JP2022080681A - Electric-vehicle control method and electric-vehicle control apparatus - Google Patents

Electric-vehicle control method and electric-vehicle control apparatus Download PDF

Info

Publication number
JP2022080681A
JP2022080681A JP2020191887A JP2020191887A JP2022080681A JP 2022080681 A JP2022080681 A JP 2022080681A JP 2020191887 A JP2020191887 A JP 2020191887A JP 2020191887 A JP2020191887 A JP 2020191887A JP 2022080681 A JP2022080681 A JP 2022080681A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
electric vehicle
route
energy consumption
unknown
destination
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2020191887A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP7523325B2 (en
Inventor
裕介 中根
Yusuke Nakane
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Renault SAS
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Renault SAS
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Renault SAS, Nissan Motor Co Ltd filed Critical Renault SAS
Priority to JP2020191887A priority Critical patent/JP7523325B2/en
Priority claimed from JP2020191887A external-priority patent/JP7523325B2/en
Publication of JP2022080681A publication Critical patent/JP2022080681A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP7523325B2 publication Critical patent/JP7523325B2/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
    • Y02T90/14—Plug-in electric vehicles

Landscapes

  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Navigation (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

To provide an electric-vehicle control method and an electric-vehicle control apparatus, which are capable of executing control related to battery charging or discharging by further accurately estimating consumption energy.SOLUTION: An electric-vehicle control method for estimating consumption energy by a travel and executing control related to charging or discharging of a battery on the basis of the estimated consumption energy, the method including: estimating first consumption energy being the energy consumed until an electric vehicle arrives at a destination by using route information; estimating, in a case where the destination is a specific destination where, after arrival, further energy consumption is required by traveling in a route-unknown section for which information related to a route is unavailable, second consumption energy being the energy consumed until the electric vehicle arrives at the specific destination and is parked, by using a travel history of the route-unknown section; and estimating consumption energy of the electric vehicle by using the first and second consumption energies.SELECTED DRAWING: Figure 5

Description

本発明は、走行によって消費するエネルギーを推定する電動車両制御方法及び電動車両制御装置に関する。 The present invention relates to an electric vehicle control method and an electric vehicle control device for estimating energy consumed by traveling.

従来、走行履歴に基づいて消費エネルギーを推定し、推定された消費エネルギーに基づく発電計画を実施する電動車両が知られている。例えば、特許文献１の車両制御システムでは、消費エネルギーが最も高い走行履歴、または、出願頻度が最も高い走行履歴に基づいて、車両が将来消費するエネルギーの消費量を推定し、これに基づいて発電用のエンジンが駆動される。 Conventionally, there is known an electric vehicle that estimates energy consumption based on a travel history and implements a power generation plan based on the estimated energy consumption. For example, in the vehicle control system of Patent Document 1, the amount of energy consumed by the vehicle in the future is estimated based on the travel history with the highest energy consumption or the travel history with the highest application frequency, and power generation is performed based on this. The engine for is driven.

特開２０１９－１３１１０８号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2019-131108

従来の消費エネルギーの推定は、目的地までの走行経路に関する情報（いわゆるルート情報）に基づいて行われる。一方、目的地の性質によっては、到着後も、ルート情報がない区間の走行によって、電動車両のエネルギーがさらに消費されることがある。このため、目的地の性質によっては、電動車両が駐車されるまでの消費エネルギーを正確に推定できない。 Conventional energy consumption estimation is performed based on information on the travel route to the destination (so-called route information). On the other hand, depending on the nature of the destination, the energy of the electric vehicle may be further consumed by traveling in a section without route information even after arrival. Therefore, depending on the nature of the destination, it is not possible to accurately estimate the energy consumption until the electric vehicle is parked.

例えば、大型の立体駐車場を有するショッピングモール等の商業施設が目的地であるときには、商業施設までのルート情報は取得可能であるが、商業施設内の立体駐車場に関してはルート情報がない。また、広大な敷地を有する会社や工場等の施設では職員は電動車両によって移動することがある。しかし、これらは私有地であるため、通常は、施設等の内部に関するルート情報は提供されない。この他、公共の施設等であっても、新規な施設等ではルート情報が完備されていないことがある。このように、目的地が、その到着後に、ルート情報がない区間の走行によってさらにエネルギーの消費を要求する性質の目的地であるときには、電動車両が駐車されるまでの消費エネルギーは正確に推定されない。 For example, when a commercial facility such as a shopping mall having a large multi-story parking lot is the destination, route information to the commercial facility can be obtained, but there is no route information for the multi-story parking lot in the commercial facility. In addition, in facilities such as companies and factories that have vast sites, employees may be moved by electric vehicles. However, since these are privately owned land, route information regarding the inside of facilities etc. is not usually provided. In addition, even in public facilities, route information may not be complete in new facilities. Thus, when the destination is a destination that requires more energy consumption by traveling in a section without route information after its arrival, the energy consumption until the electric vehicle is parked is not accurately estimated. ..

本発明は、消費エネルギーをより正確に推定し、バッテリの放電または充電に関する制御を実行できる電動車両制御方法及び電動車両制御装置を提供することを目的とする。 It is an object of the present invention to provide an electric vehicle control method and an electric vehicle control device capable of more accurately estimating energy consumption and performing control regarding discharge or charging of a battery.

本発明のある態様は、走行駆動源であるモータと、モータに電力を供給するバッテリと、を備える電動車両で実行され、電動車両の走行による消費エネルギーを推定し、推定した消費エネルギーに基づいてバッテリの放電または充電に関する制御を実行する電動車両制御方法である。この電動車両制御方法では、予め設定される目的地に到着するまでの走行経路に関するルート情報を取得し、そのルート情報を用いて、目的地に到着するまでに消費されるエネルギーである第１消費エネルギーが推定される。そして、目的地が、到着後に、経路に関する情報がない経路不明区間の走行によってさらにエネルギーの消費が要求される特定目的地であるときには、経路不明区間の走行履歴が取得され、経路不明区間の走行履歴を用いて、特定目的地に到着後、電動車両が駐車されるまでに消費されるエネルギーである第２消費エネルギーが推定される。その後、第１消費エネルギーと第２消費エネルギーとを用いて、電動車両の消費エネルギーが推定される。 One embodiment of the present invention is performed on an electric vehicle comprising a motor as a travel drive source and a battery that supplies power to the motors, estimates the energy consumed by the travel of the electric vehicle, and is based on the estimated energy consumption. A motor vehicle control method that performs control over battery discharge or charge. In this electric vehicle control method, the first consumption, which is the energy consumed until the arrival at the destination, is acquired by acquiring the route information regarding the travel route until the arrival at the preset destination, and using the route information. Energy is estimated. Then, when the destination is a specific destination for which further energy consumption is required by traveling in an unknown route section without information on the route after arrival, the travel history of the unknown route section is acquired and the travel in the unknown route section is acquired. Using the history, the second energy consumption, which is the energy consumed until the electric vehicle is parked after arriving at the specific destination, is estimated. After that, the energy consumption of the electric vehicle is estimated using the first energy consumption and the second energy consumption.

本発明によれば、消費エネルギーをより正確に推定し、バッテリの放電または充電に関する制御を実行できる電動車両制御方法及び電動車両制御装置を提供できる。 INDUSTRIAL APPLICABILITY According to the present invention, it is possible to provide an electric vehicle control method and an electric vehicle control device capable of more accurately estimating energy consumption and performing control regarding discharge or charging of a battery.

図１は、電動車両の構成を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of an electric vehicle. 図２は、目的地及び経路不明区間を示す説明図である。FIG. 2 is an explanatory diagram showing a destination and an unknown route section. 図３は、消費エネルギーの推定及び放充電スケジュールの設定のためのコントローラの構成を示すブロック図である。FIG. 3 is a block diagram showing a controller configuration for estimating energy consumption and setting a charge / discharge schedule. 図４は、第２消費エネルギー推定部の構成を示すブロック図である。FIG. 4 is a block diagram showing the configuration of the second energy consumption estimation unit. 図５は、電動車両の作用を示すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing the operation of the electric vehicle.

以下、図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

［第１実施形態］
図１は、電動車両１００の構成を示すブロック図である。図１に示すように、本実施形態の電動車両１００は、いわゆるシリーズ方式のハイブリッド車両（ＨＥＶ：Hybrid Electric Vehicle）である。電動車両１００は、駆動モータ１０、駆動輪１１、バッテリ１２、発電モータ１３、エンジン１４、及び、コントローラ１５を備える。 [First Embodiment]
FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of the electric vehicle 100. As shown in FIG. 1, the electric vehicle 100 of the present embodiment is a so-called series type hybrid vehicle (HEV: Hybrid Electric Vehicle). The electric vehicle 100 includes a drive motor 10, a drive wheel 11, a battery 12, a power generation motor 13, an engine 14, and a controller 15.

駆動モータ１０は、電動車両１００の走行駆動源として機能する電動モータである。すなわち、駆動モータ１０は、駆動輪１１にトルク（駆動力）を発生させることにより、電動車両１００を走行させる。駆動モータ１０の駆動は、コントローラ１５によって制御される。 The drive motor 10 is an electric motor that functions as a traveling drive source for the electric vehicle 100. That is, the drive motor 10 causes the electric vehicle 100 to travel by generating torque (driving force) in the drive wheels 11. The drive of the drive motor 10 is controlled by the controller 15.

駆動輪１１は、駆動モータ１０が発生するトルクを受けて回転する車輪である。電動車両１００は、１または複数の駆動輪１１を有することができる。本実施形態においては、電動車両１００は、２輪または４輪の駆動輪１１を有する自動車である。 The drive wheel 11 is a wheel that rotates in response to the torque generated by the drive motor 10. The electric vehicle 100 may have one or more drive wheels 11. In the present embodiment, the electric vehicle 100 is an automobile having two or four driving wheels 11.

バッテリ１２は、駆動モータ１０を動作させるための電力を保有する。バッテリ１２の電力は、いわゆる回生電力によって充電することができる。また、発電モータ１３が発生させる電力の供給を受けることによってバッテリ１２を充電することもできる。 The battery 12 has electric power for operating the drive motor 10. The electric power of the battery 12 can be charged by so-called regenerative electric power. Further, the battery 12 can be charged by receiving the electric power generated by the power generation motor 13.

発電モータ１３は、バッテリ１２を充電するための電力を発生さるための電動モータである。発電モータ１３は、エンジン１４によって駆動される。すなわち、発電モータ１３及びエンジン１４は、バッテリ１２に電力を供給するための発電装置を構成する。また、発電モータ１３は、バッテリ１２のＳＯＣ（State Of Charge）や消費または回収される電力等に応じて適宜に駆動され、発電する。なお、発電モータ１３は、回生電力またはバッテリ１２の保有する電力を用いて駆動されることがある。この場合、発電モータ１３の動作はコントローラ１５によって制御される。 The power generation motor 13 is an electric motor for generating electric power for charging the battery 12. The power generation motor 13 is driven by the engine 14. That is, the power generation motor 13 and the engine 14 constitute a power generation device for supplying electric power to the battery 12. Further, the power generation motor 13 is appropriately driven according to the SOC (State Of Charge) of the battery 12, the power consumed or recovered, and the like to generate power. The power generation motor 13 may be driven by using regenerative electric power or electric power possessed by the battery 12. In this case, the operation of the power generation motor 13 is controlled by the controller 15.

エンジン１４は、ガソリン等の燃料を燃焼することによって、発電モータ１３を駆動するためのトルク（駆動力）を発生させる内燃機関である。エンジン１４の駆動または停止、及び、エンジン１４の動作はコントローラ１５によって制御される。例えば、バッテリ１２を充電する必要があるときに、充電する電力の必要量等に応じてエンジン１４が駆動される。その結果、発電モータ１３はバッテリ１２に供給すべき電力を発電することができる。 The engine 14 is an internal combustion engine that generates torque (driving force) for driving a power generation motor 13 by burning fuel such as gasoline. The drive or stop of the engine 14 and the operation of the engine 14 are controlled by the controller 15. For example, when it is necessary to charge the battery 12, the engine 14 is driven according to the required amount of electric power to be charged. As a result, the power generation motor 13 can generate electric power to be supplied to the battery 12.

コントローラ１５は、上記各部及びその他の制御対象物（例えば補機等）を統括的に制御することにより、電動車両１００の走行等の動作を制御する制御装置である。コントローラ１５は、例えば、中央演算装置（ＣＰＵ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、及び、入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）等から構成される。また、コントローラ１５は、上記各部及びその他の制御対象物の制御を予め定められた所定の制御周期で定期的に実行するようにプログラムされている。 The controller 15 is a control device that controls operations such as running of the electric vehicle 100 by comprehensively controlling each of the above-mentioned parts and other control objects (for example, auxiliary equipment and the like). The controller 15 is composed of, for example, a central processing unit (CPU), a random access memory (RAM), an input / output interface (I / O interface), and the like. Further, the controller 15 is programmed to periodically execute the control of each of the above parts and other controlled objects in a predetermined control cycle.

