclosure, it is possible to provide a hybrid vehicle capable of selectively performing driving feeling like an FR vehicle and protection of an inverter of a front motor generator.

この実施の形態に係るハイブリッド車両の概略構成を示す図である。It is a figure which shows the schematic structure of the hybrid vehicle which concerns on this embodiment. この実施の形態の駆動配分制御処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the drive distribution control processing of this embodiment. 変形例に係るハイブリッド車両の概略構成を示す図である。It is a figure which shows the schematic structure of the hybrid vehicle which concerns on the modification.

以下、図面を参照しつつ、この開示の実施の形態は説明される。以下の説明では、同一の部品には同一の符号が付されている。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰り返されない。 Hereinafter, embodiments of this disclosure will be described with reference to the drawings. In the following description, the same parts are designated by the same reference numerals. Their names and functions are the same. Therefore, detailed explanations about them will not be repeated.

図１は、この実施の形態に係るハイブリッド車両１の概略構成を示す図である。図１を参照して、ハイブリッド車両１は、エンジン２０と、モータジェネレータ３０Ｆ，３０Ｒと、バッテリ３５と、インバータ４０Ｆ，４０Ｒと、ＡＴ（Automatic Transmission）５０と、ディファレンシャルギヤ５１Ｆ，５１Ｒと、ドライブシャフト５２ＦＬ，５２ＦＲ，５２ＲＬ，５２ＲＲと、前輪５３ＦＬ，５３ＦＲと、後輪５３ＲＬ，５３ＲＲと、油圧ユニット６０と、第１のクラッチ７１と、第２のクラッチ７２と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００とを含む。 FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of a hybrid vehicle 1 according to this embodiment. With reference to FIG. 1, the hybrid vehicle 1 includes an engine 20, motor generators 30F and 30R, a battery 35, inverters 40F and 40R, an AT (Automatic Transmission) 50, differential gears 51F and 51R, and a drive shaft. 52FL, 52FR, 52RL, 52RR, front wheels 53FL, 53FR, rear wheels 53RL, 53RR, hydraulic unit 60, first clutch 71, second clutch 72, and ECU (Electronic Control Unit) 100. include.

ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）およびメモリを含み、メモリに記憶されたプログラムに従ってメモリに記憶されたデータおよび外部から入力されたデータを処理して、処理結果をメモリに記憶させたり外部に出力したりすることにより、ハイブリッド車両１の各部を制御する。 The ECU 100 includes a CPU (Central Processing Unit) and a memory, processes data stored in the memory and data input from the outside according to a program stored in the memory, and stores the processing result in the memory or outputs the processing result to the outside. By doing so, each part of the hybrid vehicle 1 is controlled.

エンジン２０は、ＥＣＵ１００によって制御されて、燃料（たとえば、ガソリン、軽油など）の燃焼により駆動力（トルク）を発生する内燃機関である。 The engine 20 is an internal combustion engine controlled by the ECU 100 to generate a driving force (torque) by burning fuel (for example, gasoline, light oil, etc.).

モータジェネレータ３０Ｆ，３０Ｒは、それぞれ、インバータ４０Ｆ，４０Ｒによって制御されて、電動機として動作して電力を受けて駆動力（トルク）を発生可能であるとともに、発電機として動作して駆動力（トルク）を受けて電力を発生可能である。モータジェネレータ３０Ｆは、前輪５３ＦＬ，５３ＦＲの駆動用である。モータジェネレータ３０Ｒは、後輪５３ＲＬ，５３ＲＲの駆動用である。 The motor generators 30F and 30R are controlled by the inverters 40F and 40R, respectively, and can operate as an electric motor to receive electric power and generate a driving force (torque), and also operate as a generator to generate a driving force (torque). It can generate electric power in response to it. The motor generator 30F is for driving the front wheels 53FL and 53FR. The motor generator 30R is for driving the rear wheels 53RL and 53RR.

バッテリ３５は、モータジェネレータ３０Ｆ，３０Ｒを駆動するための電力をインバータ４０Ｆ，４０Ｒに供給したり、ハイブリッド車両１の外部から給電されたりモータジェネレータ３０Ｆ，３０Ｒからインバータ４０Ｆ，４０Ｒによって回生されたりした電力を蓄えたりする。バッテリ３５は、ＥＣＵ１００およびエンジン２０などのハイブリッド車両１の他の各部にも電力を供給する。 The battery 35 supplies electric power for driving the motor generators 30F and 30R to the inverters 40F and 40R, is supplied from the outside of the hybrid vehicle 1, and is regenerated from the motor generators 30F and 30R by the inverters 40F and 40R. To store. The battery 35 also supplies electric power to other parts of the hybrid vehicle 1 such as the ECU 100 and the engine 20.

インバータ４０Ｆ，４０Ｒは、それぞれ、ＥＣＵ１００からの制御信号に従って、バッテリ３５からの直流の電力を交流に変換して、変換した電力をモータジェネレータ３０Ｆ，３０Ｒに供給することで、モータジェネレータ３０Ｆ，３０Ｒの駆動を制御したり、コンバータの機能として、モータジェネレータ３０Ｆ，３０Ｒからの回生を制御して、回生された交流の電力を直流に変換してバッテリ３５に充電したりする。 The inverters 40F and 40R convert the DC power from the battery 35 into alternating current according to the control signal from the ECU 100, and supply the converted power to the motor generators 30F and 30R, respectively. It controls the drive and, as a function of the converter, controls the regeneration from the motor generators 30F and 30R, converts the regenerated alternating current power into direct current, and charges the battery 35.

