JP2022082025A - 車輪用軸受装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車輪用軸受装置において、スリンガがハブ軸の所定位置から車両インナ側へ移動し玉に接触した場合に、玉に傷がつくのを抑制する。【解決手段】車輪用軸受装置１０は、車輪が取り付けられるフランジ５６を車両アウタ側に有するハブ軸１１と、ハブ軸１１の径方向外側に設けられている外輪１２と、ハブ軸１１と外輪１２との間に設けられている複数の玉１３と、複数の玉１３を保持する保持器１４と、外輪１２に取り付けられている環状のシール部材２０と、ハブ軸１１に外嵌して取り付けられシール部材２０が滑り接触する環状のスリンガ３０と、を備え、スリンガ３０は、径方向に延びる円環部３２と、当該円環部３２から車両インナ側に延びる筒部３１と、を有し、筒部３１の車両インナ側の端面の全周に、車両アウタ側に凹んで湾曲し玉１３に面接触可能な凹曲面３３が形成されている。【選択図】図２

Description

本発明は、車輪用軸受装置に関するものである。

自動車等の車両において、車輪を回転自在に支持するために車輪用軸受装置（ハブユニット）が用いられている。車輪用軸受装置は、車輪が取り付けられるフランジを車両アウタ側に有するハブ軸と、このハブ軸の径方向外側に設けられている外輪と、ハブ軸と外輪との間に設けられている複数の玉（転動体）と、複数の玉を保持する保持器と、ハブ軸と外輪との間に設けられる密封装置を備えている。密封装置は、複数の玉が設けられている軸受内部に、泥水等の異物が軸受外部から浸入するのを防ぐために設けられており、ハブ軸に環状のスリンガ（ステンレス製）を取り付けたものがある（例えば、特許文献１参照）。

スリンガは、ハブ軸の一部に外嵌して取り付けられ、緊迫力のみでハブ軸に保持されているため、車両が走行すると、やがてスリンガが車両インナ側へ移動することがある（以下、この現象をウォークアウトとも称する）。スリンガがウォークアウトすると、スリンガの車両インナ側の端部が玉に接触し、玉に傷がつく場合がある。玉の傷は、車輪用軸受装置の回転抵抗の増加や異音発生の原因となり、車輪用軸受装置の寿命を低下させる原因ともなる。

特開２０１７－２０７１２４号公報

そこで、図９に示すように、スリンガ９２に爪部９３を設け、爪部９３をハブ軸９０の外周の一部９１に係合させることで、スリンガ９２の車両インナ側への移動を抑制する対策が講じられている車輪用軸受装置８０がある。車輪用軸受装置８０では、スリンガ９２の車両インナ側への移動を抑制することで、玉９４に傷がつくのを防止することができる。

本発明では、車輪用軸受装置において、スリンガがハブ軸の所定位置から車両インナ側へ移動し玉に接触したとしても、玉に傷がつくのを抑制することができる新たな技術的手段を提供することを目的とする。

本発明の車輪用軸受装置は、車輪が取り付けられるフランジを軸方向一方側に有するハブ軸と、前記ハブ軸の径方向外側に設けられている外輪と、前記ハブ軸と前記外輪との間に設けられている複数の玉と、前記複数の玉を保持する保持器と、前記外輪の軸方向一方側に取り付けられている環状のシール部材と、前記ハブ軸に外嵌して前記フランジの軸方向他方側に取り付けられ、前記シール部材が滑り接触する環状のスリンガと、を備え、前記スリンガは、径方向に延びる円環部と、当該円環部から軸方向他方側に延びる筒部と、を有し、前記筒部の軸方向他方側の端面の全周に、軸方向一方側に凹んで湾曲し前記玉に面接触可能な凹曲面が形成されている。

この車輪用軸受装置によれば、スリンガがハブ軸の所定位置から車両インナ側へ移動した場合に、スリンガの凹曲面に玉を面接触させることができる。これにより、スリンガと玉との接触面圧を抑えることができ、スリンガがウォークアウトしたとしても、玉に傷がつくのを抑制することができる。