本実施形態では、コントローラ１５は、電動車両１００が目的地に到着して停車されるまでの間に消費するエネルギーを推定し、推定した消費エネルギーに基づいて、バッテリ１２の放電または充電に関する制御を実行する。具体的には、コントローラ１５は、推定した消費エネルギーに基づいて、バッテリ１２の放充電スケジュールを設定（計画）する。そして、コントローラ１５は、設定した放充電スケジュールにしたがって、バッテリ１２の電力を消費させ、または、バッテリ１２を充電させる。バッテリ１２の放充電スケジュールとは、予定する走行経路における電動車両１００の進行に沿って、バッテリ１２の電力の消費、並びに、バッテリ１２の充電のタイミング及び充電量等、を経時的に定めるスケジュールをいう。したがって、電動車両１００がＨＥＶである本実施形態においては、バッテリ１２の放充電スケジュールは、エンジン１４及び発電モータ１３の駆動タイミング及び駆動量（すなわち発電量）を定める。すなわち、電動車両１００がバッテリ１２の充電に用いるエンジン１４を備えるときに、上記の放充電スケジュールにしたがってエンジン１４を駆動させる。コントローラ１５による消費エネルギーの推定及び放充電スケジュールの設定については、詳細を後述する。 In the present embodiment, the controller 15 estimates the energy consumed until the electric vehicle 100 arrives at the destination and is stopped, and controls the discharge or charge of the battery 12 based on the estimated energy consumption. Run. Specifically, the controller 15 sets (plans) the discharge / charge schedule of the battery 12 based on the estimated energy consumption. Then, the controller 15 consumes the power of the battery 12 or charges the battery 12 according to the set discharge / charge schedule. The battery 12 discharge / charge schedule is a schedule that determines the power consumption of the battery 12 and the charging timing and charge amount of the battery 12 over time along the progress of the electric vehicle 100 in the planned travel route. Say. Therefore, in the present embodiment in which the electric vehicle 100 is an HEV, the discharge / charge schedule of the battery 12 determines the drive timing and drive amount (that is, the power generation amount) of the engine 14 and the power generation motor 13. That is, when the electric vehicle 100 includes the engine 14 used for charging the battery 12, the engine 14 is driven according to the above-mentioned discharge / charge schedule. Details of the estimation of energy consumption and the setting of the discharge / charge schedule by the controller 15 will be described later.

なお、本実施形態では、消費エネルギーとは、バッテリ１２の保有する電力の消費に係るエネルギー（消費電力）と、エンジン１４の駆動による燃料の消費に係るエネルギー（消費燃料）と、を含む。また、バッテリ１２の保有する電力の消費に係るエネルギーには、回生電力が回収されるときには回収される電気エネルギーを含む。例えば、エネルギーの消費を正とすれば、回収される回生電力は、負の消費エネルギーである。 In the present embodiment, the energy consumption includes energy related to consumption of power possessed by the battery 12 (power consumption) and energy related to fuel consumption by driving the engine 14 (fuel consumption). Further, the energy related to the consumption of the electric power possessed by the battery 12 includes the electric energy recovered when the regenerative electric power is recovered. For example, if the energy consumption is positive, the recovered regenerative power is negative energy consumption.

コントローラ１５は、電動車両１００の各種構成と通信することにより、上記制御に必要な情報（以下、車両情報という）を必要に応じて取得することができる。例えば、電動車両１００は、上記各部のようなコントローラ１５が制御する構成の他、運転者の操作によって変化する構成の操作状態を取得し、これに基づいて駆動モータ１０の動作を制御する。運転者の操作によって変化する構成とは、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、及び、ステアリングハンドル等（いずれも図示しない）である。また、コントローラ１５は、駆動モータ１０に流れる電流を計測する計測器、及び、ＧＰＳ（Global Positioning System）等（いずれも図示しない）、コントローラ１５からの積極的な制御を要しない電動車両１００の構成からも必要に応じて車両情報を取得することができる。 By communicating with various configurations of the electric vehicle 100, the controller 15 can acquire information necessary for the control (hereinafter referred to as vehicle information) as needed. For example, in the electric vehicle 100, in addition to the configuration controlled by the controller 15 such as each of the above parts, the operation state of the configuration that changes according to the operation of the driver is acquired, and the operation of the drive motor 10 is controlled based on this. The configuration that changes according to the driver's operation is, for example, an accelerator pedal, a brake pedal, a shift lever, a steering handle, and the like (none of which is shown). Further, the controller 15 is a configuration of an electric vehicle 100 that does not require active control from the controller 15, such as a measuring instrument that measures the current flowing through the drive motor 10 and a GPS (Global Positioning System) (neither is shown). Vehicle information can also be obtained from the vehicle as needed.

上記の他、電動車両１００は、ナビゲーションシステム１６と走行履歴データベース１９を備える。 In addition to the above, the electric vehicle 100 includes a navigation system 16 and a travel history database 19.

ナビゲーションシステム１６は、電動車両１００の運転者または同乗者（以下、乗員という）に対して、目的地までの経路等を案内するシステムである。ナビゲーションシステム１６は、乗員が目的地等を設定するための操作部（図示しない）と、設定された目的地や電動車両１００の現在地及びこれらの周辺の地図や、目的地までの走行経路及び混雑度１８等を表示する表示部（図示しない）等を有する。このため、ナビゲーションシステム１６は、地図情報（図示しない）、ルート情報１７、及び、混雑度１８等の情報を保有または取得する。ナビゲーションシステム１６における目的地（以下、単に目的地という）は、乗員によって設定される。また、目的地は、ナビゲーションシステム１６またはコントローラ１５等が電動車両１００の走行パターン等に基づいて推定し、自動設定することもある。 The navigation system 16 is a system that guides the driver or passenger (hereinafter referred to as an occupant) of the electric vehicle 100 to a route or the like to a destination. The navigation system 16 includes an operation unit (not shown) for the occupant to set a destination, a map of the set destination, the current location of the electric vehicle 100 and its surroundings, a traveling route to the destination, and congestion. It has a display unit (not shown) that displays degrees 18 and the like. Therefore, the navigation system 16 possesses or acquires information such as map information (not shown), route information 17, and congestion degree 18. The destination (hereinafter, simply referred to as a destination) in the navigation system 16 is set by the occupant. Further, the destination may be estimated by the navigation system 16 or the controller 15 or the like based on the traveling pattern of the electric vehicle 100 and automatically set.

ルート情報１７は、経路に関する情報であって、特に、目的地までの走行を予定する経路（以下、走行経路という）、及び、その走行経路の状態を表す情報である。走行経路の状態とは、例えば、走行経路の起伏、及び／または、走行経路における速度等の制限等、走行経路の実質的に不変な状態をいう。走行経路の状態を表す情報には、電動車両１００がその走行経路を走行する際に必要な消費エネルギーを変動させる要因及びその変動の程度、を表す情報が含まれる。 The route information 17 is information about a route, and in particular, is information indicating a route scheduled to travel to a destination (hereinafter referred to as a travel route) and a state of the travel route. The state of the traveling path means a substantially unchanged state of the traveling route, for example, undulations of the traveling route and / or limitation of speed or the like in the traveling route. The information representing the state of the travel route includes information indicating a factor that changes the energy consumption required for the electric vehicle 100 to travel on the travel route and the degree of the fluctuation.

また、ルート情報１７は、地図情報に関連付けられた情報である。このため、私有地や車両が進入可能な立体的建造物等、走行経路を特定し得る程度に詳細な地図情報がない区間（領域）については、ルート情報１７はない。例えば私有地等に関して、道路や建造物の階層構成等は一般には公開されない。また、ショッピングモール等の商業施設の敷地については、道路や立体駐車場の階層構成が公開されているとしても、地図情報として整備されていないことがある。したがって、これらの私有地等に関しては、私有地等は地図上においてその存在自体は示されるとしても、私有地等における走行経路は特定し得ないので、ルート情報１７はない。また、道路や施設等が新設されたにもかかわらず地図情報が未更新であるとき等、時間の経過によって地図情報が不正確となったときには、その新設された道路や施設内の経路に関するルート情報１７はない。以下、ルート情報１７がない区間を経路不明区間３６（図２参照）という。 Further, the route information 17 is information associated with the map information. For this reason, there is no route information 17 for sections (areas) that do not have detailed map information to the extent that the travel route can be specified, such as private land and three-dimensional buildings that vehicles can enter. For example, regarding private land, the hierarchical structure of roads and buildings is not open to the public. In addition, the site of a commercial facility such as a shopping mall may not be maintained as map information even if the hierarchical structure of roads and multi-storey car parks is open to the public. Therefore, regarding these private lands, etc., even if the existence of the private lands, etc. is shown on the map, the traveling route on the private lands, etc. cannot be specified, so there is no route information 17. In addition, when the map information becomes inaccurate due to the passage of time, such as when the map information is not updated even though the road or facility is newly constructed, the route related to the newly constructed road or facility. There is no information 17. Hereinafter, the section without the route information 17 is referred to as a route unknown section 36 (see FIG. 2).

混雑度１８は、道路や施設等が混雑している程度を表す情報である。混雑度１８は、走行経路の部分もくしは部分、走行経路の終点である目的地、電動車両１００の現在地、または、これらの周辺にある道路や施設等についてそれぞれ提供される。本実施形態では、混雑度１８は、ナビゲーションシステム１６が、電動車両１００の外部にある情報提供システム等から、通信によって取得する。このため、本実施形態の電動車両１００では、混雑度１８は既知の情報である。 The congestion degree 18 is information indicating the degree of congestion of roads, facilities, and the like. The congestion degree 18 is provided for a portion of the travel route, a comb portion, a destination which is the end point of the travel route, the current location of the electric vehicle 100, or roads and facilities around them. In the present embodiment, the congestion degree 18 is acquired by the navigation system 16 from an information providing system or the like outside the electric vehicle 100 by communication. Therefore, in the electric vehicle 100 of the present embodiment, the congestion degree 18 is known information.

但し、ナビゲーションシステム１６を介さずに、コントローラ１５が直接に混雑度１８を取得する構成としてもよい。また、外部から取得する情報に依らず、コントローラ１５が混雑度１８を推定する構成としてもよい。この場合、コントローラ１５は、例えば図示しないセンサ等によって検出する電動車両１００の周辺の人や車両、及び、これらの存在密度や移動速度等に基づいて、混雑度１８を推定することができる。 However, the controller 15 may directly acquire the congestion degree 18 without going through the navigation system 16. Further, the controller 15 may be configured to estimate the degree of congestion 18 regardless of the information acquired from the outside. In this case, the controller 15 can estimate the degree of congestion 18 based on the people and vehicles around the electric vehicle 100 detected by, for example, a sensor (not shown), the abundance density of these, the moving speed, and the like.

上記のルート情報１７及び混雑度１８は、ナビゲーションシステム１６によって使用される他、コントローラ１５によって取得され、消費エネルギーの推定に使用される。 The route information 17 and the degree of congestion 18 are used by the navigation system 16 and are acquired by the controller 15 and used for estimating energy consumption.

走行履歴データベース１９は、電動車両１００の走行履歴２０を記憶する。走行履歴２０は、電動車両１００が走行した走行経路、走行経路の高度、走行速度、またはその他走行に関する情報の履歴である。本実施形態では、走行履歴２０には、電動車両１００の走行経路の位置情報（地図上の平面的な位置情報）の他に、少なくとも、電動車両１００が走行または駐車（もしくは停車）した高度に関する情報（以下、高度情報という）が含まれる。但し、走行履歴２０には、これらの情報に加えて、例えば、その経路を走行するのに要した時間である走行時間や、その経路の長さである走行距離が含まれる場合がある。また、走行履歴２０は、ナビゲーションシステム１６の地図情報とは切り離されており、ルート情報１７がない経路不明区間３６における走行履歴を含む。以下、経路不明区間３６の走行履歴２０を、経路不明区間走行履歴２１という。本実施形態では、経路不明区間走行履歴２１には、少なくとも経路不明区間３６における走行経路、及び、その高度情報が含まれる。 The travel history database 19 stores the travel history 20 of the electric vehicle 100. The travel history 20 is a history of travel routes traveled by the electric vehicle 100, altitudes of travel routes, travel speeds, or other information related to travel. In the present embodiment, the travel history 20 relates to at least the altitude at which the electric vehicle 100 has traveled or parked (or stopped) in addition to the position information (planar position information on the map) of the travel route of the electric vehicle 100. Information (hereinafter referred to as altitude information) is included. However, in addition to these information, the travel history 20 may include, for example, a travel time, which is the time required to travel on the route, and a travel distance, which is the length of the route. Further, the travel history 20 is separated from the map information of the navigation system 16, and includes the travel history in the route unknown section 36 without the route information 17. Hereinafter, the travel history 20 of the route unknown section 36 is referred to as a route unknown section travel history 21. In the present embodiment, the route unknown section travel history 21 includes at least the travel route in the route unknown section 36 and its altitude information.

