JP2022087379A - Hybrid vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
この開示は、ハイブリッド車両に関し、特に、前輪と、後輪と、エンジンと、フロントモータジェネレータと、フロントモータジェネレータとの間で電力をやり取りするフロントインバータと、リヤモータジェネレータと、リヤモータジェネレータとの間で電力をやり取りするリヤインバータと、エンジン、フロントインバータおよびリヤインバータを制御する制御ユニットとを備えるハイブリッド車両に関する。 This disclosure relates to hybrid vehicles, in particular, the front wheels, the rear wheels, the engine, the front motor generator, the front inverter that exchanges power between the front motor generator, the rear motor generator, and the rear motor generator. The present invention relates to a hybrid vehicle including a rear inverter that exchanges power between them and a control unit that controls an engine, a front inverter, and a rear inverter.
車両において、旋回操舵が行われていると判定されると所定の期間だけ後輪側を主体とし駆動状態となるように制御するものがあった(たとえば、特許文献1参照)。これにより、運転者が車両の運転時にレーンチェンジを行う場合に、レーンチェンジの開始時における車両の旋回動作が速やかに行えるようになり、かつ、レーンチェンジの終了時における車両のヨー運動の収束も容易で速やかに行えるようになることにより、車両のレーンチェンジの動作が速やかかつ円滑に行える。 In some vehicles, when it is determined that turning steering is being performed, the rear wheel side is mainly controlled to be in a driving state for a predetermined period (see, for example, Patent Document 1). As a result, when the driver makes a lane change while driving the vehicle, the turning motion of the vehicle at the start of the lane change can be performed promptly, and the yaw movement of the vehicle at the end of the lane change also converges. By making it easy and quick, the lane change operation of the vehicle can be performed quickly and smoothly.
前輪はエンジンとフロントモータジェネレータとで駆動され、後輪はリヤモータジェネレータで駆動される車両が考えられている。特許文献1の車両のように、旋回時に後輪の駆動配分を高めることで、フロントエンジンリヤドライブ方式の車両(いわゆるFR車両)のような運転感覚を演出できる。
Vehicles in which the front wheels are driven by an engine and a front motor generator and the rear wheels are driven by a rear motor generator are considered. By increasing the drive distribution of the rear wheels when turning, as in the vehicle of
しかし、フロントモータジェネレータおよびリヤモータジェネレータを駆動するバッテリの容量の制約により電力が不足する可能性がある。このような場合に、エンジンの駆動力によって、フロントモータジェネレータでの発電および前輪の駆動を行うことで、不足する電力を補うことができる。しかし、フロントモータジェネレータのインバータのコンバータ機能による発電のトルクを大きくなるために、大電流が発生する。このため、フロントモータジェネレータのインバータが高温となってしまう虞がある。 However, power may be insufficient due to the capacity limitation of the battery that drives the front motor generator and the rear motor generator. In such a case, the shortage of electric power can be supplemented by generating electricity from the front motor generator and driving the front wheels by the driving force of the engine. However, a large current is generated because the torque of power generation by the converter function of the inverter of the front motor generator is increased. Therefore, there is a risk that the inverter of the front motor generator will become hot.
この開示は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、FR車両のような運転感覚の演出とフロントモータジェネレータのインバータの保護とを選択的に実行することが可能なハイブリッド車両を提供することである。 This disclosure has been made to solve the above-mentioned problems, and the purpose thereof is to selectively perform the production of a driving feeling like an FR vehicle and the protection of the inverter of the front motor generator. It is to provide a hybrid vehicle.