ＡＴ５０は、ＥＣＵ１００によって制御されて、変速比（出力軸の回転速度に対する入力軸の回転速度の比）が異なる複数の変速段（ギヤ段）を選択的に形成可能な有段式の自動変速機である。なお、ＡＴ５０は、遊星歯車機構を用いた自動変速機およびＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）のような、無段式の自動変速機であってもよい。 The AT50 is a stepped automatic transmission controlled by the ECU 100 and capable of selectively forming a plurality of shift stages (gear stages) having different gear ratios (ratio of the rotation speed of the input shaft to the rotation speed of the output shaft). Is. The AT50 may be a continuously variable automatic transmission such as an automatic transmission using a planetary gear mechanism and a CVT (Continuously Variable Transmission).

第１のクラッチ７１および第２のクラッチ７２は、潤滑油に浸漬され重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータで押圧されることで係合する湿式多板型であり、伝達されるトルク容量を油圧アクチュエータの押圧力で調整可能である係合装置である。具体的には、油圧ユニット６０から第１のクラッチ７１および第２のクラッチ７２に供給される油圧によって、第１のクラッチ７１および第２のクラッチ７２が伝達可能なトルク容量が調整される。第１のクラッチ７１および第２のクラッチ７２への入力トルクがトルク容量を超えれば、第１のクラッチ７１および第２のクラッチ７２はスリップし、第１のクラッチ７１および第２のクラッチ７２の出力トルクは、入力トルク未満となる。第１のクラッチ７１および第２のクラッチ７２への入力トルクがトルク容量以下であれば、第１のクラッチ７１および第２のクラッチ７２はスリップせず係合し、第１のクラッチ７１および第２のクラッチ７２の出力トルクは、入力トルクとほぼ等しくなる。第１のクラッチ７１および第２のクラッチ７２の油圧アクチュエータの押圧力が所定値未満となると、第１のクラッチ７１および第２のクラッチ７２のトルク容量が０、つまり、第１のクラッチ７１および第２のクラッチ７２が非係合の状態となる。 The first clutch 71 and the second clutch 72 are wet multi-plate type in which a plurality of friction plates immersed in lubricating oil and stacked are pressed by a hydraulic actuator to engage with each other, and the torque capacity to be transmitted is transmitted. Is an engaging device that can be adjusted by the pressing force of the hydraulic actuator. Specifically, the hydraulic pressure supplied from the hydraulic unit 60 to the first clutch 71 and the second clutch 72 adjusts the torque capacity that can be transmitted to the first clutch 71 and the second clutch 72. If the input torque to the first clutch 71 and the second clutch 72 exceeds the torque capacity, the first clutch 71 and the second clutch 72 slip, and the outputs of the first clutch 71 and the second clutch 72 are output. The torque is less than the input torque. If the input torque to the first clutch 71 and the second clutch 72 is equal to or less than the torque capacity, the first clutch 71 and the second clutch 72 engage without slipping, and the first clutch 71 and the second clutch 72 are engaged. The output torque of the clutch 72 of the above is substantially equal to the input torque. When the pressing force of the hydraulic actuators of the first clutch 71 and the second clutch 72 becomes less than a predetermined value, the torque capacities of the first clutch 71 and the second clutch 72 are 0, that is, the first clutch 71 and the first clutch 72. The clutch 72 of 2 is in a disengaged state.

油圧ユニット６０は、ＡＴ５０において変速に用いられる油圧、第１のクラッチ７１および第２のクラッチ７２において係合に用いられる油圧を、ＥＣＵ１００による制御にしたがって変化させる。 The hydraulic pressure unit 60 changes the hydraulic pressure used for shifting in the AT50 and the hydraulic pressure used for engagement in the first clutch 71 and the second clutch 72 according to the control by the ECU 100.

ディファレンシャルギヤ５１Ｆは、前輪５３ＦＬ，５３ＦＲが走行状況に応じて差動するように、ＡＴ５０から出力されたトルクを、状況に応じてドライブシャフト５２ＦＬ，５２ＦＲに差を付けて分配する歯車機構である。ディファレンシャルギヤ５１Ｒは、後輪５３ＲＬ，５３ＲＲが走行状況に応じて差動するように、モータジェネレータ３０Ｒから出力されたトルクを、状況に応じてドライブシャフト５２ＲＬ，５２ＲＲに差を付けて分配する歯車機構である。 The differential gear 51F is a gear mechanism that distributes the torque output from the AT50 to the drive shafts 52FL and 52FR with a difference according to the situation so that the front wheels 53FL and 53FR are differentiated according to the traveling situation. The differential gear 51R is a gear mechanism that distributes the torque output from the motor generator 30R to the drive shafts 52RL and 52RR according to the situation so that the rear wheels 53RL and 53RR are differentiated according to the driving situation. Is.

ドライブシャフト５２ＦＬ，５２ＦＲは、それぞれ、ディファレンシャルギヤ５１Ｆからのトルクを前輪５３ＦＬ，５３ＦＲに伝達する。ドライブシャフト５２ＲＬ，５２ＲＲは、それぞれ、ディファレンシャルギヤ５１Ｒからのトルクを後輪５３ＲＬ，５３ＲＲに伝達する。前輪５３ＦＬ，５３ＦＲおよび後輪５３ＲＬ，５３ＲＲは、それぞれ、ドライブシャフト５２ＦＬ，５２ＦＲ，５２ＲＬ，５２ＲＲからのトルクを路面に伝達する。 The drive shafts 52FL and 52FR transmit torque from the differential gear 51F to the front wheels 53FL and 53FR, respectively. The drive shafts 52RL and 52RR transmit the torque from the differential gear 51R to the rear wheels 53RL and 53RR, respectively. The front wheels 53FL, 53FR and the rear wheels 53RL, 53RR transmit torque from the drive shafts 52FL, 52FR, 52RL, 52RR to the road surface, respectively.