上記の走行履歴２０、特に経路不明区間走行履歴２１は、コントローラ１５によって取得され、消費エネルギーの推定に使用される。本実施形態では、消費エネルギー（特に後述する第２消費エネルギー）は、経路不明区間３６における走行経路や高度情報に基づいて推定される。 The above-mentioned travel history 20, particularly the route unknown section travel history 21, is acquired by the controller 15 and used for estimating energy consumption. In the present embodiment, the energy consumption (particularly, the second energy consumption described later) is estimated based on the travel route and altitude information in the route unknown section 36.

図２は、目的地及び経路不明区間３６を示す説明図である。図２に示すように、本実施形態では、乗員の主観的目的地は、例えばショッピングモール３０である。ショッピングモール３０は、いわゆる複合的商業施設であり、その敷地は広い。そして、ショッピングモール３０は、例えば、食品や衣料品その他の商品等を販売するための第１棟３１、及び、映画館やアミューズメント施設等、サービスを提供するための第２棟３２を有する。また、ショッピングモール３０は、これら各棟への来客用駐車場として、例えば、立体的な階層構造を有する駐車場である立体駐車場３３を有する。 FIG. 2 is an explanatory diagram showing a destination and an unknown route section 36. As shown in FIG. 2, in the present embodiment, the subjective destination of the occupant is, for example, a shopping mall 30. The shopping mall 30 is a so-called complex commercial facility, and its site is large. The shopping mall 30 has, for example, a first building 31 for selling food, clothing, and other products, and a second building 32 for providing services such as a movie theater and an amusement facility. Further, the shopping mall 30 has, for example, a multi-story parking lot 33, which is a parking lot having a three-dimensional hierarchical structure, as a parking lot for visitors to each of these buildings.

電動車両１００でショッピングモール３０に向かうときに、ナビゲーションシステム１６に設定される主観的目的地はショッピングモール３０である。しかし、ナビゲーションシステム１６の地図情報には、ショッピングモール３０の所在は登録されているが、立体駐車場３３の階層構造等についての情報は未登録である。したがって、ナビゲーションシステム１６が経路等を案内し得るのは立体駐車場３３の入口（以下、駐車場入口という）３４までである。このため、電動車両１００が駐車場入口３４に到達すると、例えば「目的地に到着しました」または「目的地周辺に到着しました」等のアナウンスとともに、ナビゲーションシステム１６による経路案内等は終了する。したがって、乗員によるナビゲーションシステム１６への設定方法に関わらず、システム上の目的地は駐車場入口３４である。 When the electric vehicle 100 heads for the shopping mall 30, the subjective destination set in the navigation system 16 is the shopping mall 30. However, although the location of the shopping mall 30 is registered in the map information of the navigation system 16, the information about the hierarchical structure of the multi-storey car park 33 is not registered. Therefore, the navigation system 16 can guide the route or the like up to the entrance (hereinafter referred to as the parking lot entrance) 34 of the multi-story parking lot 33. Therefore, when the electric vehicle 100 reaches the parking lot entrance 34, the route guidance by the navigation system 16 ends with an announcement such as "arrival at the destination" or "arrival around the destination". Therefore, regardless of how the occupant sets the navigation system 16, the destination on the system is the parking lot entrance 34.

本実施形態において、単に目的地というときには、ショッピングモール３０の全体等、領域を表す乗員の主観的かつ範囲を表す目的地ではなく、駐車場入口３４のように、経路案内等を終了するシステム上の目的地を表すものとする。換言すれば、破線矢印で示すように、走行経路上においてルート情報１７を取得可能な走行区間（以下、経路明白区間３５という）の終点が、システム上の目的地、すなわち本実施形態でいう目的地である。 In the present embodiment, when the destination is simply referred to, the destination is not a destination that represents the subjective and range of the occupant representing the area such as the entire shopping mall 30, but a system that terminates route guidance or the like, such as a parking lot entrance 34. It shall represent the destination of. In other words, as shown by the broken line arrow, the end point of the travel section (hereinafter referred to as the route clear section 35) from which the route information 17 can be acquired on the travel route is the destination on the system, that is, the purpose in the present embodiment. It is the ground.

一方、電動車両１００は、目的地である駐車場入口３４に到着した後も、立体駐車場３３を走行する必要がある。これは、乗員が、来訪の目的とする棟、その棟への入口の位置、その棟までの歩行距離、及び、混雑度１８等を考慮し、空いている駐車スペースを探して電動車両１００を駐車（継続的に停車）するためである。そして、立体駐車場３３にはルート情報１７がないので、二点鎖線矢印で示すように、駐車場入口３４から駐車位置３７までの走行区間は経路不明区間３６である。換言すれば、目的地に到着後、電動車両１００が駐車されるまでの走行区間は、経路不明区間３６である。電動車両１００が走行する以上、こうした経路不明区間３６においても、電動車両１００ではエネルギーが消費される。そして、ショッピングモール３０にある立体駐車場３３における経路不明区間３６のように、経路不明区間３６が比較的長大になるときには、消費エネルギーの推定において経路不明区間３６における消費エネルギーは無視し得ない誤差を生じる。 On the other hand, the electric vehicle 100 needs to travel in the multi-story parking lot 33 even after arriving at the destination parking lot entrance 34. This is because the occupant searches for an empty parking space in consideration of the building to be visited, the position of the entrance to the building, the walking distance to the building, the congestion degree 18, etc., and searches for the electric vehicle 100. This is to park (stop continuously). Since there is no route information 17 in the multi-story parking lot 33, the traveling section from the parking lot entrance 34 to the parking position 37 is an unknown route section 36 as shown by the two-dot chain arrow. In other words, the traveling section after arriving at the destination until the electric vehicle 100 is parked is the unknown route section 36. As long as the electric vehicle 100 travels, energy is consumed by the electric vehicle 100 even in such a route unknown section 36. Then, when the route unknown section 36 becomes relatively long as in the route unknown section 36 in the multi-storey car park 33 in the shopping mall 30, the energy consumption in the route unknown section 36 cannot be ignored in the estimation of energy consumption. Produces.

以下では、駐車場入口３４のように、到着後に、ルート情報１７がない経路不明区間３６の走行によってさらにエネルギーの消費が要求される性質を有する特別な目的地を、「特定目的地」という。 In the following, a special destination such as the parking lot entrance 34, which has a property that energy consumption is further required by traveling in an unknown route section 36 without route information 17 after arrival, is referred to as a “specific destination”.

なお、本実施形態における目的地（システム上の目的地）には、最終的な目的地だけでなく、経由地等の目的地に準じる地点（以下、準目的地という）も含むことができる。経由地は、最終的な目的地に至る走行経路の途中で走行経路を外れ、再び走行経路に復帰するまでの走行区間が属する領域である。例えば、乗員が、食事等のためにサービスエリアを経由して、最終的な目的地を目指すときには、経由するサービスエリアは準目的地である。そして、このサービスエリア内のルート情報１７がないときには、その入口が経路明白区間３５の一時的な終点となる。このため、経由するサービスエリアの入口はシステム上の目的地（準目的地）となり得る。したがって、ナビゲーションシステム１６に対して、最終的な目的地の他に、ルート情報１７を有しない経由地が設定されているときには、その経由地（特にその入口）は、本実施形態では目的地として扱われる。 The destination (destination on the system) in the present embodiment may include not only the final destination but also a point (hereinafter referred to as a quasi-destination) according to the destination such as a waypoint. The waypoint is an area to which the traveling section to which the traveling route is deviated in the middle of the traveling route to the final destination and is returned to the traveling route belongs. For example, when a occupant goes through a service area for a meal or the like and aims at a final destination, the service area to be passed through is a quasi-destination. Then, when there is no route information 17 in this service area, the entrance thereof becomes a temporary end point of the route clear section 35. Therefore, the entrance of the service area via the system can be a destination (quasi-destination) on the system. Therefore, when a waypoint having no route information 17 is set for the navigation system 16 in addition to the final destination, the waypoint (particularly its entrance) is set as the destination in the present embodiment. Be treated.

［消費エネルギーの推定及び放充電スケジュールの設定］
図３は、消費エネルギーの推定及び放充電スケジュールの設定のためのコントローラ１５の構成を示すブロック図である。図３に示すように、コントローラ１５は、情報取得部４１、第１消費エネルギー推定部４２、目的地種別判定部４３、第２消費エネルギー推定部４４、及び、放充電スケジュール設定部４５を備える。 [Estimation of energy consumption and setting of charge / discharge schedule]
FIG. 3 is a block diagram showing a configuration of a controller 15 for estimating energy consumption and setting a discharge / charge schedule. As shown in FIG. 3, the controller 15 includes an information acquisition unit 41, a first energy consumption estimation unit 42, a destination type determination unit 43, a second energy consumption estimation unit 44, and a discharge / charge schedule setting unit 45.

情報取得部４１は、ナビゲーションシステム１６や走行履歴データベース１９等から、消費エネルギーの推定、及び、バッテリ１２の放充電スケジュールの設定に必要な情報を取得する。本実施形態では、消費エネルギーの推定及びバッテリ１２の放充電スケジュールの設定に必要な情報は、ルート情報１７、混雑度１８、及び、経路不明区間走行履歴２１である。取得されたこれらの情報は、必要に応じて、第１消費エネルギー推定部４２、目的地種別判定部４３、及び、第２消費エネルギー推定部４４に提供される。 The information acquisition unit 41 acquires information necessary for estimating energy consumption and setting a discharge / charge schedule for the battery 12 from the navigation system 16 and the travel history database 19. In the present embodiment, the information necessary for estimating the energy consumption and setting the discharge / charge schedule of the battery 12 is the route information 17, the congestion degree 18, and the route unknown section travel history 21. The acquired information is provided to the first energy consumption estimation unit 42, the destination type determination unit 43, and the second energy consumption estimation unit 44, if necessary.

より具体的には、情報取得部４１は、ナビゲーションシステム１６から、予め設定される目的地に到着するまでの走行経路に関するルート情報１７を取得する。また、情報取得部４１は、ナビゲーションシステム１６から走行経路が含む経路明白区間３５、経路不明区間３６や目的地にある施設（例えば立体駐車場３３）等について、それぞれの混雑度１８を取得する。また、情報取得部４１は、走行履歴データベース１９から走行履歴２０を取得する。本実施形態では、情報取得部４１は、少なくとも、設定された走行経路に関連する経路不明区間３６に関する経路不明区間走行履歴２１を取得する。設定された走行経路に関連する経路不明区間３６とは、目的地に到着した後、電動車両１００が進入可能な経路不明区間３６をいう。 More specifically, the information acquisition unit 41 acquires route information 17 regarding a travel route from the navigation system 16 to reach a preset destination. Further, the information acquisition unit 41 acquires the congestion degree 18 of each of the route clear section 35 including the travel route, the route unknown section 36, the facility at the destination (for example, the multi-storey car park 33), and the like from the navigation system 16. Further, the information acquisition unit 41 acquires the travel history 20 from the travel history database 19. In the present embodiment, the information acquisition unit 41 acquires at least the route unknown section travel history 21 related to the route unknown section 36 related to the set travel route. The route unknown section 36 related to the set travel route is a route unknown section 36 to which the electric vehicle 100 can enter after arriving at the destination.

上記のルート情報１７等は任意のタイミングで取得または再取得され得る。消費エネルギーの推定や放充電スケジュールの設定を再度行うべきときに、情報取得部４１はルート情報１７等を取得または再取得する。ルート情報１７等は、例えば、目的地が設定または変更されたとき、走行経路が設定もしくは変更されたとき、または、バッテリ１２のＳＯＣ等が予定から大きくずれたとき等に取得または再取得される。本実施形態においては、情報取得部４１がルート情報１７等を取得するタイミングは、コントローラ１５が消費エネルギーを推定し、放充電スケジュールを設定または再設定するタイミングとほぼ等しい。なお、経路不明区間走行履歴２１は、設定された目的地が特定目的地であるときに取得される。 The above route information 17 and the like can be acquired or reacquired at any timing. The information acquisition unit 41 acquires or reacquires the route information 17 and the like when the energy consumption should be estimated and the discharge / charge schedule should be set again. The route information 17 and the like are acquired or reacquired, for example, when the destination is set or changed, when the travel route is set or changed, or when the SOC or the like of the battery 12 deviates significantly from the schedule. .. In the present embodiment, the timing at which the information acquisition unit 41 acquires the route information 17 and the like is substantially the same as the timing at which the controller 15 estimates the energy consumption and sets or resets the discharge / charge schedule. The route unknown section travel history 21 is acquired when the set destination is a specific destination.