この開示に係るハイブリッド車両は、前輪と、後輪と、エンジンと、フロントモータジェネレータと、フロントモータジェネレータとの間で電力をやり取りするフロントインバータと、リヤモータジェネレータと、リヤモータジェネレータとの間で電力をやり取りするリヤインバータと、エンジン、フロントインバータおよびリヤインバータを制御する制御ユニットとを備えるハイブリッド車両であって、エンジンは、フロントモータジェネレータと前輪とを駆動可能であり、フロントモータジェネレータは、前輪を駆動可能であるとともに、エンジンからの力により発電可能であり、リヤモータジェネレータは、後輪を駆動可能である。制御ユニットは、ハイブリッド車両が旋回中であるかを判断し、通常走行モードと、通常走行モードと比較して前輪の駆動力に対する後輪の駆動力の比率を大きくする特別走行モードとのいずれかをハイブリッド車両の運転者が希望するかを判断し、旋回中であると判断したときに、運転者が通常走行モードを希望すると判断した場合は、特別走行モードを希望すると判断した場合と比較して、前輪の駆動力に対する後輪の駆動力の比率が小さくなるように制御する。 The hybrid vehicle according to this disclosure includes a front wheel, a rear wheel, an engine, a front motor generator, a front inverter that exchanges power between the front motor generator, a rear motor generator, and a rear motor generator. It is a hybrid vehicle equipped with a rear inverter that exchanges power and a control unit that controls the engine, front inverter, and rear inverter. The engine can drive the front motor generator and the front wheels, and the front motor generator is the front wheels. The rear motor generator can drive the rear wheels. The control unit determines whether the hybrid vehicle is turning, and either the normal driving mode or the special driving mode in which the ratio of the driving force of the rear wheels to the driving force of the front wheels is increased as compared with the normal driving mode. When the driver of the hybrid vehicle determines whether he / she desires the hybrid vehicle and determines that he / she is turning, if the driver determines that he / she desires the normal driving mode, it is compared with the case where he / she determines that he / she desires the special driving mode. Therefore, the ratio of the driving force of the rear wheels to the driving force of the front wheels is controlled to be small.
このような構成によれば、ハイブリッド車両が旋回中であると判断されたとき、ハイブリッド車両の運転者が通常走行モードを希望すると判断された場合は、特別走行モードを希望すると判断された場合と比較して、前輪の駆動力に対する後輪の駆動力の比率が小さくなるように、エンジン、フロントインバータおよびリヤインバータが制御される。 According to such a configuration, when it is determined that the hybrid vehicle is turning, the driver of the hybrid vehicle is determined to desire the normal driving mode, and the hybrid vehicle is determined to desire the special driving mode. In comparison, the engine, front inverter and rear inverter are controlled so that the ratio of the driving force of the rear wheels to the driving force of the front wheels is small.
特別走行モードが希望された場合、通常走行モードが希望された場合と比較して、前輪の駆動力に対する後輪の駆動力の比率が大きくなる。このため、FR車両のような運転感覚を演出することができる。一方、通常走行モードが希望された場合、特別走行モードが希望された場合と比較して、前輪の駆動力に対する後輪の駆動力の比率が小さくなる。このため、後輪を駆動するためのリヤモータジェネレータによる消費電力を減らすことができるため、フロントインバータのコンバータ機能による発電量を減らすことができ、フロントインバータが高温になるのを抑制することができる。その結果、FR車両のような運転感覚の演出とフロントモータジェネレータのインバータの保護とを選択的に実行することができる。 When the special driving mode is desired, the ratio of the driving force of the rear wheels to the driving force of the front wheels is larger than that in the case where the normal driving mode is desired. Therefore, it is possible to produce a driving feeling like that of an FR vehicle. On the other hand, when the normal driving mode is desired, the ratio of the driving force of the rear wheels to the driving force of the front wheels is smaller than that in the case where the special driving mode is desired. Therefore, since the power consumption by the rear motor generator for driving the rear wheels can be reduced, the amount of power generated by the converter function of the front inverter can be reduced, and the temperature of the front inverter can be suppressed from becoming high. .. As a result, it is possible to selectively perform the effect of driving feeling like an FR vehicle and the protection of the inverter of the front motor generator.
この開示によれば、FR車両のような運転感覚の演出とフロントモータジェネレータのインバータの保護とを選択的に実行することが可能なハイブリッド車両を提供することができる。 According to this disclosure, it is possible to provide a hybrid vehicle capable of selectively performing driving feeling like an FR vehicle and protection of an inverter of a front motor generator.
以下、図面を参照しつつ、この開示の実施の形態は説明される。以下の説明では、同一の部品には同一の符号が付されている。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰り返されない。 Hereinafter, embodiments of this disclosure will be described with reference to the drawings. In the following description, the same parts are designated by the same reference numerals. Their names and functions are the same. Therefore, detailed explanations about them will not be repeated.