また、前記凹曲面は、前記玉の半径以上の曲率半径で形成されていると好ましい。
この構成によれば、凹曲面と玉とを面接触させることができ、スリンガと玉との接触面圧を抑えることが可能となる。

また、前記凹曲面は、当該凹曲面の径方向内端より外側かつ径方向外端より内側で前記玉に接触すると好ましい。
この構成によれば、凹曲面の径方向両端部に存在するエッジ状の部位が玉に接触することがないため、凹曲面と玉とを確実に面接触させることができ、スリンガと玉との接触面圧を確実に抑えることが可能となる。

また、前記スリンガは、前記筒部の軸方向他方側の端部に、前記玉に比べて硬度が低い材料からなる異質部を有し、前記異質部に前記凹曲面が形成されていると好ましい。
この構成によれば、スリンガが玉に接触した場合に、スリンガ側を摩耗させることができる。これにより、スリンガとの接触により玉に傷がつくのをより確実に抑制することができる。

本発明によれば、車輪用軸受装置において、スリンガがハブ軸の所定位置から車両インナ側へ移動し玉に接触したとしても、玉に傷がつくのを抑制することができる。

車輪用軸受装置の断面図である。 密封装置及びその周囲を示す拡大断面図である。 スリンガの断面図である。 凹曲面の曲率半径と玉の半径との関係を示す説明図である。 凹曲面の曲面形状の設定方法を示す説明図である。 凹曲面の曲面形状の設定方法を示す説明図である。 凹曲面の形成態様を示す説明図である。 凹曲面の形成態様を示す説明図である。 凹曲面の形成態様を示す説明図である。 異質部を有するスリンガの断面図である。 異質部の固定態様を示す説明図である。 異質部の固定態様を示す説明図である。 従来の密封装置及びその周囲を示す断面図である。

以下、図面を参照しつつ本発明の実施形態を説明する。

［車輪用軸受装置の全体構成］
図１は車輪用軸受装置の断面図である。この車輪用軸受装置（ハブユニット）１０は、例えば自動車の車体側の懸架装置（ナックル）に取り付けられ、車輪を回転自在に支持するものである。車輪用軸受装置１０は、ハブ軸１１と、外輪１２と、玉１３と、保持器１４と、密封装置１５，１７とを備えている。図１に示す密封装置１５は、後で説明する第一実施形態に係るスリンガ３０を備えている。

外輪１２は、円筒状の部材であり、例えば機械構造用炭素鋼により製造されている。外輪１２は、円筒形状である外輪本体５１と、この外輪本体５１から径方向外側に延びて設けられている固定用のフランジ部５２とを有している。このフランジ部５２が車体側部材であるナックル（図示せず）に固定されることで、外輪１２を含む車輪用軸受装置１０はナックルに固定される。

車輪用軸受装置１０が車体側に固定された状態で、ハブ軸１１が有する後述の車輪取り付け用のフランジ５６側が車両の外側となる。つまり、図１の左側（フランジ５６側）が車両アウタ側となり、図１の右側が車両インナ側となる。また、外輪１２の中心線Ｃ（以下、軸受中心線Ｃという。）の方向が（図１では左右方向）が車輪用軸受装置１０の軸方向となる。また、この軸方向に直交する方向が、車輪用軸受装置１０の径方向となる。本説明では、車輪用軸受装置１０においてフランジ５６が形成されている側の軸方向一方側を車両アウタ側と定義し、その反対側の軸方向他方側を車両インナ側と定義する。