第１消費エネルギー推定部４２は、ルート情報１７を用いて、第１消費エネルギーを推定する。第１消費エネルギーは、目的地に到着するまでに消費されるエネルギーである。例えば、電動車両１００がショッピングモール３０に向かう場合、ルート情報１７が取得されたときの位置（現在地）から電動車両１００が駐車場入口３４に到着するまでに消費されるエネルギーが第１消費エネルギーである。第１消費エネルギーは、例えば、ルート情報１７が含む走行経路の長さ（目的地までの実質的な距離）や、速度制限や走行経路の混雑度１８を考慮した推定走行時間（目的地までの実質的な走行時間）等に基づいて算出される。 The first energy consumption estimation unit 42 estimates the first energy consumption by using the route information 17. The first energy consumption is the energy consumed before arriving at the destination. For example, when the electric vehicle 100 heads for the shopping mall 30, the energy consumed from the position (current location) when the route information 17 is acquired until the electric vehicle 100 arrives at the parking lot entrance 34 is the first energy consumption. be. The first energy consumption is, for example, the estimated travel time (to the destination) in consideration of the length of the travel route (substantial distance to the destination) included in the route information 17, the speed limit, and the congestion degree 18 of the travel route. It is calculated based on (substantial running time) and the like.

目的地種別判定部４３は、設定された目的地が特定目的地であるか否かを判定する。この判定は、その目的地への到着後に関する過去の走行パターンに基づいて行われる。すなわち、目的地種別判定部４３は、目的地が特定目的地であるか否かを、その目的地に継続する走行履歴２０（特に経路不明区間３６に関する経路不明区間走行履歴２１）が示す走行パターンに基づいて判定する。例えば、乗員が電動車両１００で訪れたことがあるショッピングモール３０（図２参照）に関しては、目的地である駐車場入口３４から継続した立体駐車場３３における走行履歴２０が、経路不明区間走行履歴２１として蓄積されている。このため、ショッピングモール３０の駐車場入口３４が目的地であるときには、その到着後に立体駐車場３３における経路不明区間３６の走行によってさらにエネルギーの消費が要求されると判別できる。したがって、ショッピングモール３０の駐車場入口３４は、特定目的地であると判定される。 The destination type determination unit 43 determines whether or not the set destination is a specific destination. This determination is made based on past travel patterns after arrival at the destination. That is, the destination type determination unit 43 indicates whether or not the destination is a specific destination by the travel pattern 20 (particularly the route unknown section travel history 21 relating to the route unknown section 36) that continues to the destination. Judgment is based on. For example, with respect to the shopping mall 30 (see FIG. 2) that the occupant has visited with the electric vehicle 100, the travel history 20 in the multi-story parking lot 33 that has continued from the parking lot entrance 34, which is the destination, is the travel history of the unknown route section. It is accumulated as 21. Therefore, when the parking lot entrance 34 of the shopping mall 30 is the destination, it can be determined that further energy consumption is required by traveling in the unknown route section 36 in the multi-story parking lot 33 after the arrival. Therefore, the parking lot entrance 34 of the shopping mall 30 is determined to be a specific destination.

なお、走行履歴２０（経路不明区間走行履歴２１）が示す走行パターンとは、走行履歴２０（経路不明区間走行履歴２１）そのものの他、走行履歴２０（経路不明区間走行履歴２１）を解析当された結果を含む。走行パターンには、例えば、単位時間当たりの９０度ターンの回数、キーオフの有無、車速が所定値より小さい徐行運転（低速走行）がされているか、ソナー等で歩行者等が検出されているか等の情報が含まれる。また、目的地種別判定部４３による判定は、過去の走行パターンを機械学習等によって学習したプログラムによって実現することができる。この場合、目的地種別判定部４３はいわゆるＡＩ（Artificial Intelligence）であり、設定された目的地の入力を受け、その目的地が特定目的地か否かの判定結果を出力する。 The travel pattern shown by the travel history 20 (route unknown section travel history 21) is analyzed by analyzing the travel history 20 (route unknown section travel history 21) in addition to the travel history 20 (route unknown section travel history 21) itself. Includes the results. The driving pattern includes, for example, the number of 90-degree turns per unit time, the presence or absence of key-off, whether the vehicle is driving slowly (low-speed driving) where the vehicle speed is less than a predetermined value, and whether pedestrians or the like are detected by sonar or the like. Information is included. Further, the determination by the destination type determination unit 43 can be realized by a program in which the past traveling pattern is learned by machine learning or the like. In this case, the destination type determination unit 43 is a so-called AI (Artificial Intelligence), receives an input of a set destination, and outputs a determination result as to whether or not the destination is a specific destination.

第２消費エネルギー推定部４４は、目的地が特定目的地であるときに、情報取得部４１によって経路不明区間走行履歴２１を取得する。また、第２消費エネルギー推定部４４は、目的地が特定目的地であるときに、取得した経路不明区間走行履歴２１を用いて、第２消費エネルギーを推定する。第２消費エネルギーは、その特定目的地に到着後、電動車両１００が駐車されるまでに消費されるエネルギーである。第２消費エネルギー推定部４４は、経路不明区間走行履歴２１を用いて、経路不明区間３６の走行時間を推定する。また、第２消費エネルギー推定部４４は、経路不明区間走行履歴２１を用いて、経路不明区間３６を走行するときの単位時間当たりの消費エネルギーを推定する。そして、第２消費エネルギーは、経路不明区間３６の走行時間と、経路不明区間３６における単位時間当たりの消費エネルギーと、に基づいて推定される。第２消費エネルギーの具体的な推定方法については詳細を後述する。 The second energy consumption estimation unit 44 acquires the route unknown section travel history 21 by the information acquisition unit 41 when the destination is a specific destination. Further, the second energy consumption estimation unit 44 estimates the second energy consumption by using the acquired route unknown section travel history 21 when the destination is a specific destination. The second energy consumption is the energy consumed until the electric vehicle 100 is parked after arriving at the specific destination. The second energy consumption estimation unit 44 estimates the travel time of the route unknown section 36 by using the route unknown section travel history 21. Further, the second energy consumption estimation unit 44 estimates the energy consumption per unit time when traveling in the unknown route section 36 by using the route unknown section travel history 21. Then, the second energy consumption is estimated based on the traveling time of the route unknown section 36 and the energy consumption per unit time in the route unknown section 36. The specific method for estimating the second energy consumption will be described in detail later.

放充電スケジュール設定部４５は、第１消費エネルギーを用いて、または、第１消費エネルギー及び第２消費エネルギーを用いて、バッテリ１２の放充電スケジュールを設定する。具体的には、目的地が特定目的地でないときには、放充電スケジュール設定部４５は、第１消費エネルギーを用いて、電費及び／または燃費が良くなるように最適化した放充電スケジュールを設定する。一方、目的地が特定目的地であるときには、電動車両１００の消費エネルギーは、第１消費エネルギーと第２消費エネルギーとを用いて推定される。より具体的には、第１消費エネルギーと第２消費エネルギーの和が、電動車両１００の全体としての消費エネルギーである。このため、目的地が特定目的地であるときには、放充電スケジュール設定部４５は、第１消費エネルギーと第２消費エネルギーとを用いて、特定目的地に到着するまでの放充電スケジュールを設定する。特に、放充電主家ジュール設定部４５は、目的地が特定目的地であるときには、特定目的地に到着する時点においてバッテリ１２が第２消費エネルギーに相当する電力を保有するように、放充電スケジュールを設定する。また、放充電スケジュールは、エンジン１４を始動する際の暖機運転や、電動車両１００の空調等（いわゆるＨＶＡＣ（Heating, Ventilation, and Air Conditioning））に係るエネルギーの消費を考慮したものである。 The discharge / charge schedule setting unit 45 sets the discharge / charge schedule of the battery 12 using the first energy consumption or the first energy consumption and the second energy consumption. Specifically, when the destination is not a specific destination, the discharge / charge schedule setting unit 45 sets the discharge / charge schedule optimized so as to improve the electricity cost and / or the fuel consumption by using the first energy consumption. On the other hand, when the destination is a specific destination, the energy consumption of the electric vehicle 100 is estimated using the first energy consumption and the second energy consumption. More specifically, the sum of the first energy consumption and the second energy consumption is the energy consumption of the electric vehicle 100 as a whole. Therefore, when the destination is a specific destination, the discharge / charge schedule setting unit 45 sets the discharge / charge schedule until the arrival at the specific destination by using the first energy consumption and the second energy consumption. In particular, when the destination is a specific destination, the discharge / charge main house Joule setting unit 45 has a discharge / charge schedule so that the battery 12 has electric power corresponding to the second energy consumption at the time of arriving at the specific destination. To set. Further, the discharge / charge schedule considers the warm-up operation when starting the engine 14 and the energy consumption related to the air conditioning of the electric vehicle 100 (so-called HVAC (Heating, Ventilation, and Air Conditioning)).

［第２消費エネルギーの推定方法］
図４は、第２消費エネルギー推定部４４の構成を示すブロック図である。図４に示すように、第２消費エネルギー推定部４４は、基礎情報取得部５０、走行時間推定部５６、及び、単位消費エネルギー算出部５７を備える。 [Second energy consumption estimation method]
FIG. 4 is a block diagram showing the configuration of the second energy consumption estimation unit 44. As shown in FIG. 4, the second energy consumption estimation unit 44 includes a basic information acquisition unit 50, a traveling time estimation unit 56, and a unit energy consumption calculation unit 57.

基礎情報取得部５０は、走行時間推定部５６と単位消費エネルギー算出部５７が演算に使用する情報を取得し、または演算により求める。基礎情報取得部５０は、例えば、走行履歴分類部５１、混雑度取得部５２、広さ推定部５３、高度推定部５４、及び、走行傾向分析部５５を備える。 The basic information acquisition unit 50 acquires or obtains information used in the calculation by the traveling time estimation unit 56 and the unit energy consumption calculation unit 57. The basic information acquisition unit 50 includes, for example, a travel history classification unit 51, a congestion degree acquisition unit 52, an area estimation unit 53, an altitude estimation unit 54, and a travel tendency analysis unit 55.

走行履歴分類部５１は、ルート情報１７及び／または走行履歴２０から、特定目的地の位置と、経路明白区間３５を介さずに、特定目的地から直接に進入（合流）し得る経路不明区間３６への入口の位置情報と、その経路不明区間走行履歴２１と、を取得する。経路不明区間３６への入口は、特定目的地となり得る地点である。そして、走行履歴分類部５１は、実質的に同一の経路不明区間３６に入口が複数あるときに、その経路不明区間３６に関する経路不明区間走行履歴２１をそれらの入口ごとに分類する。これにより、走行履歴分類部５１は、現在の目的地（特定目的地）から経路不明区間３６に進入したときの経路不明区間走行履歴２１を抽出する。 From the route information 17 and / or the travel history 20, the travel history classification unit 51 can directly enter (merge) from the specific destination and the route unknown section 36 without going through the route clear section 35. The position information of the entrance to the entrance and the travel history 21 of the unknown route section are acquired. The entrance to the unknown route section 36 is a point that can be a specific destination. Then, when there are a plurality of entrances in substantially the same route unknown section 36, the travel history classification unit 51 classifies the route unknown section travel history 21 relating to the route unknown section 36 for each of those entrances. As a result, the travel history classification unit 51 extracts the route unknown section travel history 21 when the route unknown section 36 is entered from the current destination (specific destination).

例えば、立体駐車場３３（図２参照）への入口が第１入口（図示しない）と第２入口(図示しない)の２つあるとする。このとき、走行履歴分類部５１は、立体駐車場３３に関する経路不明区間走行履歴２１を、第１入口から立体駐車場３３に進入したときの経路不明区間走行履歴と、第２入口から立体駐車場３３に進入したときの経路不明区間走行履歴と、に分類する。そして、現在の目的地（特定目的地）である駐車場入口３４が第１入口であるときには、立体駐車場３３の経路不明区間３６に関する経路不明区間走行履歴２１の全体から、この第１入口から進入したときの経路不明区間走行履歴が特定される。 For example, assume that there are two entrances to the multi-storey car park 33 (see FIG. 2), a first entrance (not shown) and a second entrance (not shown). At this time, the travel history classification unit 51 displays the route unknown section travel history 21 related to the multi-storey car park 33, the route unknown section travel history when entering the multi-storey car park 33 from the first entrance, and the multi-storey car park from the second entrance. It is classified into the travel history of the unknown route section when entering 33. Then, when the parking lot entrance 34, which is the current destination (specific destination), is the first entrance, from the entire route unknown section travel history 21 relating to the route unknown section 36 of the multi-story parking lot 33, from this first entrance. The travel history of the unknown route section at the time of entry is specified.

なお、経路不明区間走行履歴２１が経路不明区間３６への入口ごとに分類された状態で蓄積されているときには、走行履歴分類部５１は、現在の特定目的地に応じて、第２消費エネルギーの推定に使用する経路不明区間走行履歴２１を選択する。 When the travel history 21 in the unknown route is stored in a state of being classified for each entrance to the unknown route 36, the travel history classification unit 51 determines the second energy consumption according to the current specific destination. The route unknown section travel history 21 used for estimation is selected.