図1は、この実施の形態に係るハイブリッド車両1の概略構成を示す図である。図1を参照して、ハイブリッド車両1は、エンジン20と、モータジェネレータ30F,30Rと、バッテリ35と、インバータ40F,40Rと、AT(Automatic Transmission)50と、ディファレンシャルギヤ51F,51Rと、ドライブシャフト52FL,52FR,52RL,52RRと、前輪53FL,53FRと、後輪53RL,53RRと、油圧ユニット60と、第1のクラッチ71と、第2のクラッチ72と、ECU(Electronic Control Unit)100とを含む。
FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of a
ECU100は、CPU(Central Processing Unit)およびメモリを含み、メモリに記憶されたプログラムに従ってメモリに記憶されたデータおよび外部から入力されたデータを処理して、処理結果をメモリに記憶させたり外部に出力したりすることにより、ハイブリッド車両1の各部を制御する。
The ECU 100 includes a CPU (Central Processing Unit) and a memory, processes data stored in the memory and data input from the outside according to a program stored in the memory, and stores the processing result in the memory or outputs the processing result to the outside. By doing so, each part of the
エンジン20は、ECU100によって制御されて、燃料(たとえば、ガソリン、軽油など)の燃焼により駆動力(トルク)を発生する内燃機関である。
The
モータジェネレータ30F,30Rは、それぞれ、インバータ40F,40Rによって制御されて、電動機として動作して電力を受けて駆動力(トルク)を発生可能であるとともに、発電機として動作して駆動力(トルク)を受けて電力を発生可能である。モータジェネレータ30Fは、前輪53FL,53FRの駆動用である。モータジェネレータ30Rは、後輪53RL,53RRの駆動用である。
The
バッテリ35は、モータジェネレータ30F,30Rを駆動するための電力をインバータ40F,40Rに供給したり、ハイブリッド車両1の外部から給電されたりモータジェネレータ30F,30Rからインバータ40F,40Rによって回生されたりした電力を蓄えたりする。バッテリ35は、ECU100およびエンジン20などのハイブリッド車両1の他の各部にも電力を供給する。
The
インバータ40F,40Rは、それぞれ、ECU100からの制御信号に従って、バッテリ35からの直流の電力を交流に変換して、変換した電力をモータジェネレータ30F,30Rに供給することで、モータジェネレータ30F,30Rの駆動を制御したり、コンバータの機能として、モータジェネレータ30F,30Rからの回生を制御して、回生された交流の電力を直流に変換してバッテリ35に充電したりする。
The
AT50は、ECU100によって制御されて、変速比(出力軸の回転速度に対する入力軸の回転速度の比)が異なる複数の変速段(ギヤ段)を選択的に形成可能な有段式の自動変速機である。なお、AT50は、遊星歯車機構を用いた自動変速機およびCVT(Continuously Variable Transmission)のような、無段式の自動変速機であってもよい。
The AT50 is a stepped automatic transmission controlled by the
第1のクラッチ71および第2のクラッチ72は、潤滑油に浸漬され重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータで押圧されることで係合する湿式多板型であり、伝達されるトルク容量を油圧アクチュエータの押圧力で調整可能である係合装置である。具体的には、油圧ユニット60から第1のクラッチ71および第2のクラッチ72に供給される油圧によって、第1のクラッチ71および第2のクラッチ72が伝達可能なトルク容量が調整される。第1のクラッチ71および第2のクラッチ72への入力トルクがトルク容量を超えれば、第1のクラッチ71および第2のクラッチ72はスリップし、第1のクラッチ71および第2のクラッチ72の出力トルクは、入力トルク未満となる。第1のクラッチ71および第2のクラッチ72への入力トルクがトルク容量以下であれば、第1のクラッチ71および第2のクラッチ72はスリップせず係合し、第1のクラッチ71および第2のクラッチ72の出力トルクは、入力トルクとほぼ等しくなる。第1のクラッチ71および第2のクラッチ72の油圧アクチュエータの押圧力が所定値未満となると、第1のクラッチ71および第2のクラッチ72のトルク容量が0、つまり、第1のクラッチ71および第2のクラッチ72が非係合の状態となる。
The
油圧ユニット60は、AT50において変速に用いられる油圧、第1のクラッチ71および第2のクラッチ72において係合に用いられる油圧を、ECU100による制御にしたがって変化させる。
The hydraulic pressure unit 60 changes the hydraulic pressure used for shifting in the AT50 and the hydraulic pressure used for engagement in the
ディファレンシャルギヤ51Fは、前輪53FL,53FRが走行状況に応じて差動するように、AT50から出力されたトルクを、状況に応じてドライブシャフト52FL,52FRに差を付けて分配する歯車機構である。ディファレンシャルギヤ51Rは、後輪53RL,53RRが走行状況に応じて差動するように、モータジェネレータ30Rから出力されたトルクを、状況に応じてドライブシャフト52RL,52RRに差を付けて分配する歯車機構である。