外輪１２の内周面には、車両アウタ側の外輪軌道面１２ａと、車両インナ側の外輪軌道面１２ｂとが形成されている。

ハブ軸１１は、軸本体部５５と、車輪取り付け用のフランジ５６と、内輪５７とを有している。これらは、例えば機械構造用炭素鋼により製造されている。軸本体部５５は軸方向に長い軸部材である。フランジ５６は、軸本体部５５の車両アウタ側から径方向外側に延びて設けられており、円環形状を有している。フランジ５６には、周方向に沿って複数の穴が形成されており、この穴に、車輪取り付け用のボルト６９が取り付けられている。フランジ５６には、図外の車輪の他にブレーキロータが取り付けられる。内輪５７は、環状の部材であり、軸本体部５５の車両インナ側に嵌合して取り付けられている。軸本体部５５の車両アウタ側の外周面に軸軌道面１１ａが形成され、内輪５７の外周面に内輪軌道面１１ｂが形成されている。

車両アウタ側の外輪軌道面１２ａと軸軌道面１１ａとが径方向に対向し、車両インナ側の外輪軌道面１２ｂと内輪軌道面１１ｂとが径方向に対向し、車両アウタ側及びインナ側それぞれの軌道面間に転動体である玉１３が配置されている。玉１３は二列設けられており、各列の玉１３は、環状の保持器１４によって保持されている。ハブ軸１１と外輪１２との間に複数の玉１３が設けられていることで、外輪１２は、ハブ軸１１（軸本体部５５）の径方向外側においてハブ軸１１と同心状に設けられた構成となる。玉１３は、金属製の球状部材であり、本実施形態では直径Ｄとしている。玉１３は、例えば高炭素クロム軸受鋼により製造されている。

車両アウタ側の保持器１４は、車両アウタ側に位置する転動体列に含まれる複数の玉１３を、周方向に間隔をあけて保持する。車両インナ側の保持器１４は、車両インナ側に位置する転動体列に含まれる複数の玉１３を、周方向に間隔をあけて保持する。保持器１４は、例えば樹脂製とすることができる。

車両インナ側の密封装置１７は、環状のシール部材４０と、環状のスリンガ５０とによって構成されている。シール部材４０は、外輪１２（外輪本体５１）の内周側であって車両インナ側に嵌合して取り付けられている。スリンガ５０は、内輪５７の外周面に締り嵌めの状態で嵌合して取り付けられている。シール部材４０（シール部材４０のリップ）が、スリンガ５０に滑り接触（摺接）することで、車両インナ側の外部から異物が軸受内部に浸入するのを抑制することができる。軸受内部とは、ハブ軸１１と外輪１２との間であって、二列の玉１３が設けられている領域である。

車両アウタ側の密封装置１５は、環状のシール部材２０と、環状のスリンガ３０とによって構成されている。シール部材２０は、外輪１２（外輪本体５１）の内周側であって車両アウタ側に嵌合して取り付けられている。図２は、密封装置１５及びその周囲を示す拡大断面図である。スリンガ３０は、軸本体部５５の車両アウタ側に取り付けられている。シール部材２０のリップ２１ａが、スリンガ３０に滑り接触（摺接）することで、車両アウタ側の外部から異物が軸受内部に浸入するのを抑制することができる。

シール部材２０は、金属製の金属部材２５と、ゴム製のシール本体２６とを有している。金属部材２５は、外輪１２（外輪本体５１）の車両アウタ側の端部１２ｃの内周面に締り嵌めの状態で取り付けられている。シール本体２６は、金属部材２５に固定（加硫接着）されており、スリンガ３０に滑り接触する第一リップ２１ａ、第二リップ２１ｂ、第三リップ２１ｃを有している。第一リップ２１ａと第二リップ２１ｂは、スリンガ３０との間から泥水等の異物が軸受内部に浸入するのを防ぐ機能を有している。第三リップ２１ｃは、主として軸受内部のグリースが外部へ流出するのを防ぐ機能を有している。第一リップ２１ａと第二リップ２１ｂは、スリンガ３０に対して軸方向から接触する。第三リップ２１ｃは、軸本体部５５に対して径方向から接触する。

図２に示すシール本体２６は、外輪１２（外輪本体５１）の車両アウタ側の端部１２ｃの外周面に締め代を有して接触している第四リップ２２を更に有している。このリップ２２は、外輪１２と金属部材２５との間を通って泥水等の異物が軸受内部に浸入するのを防ぐ機能を有している。