上記のように、このように、入口に応じて経路不明区間走行履歴２１を分類され、現在の特定目的地から進入したときの経路不明区間走行履歴が特定されたときには、第２消費エネルギーの推定は、特定された経路不明区間走行履歴を用いて行われる。 As described above, the route unknown section travel history 21 is classified according to the entrance, and when the route unknown section travel history when entering from the current specific destination is specified, the second energy consumption is estimated. Is performed using the specified route unknown section travel history.

混雑度取得部５２は、情報取得部４１によってナビゲーションシステム１６から、経路不明区間３６の混雑度１８を取得する。例えば、駐車場入口３４が現在の目的地（特定目的地）であるときには、立体駐車場３３に関する混雑度１８を取得する。経路不明区間３６の混雑度１８は、経路不明区間３６における走行時間の推定に用いられる。 The congestion degree acquisition unit 52 acquires the congestion degree 18 of the route unknown section 36 from the navigation system 16 by the information acquisition unit 41. For example, when the parking lot entrance 34 is the current destination (specific destination), the congestion degree 18 regarding the multi-story parking lot 33 is acquired. The congestion degree 18 of the route unknown section 36 is used for estimating the traveling time in the route unknown section 36.

広さ推定部５３は、経路不明区間走行履歴２１等に基づいて、特定目的地から進入する経路不明区間３６の広さを推定する。例えば、特定目的地である駐車場入口３４から立体駐車場３３の経路不明区間３６に進入するときには（図２参照）、立体駐車場３３の広さ（延べ面積等）を推定する。経路不明区間３６の広さは、例えば、その経路不明区間３６における走行距離の履歴に基づいて推定される。この場合、対応する経路不明区間走行履歴２１に基づいて、その経路不明区間３６における走行距離の平均値または最大値等が算出され、算出された走行距離の平均値等が経路不明区間３６の広さを表すパラメータ（以下、推定広さという）として使用される。推定広さは、経路不明区間３６における走行時間の推定に用いられる。 The area estimation unit 53 estimates the size of the route unknown section 36 entering from the specific destination based on the route unknown section travel history 21 and the like. For example, when entering the unknown route section 36 of the multi-story parking lot 33 from the parking lot entrance 34 which is a specific destination (see FIG. 2), the size (total area, etc.) of the multi-story parking lot 33 is estimated. The size of the unknown route section 36 is estimated based on, for example, the history of the mileage in the unknown route section 36. In this case, the average value or the maximum value of the mileage in the unknown route section 36 is calculated based on the corresponding travel history 21 of the unknown route section, and the calculated average value or the like of the mileage is the wide range of the unknown route section 36. It is used as a parameter (hereinafter referred to as estimated size) to express the value. The estimated area is used for estimating the traveling time in the unknown route section 36.

高度推定部５４は、経路不明区間走行履歴２１等に基づいて、特定目的地から進入する経路不明区間３６の高度を推定する。特に、高度推定部５４は、経路不明区間走行履歴２１の高度情報のうち最大の高度を、その経路不明区間３６にある施設の高さと推定する。例えば、特定目的地である駐車場入口３４から立体駐車場３３の経路不明区間３６に進入するときには（図２参照）、経路不明区間走行履歴２１が含む高度情報を用いて、立体駐車場３３の高度（フロアごとの高度等）が推定される。また、特に、立体駐車場３３における経路不明区間走行履歴２１が含む高度情報のうち最大の高度は、経路不明区間３６にある施設、すなわち立体駐車場３３の高度と推定される。高度推定部５４によって推定された経路不明区間３６の高度（以下、推定高度という）は、経路不明区間３６における走行時間の推定、及び、経路不明区間３６における単位時間当たりの消費エネルギーの算出に用いられる。本実施形態では、経路不明区間走行履歴２１に基づいて経路不明区間３６にある施設の高さ（立体駐車場３３の高さ）が、走行時間の推定や単位時間当たりの消費エネルギーの算出において推定高度として使用される。 The altitude estimation unit 54 estimates the altitude of the route unknown section 36 entering from the specific destination based on the route unknown section travel history 21 and the like. In particular, the altitude estimation unit 54 estimates that the maximum altitude of the altitude information of the route unknown section travel history 21 is the height of the facility in the route unknown section 36. For example, when entering the route unknown section 36 of the multi-story parking lot 33 from the parking lot entrance 34 which is a specific destination (see FIG. 2), the altitude information included in the route unknown section travel history 21 is used to enter the multi-story parking lot 33. The altitude (altitude for each floor, etc.) is estimated. Further, in particular, the maximum altitude of the altitude information included in the route unknown section traveling history 21 in the multi-story parking lot 33 is estimated to be the altitude of the facility in the route unknown section 36, that is, the multi-story parking lot 33. The altitude of the route unknown section 36 estimated by the altitude estimation unit 54 (hereinafter referred to as the estimated altitude) is used for estimating the traveling time in the route unknown section 36 and calculating the energy consumption per unit time in the route unknown section 36. Be done. In the present embodiment, the height of the facility in the unknown route section 36 (height of the multi-storey car park 33) is estimated in the estimation of the traveling time and the calculation of the energy consumption per unit time based on the route unknown section traveling history 21. Used as altitude.

走行傾向分析部５５は、経路不明区間走行履歴２１等に基づいて、経路不明区間３６における走行の傾向（以下、走行傾向という）を分析する。走行傾向は、経路不明区間３６の走行における電動車両１００の乗員の個人的な傾向である。乗員の個人的な傾向とは、乗員の性格等によって表れる経路不明区間３６における走行パターンの偏りをいう。例えば、経路不明区間走行履歴２１には、立体駐車場３３等において空いている駐車スペースを優先的に使用する傾向が表れる場合がある。これは、電動車両１００の乗員が、駐車するまでに要する時間を短縮することを優先する走行傾向を有している結果である。逆に、経路不明区間走行履歴２１には、目的とする施設（例えば第１棟３１）の近傍の駐車スペースが空くのを待つ傾向が表れる場合がある。これは、電動車両１００の乗員が、立体駐車場３３等が混んでいたとしても、降車後の再乗車時までの歩行時間を短縮することを優先する走行傾向を有している結果である。立体駐車場３３内のどのフロアに駐車するかについても同様の走行傾向が表れる場合がある。すなわち、乗員には、電動車両１００の走行時間と歩行時間のどちらを優先するか等といった走行傾向がある。分析結果である走行傾向は、経路不明区間３６における走行時間の推定に用いられる。 The traveling tendency analysis unit 55 analyzes the traveling tendency (hereinafter referred to as traveling tendency) in the route unknown section 36 based on the route unknown section traveling history 21 and the like. The traveling tendency is a personal tendency of the occupant of the electric vehicle 100 in traveling in the unknown route section 36. The occupant's personal tendency refers to the bias of the traveling pattern in the route unknown section 36 that appears depending on the occupant's personality and the like. For example, the travel history 21 in an unknown route may show a tendency to preferentially use an empty parking space in a multi-storey car park 33 or the like. This is a result of the occupants of the electric vehicle 100 having a tendency to give priority to shortening the time required for parking. On the contrary, the travel history 21 in the unknown route section may have a tendency to wait for a parking space in the vicinity of the target facility (for example, the first building 31) to become available. This is a result of the occupants of the electric vehicle 100 having a tendency to give priority to shortening the walking time until re-boarding after getting off even if the multi-storey car park 33 and the like are crowded. A similar driving tendency may appear as to which floor in the multi-storey car park 33 is parked. That is, the occupants have a tendency to give priority to the running time or the walking time of the electric vehicle 100. The traveling tendency, which is the analysis result, is used to estimate the traveling time in the unknown route section 36.

走行時間推定部５６は、経路不明区間３６の推定広さ、混雑度１８、推定高度、及び／または、走行傾向に基づいて、経路不明区間３６における走行時間を推定する。第２消費エネルギーは、この推定された経路不明区間３６の走行時間（以下、推定走行時間という）を用いて算出される。 The traveling time estimation unit 56 estimates the traveling time in the unknown route section 36 based on the estimated size, the congestion degree 18, the estimated altitude, and / or the traveling tendency of the unknown route section 36. The second energy consumption is calculated using the travel time of the estimated route unknown section 36 (hereinafter referred to as the estimated travel time).

推定走行時間は、経路不明区間３６の推定広さ及び推定高度に相関がある。このため、推定走行時間は、経路不明区間３６の推定広さ及び／または推定高度を用いて算出することができる。例えば、経路不明区間３６の推定広さが大きいほど、推定走行時間は長くなる。また、経路不明区間３６の推定高度が大きいほど、推定走行時間は長くなる。 The estimated travel time correlates with the estimated area and the estimated altitude of the unknown route section 36. Therefore, the estimated travel time can be calculated using the estimated area and / or the estimated altitude of the route unknown section 36. For example, the larger the estimated area of the unknown route section 36, the longer the estimated traveling time. Further, the larger the estimated altitude of the route unknown section 36, the longer the estimated traveling time.

そして、経路不明区間３６が混雑しているときほど、経路不明区間３６の走行時間は長くなる。このため、混雑度１８が高いほど推定走行時間が長くなるように、推定走行時間は混雑度１８によって修正される。 Then, the more crowded the unknown route section 36 is, the longer the traveling time of the unknown route section 36 becomes. Therefore, the estimated running time is corrected by the congestion degree 18 so that the higher the congestion degree 18, the longer the estimated running time.

また、乗員に特定の走行傾向があるときには、その走行傾向に合わせて推定走行時間は修正される。例えば、乗員が歩行時間の短縮を優先する走行傾向を有しているときには、推定走行時間はより長くなるように修正される。一方、乗員が乗車時間の短縮を優先する走行傾向を有しているときには、推定走行時間はより短くなるように修正される。 Further, when the occupant has a specific driving tendency, the estimated traveling time is corrected according to the driving tendency. For example, when the occupant has a running tendency that prioritizes shortening the walking time, the estimated running time is modified to be longer. On the other hand, when the occupant has a driving tendency to prioritize the shortening of the boarding time, the estimated traveling time is modified to be shorter.

なお、経路不明区間走行履歴２１が経路不明区間３６への入口ごとに分類されているときには、上記各部が入口ごとに分類された経路不明区間走行履歴２１を用いる。このため、経路不明区間３６の推定広さ、混雑度１８、推定高度、及び／または、走行傾向は、その経路不明区間３６に進入する入口に応じて推定等される。その結果、経路不明区間走行履歴２１が経路不明区間３６への入口ごとに分類されているときには、推定走行時間は、経路不明区間３６に進入する入口に応じて、すなわち特定目的地の位置に応じて推定される。 When the route unknown section travel history 21 is classified for each entrance to the route unknown section 36, the route unknown section travel history 21 in which each of the above parts is classified for each entrance is used. Therefore, the estimated size, the degree of congestion 18, the estimated altitude, and / or the traveling tendency of the unknown route section 36 are estimated according to the entrance to the unknown route section 36. As a result, when the route unknown section travel history 21 is classified for each entrance to the route unknown section 36, the estimated travel time depends on the entrance entering the route unknown section 36, that is, according to the position of the specific destination. Is estimated.

単位消費エネルギー算出部５７は、経路不明区間走行履歴２１に基づいて、電動車両１００が経路不明区間３６を走行するときに、単位時間あたりに消費するエネルギー（以下、単位消費エネルギーという）を算出する。単位消費エネルギーは、概ね電動車両１００の車速によって定まる。このため、単位消費エネルギー算出部５７は、例えば、経路不明区間走行履歴２１に基づいて、経路不明区間３６における車速の平均値または最大値等を算出し、こうして算出した車速の平均値等に応じて単位消費エネルギーを算出することができる。但し、経路不明区間３６の多くは立体駐車場３３やその他私有地内であって公道ではないので、経路不明区間３６では電動車両１００は概ね徐行運転される。このため、上記のような演算を経ずに、経路不明区間３６における車速及び単位消費エネルギーをほぼ一定とみなすこともできる。本実施形態では、経路不明区間３６における車速は一律に所定の徐行速度であるとみなし、この所定の徐行速度に対応する単位消費エネルギーを基準とする。 The unit energy consumption calculation unit 57 calculates the energy consumed per unit time (hereinafter referred to as unit energy consumption) when the electric vehicle 100 travels on the route unknown section 36 based on the route unknown section travel history 21. .. The unit energy consumption is generally determined by the vehicle speed of the electric vehicle 100. Therefore, the unit energy consumption calculation unit 57 calculates, for example, the average value or the maximum value of the vehicle speed in the route unknown section 36 based on the route unknown section travel history 21, and corresponds to the calculated average value of the vehicle speed and the like. The unit energy consumption can be calculated. However, since most of the route unknown section 36 is in the multi-storey car park 33 or other private land and is not a public road, the electric vehicle 100 is generally driven slowly in the route unknown section 36. Therefore, the vehicle speed and the unit energy consumption in the route unknown section 36 can be regarded as substantially constant without going through the above calculation. In the present embodiment, the vehicle speed in the route unknown section 36 is uniformly regarded as a predetermined driving speed, and the unit energy consumption corresponding to the predetermined driving speed is used as a reference.