The
ドライブシャフト52FL,52FRは、それぞれ、ディファレンシャルギヤ51Fからのトルクを前輪53FL,53FRに伝達する。ドライブシャフト52RL,52RRは、それぞれ、ディファレンシャルギヤ51Rからのトルクを後輪53RL,53RRに伝達する。前輪53FL,53FRおよび後輪53RL,53RRは、それぞれ、ドライブシャフト52FL,52FR,52RL,52RRからのトルクを路面に伝達する。
The drive shafts 52FL and 52FR transmit torque from the
上述したようなハイブリッド車両1において、旋回操舵が行われていると判定されると所定の期間だけ後輪53RL,53RRの側を主体とし駆動状態となるように制御するものがある。これにより、運転者がハイブリッド車両1の運転時にレーンチェンジを行う場合に、レーンチェンジの開始時におけるハイブリッド車両1の旋回動作が速やかに行えるようになり、かつ、レーンチェンジの終了時におけるハイブリッド車両1のヨー運動の収束も容易で速やかに行えるようになることにより、ハイブリッド車両1のレーンチェンジの動作が速やかかつ円滑に行える。
In the
上述のように、前輪53FL,53FRは、エンジン20とフロントのモータジェネレータ30Fとで駆動され、後輪53RL,53RRは、リヤのモータジェネレータ30Rで駆動される。このハイブリッド車両1のように、旋回時に後輪53RL,53RRの駆動配分を高めることで、フロントエンジンリヤドライブ方式の車両(いわゆるFR車両)のような運転感覚を演出できる。
As described above, the front wheels 53FL and 53FR are driven by the
しかし、フロントのモータジェネレータ30Fおよびリヤのモータジェネレータ30Rを駆動するバッテリ35の容量の制約により電力が不足する可能性がある。このような場合に、エンジン20の駆動力によって、フロントのモータジェネレータ30Fでの発電および前輪53FL,53FRの駆動を行うことで、不足する電力を補うことができる。しかし、フロントのモータジェネレータ30Fのインバータ40Fのコンバータ機能による発電のトルクが大きくなるために、大電流が発生する。このため、フロントのモータジェネレータ30Fのインバータ40Fが高温となってしまう虞がある。
However, there is a possibility that the electric power will be insufficient due to the limitation of the capacity of the
そこで、ECU100は、ハイブリッド車両1が旋回中であるかを判断し、通常走行モードと、通常走行モードと比較して前輪53FL,53FRの駆動力に対する後輪53RL,53RRの駆動力の比率を大きくする特別走行モードとのいずれかをハイブリッド車両1の運転者が希望するかを判断し、旋回中であると判断したときに、運転者が通常走行モードを希望すると判断した場合は、特別走行モードを希望すると判断した場合と比較して、前輪53FL,53FRの駆動力に対する後輪53RL,53RRの駆動力の比率が小さくなるように制御する。
Therefore, the
これにより、ハイブリッド車両1が旋回中であると判断されたとき、ハイブリッド車両1の運転者が通常走行モードを希望すると判断された場合は、特別走行モードを希望すると判断された場合と比較して、前輪53FL,53FRの駆動力に対する後輪53RL,53RRの駆動力の比率が小さくなるように、エンジン20、フロントのインバータ40Fおよびリヤのインバータ40Rが制御される。
As a result, when it is determined that the
特別走行モードが希望された場合、通常走行モードが希望された場合と比較して、前輪53FL,53FRの駆動力に対する後輪53RL,53RRの駆動力の比率が大きくなる。このため、FR車両のような運転感覚を演出することができる。一方、通常走行モードが希望された場合、特別走行モードが希望された場合と比較して、前輪53FL,53FRの駆動力に対する後輪53RL,53RRの駆動力の比率が小さくなる。このため、後輪53RL,53RRを駆動するためのリヤのモータジェネレータ30Rによる消費電力を減らすことができるため、フロントのインバータ40Fのコンバータ機能による発電量を減らすことができ、フロントのインバータ40Fが高温になるのを抑制することができる。その結果、FR車両のような運転感覚の演出とフロントのモータジェネレータ30Fのインバータ40Fの保護とを選択的に実行することができる。
When the special driving mode is desired, the ratio of the driving force of the rear wheels 53RL and 53RR to the driving force of the front wheels 53FL and 53FR is larger than that when the normal driving mode is desired. Therefore, it is possible to produce a driving feeling like that of an FR vehicle. On the other hand, when the normal driving mode is desired, the ratio of the driving force of the rear wheels 53RL and 53RR to the driving force of the front wheels 53FL and 53FR is smaller than that when the special driving mode is desired. Therefore, since the power consumption by the