［第一実施形態に係るスリンガ］
図２及び図３には、第一実施形態に係るスリンガ３０を示している。スリンガ３０は、金属製の環状部材であり、本実施形態ではステンレス製（ＳＵＳ４３０）である。スリンガ３０は、車両アウタ側の円環部３２と、この円環部３２から車両インナ側に延びている筒部３１とを有している。円環部３２は、径方向に延びる円環板状となっている部分であり、ハブ軸１１のフランジ５６の（裾部５６ｂの）側面５６ａに対して軸方向から接触している。筒部３１は、筒形状となっている部分である。

車輪用軸受装置１０（図１参照）の軸受中心線Ｃを含む断面において（図２参照）フランジ５６と軸本体部５５との間の部分が凹アール形状となる面５８を有していることから、この形状に応じてスリンガ３０の筒部３１はアール状筒部３１ｂを有している。つまり、図２及び図３において、筒部３１は、車両インナ側の円筒部３１ａと、この円筒部３１ａと連続している車両アウタ側のアール状筒部３１ｂとを有している。円筒部３１ａは、軸受中心線Ｃを中心とする仮想の円筒面に沿った形状を有している。アール状筒部３１ｂは、車両アウタ側へ向かうにつれて拡径し、断面においてアール形状（全体として円弧形状）を有している。なお、アール状筒部３１ｂは、これ以外として、円弧に沿って折り曲げられた形状であってもよい。

スリンガ３０の筒部３１のうちの円筒部３１ａが、軸本体部５５の車両アウタ側の一部（２９）に締り嵌めの状態で外嵌している。ハブ軸１１のうち、スリンガ３０の筒部３１が外嵌して取り付けられている部分（前記一部）を「取り付け部２９」とも言う。取り付け部２９の外周面は、軸受中心線Ｃを中心とする円筒面からなる。

スリンガ３０の円環部３２は、フランジ５６の（裾部５６ｂの）側面５６ａに面で接触している。この円環部３２がフランジ５６に接触している状態で、スリンガ３０は車両アウタ側へ変位することができない。また、スリンガ３０は、ハブ軸１１の一部に外嵌して取り付けられ、緊迫力のみでハブ軸１１に保持されているため、車両が走行すると、やがてスリンガ３０がハブ軸１１に沿って軸方向に変位し、ハブ軸１１の所定位置から車両インナ側へ変位することがある。

スリンガ３０は、円環部３２の径方向外側の端部３２ａから車両インナ側に延びている第二の円筒部３５を有している。この第二の円筒部３５は、シール部材２０の第四リップ２２の一部の径方向外側に位置している。第二の円筒部３５と第四リップ２２との間にラビリンス隙間が形成されており、このラビリンス隙間は、第一リップ２１ａとスリンガ３０との滑り接触部分に、外部から泥水等の異物が浸入するのを抑制する機能を有している。

［凹曲面］
図３には、第一実施形態に係るスリンガ３０の軸受中心線Ｃを含む断面を示している。図２及び図３に示すように、スリンガ３０は、円筒部３１ａの車両インナ側の端面に、凹曲面３３を有している。凹曲面３３は、円筒部３１ａの車両インナ側の端面を全周にわたって車両アウタ側へ凹ませて円環状に形成されており、軸受中心線Ｃを含む断面において凹アール形状で湾曲している。凹曲面３３は、玉１３と面接触可能な曲面形状を有している。また、図３に示すように、凹曲面３３の径方向両端には、エッジ部３７，３８が形成されている。

凹曲面３３は、玉１３と軸方向に対面する位置に配置されている。このため、凹曲面３３は、スリンガ３０が軸方向に車両インナ側へ移動した場合に、玉１３に面接触することができる。

［凹曲面の曲率半径］
図４に示すように、本実施形態の凹曲面３３は、玉１３の半径（Ｄ／２）以上の寸法の曲率半径Ｒで形成されている。このような構成では、凹曲面３３が玉１３と面接触するとともに、その接触面が楕円形状となっている。例えば、円筒部３１ａの車両インナ側の端面が平面である場合には、その端面と玉１３との接触面は真円形状となり、接触面が楕円形状となっている場合に比べて、接触面積が小さくなる。