上述したようなハイブリッド車両１において、旋回操舵が行われていると判定されると所定の期間だけ後輪５３ＲＬ，５３ＲＲの側を主体とし駆動状態となるように制御するものがある。これにより、運転者がハイブリッド車両１の運転時にレーンチェンジを行う場合に、レーンチェンジの開始時におけるハイブリッド車両１の旋回動作が速やかに行えるようになり、かつ、レーンチェンジの終了時におけるハイブリッド車両１のヨー運動の収束も容易で速やかに行えるようになることにより、ハイブリッド車両１のレーンチェンジの動作が速やかかつ円滑に行える。 In the hybrid vehicle 1 as described above, when it is determined that the turning steering is being performed, there is a hybrid vehicle that controls the rear wheels 53RL and 53RR to be mainly in the driving state for a predetermined period. As a result, when the driver makes a lane change while driving the hybrid vehicle 1, the hybrid vehicle 1 can quickly turn at the start of the lane change, and the hybrid vehicle 1 at the end of the lane change. Since the yaw movement of the hybrid vehicle can be easily and quickly converged, the lane change operation of the hybrid vehicle 1 can be performed quickly and smoothly.

上述のように、前輪５３ＦＬ，５３ＦＲは、エンジン２０とフロントのモータジェネレータ３０Ｆとで駆動され、後輪５３ＲＬ，５３ＲＲは、リヤのモータジェネレータ３０Ｒで駆動される。このハイブリッド車両１のように、旋回時に後輪５３ＲＬ，５３ＲＲの駆動配分を高めることで、フロントエンジンリヤドライブ方式の車両（いわゆるＦＲ車両）のような運転感覚を演出できる。 As described above, the front wheels 53FL and 53FR are driven by the engine 20 and the front motor generator 30F, and the rear wheels 53RL and 53RR are driven by the rear motor generator 30R. By increasing the drive distribution of the rear wheels 53RL and 53RR at the time of turning like this hybrid vehicle 1, it is possible to produce a driving feeling like a vehicle of the front engine rear drive system (so-called FR vehicle).

しかし、フロントのモータジェネレータ３０Ｆおよびリヤのモータジェネレータ３０Ｒを駆動するバッテリ３５の容量の制約により電力が不足する可能性がある。このような場合に、エンジン２０の駆動力によって、フロントのモータジェネレータ３０Ｆでの発電および前輪５３ＦＬ，５３ＦＲの駆動を行うことで、不足する電力を補うことができる。しかし、フロントのモータジェネレータ３０Ｆのインバータ４０Ｆのコンバータ機能による発電のトルクが大きくなるために、大電流が発生する。このため、フロントのモータジェネレータ３０Ｆのインバータ４０Ｆが高温となってしまう虞がある。 However, there is a possibility that the electric power will be insufficient due to the limitation of the capacity of the battery 35 that drives the front motor generator 30F and the rear motor generator 30R. In such a case, the shortage of electric power can be supplemented by generating electricity from the front motor generator 30F and driving the front wheels 53FL and 53FR by the driving force of the engine 20. However, since the torque of power generation by the converter function of the inverter 40F of the front motor generator 30F becomes large, a large current is generated. Therefore, the inverter 40F of the front motor generator 30F may become hot.

そこで、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１が旋回中であるかを判断し、通常走行モードと、通常走行モードと比較して前輪５３ＦＬ，５３ＦＲの駆動力に対する後輪５３ＲＬ，５３ＲＲの駆動力の比率を大きくする特別走行モードとのいずれかをハイブリッド車両１の運転者が希望するかを判断し、旋回中であると判断したときに、運転者が通常走行モードを希望すると判断した場合は、特別走行モードを希望すると判断した場合と比較して、前輪５３ＦＬ，５３ＦＲの駆動力に対する後輪５３ＲＬ，５３ＲＲの駆動力の比率が小さくなるように制御する。 Therefore, the ECU 100 determines whether the hybrid vehicle 1 is turning, and increases the ratio of the driving force of the rear wheels 53RL and 53RR to the driving force of the front wheels 53FL and 53FR in the normal driving mode and the normal driving mode. When it is determined whether the driver of the hybrid vehicle 1 desires one of the special driving modes to be performed, and when it is determined that the vehicle is turning, if the driver determines that the normal driving mode is desired, the special driving mode is determined. The ratio of the driving force of the rear wheels 53RL and 53RR to the driving force of the front wheels 53FL and 53FR is controlled to be smaller than that in the case where it is determined that the above is desired.

これにより、ハイブリッド車両１が旋回中であると判断されたとき、ハイブリッド車両１の運転者が通常走行モードを希望すると判断された場合は、特別走行モードを希望すると判断された場合と比較して、前輪５３ＦＬ，５３ＦＲの駆動力に対する後輪５３ＲＬ，５３ＲＲの駆動力の比率が小さくなるように、エンジン２０、フロントのインバータ４０Ｆおよびリヤのインバータ４０Ｒが制御される。 As a result, when it is determined that the hybrid vehicle 1 is turning, when it is determined that the driver of the hybrid vehicle 1 desires the normal driving mode, it is compared with the case where it is determined that the special driving mode is desired. The engine 20, the front inverter 40F, and the rear inverter 40R are controlled so that the ratio of the driving force of the rear wheels 53RL and 53RR to the driving force of the front wheels 53FL and 53FR becomes small.