以下、この実施の形態での制御について説明する。図2は、この実施の形態の駆動配分制御処理の流れを示すフローチャートである。この駆動配分制御処理は、ECU100によって上位の処理から所定周期ごとに呼出されて実行される。
Hereinafter, the control in this embodiment will be described. FIG. 2 is a flowchart showing the flow of the drive distribution control process of this embodiment. This drive distribution control process is called and executed by the
図2を参照して、ECU100は、ハイブリッド車両1を旋回させる操作が行われているか否かを判断する(ステップS111)。
With reference to FIG. 2, the
図1を再び参照して、ハイブリッド車両1は、ステアリング舵角センサ101をさらに備える。ステアリング舵角センサ101は、ステアリングの舵角を検出し、舵角の検出値を示す信号をECU100に送信する。
With reference to FIG. 1 again, the
図2に戻って、旋回させる操作が行われているか否かは、この実施の形態においては、ステアリング舵角センサ101からの検出値で示される舵角が0でないか否かによって判断される。しかし、これに限定されず、旋回させる操作が行われているか否かは、他の方法で判断されるようにしてもよく、たとえば、ジャイロセンサからの検出値で示される旋回速度が0でないか否かによって判断されるようにしてもよい。旋回させる操作が行われていない(ステップS111でNO)と判断した場合、ECU100は、実行する処理をこの駆動配分制御処理の呼出元の上位の処理に戻す。
Returning to FIG. 2, whether or not the turning operation is performed is determined by whether or not the steering angle indicated by the value detected from the steering
旋回させる操作が行われている(ステップS111でYES)と判断した場合、ECU100は、ステアリングの舵角等のハイブリッド車両1の状態に応じて、前輪53FL,53FRおよび後輪53RL,53RRの基本駆動配分を算出する(ステップS112)。この実施の形態においては、基本駆動配分として、スポーツ走行モード寄りの配分が算出され、たとえば、ステアリングの舵角およびハイブリッド車両1の加速度に基づいて予めECU100に記憶された駆動配分マップを用いて決定される。スポーツ走行モード寄りの基本駆動配分とは、前輪53FL,53FRの駆動力と比較して、後輪53RL,53RRの駆動力を大きくする配分であり、例えば、後輪の駆動力の配分が50%超で100%以下のいずれかの値となる駆動配分である。
When it is determined that the turning operation is being performed (YES in step S111), the
図1を再び参照して、ハイブリッド車両1は、走行モード切替スイッチ102をさらに備える。走行モード切替スイッチ102は、運転者による通常走行モードおよびスポーツ走行モードのいずれかを選択する操作が可能に構成され、選択された側のモードを示す信号をECU100に送信する。
With reference to FIG. 1 again, the
図2に戻って、ECU100は、走行モード切替スイッチ102からの信号がスポーツ走行モードを選択中であることを示すか否かを判断する(ステップS113)。スポーツ走行モードを選択中であることを示す(ステップS113でYES)と判断した場合、ECU100は、ステップS112で算出した、スポーツ走行モード寄りの基本駆動配分を用いて、この基本駆動配分となるように駆動系を制御する(ステップS114)。なお、駆動系は、図1で示したように、エンジン20、モータジェネレータ30F,30R、AT50、第1のクラッチ71および第2のクラッチ72を含む。ステップS114の後、ECU100は、実行する処理をこの駆動配分制御処理の呼出元の上位の処理に戻す。
Returning to FIG. 2, the
たとえば、第1のクラッチ71を非係合状態、かつ、第2のクラッチ72を係合状態として、フロントのモータジェネレータ30Fの駆動力とリヤのモータジェネレータ30Rの駆動力との駆動配分が、基本駆動配分とするように制御することが可能である。
For example, with the first clutch 71 in the non-engaged state and the second clutch 72 in the engaged state, the drive distribution between the driving force of the
また、第1のクラッチ71および第2のクラッチ72を係合状態として、フロントのモータジェネレータ30Fおよびエンジン20の合算の駆動力と、リヤのモータジェネレータ30Rの駆動力との駆動配分が、基本駆動配分となるように制御することが可能である。
Further, with the first clutch 71 and the second clutch 72 in the engaged state, the drive distribution between the total driving force of the
また、フロントのモータジェネレータ30Fで発電をする場合、第1のクラッチ71および第2のクラッチ72を係合状態として、エンジン20の駆動力から発電のための駆動力を減算した駆動力と、リヤのモータジェネレータ30Rの駆動力との駆動配分が、基本駆動配分となるように制御することが可能である。