このため、スリンガ３０では、凹曲面３３において玉１３に面接触させることで、凹曲面３３がない場合に比べて、スリンガ３０と玉１３との接触面積が増大している。これにより、スリンガ３０と玉１３との接触面圧を抑制している。そして、このようなスリンガ３０では、玉１３との接触面圧を小さくすることで、スリンガ３０が玉１３に接触したとしても、玉１３に傷がつきにくくなっている。

以上に説明したように、スリンガ３０では、凹曲面３３は、玉１３の半径（Ｄ／２）以上の曲率半径で形成されている。この構成によれば、凹曲面３３と玉１３を面接触させることができ、スリンガ３０と玉１３との接触面圧を抑えることができる。

［凹曲面の曲面形状］
スリンガ３０が車両インナ側にウォークアウトし、凹曲面３３が玉１３に面接触している状態において、凹曲面３３の径方向内端より外側かつ径方向外端より内側で玉１３に接触するように、凹曲面３３の円弧形状を設定すると好ましい。本実施形態のスリンガ３０では、凹曲面３３が玉１３に接触している状態において、凹曲面３３の径方向内端のエッジ部３８より外側で、かつ径方向外端のエッジ部３７より内側で玉１３に接触するように、凹曲面３３の円弧形状を設定している。

具体的には、凹曲面３３の曲面形状は、図５Ａ，Ｂに示すように、玉１３におけるスリンガ３０が接触する範囲の形状を基準として設定すると好ましい。玉１３における円筒部３１ａが接触する範囲は、軸受中心線Ｃを含む断面において、図５Ａに示す円弧ＡＢの範囲である。そして、このような場合には、図５Ｂに示すように、軸受中心線Ｃを含む断面において、円弧ＡＢの中点Ｐと玉１３の中心Ｘを通過する直線Ｌ上に曲率中心Ｙを設定し、曲率中心Ｙから曲率半径Ｒ（Ｒ≧Ｄ／２）で描いた円弧を、凹曲面３３の曲面形状とすると好ましい。この構成によれば、凹曲面３３の径方向両端部に存在するエッジ部３７，３８が玉１３に接触することがなく、凹曲面３３と玉１３とを確実に面接触させることができる。これにより、スリンガ３０と玉１３との接触面圧を確実に抑えることが可能となる。なお、凹曲面３３の曲率中心Ｙは、直線Ｌ上にあると最も好ましいが、エッジ部３７，３８が玉１３に接触しない形状であればよく、直線Ｌの近傍に曲率中心Ｙを設定してもよい。

以上に説明したように、スリンガ３０では、凹曲面３３は、当該凹曲面３３の径方向内端より外側かつ径方向外端より内側で玉１３に接触する。この構成によれば、凹曲面３３の径方向両端部に存在するエッジ部３７，３８が玉１３に接触することがないため、凹曲面３３と玉１３とを確実に面接触させることができ、スリンガ３０と玉１３との接触面圧を確実に抑えることが可能となる。

［凹曲面の形成位置］
スリンガ３０における凹曲面３３の形成位置は、玉１３における凹曲面３３の接触部位の形状に合わせて、図６Ａに示すように、円筒部３１ａの径方向内側に寄せて凹曲面３３を形成してもよいし、図６Ｂに示すように、円筒部３１ａの径方向外側に寄せて凹曲面３３を形成してもよいし、あるいは、図６Ｃに示すように、円筒部３１ａの径方向中央に凹曲面３３を形成してもよい。また、円筒部３１ａの端面には、エッジ部３７，３８よりも径方向外側に平面部分を設けてもよい。