また、単位消費エネルギー算出部５７は、推定高度に基づいて、経路不明区間３６を走行するときに電動車両１００が獲得または損失する位置エネルギーを推定する。そして、単位消費エネルギーは、この推定された位置エネルギーの増減に基づいて修正される。例えば、立体駐車場３３では電動車両１００の高度が変化するので、電動車両１００は駐車されるまでに位置エネルギー分のエネルギーを獲得または損失する。このため、電動車両１００が駐車までに位置エネルギー分のエネルギーを消費することが見込まれるときには、単位消費エネルギーはその分高くなるように修正される。一方、地下駐車場等において電動車両１００が駐車までに位置エネルギー分のエネルギーを獲得することが見込まれるときには、単位消費エネルギーはその分低くなるように修正される。 Further, the unit energy consumption calculation unit 57 estimates the potential energy acquired or lost by the electric vehicle 100 when traveling in the unknown route section 36 based on the estimated altitude. Then, the unit energy consumption is corrected based on the increase / decrease of this estimated potential energy. For example, in the multi-level parking lot 33, the altitude of the electric vehicle 100 changes, so that the electric vehicle 100 acquires or loses energy corresponding to potential energy before it is parked. Therefore, when the electric vehicle 100 is expected to consume the energy corresponding to the potential energy before parking, the unit energy consumption is corrected to be correspondingly higher. On the other hand, when the electric vehicle 100 is expected to acquire energy corresponding to potential energy by the time of parking in an underground parking lot or the like, the unit energy consumption is modified to be correspondingly lower.

第２消費エネルギー推定部４４は、上記の推定走行時間と単位消費エネルギーに基づいて、第２消費エネルギーを演算する。例えば、第２消費エネルギーは、推定走行時間と単位消費エネルギーの積により算出される。 The second energy consumption estimation unit 44 calculates the second energy consumption based on the estimated travel time and the unit energy consumption described above. For example, the second energy consumption is calculated by the product of the estimated traveling time and the unit energy consumption.

以下、上記のように構成される電動車両１００の作用を説明する。図５は、電動車両１００の作用を示すフローチャートである。図５に示すように、ステップＳ１０１では、例えば乗員による目的地の設定または変更に応じて、ルート情報１７が取得される。このため、ステップＳ１０２では、その目的地に到着するまでに消費するエネルギー（第１消費エネルギー）が推定される。一方、ステップＳ１０３では、設定された目的地が特定目的地であるか否かに関して、設定された目的地の特徴が判定される。すなわち、設定された目的地に到着後、経路不明区間３６の走行によってさらにエネルギーの消費が要求されるか否かが判定される。この判定の結果、ステップＳ１０４において目的地が特定目的地であるときには、ステップＳ１０５において、その特定目的地に関連する経路不明区間３６について経路不明区間走行履歴２１が取得される。経路不明区間３６への入口が複数あるときには、こうして経路不明区間走行履歴２１が取得される際に入口に応じて分類される。 Hereinafter, the operation of the electric vehicle 100 configured as described above will be described. FIG. 5 is a flowchart showing the operation of the electric vehicle 100. As shown in FIG. 5, in step S101, the route information 17 is acquired, for example, in response to the setting or change of the destination by the occupant. Therefore, in step S102, the energy consumed before arriving at the destination (first energy consumption) is estimated. On the other hand, in step S103, the characteristics of the set destination are determined with respect to whether or not the set destination is a specific destination. That is, after arriving at the set destination, it is determined whether or not further energy consumption is required by traveling in the unknown route section 36. As a result of this determination, when the destination is a specific destination in step S104, the route unknown section travel history 21 is acquired for the route unknown section 36 related to the specific destination in step S105. When there are a plurality of entrances to the route unknown section 36, they are classified according to the entrances when the route unknown section travel history 21 is acquired in this way.

続くステップＳ１０６では経路不明区間３６の混雑度が取得される。また、ステップＳ１０７では経路不明区間３６の広さが推定され、ステップＳ１０８では経路不明区間３６の高度が推定される。そして、ステップＳ１０９では、その経路不明区間３６の走行に関して、乗員の走行傾向が分析される。 In the following step S106, the degree of congestion of the route unknown section 36 is acquired. Further, in step S107, the width of the unknown route section 36 is estimated, and in step S108, the altitude of the unknown route section 36 is estimated. Then, in step S109, the traveling tendency of the occupant is analyzed with respect to the traveling of the route unknown section 36.

その後、ステップＳ１１０では、経路不明区間３６の推定広さ、混雑度１８、推定高度、及び、走行傾向に基づいて、経路不明区間３６における走行時間が推定される。また、ステップＳ１１１では、経路不明区間３６の走行に関して、単位消費エネルギーが算出される。これにより、ステップＳ１１２では、経路不明区間３６の推定走行時間と単位消費エネルギーに基づいて、経路不明区間３６で消費されるエネルギーである第２消費エネルギーが推定される。 After that, in step S110, the traveling time in the unknown route section 36 is estimated based on the estimated size, the congestion degree 18, the estimated altitude, and the traveling tendency of the unknown route section 36. Further, in step S111, the unit energy consumption is calculated for the traveling in the unknown route section 36. As a result, in step S112, the second energy consumption, which is the energy consumed in the route unknown section 36, is estimated based on the estimated traveling time and the unit energy consumption of the route unknown section 36.

上記のように、第１消費エネルギーと第２消費エネルギーが推定されると、ステップＳ１１３において、放充電スケジュールが設定される。すなわち、第１消費エネルギーと第２消費エネルギーとを用いて、特定目的地に到着する時点においてバッテリ１２が第２消費エネルギーに相当する電力を保有するように、特定目的地に到着するまでの放充電スケジュールが設定される。 As described above, when the first energy consumption and the second energy consumption are estimated, the discharge / charge schedule is set in step S113. That is, using the first energy consumption and the second energy consumption, the battery 12 is released until it arrives at the specific destination so that the battery 12 has the electric power corresponding to the second energy consumption at the time of arriving at the specific destination. The charging schedule is set.

その後、ステップＳ１１４では、この第２消費エネルギーが考慮された放充電スケジュールにしたがった制御が実行される。すなわち、特定目的地に到着する時点で第２消費エネルギーに相当する電力が残るようにしつつ、燃費及び／または電費が最適化されるように、走行経路上の適切なタイミングでエンジン１４が駆動され、バッテリ１２が充電される。 After that, in step S114, the control according to the discharge / charge schedule in consideration of the second energy consumption is executed. That is, the engine 14 is driven at an appropriate timing on the traveling route so that the fuel consumption and / or the electric power cost is optimized while the electric power corresponding to the second energy consumption remains at the time of arriving at the specific destination. , The battery 12 is charged.

なお、ステップＳ１０４において、設定された目的地が特定目的地でないときには、ステップＳ１０５からステップＳ１１１における第２消費エネルギーを推定するための演算とステップＳ１１２における第２消費エネルギーの推定は省略される。このため、ステップＳ１１３では、第１消費エネルギーに基づいて放充電スケジュールが設定される。このため、ステップＳ１１４においてこの放充電スケジュールにしたがった制御が実行されると、目的地までの走行に関して、燃費及び／または電費が最適化される。 In step S104, when the set destination is not a specific destination, the calculation for estimating the second energy consumption in step S111 from step S105 and the estimation of the second energy consumption in step S112 are omitted. Therefore, in step S113, the discharge / charge schedule is set based on the first energy consumption. Therefore, when the control according to this discharge / charge schedule is executed in step S114, the fuel consumption and / or the electricity cost are optimized for traveling to the destination.

以上のように、本実施形態に係る電動車両制御方法は、走行駆動源である駆動モータ１０と、駆動モータ１０に電力を供給するバッテリ１２と、を備える電動車両１００で実行される。この電動車両制御方法では、電動車両１００の走行による消費エネルギーが推定され、推定された消費エネルギーに基づいてバッテリ１２の放電または充電に関する制御が実行される。また、この電動車両制御方法では、予め設定される目的地に到着するまでの走行経路に関するルート情報１７が取得され、ルート情報１７を用いて、目的地に到着するまでに消費されるエネルギーである第１消費エネルギーが推定される。その上で、目的地が、到着後に、経路に関する情報がない経路不明区間３６の走行によってさらにエネルギーの消費が要求される特定目的地であるときには、経路不明区間３６の走行履歴２０（経路不明区間走行履歴２１）が取得される。そして、この経路不明区間走行履歴２１を用いて、特定目的地に到着後、電動車両１００が駐車されるまでに消費されるエネルギーである第２消費エネルギーが推定される。 As described above, the electric vehicle control method according to the present embodiment is executed by the electric vehicle 100 including the drive motor 10 which is a traveling drive source and the battery 12 which supplies electric power to the drive motor 10. In this electric vehicle control method, the energy consumed by the running of the electric vehicle 100 is estimated, and the control related to the discharge or charging of the battery 12 is executed based on the estimated energy consumption. Further, in this electric vehicle control method, the route information 17 regarding the travel route until the arrival at the destination is acquired, and the energy is consumed until the arrival at the destination by using the route information 17. The first energy consumption is estimated. In addition, when the destination is a specific destination for which further energy consumption is required by traveling in the unknown route section 36 for which there is no information about the route after arrival, the travel history 20 (route unknown section) of the unknown route section 36 is required. The travel history 21) is acquired. Then, using this route unknown section travel history 21, the second energy consumption, which is the energy consumed until the electric vehicle 100 is parked after arriving at the specific destination, is estimated.

これにより、目的地に到着後、立体駐車場３３等のルート情報１７がない経路不明区間３６の走行によって更なるエネルギーの消費が要求されるときでも、この追加的なエネルギー消費が考慮され、消費エネルギーが正確に推定される。すなわち、本実施形態に係る電動車両制御方法によれば、消費エネルギーの推定精度が向上する。その結果、従来の電動車両よりも、電動車両１００は電費及び／または燃費が向上する。 As a result, even when further energy consumption is required by traveling in the route unknown section 36 without route information 17 such as the multi-storey car park 33 after arriving at the destination, this additional energy consumption is taken into consideration and consumed. The energy is estimated accurately. That is, according to the electric vehicle control method according to the present embodiment, the estimation accuracy of energy consumption is improved. As a result, the electric vehicle 100 has improved electricity cost and / or fuel efficiency as compared with the conventional electric vehicle.

また、本実施形態に係る電動車両正義方法では、上記のように第１消費エネルギーと第２消費エネルギーとを用いて、特定目的地に到着する時点においてバッテリ１２が第２消費エネルギーに相当する電力を保有するように、特定目的地に到着するまでのバッテリ１２の放電または充電のスケジュールが設定される。 Further, in the electric vehicle justice method according to the present embodiment, as described above, the battery 12 uses the first energy consumption and the second energy consumption, and the battery 12 corresponds to the second energy consumption when arriving at the specific destination. The battery 12 is scheduled to be discharged or charged until it arrives at a specific destination.

このように、第１消費エネルギーに加えて第２消費エネルギーを用いた高精度な消費エネルギーの推定結果を、充電スケジュールの設定に利用するので、第２消費エネルギーを考慮しないときよりも、精度が高いバッテリ放充電スケジュールを設定できる。そして、このバッテリ放充電スケジュールは、特に、特定目的地に到着する時点においてバッテリ１２が第２消費エネルギーに相当する電力を保有するように設定される。これにより、特定目的地（例えば駐車場入口３４）から進入する経路不明区間３６（例えば立体駐車場３３の経路不明区間３６）では、電動車両１００は充電のためにエンジン１４を駆動することなく、バッテリ１２の電力だけで走行できる。経路不明区間３６では前述のように徐行運転されることが多いので、公道を走行する場合と比較して相対的に音振性能が高いことが要求される。これは、徐行運転によって車速が抑えられる分、相対的にエンジン１４の駆動等による音振が目立つようになるからである。上記のようにバッテリ１２の電力だけで確実に経路不明区間３６を走行できるようにすることで、経路不明区間３６において電動車両１００に期待される音振性能の要求（“EVness”）が確実に満たされる。 In this way, since the highly accurate energy consumption estimation result using the second energy consumption in addition to the first energy consumption is used for setting the charging schedule, the accuracy is higher than when the second energy consumption is not taken into consideration. You can set a high battery discharge / charge schedule. Then, this battery discharge / charge schedule is set so that the battery 12 possesses electric power corresponding to the second energy consumption, in particular, at the time of arriving at the specific destination. As a result, in the unknown route section 36 (for example, the unknown route section 36 of the multi-story parking lot 33) entering from the specific destination (for example, the parking lot entrance 34), the electric vehicle 100 does not drive the engine 14 for charging. It can run only with the power of the battery 12. Since the route unknown section 36 is often driven slowly as described above, it is required that the sound vibration performance is relatively high as compared with the case of traveling on a public road. This is because the sound vibration caused by driving the engine 14 becomes relatively conspicuous because the vehicle speed is suppressed by the slow driving. By ensuring that the route unknown section 36 can be traveled only by the electric power of the battery 12 as described above, the demand for sound vibration performance (“EVness”) expected of the electric vehicle 100 in the route unknown section 36 is surely met. It is filled.