特別走行モードが希望された場合、通常走行モードが希望された場合と比較して、前輪５３ＦＬ，５３ＦＲの駆動力に対する後輪５３ＲＬ，５３ＲＲの駆動力の比率が大きくなる。このため、ＦＲ車両のような運転感覚を演出することができる。一方、通常走行モードが希望された場合、特別走行モードが希望された場合と比較して、前輪５３ＦＬ，５３ＦＲの駆動力に対する後輪５３ＲＬ，５３ＲＲの駆動力の比率が小さくなる。このため、後輪５３ＲＬ，５３ＲＲを駆動するためのリヤのモータジェネレータ３０Ｒによる消費電力を減らすことができるため、フロントのインバータ４０Ｆのコンバータ機能による発電量を減らすことができ、フロントのインバータ４０Ｆが高温になるのを抑制することができる。その結果、ＦＲ車両のような運転感覚の演出とフロントのモータジェネレータ３０Ｆのインバータ４０Ｆの保護とを選択的に実行することができる。 When the special driving mode is desired, the ratio of the driving force of the rear wheels 53RL and 53RR to the driving force of the front wheels 53FL and 53FR is larger than that when the normal driving mode is desired. Therefore, it is possible to produce a driving feeling like that of an FR vehicle. On the other hand, when the normal driving mode is desired, the ratio of the driving force of the rear wheels 53RL and 53RR to the driving force of the front wheels 53FL and 53FR is smaller than that when the special driving mode is desired. Therefore, since the power consumption by the rear motor generator 30R for driving the rear wheels 53RL and 53RR can be reduced, the amount of power generated by the converter function of the front inverter 40F can be reduced, and the front inverter 40F has a high temperature. Can be suppressed. As a result, it is possible to selectively execute the effect of driving feeling like an FR vehicle and the protection of the inverter 40F of the front motor generator 30F.

以下、この実施の形態での制御について説明する。図２は、この実施の形態の駆動配分制御処理の流れを示すフローチャートである。この駆動配分制御処理は、ＥＣＵ１００によって上位の処理から所定周期ごとに呼出されて実行される。 Hereinafter, the control in this embodiment will be described. FIG. 2 is a flowchart showing the flow of the drive distribution control process of this embodiment. This drive distribution control process is called and executed by the ECU 100 from a higher-level process at predetermined intervals.

図２を参照して、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１を旋回させる操作が行われているか否かを判断する（ステップＳ１１１）。 With reference to FIG. 2, the ECU 100 determines whether or not the operation of turning the hybrid vehicle 1 is being performed (step S111).

図１を再び参照して、ハイブリッド車両１は、ステアリング舵角センサ１０１をさらに備える。ステアリング舵角センサ１０１は、ステアリングの舵角を検出し、舵角の検出値を示す信号をＥＣＵ１００に送信する。 With reference to FIG. 1 again, the hybrid vehicle 1 further includes a steering angle sensor 101. The steering steering angle sensor 101 detects the steering angle of the steering wheel and transmits a signal indicating the detected value of the steering angle to the ECU 100.

図２に戻って、旋回させる操作が行われているか否かは、この実施の形態においては、ステアリング舵角センサ１０１からの検出値で示される舵角が０でないか否かによって判断される。しかし、これに限定されず、旋回させる操作が行われているか否かは、他の方法で判断されるようにしてもよく、たとえば、ジャイロセンサからの検出値で示される旋回速度が０でないか否かによって判断されるようにしてもよい。旋回させる操作が行われていない（ステップＳ１１１でＮＯ）と判断した場合、ＥＣＵ１００は、実行する処理をこの駆動配分制御処理の呼出元の上位の処理に戻す。 Returning to FIG. 2, whether or not the turning operation is performed is determined by whether or not the steering angle indicated by the value detected from the steering steering angle sensor 101 is not 0 in this embodiment. However, the present invention is not limited to this, and whether or not the turning operation is performed may be determined by another method. For example, whether the turning speed indicated by the value detected from the gyro sensor is not 0. It may be judged by whether or not. If it is determined that the turning operation has not been performed (NO in step S111), the ECU 100 returns the process to be executed to the process higher than the caller of this drive distribution control process.

旋回させる操作が行われている（ステップＳ１１１でＹＥＳ）と判断した場合、ＥＣＵ１００は、ステアリングの舵角等のハイブリッド車両１の状態に応じて、前輪５３ＦＬ，５３ＦＲおよび後輪５３ＲＬ，５３ＲＲの基本駆動配分を算出する（ステップＳ１１２）。この実施の形態においては、基本駆動配分として、スポーツ走行モード寄りの配分が算出され、たとえば、ステアリングの舵角およびハイブリッド車両１の加速度に基づいて予めＥＣＵ１００に記憶された駆動配分マップを用いて決定される。スポーツ走行モード寄りの基本駆動配分とは、前輪５３ＦＬ，５３ＦＲの駆動力と比較して、後輪５３ＲＬ，５３ＲＲの駆動力を大きくする配分であり、例えば、後輪の駆動力の配分が５０％超で１００％以下のいずれかの値となる駆動配分である。 When it is determined that the turning operation is being performed (YES in step S111), the ECU 100 basically drives the front wheels 53FL, 53FR and the rear wheels 53RL, 53RR according to the state of the hybrid vehicle 1 such as the steering angle of the steering. The allocation is calculated (step S112). In this embodiment, as the basic drive distribution, the distribution closer to the sports driving mode is calculated, and is determined using, for example, a drive distribution map stored in advance in the ECU 100 based on the steering angle of the steering wheel and the acceleration of the hybrid vehicle 1. Will be done. The basic drive distribution closer to the sports driving mode is a distribution in which the driving force of the rear wheels 53RL and 53RR is larger than the driving force of the front wheels 53FL and 53FR. For example, the distribution of the driving force of the rear wheels is 50%. It is a drive distribution that becomes any value of 100% or less at super.

図１を再び参照して、ハイブリッド車両１は、走行モード切替スイッチ１０２をさらに備える。走行モード切替スイッチ１０２は、運転者による通常走行モードおよびスポーツ走行モードのいずれかを選択する操作が可能に構成され、選択された側のモードを示す信号をＥＣＵ１００に送信する。 With reference to FIG. 1 again, the hybrid vehicle 1 further includes a travel mode selector switch 102. The travel mode changeover switch 102 is configured to allow the driver to select either a normal travel mode or a sports travel mode, and transmits a signal indicating the selected mode to the ECU 100.