以上に説明したように、車輪用軸受装置１０は、車輪が取り付けられるフランジ５６を車両アウタ側（軸方向一方側）に有するハブ軸１１と、ハブ軸１１の径方向外側に設けられている外輪１２と、ハブ軸１１と外輪１２との間に設けられている複数の玉１３と、複数の玉１３を保持する保持器１４と、外輪１２に取り付けられている環状のシール部材２０と、ハブ軸１１に外嵌して取り付けられシール部材２０が滑り接触する環状のスリンガ３０と、を備えている。そして、スリンガ３０は、径方向に延びる円環部３２と、当該円環部３２から車両インナ側（軸方向他方側）に延びる筒部３１と、を有し、筒部３１の車両インナ側の端面の全周に、車両アウタ側に凹んで湾曲し玉１３に接触可能な凹曲面３３が形成されている。

この車輪用軸受装置１０によれば、スリンガ３０がハブ軸１１の所定位置から車両インナ側へ移動した場合に、スリンガ３０の凹曲面３３に玉１３を面接触させることができる。これにより、スリンガ３０と玉１３との接触面圧を抑えることができ、スリンガ３０がウォークアウトしたとしても、玉１３に傷がつくのを抑制することができる。

［第二実施形態に係るスリンガ］
図７及び図８には、第二実施形態に係るスリンガ３９を示している。図７は、第二実施形態に係るスリンガ３９の軸受中心線Ｃを含む断面図である。スリンガ３９は、円筒部３１ａの車両インナ側の端部に異質部３４を有している点で、第一実施形態のスリンガ３０と相違しており、その他の部位については、第一実施形態のスリンガ３０の構成と共通している。

［異質部］
図７に示すスリンガ３９は、円筒部３１ａの車両インナ側の端部に異質部３４を有している。異質部３４は、スリンガ３９の材質（本実施形態では、ＳＵＳ４３０）と異なる材質で構成されている部位である。異質部３４は、円筒部３１ａの車両インナ側の端部に、後で説明する方法により固定されている。異質部３４を構成する材料としては、玉１３に比べて硬度が低い材料を使用することができる。異質部３４を構成する材料としては、玉１３に比べて硬度が低い合成樹脂、ゴム、金属（例えばアルミ）等を用いることができる。そして、スリンガ３９では、異質部３４の車両インナ側の端部に凹曲面３３が形成されている。

［異質部の形成方法］
異質部３４を構成する材料が合成樹脂である場合には、射出成型（インサート成型）によって、円筒部３１ａに異質部３４を設けることができる。また、異質部３４を構成する材料がゴムである場合には、加硫接着によって、円筒部３１ａに異質部３４を設けることができる。また、異質部３４を構成する材料がアルミ等の異種金属である場合には、接着剤を用いて、接着により円筒部３１ａに異質部３４を設けることができる。

異質部３４を構成する材料を、樹脂（合成樹脂やゴム等）とした場合には、異質部３４を有するスリンガ３９を、インサート成型や加硫接着等の金属部品に樹脂部分を設けるための一般的な方法で容易に製造することができる。また、異質部３４を樹脂で構成した場合、当該樹脂に潤滑材料を含有させておけば、スリンガ３９が玉１３と接触した場合に、玉１３に傷がつくことを抑制するとともに、玉１３の潤滑状態をよくすることが可能となる。

図７に示す異質部３４を備えたスリンガ３９では、スリンガ３９が車両インナ側にウォークアウトすると、異質部３４に形成された凹曲面３３に玉１３が面接触する。異質部３４は、玉１３に比べて硬度が低いため、凹曲面３３に玉１３が面接触したとき、スリンガ３９側の異質部３４が摩耗される。これにより、玉１３に傷がつくことを確実に抑制することができる。

［異質部の形状］
図７に示すように、スリンガ３９では、円筒部３１ａの内径寸法に比べて異質部３４の内径寸法を大きくして、異質部３４の径方向内側に段差部３６を設けている。このため、取り付け部２９を円筒部３１ａに圧入する際、異質部３４を取り付け部２９から離間させておくことができ、これにより、異質部３４に無駄な力を作用させずに済む。これにより、スリンガ３９を取り付け部２９に圧入する際に、異質部３４に無駄な力が作用して、異質部３４が損傷する（例えば外れてしまう）ことが抑制できる。