本実施形態に係る電動車両制御方法では、電動車両１００がバッテリ１２の充電に用いるエンジン１４を備えるときに、設定された放充電スケジュールにしたがってエンジン１４が駆動される。すなわち、電動車両１００がＨＥＶであるときには、放充電スケジュールにしたがってエンジン１４の駆動が制御される。これにより、第２消費エネルギーを用いて放充電スケジュールが設定されると、自動的にバッテリ１２の放充電が最適化される。その結果、燃費及び／または電費が向上する。 In the electric vehicle control method according to the present embodiment, when the electric vehicle 100 includes the engine 14 used for charging the battery 12, the engine 14 is driven according to a set discharge / charge schedule. That is, when the electric vehicle 100 is an HEV, the drive of the engine 14 is controlled according to the discharge / charge schedule. As a result, when the discharge / charge schedule is set using the second energy consumption, the discharge / charge of the battery 12 is automatically optimized. As a result, fuel economy and / or electricity costs are improved.

本実施形態に係る電動車両制御方法では、経路不明区間３６の走行履歴（経路不明区間走行履歴２１）を用いて、経路不明区間３６の走行時間が推定され、第２消費エネルギーは、この走行時間に基づいて推定される。このように、経路不明区間走行履歴２１を用いて推定走行時間を算出することにより、第２消費エネルギーが特に正確に推定される。 In the electric vehicle control method according to the present embodiment, the traveling time of the unknown route section 36 is estimated by using the traveling history of the unknown route section 36 (the traveling history of the unknown route section 21), and the second energy consumption is the traveling time. Estimated based on. In this way, the second energy consumption is estimated particularly accurately by calculating the estimated travel time using the route unknown section travel history 21.

本実施形態に係る電動車両制御方法では、経路不明区間３６の混雑度１８が取得され、経路不明区間３６の走行時間（推定走行時間）は、混雑度１８に応じて修正される。これにより、経路不明区間３６の走行時間がより正確に推定される。その結果、第２消費エネルギーの正確性が向上する。 In the electric vehicle control method according to the present embodiment, the congestion degree 18 of the route unknown section 36 is acquired, and the traveling time (estimated traveling time) of the route unknown section 36 is corrected according to the congestion degree 18. As a result, the traveling time of the unknown route section 36 is estimated more accurately. As a result, the accuracy of the second energy consumption is improved.

本実施形態に係る電動車両制御方法では、経路不明区間３６の走行履歴を用いて、経路不明区間３６における走行傾向が分析され、走行時間は、走行傾向に応じて修正される。これにより、経路不明区間３６の走行時間がより正確に推定される。その結果、第２消費エネルギーの正確性が向上する。 In the electric vehicle control method according to the present embodiment, the traveling tendency in the unknown route section 36 is analyzed by using the traveling history of the unknown route section 36, and the traveling time is corrected according to the traveling tendency. As a result, the traveling time of the unknown route section 36 is estimated more accurately. As a result, the accuracy of the second energy consumption is improved.

本実施形態に係る電動車両制御方法では、同一の経路不明区間３６に、特定目的地となり得る入口が複数あるときに、経路不明区間３６の走行履歴２０（経路不明区間走行履歴２１）は入口ごとに分類され、走行時間は入口に応じて推定される。このように、経路不明区間３６への入口が複数あるときに、経路不明区間３６に進入する入口に応じて、経路不明区間３６における走行時間を推定することにより、推定走行時間の正確性が向上する。その結果、第２消費エネルギーの正確性が向上する。 In the electric vehicle control method according to the present embodiment, when there are a plurality of entrances that can be specific destinations in the same route unknown section 36, the travel history 20 (route unknown section travel history 21) of the route unknown section 36 is for each entrance. The travel time is estimated according to the entrance. In this way, when there are a plurality of entrances to the unknown route section 36, the accuracy of the estimated traveling time is improved by estimating the traveling time in the unknown route section 36 according to the entrance entering the unknown route section 36. do. As a result, the accuracy of the second energy consumption is improved.

本実施形態に係る電動車両制御方法では、経路不明区間３６の走行履歴２０（経路不明区間走行履歴２１）は、電動車両１００が走行または駐車した高度に関する情報である高度情報を含み、第２消費エネルギーはその高度情報に基づいて推定される。このように、経路不明区間３６の高度情報を考慮すると、第１に、立体駐車場３３や地下駐車場等の立体的な経路不明区間３６についても正確に第２消費エネルギーが推定される。特に、経路不明区間３６の走行によって電動車両１００が位置エネルギー相当のエネルギーを獲得または損失するときにも、正確に第２消費エネルギーが推定される。 In the electric vehicle control method according to the present embodiment, the travel history 20 (route unknown section travel history 21) of the route unknown section 36 includes altitude information which is information regarding the altitude at which the electric vehicle 100 has traveled or parked, and is consumed second. Energy is estimated based on its altitude information. As described above, considering the altitude information of the route unknown section 36, first, the second energy consumption is accurately estimated for the three-dimensional route unknown section 36 such as the multi-story parking lot 33 and the underground parking lot. In particular, the second energy consumption is accurately estimated even when the electric vehicle 100 acquires or loses energy corresponding to potential energy by traveling in the unknown route section 36.

さらに、本実施形態に係る電動車両制御方法では、高度情報のうち最大の高度を経路不明区間３６にある施設の高さと推定し、第２消費エネルギーは、経路不明区間３６にある施設の高さに相当する位置エネルギーを含めて推定される。このように、経路不明区間走行履歴２１に含まれる最大高度を用いると、将来において実際に電動車両１００を駐車する高度が未確定な状態であっても、確実に、電力だけで経路不明区間３６を走行し得る電力をバッテリ１２に残すことができる。 Further, in the electric vehicle control method according to the present embodiment, the maximum altitude of the altitude information is estimated to be the height of the facility in the unknown route section 36, and the second energy consumption is the height of the facility in the unknown route section 36. It is estimated to include the potential energy corresponding to. In this way, by using the maximum altitude included in the route unknown section travel history 21, even if the altitude at which the electric vehicle 100 is actually parked in the future is uncertain, the route unknown section 36 can be surely performed only by electric power. The electric power that can be traveled can be left in the battery 12.

本実施形態に係る電動車両制御方法では、目的地が特定目的地であるか否かが、経路不明区間３６の走行履歴２０（経路不明区間走行履歴２１）が示す走行パターンに基づいて判定される。そして、目的地が特定目的地であると判定されたときに、第２消費エネルギーが推定される。このように、目的地が特定目的地であるか否かを、過去の走行パターンに基づいて判定すると、特に判定の正確性が向上する。その結果、消費エネルギーの推定が特に正確になる。 In the electric vehicle control method according to the present embodiment, whether or not the destination is a specific destination is determined based on the travel pattern shown by the travel history 20 (travel history 21 of the unknown route section 36) of the unknown route section 36. .. Then, when it is determined that the destination is a specific destination, the second energy consumption is estimated. In this way, if it is determined whether or not the destination is a specific destination based on the past traveling pattern, the accuracy of the determination is particularly improved. As a result, the estimation of energy consumption becomes particularly accurate.

なお、上記実施形態に係る電動車両１００はシリーズ方式のハイブリッド車両であるが、パラレル方式等、他の方式のＨＥＶや、バッテリ１２を充電するためのエンジン１４等を有しない電気自動車（ＢＥＶ：Battery Electric Vehicle）等においても本発明を好適に実施することができる。 The electric vehicle 100 according to the above embodiment is a series type hybrid vehicle, but does not have a HEV of another type such as a parallel type or an engine 14 for charging the battery 12 (BEV: Battery). The present invention can also be preferably carried out in an electric vehicle) or the like.

例えば、電動車両１００がＢＥＶであるときには、上記実施形態において消費エネルギーに基づいて設定する放充電スケジュールは、バッテリ１２を充電することを乗員に提案するスケジュールである。このスケジュールの提案は、例えば、ナビゲーションシステム１６の表示画面や電動車両１００の計器盤等における表示、または、音もしくは音声によって放置される。すなわち、バッテリ１２が外部電源によって充電可能であるときには、第２消費エネルギーを考慮した放充電スケジュールにしたがって、外部電源によってバッテリ１２を充電すべきことが、電動車両１００の乗員に報知される。このように、バッテリ１２が外部電源によって充電可能であるときに、バッテリ１２を充電すべきことを乗員に報知すれば、上記実施形態と同様に、特定目的地に到着する時点においてバッテリ１２に第２消費エネルギーに相当する電力を保有させることができる。 For example, when the electric vehicle 100 is a BEV, the discharge / charge schedule set based on the energy consumption in the above embodiment is a schedule that proposes to the occupant to charge the battery 12. The proposal of this schedule is left unattended, for example, by display on the display screen of the navigation system 16, the instrument panel of the electric vehicle 100, or by sound or voice. That is, when the battery 12 can be charged by an external power source, the occupant of the electric vehicle 100 is notified that the battery 12 should be charged by the external power source according to the discharge / charge schedule in consideration of the second energy consumption. In this way, if the occupant is notified that the battery 12 should be charged when the battery 12 can be charged by an external power source, the battery 12 will be charged at the time of arriving at the specific destination, as in the above embodiment. 2 It is possible to have electric power equivalent to energy consumption.

なお、バッテリ１２を充電すべきことの案内は、走行経路上または走行経路の近傍にある充電ステーションの案内や、必要な充電量の案内を含む。また、電動車両１００は、コントローラ１５によって充電ステーションと通信し、その充電の時点で必要な充電量を自動的に設定することができる。例えば、立体駐車場３３において、乗員が買い物等をしている間にバッテリ１２を充電するときには、立体駐車場３３から出るときに回生電力として獲得する位置エネルギー分のエネルギーを考慮して、満充電未満の適切な充電量を設定することができる。これにより、消費エネルギーの無駄が削減される。 The guidance that the battery 12 should be charged includes the guidance of the charging station on or near the travel path and the guidance of the required charge amount. Further, the electric vehicle 100 can communicate with the charging station by the controller 15 and automatically set the required charge amount at the time of charging. For example, in the multi-level parking lot 33, when the battery 12 is charged while the occupant is shopping or the like, the battery 12 is fully charged in consideration of the energy corresponding to the position energy acquired as regenerative power when leaving the multi-level parking lot 33. It is possible to set an appropriate charge amount of less than. This reduces the waste of energy consumption.

この他、電動車両１００がＨＥＶとＢＥＶの特徴を兼ね備えたＰＨＥＶ（Plug-in Hybrid Electric Vehicle）であるときにも、本発明は好適である。また、上記実施形態に係る電動車両１００は自動車であるが、本発明は二輪車その他の車両にも好適である。 In addition, the present invention is also suitable when the electric vehicle 100 is a PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) having the characteristics of HEV and BEV. Further, although the electric vehicle 100 according to the above embodiment is an automobile, the present invention is also suitable for two-wheeled vehicles and other vehicles.

また、上記実施形態では、電動車両１００で立体駐車場３３を有するショッピングモール３０を訪れる例を挙げたが、これに限らない。例えば、広大な敷地を有する会社や工場、及び、その他の私有地等、ルート情報１７がない経路不明区間３６を有する施設等に訪れるときにも、本発明は好適である。 Further, in the above embodiment, an example of visiting a shopping mall 30 having a multi-storey car park 33 with an electric vehicle 100 has been given, but the present invention is not limited to this. For example, the present invention is also suitable when visiting a company or factory having a vast site, or a facility having an unknown route section 36 without route information 17, such as other private land.

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態で説明した構成は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を限定する趣旨ではない。例えば、発電モータ１３及びエンジン１４によって構成する発電装置は、固体酸化物形燃料電池（ＳＯＦＣ）等、電力を生成する他の発電装置またはシステムに置き換えることができる。また、電動車両１００は、ナビゲーションシステム１６以外のシステム等（例えば電動車両１００外のシステム）から、通信により、ルート情報１７等を取得することができる。また、コントローラ１５は、ナビゲーションシステム１６の一部または全部の機能を取り込んでもよい。 Although the embodiments of the present invention have been described above, the configurations described in the above embodiments are merely a part of the application examples of the present invention, and do not intend to limit the technical scope of the present invention. For example, the power generation device composed of the power generation motor 13 and the engine 14 can be replaced with another power generation device or system that generates electric power, such as a solid oxide fuel cell (SOFC). Further, the electric vehicle 100 can acquire route information 17 and the like by communication from a system other than the navigation system 16 (for example, a system outside the electric vehicle 100). Further, the controller 15 may incorporate some or all the functions of the navigation system 16.