Further, when power is generated by the
また、前輪53FL,53FRの駆動力を0%、かつ、後輪53RL,53RRの駆動力を100%の駆動配分とする場合は、第1のクラッチ71を係合状態、かつ、第2のクラッチ72を係合状態として、フロントのモータジェネレータ30Fは発電のみに用い、リヤのモータジェネレータ30Rのみでハイブリッド車両1を駆動するように制御することが可能である。
When the driving force of the front wheels 53FL and 53FR is 0% and the driving force of the rear wheels 53RL and 53RR is 100%, the first clutch 71 is engaged and the second clutch is engaged. With 72 as the engaged state, the
フロントのモータジェネレータ30Fで発電されているときに、モータジェネレータ30Fおよびエンジン20の回転数が低いと、リヤのモータジェネレータ30Rの駆動のための必要電力を確保するために、回生トルクが高くなるよう制御される。その結果、フロントのインバータ40Fに大電流が発生し、インバータ40Fが高温となる。
If the rotation speeds of the
スポーツ走行モードを選択中でないことを示す(ステップS113でNO)と判断した場合、ECU100は、ステップS112で算出した、スポーツ走行モード寄りの基本駆動配分を、通常走行モード寄りの駆動配分に補正する(ステップS115)。たとえば、基本駆動配分の前輪53FL,53FRの側の配分に所定値を加算し、後輪53RL,53RRの側の配分から所定値を減算する。所定値は、そのときのハイブリッド車両1の状態に応じた値とされ、たとえば、アクセルペダルまたはブレーキペダルの操作量が大きい程、小さい値とされる。所定値が一定の値であってもよい。
When it is determined that the sports driving mode is not selected (NO in step S113), the
ECU100は、ステップS115で算出した、補正した基本駆動配分を用いて、この基本駆動配分となるように駆動系を制御する(ステップS116)。ステップS116の後、ECU100は、実行する処理をこの駆動配分制御処理の呼出元の上位の処理に戻す。
The
[変形例]
(1) 前述した実施の形態においては、ハイブリッド車両1の構成は、図1で示したような構成であることとした。しかし、これに限定されず、ハイブリッド車両は、前輪と、後輪と、エンジンと、フロントモータジェネレータと、前記フロントモータジェネレータとの間で電力をやり取りするフロントインバータと、リヤモータジェネレータと、前記リヤモータジェネレータとの間で電力をやり取りするリヤインバータと、前記エンジン、前記フロントインバータおよび前記リヤインバータを制御する制御ユニットとを備える構成であれば、他の構成であってもよい。
[Modification example]
(1) In the above-described embodiment, the configuration of the
図1で示したように、前述した実施の形態においては、ハイブリッド車両1のフロント側が、エンジン20と、モータジェネレータ30Fと、インバータ40Fと、AT50と、第1のクラッチ71と、第2のクラッチ72とを備えるようにした。
As shown in FIG. 1, in the above-described embodiment, the front side of the
図3は、変形例に係るハイブリッド車両1Aの概略構成を示す図である。図3を参照して、変形例においては、図1のハイブリッド車両1のフロント側の構成に替えて、ハイブリッド車両1Aのフロント側が、エンジン20と、第1のモータジェネレータ31Fと、第2のモータジェネレータ32Fと、第1のインバータ41Fと、第2のインバータ42Fと、動力分割装置70とを備えるようにする。
FIG. 3 is a diagram showing a schematic configuration of the hybrid vehicle 1A according to the modified example. With reference to FIG. 3, in the modified example, instead of the configuration on the front side of the
第1のモータジェネレータ31Fおよび第2のモータジェネレータ32Fは、それぞれ、第1のインバータ41Fおよび第2のインバータ42Fによって制御されて、電動機として動作して電力を受けて駆動力(トルク)を発生可能であるとともに、発電機として動作して駆動力(トルク)を受けて電力を発生可能である。第1のモータジェネレータ31Fは、主に、発電用である。第2のモータジェネレータ32Fは、主に、前輪53FL,53FRの駆動用である。
The
動力分割装置70は、たとえば、遊星歯車機構で構成され、遊星歯車機構の3軸にそれぞれ、エンジン20、第1のモータジェネレータ31Fおよび第2のモータジェネレータ32Fの軸が接続され、互いに動力をやり取り可能なように構成される。
The
このような変形例のハイブリッド車両1Aの構成であっても、前述した図2で示したような制御を適用可能である。 Even in the configuration of the hybrid vehicle 1A of such a modification, the control as shown in FIG. 2 described above can be applied.