図８Ａに示すように、スリンガ３９では、円筒部３１ａの車両インナ側の端面に凹部３１ｃを形成するとともに、異質部３４の車両アウタ側の端面に凹部３１ｃに嵌め込むことが可能な凸部３４ａを形成している。そして、凹部３１ｃに凸部３４ａを嵌め込んだ状態で、円筒部３１ａに異質部３４を固定している。このような構成では、異質部３４に径方向への力が作用した場合に、凹部３１ｃで凸部３４ａを係止することができるため、円筒部３１ａから異質部３４が外れにくくなる。また、このような構成では、凹部３１ｃと凸部３４ａを設けていない場合に比べて、円筒部３１ａと異質部３４との接着面積を増大させることができるため、異質部３４をより外れにくくすることができる。なお、円筒部３１ａから異質部３４を外れにくくするために設ける凹凸構造は、図８Ｂに示すような構造であってもよい。

図８Ｂに示す構造では、円筒部３１ａの車両インナ側の端面に凹凸部３１ｄを形成し、異質部３４の車両インナ側の端面に凹凸部３４ｂを形成している。そして、凹凸部３１ｄと凹凸部３４ｂを嵌め合わせた状態で、円筒部３１ａに異質部３４を固定している。このような構成では、円筒部３１ａと異質部３４との接着面積を増大させることができ、また異質部３４に径方向への力が作用した場合に、凹凸部３１ｄで凹凸部３４ｂを係止することができるため、異質部３４をより外れにくくすることができる。

以上に説明したように、スリンガ３９は、筒部３１の車両インナ側の端部に、玉１３に比べて硬度が低い材料からなる異質部３４を有し、異質部３４に凹曲面３３が形成されている。この構成によれば、スリンガ３９が玉１３に接触した場合に、スリンガ３９側を摩耗させることができる。これにより、スリンガ３９との接触によって玉１３に傷がつくことをより確実に抑制することができる。

以上のとおり開示した実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。つまり、本発明の車輪用軸受装置は、図示する形態に限らず本発明の範囲内において他の形態のものであってもよい。

１０：車輪用軸受装置 １１：ハブ軸 １２：外輪
１３：玉 １４：保持器 ２０：シール部材
３０：スリンガ（第一実施形態） ３１：筒部 ３２：円環部
３３：凹曲面 ３４：異質部 ３９：スリンガ（第二実施形態）
５６：フランジ Ｒ：（凹曲面３３の）曲率半径 Ｄ：（玉１３の）直径

Claims (4)

1. 車輪が取り付けられるフランジを軸方向一方側に有するハブ軸と、
   前記ハブ軸の径方向外側に設けられている外輪と、
   前記ハブ軸と前記外輪との間に設けられている複数の玉と、
   前記複数の玉を保持する保持器と、
   前記外輪の軸方向一方側に取り付けられている環状のシール部材と、
   前記ハブ軸に外嵌して前記フランジの軸方向他方側に取り付けられ、前記シール部材が滑り接触する環状のスリンガと、
   を備え、
   前記スリンガは、径方向に延びる円環部と、
   当該円環部から軸方向他方側に延びる筒部と、を有し、
   前記筒部の軸方向他方側の端面の全周に、軸方向一方側に凹んで湾曲し前記玉に面接触可能な凹曲面が形成されている、車輪用軸受装置。
2. 前記凹曲面は、
   前記玉の半径以上の曲率半径で形成されている、請求項１に記載の車輪用軸受装置。
3. 前記凹曲面は、
   当該凹曲面の径方向内端より外側かつ径方向外端より内側で前記玉に接触する、請求項２に記載の車輪用軸受装置。
4. 前記スリンガは、
   前記筒部の軸方向他方側の端部に、前記玉に比べて硬度が低い材料からなる異質部を有し、前記異質部に前記凹曲面が形成されている、請求項１から請求項３の何れか一項に記載の車輪用軸受装置。

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