１０ ：駆動モータ
１２ ：バッテリ
１３ ：発電モータ
１４ ：エンジン
１５ ：コントローラ
１６ ：ナビゲーションシステム
１７ ：ルート情報
１８ ：混雑度
１９ ：走行履歴データベース
２０ ：走行履歴
２１ ：経路不明区間走行履歴
３０ ：ショッピングモール
３３ ：立体駐車場
３４ ：駐車場入口
３５ ：経路明白区間
３６ ：経路不明区間
３７ ：駐車位置
４１ ：情報取得部
４２ ：第１エネルギー推定部
４３ ：目的地種別判定部
４４ ：第２消費エネルギー推定部
４５ ：放充電スケジュール設定部
５１ ：走行履歴分類部
５２ ：混雑度取得部
５３ ：広さ推定部
５４ ：高度推定部
５５ ：走行傾向分析部
５６ ：走行時間推定部
５７ ：単位消費エネルギー算出部 10: Drive motor 12: Battery 13: Power generation motor 14: Engine 15: Controller 16: Navigation system 17: Route information 18: Congestion degree 19: Driving history database 20: Driving history 21: Route unknown section Driving history 30: Shopping mall 33 : Multi-level parking lot 34: Parking lot entrance 35: Route clear section 36: Route unknown section 37: Parking position 41: Information acquisition unit 42: First energy estimation unit 43: Destination type determination unit 44: Second energy consumption estimation unit 45: Discharge / charge schedule setting unit 51: Travel history classification unit 52: Congestion degree acquisition unit 53: Area estimation unit 54: Altitude estimation unit 55: Driving tendency analysis unit 56: Travel time estimation unit 57: Unit energy consumption calculation unit

Claims (12)

走行駆動源であるモータと、前記モータに電力を供給するバッテリと、を備える電動車両で実行され、前記電動車両の走行による消費エネルギーを推定し、推定された前記消費エネルギーに基づいて前記バッテリの放電または充電に関する制御を実行する電動車両制御方法であって、
予め設定される目的地に到着するまでの走行経路に関するルート情報を取得し、
前記ルート情報を用いて、前記目的地に到着するまでに消費されるエネルギーである第１消費エネルギーを推定し、
前記目的地が、到着後に、経路に関する情報がない経路不明区間の走行によってさらにエネルギーの消費が要求される特定目的地であるときに、
前記経路不明区間の走行履歴を取得し、
前記経路不明区間の走行履歴を用いて、前記特定目的地に到着後、前記電動車両が駐車されるまでに消費されるエネルギーである第２消費エネルギーを推定し、
前記第１消費エネルギーと前記第２消費エネルギーとを用いて、前記電動車両の前記消費エネルギーを推定する、
電動車両制御方法。 It is executed in an electric vehicle including a motor as a traveling drive source and a battery for supplying electric power to the motor, estimates energy consumption due to traveling of the electric vehicle, and based on the estimated energy consumption of the battery. An electric vehicle control method that performs control over discharging or charging.
Acquire route information about the travel route to reach the preset destination,
Using the route information, the first energy consumption, which is the energy consumed until the destination is reached, is estimated.
When the destination is a specific destination that requires further energy consumption by traveling in an unknown route section without information on the route after arrival.
Acquire the travel history of the unknown route section and
Using the travel history of the unknown route section, the second energy consumption, which is the energy consumed until the electric vehicle is parked after arriving at the specific destination, is estimated.
Using the first energy consumption and the second energy consumption, the energy consumption of the electric vehicle is estimated.
Electric vehicle control method. 請求項１に記載の電動車両制御方法であって、
前記第１消費エネルギーと前記第２消費エネルギーとを用いて、前記特定目的地に到着する時点において前記バッテリが前記第２消費エネルギーに相当する電力を保有するように、前記特定目的地に到着するまでの前記バッテリの放電または充電のスケジュールを設定する、
電動車両制御方法。 The electric vehicle control method according to claim 1.
Using the first energy consumption and the second energy consumption, the battery arrives at the specific destination so that the battery has electric power corresponding to the second energy consumption at the time of arriving at the specific destination. Schedule the discharge or charge of the battery up to,
Electric vehicle control method. 請求項２に記載の電動車両制御方法であって、
前記電動車両が前記バッテリの充電に用いる発電装置を備えるときに、前記スケジュールにしたがって前記発電装置を駆動させる、
電動車両制御方法。 The electric vehicle control method according to claim 2.
When the electric vehicle is equipped with a power generation device used for charging the battery, the power generation device is driven according to the schedule.
Electric vehicle control method. 請求項２に記載の電動車両制御方法であって、
前記バッテリが外部電源によって充電可能であるときに、前記スケジュールにしたがって、前記外部電源によって前記バッテリを充電すべきことを前記電動車両の乗員に報知する、
電動車両制御方法。 The electric vehicle control method according to claim 2.
When the battery is rechargeable by an external power source, the occupant of the electric vehicle is notified that the battery should be charged by the external power source according to the schedule.
Electric vehicle control method. 請求項１～４のいずれか１項に記載の電動車両制御方法であって、
前記経路不明区間の走行履歴を用いて、前記経路不明区間の走行時間を推定し、
前記第２消費エネルギーは、前記走行時間に基づいて推定される、
電動車両制御方法。 The electric vehicle control method according to any one of claims 1 to 4.
Using the travel history of the unknown route section, the travel time of the unknown route section is estimated.
The second energy consumption is estimated based on the travel time.
Electric vehicle control method. 請求項５に記載の電動車両制御方法であって、
前記経路不明区間の混雑度を取得し、
前記走行時間は、前記混雑度に応じて修正される、
電動車両制御方法。 The electric vehicle control method according to claim 5.
Obtain the degree of congestion in the unknown route section
The travel time is modified according to the degree of congestion.
Electric vehicle control method. 請求項５または６に記載の電動車両制御方法であって、
前記経路不明区間の走行履歴を用いて、前記経路不明区間における走行傾向を分析し、
前記走行時間は、前記走行傾向に応じて修正される、
電動車両制御方法。 The electric vehicle control method according to claim 5 or 6.
Using the travel history of the unknown route section, the travel tendency in the unknown route section is analyzed.
The traveling time is modified according to the traveling tendency.
Electric vehicle control method. 請求項５～７のいずれか１項に記載の電動車両制御方法であって、
同一の前記経路不明区間に、前記特定目的地となり得る入口が複数あるときに、
前記経路不明区間の走行履歴は、前記入口ごとに分類され、
前記走行時間は、前記入口に応じて推定される、
電動車両制御方法。 The electric vehicle control method according to any one of claims 5 to 7.
When there are multiple entrances that can be the specific destination in the same route unknown section
The travel history of the unknown route section is classified for each entrance.
The travel time is estimated according to the entrance.
Electric vehicle control method. 請求項１～８のいずれか１項に記載の電動車両制御方法であって、
前記経路不明区間の走行履歴は、前記電動車両が走行または駐車した高度に関する情報である高度情報を含み、
前記第２消費エネルギーは、前記高度情報に基づいて推定される、
電動車両制御方法。 The electric vehicle control method according to any one of claims 1 to 8.
The travel history of the unknown route section includes altitude information which is information on the altitude at which the electric vehicle has traveled or parked.
The second energy consumption is estimated based on the altitude information.
Electric vehicle control method. 請求項９に記載の電動車両制御方法であって、
前記高度情報のうち最大の高度を前記経路不明区間にある施設の高さと推定し、
前記第２消費エネルギーは、前記経路不明区間にある施設の高さに相当する位置エネルギーを含めて推定される、
電動車両制御方法。 The electric vehicle control method according to claim 9.
The maximum altitude of the altitude information is estimated to be the height of the facility in the unknown route section.
The second energy consumption is estimated to include potential energy corresponding to the height of the facility in the unknown route section.
Electric vehicle control method. 請求項１～１０のいずれか１項に記載の電動車両制御方法であって、
前記目的地が前記特定目的地であるか否かを、前記経路不明区間の走行履歴が示す走行パターンに基づいて判定し、
前記目的地が前記特定目的地であると判定されたときに、前記第２消費エネルギーを推定する、
電動車両制御方法。 The electric vehicle control method according to any one of claims 1 to 10.
Whether or not the destination is the specific destination is determined based on the travel pattern indicated by the travel history of the route unknown section.
When it is determined that the destination is the specific destination, the second energy consumption is estimated.
Electric vehicle control method. 走行駆動源であるモータと、前記モータに電力を供給するバッテリと、を備える電動車両の走行を制御し、前記電動車両の走行による消費エネルギーを推定し、推定された前記消費エネルギーに基づいて前記バッテリの放電または充電に関する制御を実行する電動車両制御装置であって、
予め設定される目的地に到着するまでの走行経路に関するルート情報を取得し、
前記ルート情報を用いて、前記目的地に到着するまでに消費されるエネルギーである第１消費エネルギーを推定し、
前記目的地が、到着後に、経路に関する情報がない経路不明区間の走行によってさらにエネルギーの消費が要求される特定目的地であるときに、
前記経路不明区間の走行履歴を取得し、
前記経路不明区間の走行履歴を用いて、前記特定目的地に到着後、前記電動車両が駐車されるまでに消費されるエネルギーである第２消費エネルギーを推定し、
前記第１消費エネルギーと前記第２消費エネルギーとを用いて、前記電動車両の前記消費エネルギーを推定する、
電動車両制御装置。 The running of an electric vehicle including a motor as a traveling drive source and a battery for supplying electric power to the motor is controlled, the energy consumed by the traveling of the electric vehicle is estimated, and the energy consumption is estimated based on the estimated energy consumption. An electric vehicle control device that performs control over the discharge or charge of a battery.
Acquire route information about the travel route to reach the preset destination,
Using the route information, the first energy consumption, which is the energy consumed until the destination is reached, is estimated.
When the destination is a specific destination that requires further energy consumption by traveling in an unknown route section without information on the route after arrival.
Acquire the travel history of the unknown route section and
Using the travel history of the unknown route section, the second energy consumption, which is the energy consumed until the electric vehicle is parked after arriving at the specific destination, is estimated.
Using the first energy consumption and the second energy consumption, the energy consumption of the electric vehicle is estimated.
Electric vehicle control device.
JP2020191887A 2020-11-18 Electric vehicle control method and electric vehicle control device Active JP7523325B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2020191887A JP7523325B2 (en) 2020-11-18 Electric vehicle control method and electric vehicle control device

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2020191887A JP7523325B2 (en) 2020-11-18 Electric vehicle control method and electric vehicle control device

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2022080681A true JP2022080681A (en) 2022-05-30
JP7523325B2 JP7523325B2 (en) 2024-07-26

Family

ID=

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US9902392B2 (en) Mobility information processing apparatus, mobility information processing method, and driving support system
US8190318B2 (en) Power management systems and methods in a hybrid vehicle
US9121722B1 (en) Trip partitioning based on driving pattern energy consumption
US20130073113A1 (en) Vehicle and method for estimating a range for the vehicle
EP3878706A1 (en) Method for controlling a hybrid electric vehicle
CN102052926B (en) Reduce the method for fuel consumption and cost
KR101769723B1 (en) Movement support apparatus, movement support method, and driving support system
US11443563B2 (en) Driving range based on past and future data
CN104677374A (en) Multi-modal route planning
Ondruska et al. Probabilistic attainability maps: Efficiently predicting driver-specific electric vehicle range
US9778658B2 (en) Pattern detection using probe data
Fiori et al. Optimum routing of battery electric vehicles: Insights using empirical data and microsimulation
US20150241228A1 (en) Travel support device, travel support method, and drive support system
CN110103936B (en) Vehicle control system, vehicle control method, and storage medium
US20150241227A1 (en) Travel support device, travel support method, and drive support system
CN106029465A (en) Moving assist apparatus and method and driving assist system
WO2021038940A1 (en) Cell management device, learning model, computer program, cell management method, and information provision device
JP2013242198A (en) Route search device and computer program
WO2013172157A1 (en) Path search device and computer program
JP3994966B2 (en) Travel pattern estimation device
Qiao et al. Vehicle powertrain connected route optimization for conventional, hybrid and plug-in electric vehicles
Das et al. Eco-routing navigation systems in electric vehicles: A comprehensive survey
Chau et al. Fuel minimization of plug-in hybrid electric vehicles by optimizing drive mode selection
JP7523325B2 (en) Electric vehicle control method and electric vehicle control device
JP2022080681A (en) Electric-vehicle control method and electric-vehicle control apparatus

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20230807

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20240422

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20240507

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20240531

A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20240618