図２に戻って、ＥＣＵ１００は、走行モード切替スイッチ１０２からの信号がスポーツ走行モードを選択中であることを示すか否かを判断する（ステップＳ１１３）。スポーツ走行モードを選択中であることを示す（ステップＳ１１３でＹＥＳ）と判断した場合、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１２で算出した、スポーツ走行モード寄りの基本駆動配分を用いて、この基本駆動配分となるように駆動系を制御する（ステップＳ１１４）。なお、駆動系は、図１で示したように、エンジン２０、モータジェネレータ３０Ｆ，３０Ｒ、ＡＴ５０、第１のクラッチ７１および第２のクラッチ７２を含む。ステップＳ１１４の後、ＥＣＵ１００は、実行する処理をこの駆動配分制御処理の呼出元の上位の処理に戻す。 Returning to FIG. 2, the ECU 100 determines whether or not the signal from the travel mode changeover switch 102 indicates that the sports travel mode is being selected (step S113). When it is determined that the sports driving mode is being selected (YES in step S113), the ECU 100 uses the basic drive distribution closer to the sports driving mode calculated in step S112 to obtain this basic drive distribution. Control the drive system (step S114). As shown in FIG. 1, the drive system includes an engine 20, motor generators 30F, 30R, AT50, a first clutch 71, and a second clutch 72. After step S114, the ECU 100 returns the process to be executed to the higher-level process of the caller of the drive distribution control process.

たとえば、第１のクラッチ７１を非係合状態、かつ、第２のクラッチ７２を係合状態として、フロントのモータジェネレータ３０Ｆの駆動力とリヤのモータジェネレータ３０Ｒの駆動力との駆動配分が、基本駆動配分とするように制御することが可能である。 For example, with the first clutch 71 in the non-engaged state and the second clutch 72 in the engaged state, the drive distribution between the driving force of the front motor generator 30F and the driving force of the rear motor generator 30R is basic. It is possible to control the drive distribution.

また、第１のクラッチ７１および第２のクラッチ７２を係合状態として、フロントのモータジェネレータ３０Ｆおよびエンジン２０の合算の駆動力と、リヤのモータジェネレータ３０Ｒの駆動力との駆動配分が、基本駆動配分となるように制御することが可能である。 Further, with the first clutch 71 and the second clutch 72 in the engaged state, the drive distribution between the total driving force of the front motor generator 30F and the engine 20 and the driving force of the rear motor generator 30R is the basic drive. It is possible to control the distribution.

また、フロントのモータジェネレータ３０Ｆで発電をする場合、第１のクラッチ７１および第２のクラッチ７２を係合状態として、エンジン２０の駆動力から発電のための駆動力を減算した駆動力と、リヤのモータジェネレータ３０Ｒの駆動力との駆動配分が、基本駆動配分となるように制御することが可能である。 Further, when power is generated by the front motor generator 30F, the driving force obtained by subtracting the driving force for power generation from the driving force of the engine 20 with the first clutch 71 and the second clutch 72 engaged, and the rear It is possible to control the drive distribution with the driving force of the motor generator 30R so as to be the basic drive distribution.

また、前輪５３ＦＬ，５３ＦＲの駆動力を０％、かつ、後輪５３ＲＬ，５３ＲＲの駆動力を１００％の駆動配分とする場合は、第１のクラッチ７１を係合状態、かつ、第２のクラッチ７２を係合状態として、フロントのモータジェネレータ３０Ｆは発電のみに用い、リヤのモータジェネレータ３０Ｒのみでハイブリッド車両１を駆動するように制御することが可能である。 When the driving force of the front wheels 53FL and 53FR is 0% and the driving force of the rear wheels 53RL and 53RR is 100%, the first clutch 71 is engaged and the second clutch is engaged. With 72 as the engaged state, the front motor generator 30F is used only for power generation, and it is possible to control the hybrid vehicle 1 to be driven only by the rear motor generator 30R.

フロントのモータジェネレータ３０Ｆで発電されているときに、モータジェネレータ３０Ｆおよびエンジン２０の回転数が低いと、リヤのモータジェネレータ３０Ｒの駆動のための必要電力を確保するために、回生トルクが高くなるよう制御される。その結果、フロントのインバータ４０Ｆに大電流が発生し、インバータ４０Ｆが高温となる。 If the rotation speeds of the motor generator 30F and the engine 20 are low when the front motor generator 30F is generating power, the regenerative torque is increased in order to secure the required power for driving the rear motor generator 30R. Be controlled. As a result, a large current is generated in the front inverter 40F, and the temperature of the inverter 40F becomes high.

スポーツ走行モードを選択中でないことを示す（ステップＳ１１３でＮＯ）と判断した場合、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１２で算出した、スポーツ走行モード寄りの基本駆動配分を、通常走行モード寄りの駆動配分に補正する（ステップＳ１１５）。たとえば、基本駆動配分の前輪５３ＦＬ，５３ＦＲの側の配分に所定値を加算し、後輪５３ＲＬ，５３ＲＲの側の配分から所定値を減算する。所定値は、そのときのハイブリッド車両１の状態に応じた値とされ、たとえば、アクセルペダルまたはブレーキペダルの操作量が大きい程、小さい値とされる。所定値が一定の値であってもよい。 When it is determined that the sports driving mode is not selected (NO in step S113), the ECU 100 corrects the basic drive distribution closer to the sports driving mode calculated in step S112 to the drive distribution closer to the normal driving mode. (Step S115). For example, a predetermined value is added to the distribution on the front wheels 53FL and 53FR side of the basic drive distribution, and the predetermined value is subtracted from the distribution on the rear wheels 53RL and 53RR side. The predetermined value is a value according to the state of the hybrid vehicle 1 at that time, and for example, the larger the operation amount of the accelerator pedal or the brake pedal, the smaller the value. The predetermined value may be a constant value.

ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１５で算出した、補正した基本駆動配分を用いて、この基本駆動配分となるように駆動系を制御する（ステップＳ１１６）。ステップＳ１１６の後、ＥＣＵ１００は、実行する処理をこの駆動配分制御処理の呼出元の上位の処理に戻す。 The ECU 100 uses the corrected basic drive distribution calculated in step S115 to control the drive system so as to have this basic drive distribution (step S116). After step S116, the ECU 100 returns the process to be executed to the process higher than the caller of the drive distribution control process.

［変形例］
（１） 前述した実施の形態においては、ハイブリッド車両１の構成は、図１で示したような構成であることとした。しかし、これに限定されず、ハイブリッド車両は、前輪と、後輪と、エンジンと、フロントモータジェネレータと、前記フロントモータジェネレータとの間で電力をやり取りするフロントインバータと、リヤモータジェネレータと、前記リヤモータジェネレータとの間で電力をやり取りするリヤインバータと、前記エンジン、前記フロントインバータおよび前記リヤインバータを制御する制御ユニットとを備える構成であれば、他の構成であってもよい。 [Modification example]
(1) In the above-described embodiment, the configuration of the hybrid vehicle 1 is as shown in FIG. However, the hybrid vehicle is not limited to this, and the hybrid vehicle includes a front inverter, a rear motor generator, and the rear, which exchange power between the front wheels, the rear wheels, the engine, the front motor generator, and the front motor generator. Any other configuration may be used as long as it includes a rear inverter that exchanges power with the motor generator, and a control unit that controls the engine, the front inverter, and the rear inverter.

図１で示したように、前述した実施の形態においては、ハイブリッド車両１のフロント側が、エンジン２０と、モータジェネレータ３０Ｆと、インバータ４０Ｆと、ＡＴ５０と、第１のクラッチ７１と、第２のクラッチ７２とを備えるようにした。 As shown in FIG. 1, in the above-described embodiment, the front side of the hybrid vehicle 1 has an engine 20, a motor generator 30F, an inverter 40F, an AT50, a first clutch 71, and a second clutch. 72 and so on.

図３は、変形例に係るハイブリッド車両１Ａの概略構成を示す図である。図３を参照して、変形例においては、図１のハイブリッド車両１のフロント側の構成に替えて、ハイブリッド車両１Ａのフロント側が、エンジン２０と、第１のモータジェネレータ３１Ｆと、第２のモータジェネレータ３２Ｆと、第１のインバータ４１Ｆと、第２のインバータ４２Ｆと、動力分割装置７０とを備えるようにする。 FIG. 3 is a diagram showing a schematic configuration of the hybrid vehicle 1A according to the modified example. With reference to FIG. 3, in the modified example, instead of the configuration on the front side of the hybrid vehicle 1 of FIG. 1, the front side of the hybrid vehicle 1A is the engine 20, the first motor generator 31F, and the second motor. A generator 32F, a first inverter 41F, a second inverter 42F, and a power dividing device 70 are provided.

第１のモータジェネレータ３１Ｆおよび第２のモータジェネレータ３２Ｆは、それぞれ、第１のインバータ４１Ｆおよび第２のインバータ４２Ｆによって制御されて、電動機として動作して電力を受けて駆動力（トルク）を発生可能であるとともに、発電機として動作して駆動力（トルク）を受けて電力を発生可能である。第１のモータジェネレータ３１Ｆは、主に、発電用である。第２のモータジェネレータ３２Ｆは、主に、前輪５３ＦＬ，５３ＦＲの駆動用である。 The first motor generator 31F and the second motor generator 32F are controlled by the first inverter 41F and the second inverter 42F, respectively, and can operate as electric motors to receive electric power and generate driving force (torque). At the same time, it can operate as a generator and receive driving force (torque) to generate electric power. The first motor generator 31F is mainly for power generation. The second motor generator 32F is mainly for driving the front wheels 53FL and 53FR.

動力分割装置７０は、たとえば、遊星歯車機構で構成され、遊星歯車機構の３軸にそれぞれ、エンジン２０、第１のモータジェネレータ３１Ｆおよび第２のモータジェネレータ３２Ｆの軸が接続され、互いに動力をやり取り可能なように構成される。 The power splitting device 70 is composed of, for example, a planetary gear mechanism, and the shafts of the engine 20, the first motor generator 31F, and the second motor generator 32F are connected to the three axes of the planetary gear mechanism, respectively, to exchange power with each other. It is configured to be possible.

このような変形例のハイブリッド車両１Ａの構成であっても、前述した図２で示したような制御を適用可能である。 Even in the configuration of the hybrid vehicle 1A of such a modification, the control as shown in FIG. 2 described above can be applied.

（２） 前述した実施の形態においては、運転者による走行モード切替スイッチ１０２の操作に応じて走行モードを切替えるようにした。しかし、これに限定されず、通常走行モードと、通常走行モードと比較して前輪の駆動力に対する後輪の駆動力の比率を大きくするスポーツ走行モードとのいずれかをハイブリッド車両１，１Ａの運転者が希望するかを判断可能な方法であればよい。たとえば、運転者によるアクセルペダル、ブレーキペダルまたはステアリングホイールの操作に応じて判断する方法であってもよいし、それらの操作に基づいて所定の計算方法またはＡＩ（Artificial Intelligence）によって推定した運転者の心理に応じて判断する方法であってもよい。 (2) In the above-described embodiment, the traveling mode is switched according to the operation of the traveling mode switching switch 102 by the driver. However, the operation of the hybrid vehicle 1, 1A is not limited to this, and either the normal driving mode or the sports driving mode in which the ratio of the driving force of the rear wheels to the driving force of the front wheels is larger than that of the normal driving mode is used. Any method can be used to determine whether a person wants it. For example, it may be a method of making a judgment according to the operation of the accelerator pedal, the brake pedal or the steering wheel by the driver, or the driver's estimation based on the operation by a predetermined calculation method or AI (Artificial Intelligence). It may be a method of making a judgment according to the psychology.