(2) 前述した実施の形態においては、運転者による走行モード切替スイッチ102の操作に応じて走行モードを切替えるようにした。しかし、これに限定されず、通常走行モードと、通常走行モードと比較して前輪の駆動力に対する後輪の駆動力の比率を大きくするスポーツ走行モードとのいずれかをハイブリッド車両1,1Aの運転者が希望するかを判断可能な方法であればよい。たとえば、運転者によるアクセルペダル、ブレーキペダルまたはステアリングホイールの操作に応じて判断する方法であってもよいし、それらの操作に基づいて所定の計算方法またはAI(Artificial Intelligence)によって推定した運転者の心理に応じて判断する方法であってもよい。
(2) In the above-described embodiment, the traveling mode is switched according to the operation of the traveling
(3) 前述した実施の形態は、ハイブリッド車両1,1Aの開示、または、ハイブリッド車両1,1AのECU100のような制御ユニットの開示と捉えることができる。また、ハイブリッド車両1,1Aの制御ユニットによる制御方法または制御プログラムの開示と捉えることができる。
(3) The above-described embodiment can be regarded as disclosure of the
[まとめ]
(1) 図1および図3で示したように、ハイブリッド車両1,1Aは、前輪53FL,53FRと、後輪53RL,53RRと、エンジン20と、フロントのモータジェネレータ30F,31F,32Fと、フロントのモータジェネレータ30F,31F,32Fとの間で電力をやり取りするフロントのインバータ40F,41F,42Fと、リヤのモータジェネレータ30Rと、リヤのモータジェネレータ30Rとの間で電力をやり取りするリヤのインバータ40Rと、エンジン20、フロントのインバータ40F,41F,42Fおよびリヤのインバータ40Rを制御するECU100とを備える。
[summary]
(1) As shown in FIGS. 1 and 3, the
図1および図3で示したように、エンジン20は、フロントのモータジェネレータ30F,31F,32Fと前輪53FL,53FRとを駆動可能であり、フロントのモータジェネレータ30F,31F,32Fは、前輪53FL,53FRを駆動可能であるとともに、エンジン20からの力により発電可能であり、リヤのモータジェネレータ30Rは、後輪53RL,53RRを駆動可能である。図2で示したように、ECU100は、ハイブリッド車両1,1Aが旋回中であるかを判断し(たとえば、ステップS111)、通常走行モードと、通常走行モードと比較して前輪の駆動力に対する後輪の駆動力の比率を大きくするスポーツ走行モードとのいずれかをハイブリッド車両の運転者が希望するかを判断し(たとえば、ステップS113)、旋回中であると判断したときに、運転者が通常走行モードを希望すると判断した場合は、スポーツ走行モードを希望すると判断した場合と比較して、前輪の駆動力に対する後輪の駆動力の比率が小さくなるように制御する(ステップS112~ステップS116)。
As shown in FIGS. 1 and 3, the
これにより、ハイブリッド車両1,1Aが旋回中であると判断されたとき、ハイブリッド車両1,1Aの運転者が通常走行モードを希望すると判断された場合は、スポーツ走行モードを希望すると判断された場合と比較して、前輪53FL,53FRの駆動力に対する後輪53RL,53RRの駆動力の比率が小さくなるように、エンジン20、フロントのインバータ40F,41F,42Fおよびリヤのインバータ40Rが制御される。
As a result, when it is determined that the
スポーツ走行モードが希望された場合、通常走行モードが希望された場合と比較して、前輪53FL,53FRの駆動力に対する後輪53RL,53RRの駆動力の比率が大きくなる。このため、FR車両のような運転感覚を演出することができる。一方、通常走行モードが希望された場合、スポーツ走行モードが希望された場合と比較して、前輪53FL,53FRの駆動力に対する後輪53RL,53RRの駆動力の比率が小さくなる。このため、後輪53RL,53RRを駆動するためのリヤのモータジェネレータ30Rによる消費電力を減らすことができるため、フロントのインバータ40F,41F,42Fのコンバータ機能による発電量を減らすことができ、フロントのインバータ40F,41F,42Fが高温になるのを抑制することができる。その結果、FR車両のような運転感覚の演出とフロントのモータジェネレータ30F,31F,32Fのインバータ40F,41F,42Fの保護とを選択的に実行することができる。
When the sports driving mode is desired, the ratio of the driving force of the rear wheels 53RL and 53RR to the driving force of the front wheels 53FL and 53FR is larger than that when the normal driving mode is desired. Therefore, it is possible to produce a driving feeling like that of an FR vehicle. On the other hand, when the normal driving mode is desired, the ratio of the driving force of the rear wheels 53RL and 53RR to the driving force of the front wheels 53FL and 53FR is smaller than that when the sports driving mode is desired. Therefore, since the power consumption by the
今回開示された各実施の形態は、適宜組合わせて実施することも予定されている。そして、今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。 It is also planned that the embodiments disclosed this time will be implemented in combination as appropriate. And it should be considered that the embodiments disclosed this time are exemplary in all respects and not restrictive. The scope of the present disclosure is set forth by the claims rather than the description of the embodiments described above, and is intended to include all modifications within the meaning and scope of the claims.
1,1A ハイブリッド車両、20 エンジン、30F,30R,31F,32F モータジェネレータ、35 バッテリ、40F,40R,41F,42F インバータ、50 AT、51F,51R ディファレンシャルギヤ、52FL,52FR,52RL,52RR ドライブシャフト、53FL,53FR 前輪、53RL,53RR 後輪、60 油圧ユニット、70 動力分割装置、71 第1のクラッチ、72 第2のクラッチ、100 ECU、101 ステアリング舵角センサ、102 走行モード切替スイッチ。 1,1A hybrid vehicle, 20 engine, 30F, 30R, 31F, 32F motor generator, 35 battery, 40F, 40R, 41F, 42F inverter, 50 AT, 51F, 51R differential gear, 52FL, 52FR, 52RL, 52RR drive shaft, 53FL, 53FR Front wheel, 53RL, 53RR Rear wheel, 60 hydraulic unit, 70 power splitting device, 71 first clutch, 72 second clutch, 100 ECU, 101 steering angle sensor, 102 driving mode changeover switch.
Claims (1)
前記エンジンは、前記フロントモータジェネレータと前記前輪とを駆動可能であり、
前記フロントモータジェネレータは、前記前輪を駆動可能であるとともに、前記エンジンからの力により発電可能であり、
前記リヤモータジェネレータは、前記後輪を駆動可能であり、
前記制御ユニットは、
前記ハイブリッド車両が旋回中であるかを判断し、
通常走行モードと、前記通常走行モードと比較して前記前輪の駆動力に対する前記後輪の駆動力の比率を大きくする特別走行モードとのいずれかを前記ハイブリッド車両の運転者が希望するかを判断し、
旋回中であると判断したときに、前記運転者が前記通常走行モードを希望すると判断した場合は、前記特別走行モードを希望すると判断した場合と比較して、前記前輪の駆動力に対する前記後輪の駆動力の比率が小さくなるように制御する、ハイブリッド車両。 A front inverter that exchanges power between the front wheels, rear wheels, an engine, a front motor generator, and the front motor generator, and a rear inverter that exchanges power between the rear motor generator and the rear motor generator. A hybrid vehicle including the engine, the front inverter, and a control unit for controlling the rear inverter.
The engine can drive the front motor generator and the front wheels.
The front motor generator can drive the front wheels and can generate electricity by the force from the engine.
The rear motor generator can drive the rear wheels.
The control unit is
Judging whether the hybrid vehicle is turning,
It is determined whether the driver of the hybrid vehicle desires either a normal driving mode or a special driving mode in which the ratio of the driving force of the rear wheels to the driving force of the front wheels is increased as compared with the normal driving mode. death,
When it is determined that the driver wants the normal driving mode when it is determined that the vehicle is turning, the rear wheel with respect to the driving force of the front wheel is compared with the case where the driver determines that the special driving mode is desired. A hybrid vehicle that controls the ratio of driving force to be small.
Priority Applications (1)
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JP2020199286A JP2022087379A (en) | 2020-12-01 | 2020-12-01 | Hybrid vehicle |
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