（３） 前述した実施の形態は、ハイブリッド車両１，１Ａの開示、または、ハイブリッド車両１，１ＡのＥＣＵ１００のような制御ユニットの開示と捉えることができる。また、ハイブリッド車両１，１Ａの制御ユニットによる制御方法または制御プログラムの開示と捉えることができる。 (3) The above-described embodiment can be regarded as disclosure of the hybrid vehicle 1,1A or disclosure of a control unit such as the ECU 100 of the hybrid vehicle 1,1A. Further, it can be regarded as disclosure of a control method or a control program by the control unit of the hybrid vehicles 1 and 1A.

［まとめ］
（１） 図１および図３で示したように、ハイブリッド車両１，１Ａは、前輪５３ＦＬ，５３ＦＲと、後輪５３ＲＬ，５３ＲＲと、エンジン２０と、フロントのモータジェネレータ３０Ｆ，３１Ｆ，３２Ｆと、フロントのモータジェネレータ３０Ｆ，３１Ｆ，３２Ｆとの間で電力をやり取りするフロントのインバータ４０Ｆ，４１Ｆ，４２Ｆと、リヤのモータジェネレータ３０Ｒと、リヤのモータジェネレータ３０Ｒとの間で電力をやり取りするリヤのインバータ４０Ｒと、エンジン２０、フロントのインバータ４０Ｆ，４１Ｆ，４２Ｆおよびリヤのインバータ４０Ｒを制御するＥＣＵ１００とを備える。 [summary]
(1) As shown in FIGS. 1 and 3, the hybrid vehicles 1, 1A include front wheels 53FL, 53FR, rear wheels 53RL, 53RR, an engine 20, front motor generators 30F, 31F, 32F, and a front. Front inverters 40F, 41F, 42F that exchange power with the motor generators 30F, 31F, 32F, and rear inverter 40R that exchanges power between the rear motor generator 30R and the rear motor generator 30R. The engine 20, the front inverters 40F, 41F, 42F, and the ECU 100 for controlling the rear inverter 40R are provided.

図１および図３で示したように、エンジン２０は、フロントのモータジェネレータ３０Ｆ，３１Ｆ，３２Ｆと前輪５３ＦＬ，５３ＦＲとを駆動可能であり、フロントのモータジェネレータ３０Ｆ，３１Ｆ，３２Ｆは、前輪５３ＦＬ，５３ＦＲを駆動可能であるとともに、エンジン２０からの力により発電可能であり、リヤのモータジェネレータ３０Ｒは、後輪５３ＲＬ，５３ＲＲを駆動可能である。図２で示したように、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１，１Ａが旋回中であるかを判断し（たとえば、ステップＳ１１１）、通常走行モードと、通常走行モードと比較して前輪の駆動力に対する後輪の駆動力の比率を大きくするスポーツ走行モードとのいずれかをハイブリッド車両の運転者が希望するかを判断し（たとえば、ステップＳ１１３）、旋回中であると判断したときに、運転者が通常走行モードを希望すると判断した場合は、スポーツ走行モードを希望すると判断した場合と比較して、前輪の駆動力に対する後輪の駆動力の比率が小さくなるように制御する（ステップＳ１１２～ステップＳ１１６）。 As shown in FIGS. 1 and 3, the engine 20 can drive the front motor generators 30F, 31F, 32F and the front wheels 53FL, 53FR, and the front motor generators 30F, 31F, 32F are the front wheels 53FL, The 53FR can be driven and power can be generated by the force from the engine 20, and the rear motor generator 30R can drive the rear wheels 53RL and 53RR. As shown in FIG. 2, the ECU 100 determines whether the hybrid vehicles 1 and 1A are turning (for example, step S111), and the rear of the normal driving mode and the driving force of the front wheels as compared with the normal driving mode. When it is determined whether the driver of the hybrid vehicle desires one of the sports driving modes in which the ratio of the driving force of the wheels is increased (for example, step S113) and it is determined that the vehicle is turning, the driver usually determines. When it is determined that the driving mode is desired, the ratio of the driving force of the rear wheels to the driving force of the front wheels is controlled to be smaller than that when it is determined that the sports driving mode is desired (steps S112 to S116). ..

これにより、ハイブリッド車両１，１Ａが旋回中であると判断されたとき、ハイブリッド車両１，１Ａの運転者が通常走行モードを希望すると判断された場合は、スポーツ走行モードを希望すると判断された場合と比較して、前輪５３ＦＬ，５３ＦＲの駆動力に対する後輪５３ＲＬ，５３ＲＲの駆動力の比率が小さくなるように、エンジン２０、フロントのインバータ４０Ｆ，４１Ｆ，４２Ｆおよびリヤのインバータ４０Ｒが制御される。 As a result, when it is determined that the hybrid vehicle 1,1A is turning, if it is determined that the driver of the hybrid vehicle 1,1A desires the normal driving mode, or if it is determined that the sports driving mode is desired. The engine 20, the front inverters 40F, 41F, 42F and the rear inverter 40R are controlled so that the ratio of the driving force of the rear wheels 53RL and 53RR to the driving force of the front wheels 53FL and 53FR becomes smaller.

スポーツ走行モードが希望された場合、通常走行モードが希望された場合と比較して、前輪５３ＦＬ，５３ＦＲの駆動力に対する後輪５３ＲＬ，５３ＲＲの駆動力の比率が大きくなる。このため、ＦＲ車両のような運転感覚を演出することができる。一方、通常走行モードが希望された場合、スポーツ走行モードが希望された場合と比較して、前輪５３ＦＬ，５３ＦＲの駆動力に対する後輪５３ＲＬ，５３ＲＲの駆動力の比率が小さくなる。このため、後輪５３ＲＬ，５３ＲＲを駆動するためのリヤのモータジェネレータ３０Ｒによる消費電力を減らすことができるため、フロントのインバータ４０Ｆ，４１Ｆ，４２Ｆのコンバータ機能による発電量を減らすことができ、フロントのインバータ４０Ｆ，４１Ｆ，４２Ｆが高温になるのを抑制することができる。その結果、ＦＲ車両のような運転感覚の演出とフロントのモータジェネレータ３０Ｆ，３１Ｆ，３２Ｆのインバータ４０Ｆ，４１Ｆ，４２Ｆの保護とを選択的に実行することができる。 When the sports driving mode is desired, the ratio of the driving force of the rear wheels 53RL and 53RR to the driving force of the front wheels 53FL and 53FR is larger than that when the normal driving mode is desired. Therefore, it is possible to produce a driving feeling like that of an FR vehicle. On the other hand, when the normal driving mode is desired, the ratio of the driving force of the rear wheels 53RL and 53RR to the driving force of the front wheels 53FL and 53FR is smaller than that when the sports driving mode is desired. Therefore, since the power consumption by the rear motor generator 30R for driving the rear wheels 53RL and 53RR can be reduced, the amount of power generated by the converter function of the front inverters 40F, 41F and 42F can be reduced, and the amount of power generated by the front inverters 40F, 41F and 42F can be reduced. It is possible to prevent the inverters 40F, 41F, and 42F from becoming hot. As a result, it is possible to selectively execute the effect of driving feeling like an FR vehicle and the protection of the inverters 40F, 41F, 42F of the front motor generators 30F, 31F, 32F.

今回開示された各実施の形態は、適宜組合わせて実施することも予定されている。そして、今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。 It is also planned that the embodiments disclosed this time will be implemented in combination as appropriate. And it should be considered that the embodiments disclosed this time are exemplary in all respects and not restrictive. The scope of the present disclosure is set forth by the claims rather than the description of the embodiments described above, and is intended to include all modifications within the meaning and scope of the claims.

１，１Ａ ハイブリッド車両、２０ エンジン、３０Ｆ，３０Ｒ，３１Ｆ，３２Ｆ モータジェネレータ、３５ バッテリ、４０Ｆ，４０Ｒ，４１Ｆ，４２Ｆ インバータ、５０ ＡＴ、５１Ｆ，５１Ｒ ディファレンシャルギヤ、５２ＦＬ，５２ＦＲ，５２ＲＬ，５２ＲＲ ドライブシャフト、５３ＦＬ，５３ＦＲ 前輪、５３ＲＬ，５３ＲＲ 後輪、６０ 油圧ユニット、７０ 動力分割装置、７１ 第１のクラッチ、７２ 第２のクラッチ、１００ ＥＣＵ、１０１ ステアリング舵角センサ、１０２ 走行モード切替スイッチ。 1,1A hybrid vehicle, 20 engine, 30F, 30R, 31F, 32F motor generator, 35 battery, 40F, 40R, 41F, 42F inverter, 50 AT, 51F, 51R differential gear, 52FL, 52FR, 52RL, 52RR drive shaft, 53FL, 53FR Front wheel, 53RL, 53RR Rear wheel, 60 hydraulic unit, 70 power splitting device, 71 first clutch, 72 second clutch, 100 ECU, 101 steering angle sensor, 102 driving mode changeover switch.

Claims (1)

前輪と、後輪と、エンジンと、フロントモータジェネレータと、前記フロントモータジェネレータとの間で電力をやり取りするフロントインバータと、リヤモータジェネレータと、前記リヤモータジェネレータとの間で電力をやり取りするリヤインバータと、前記エンジン、前記フロントインバータおよび前記リヤインバータを制御する制御ユニットとを備えるハイブリッド車両であって、
前記エンジンは、前記フロントモータジェネレータと前記前輪とを駆動可能であり、
前記フロントモータジェネレータは、前記前輪を駆動可能であるとともに、前記エンジンからの力により発電可能であり、
前記リヤモータジェネレータは、前記後輪を駆動可能であり、
前記制御ユニットは、
前記ハイブリッド車両が旋回中であるかを判断し、
通常走行モードと、前記通常走行モードと比較して前記前輪の駆動力に対する前記後輪の駆動力の比率を大きくする特別走行モードとのいずれかを前記ハイブリッド車両の運転者が希望するかを判断し、
旋回中であると判断したときに、前記運転者が前記通常走行モードを希望すると判断した場合は、前記特別走行モードを希望すると判断した場合と比較して、前記前輪の駆動力に対する前記後輪の駆動力の比率が小さくなるように制御する、ハイブリッド車両。 A front inverter that exchanges power between the front wheels, rear wheels, an engine, a front motor generator, and the front motor generator, and a rear inverter that exchanges power between the rear motor generator and the rear motor generator. A hybrid vehicle including the engine, the front inverter, and a control unit for controlling the rear inverter.
The engine can drive the front motor generator and the front wheels.
The front motor generator can drive the front wheels and can generate electricity by the force from the engine.
The rear motor generator can drive the rear wheels.
The control unit is
Judging whether the hybrid vehicle is turning,
It is determined whether the driver of the hybrid vehicle desires either a normal driving mode or a special driving mode in which the ratio of the driving force of the rear wheels to the driving force of the front wheels is increased as compared with the normal driving mode. death,
When it is determined that the driver wants the normal driving mode when it is determined that the vehicle is turning, the rear wheel with respect to the driving force of the front wheel is compared with the case where the driver determines that the special driving mode is desired. A hybrid vehicle that controls the ratio of driving force to be small.

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