JP2022080304A - 車両アダプティブクルーズコントロールシステム、方法、および方法を実施するためのコンピュータプログラムとコンピュータ可読媒体 - Google Patents

Abstract

【課題】車両のためのアダプティブクルーズコントロールシステムを提供すること。【解決手段】本車両のためのアダプティブクルーズコントロールシステムは、車両が移動している道路上での、車両の前方で起きる可能性のある事象のために、車両が停止しなくてはならない停止位置を決定するように構成されている停止位置決定システムと、決定された停止位置は、交差交通位置と呼ばれる、交差交通が起こり得る位置であるかどうかを決定するように構成されている交差交通位置決定システムと、決定された停止位置が、交差交通位置であるという決定に基づいて、車両の少なくとも１つの運転制御を適合させるように構成されているアダプティブコントロールシステムと、を含んでいる。【選択図】図１

Description

本開示は、車両アダプティブクルーズコントロールシステム(vehicle adaptive cruise control system)、車両の動作を制御するためのアダプティブクルーズコントロール方法、および方法を実施するためのプログラムとコンピュータ可読媒体に関する。

モータービークル(motor vehicles)のためのアダプティブクルーズコントロールシステムが知られている。

現在のアダプティブクルーズコントロールシステムは、エゴ車両(ego vehicle)と呼ばれる車両の、先行車両との距離を制御することを目指している。例えば、交通渋滞におけるような、発進と停止の状況においては、これらのシステムは、先行車両に対する固定距離を保つことを目指す。世界中における異なる領域（米国、欧州、日本）に従って、所定の距離設定が起こり得る。

ＵＳ ２００９／０２９９５９８ Ａ１（米国公開公報）は、交通渋滞状況を自動的に検出し、制御パラメータを、そのような交通渋滞の特別な状況に自動的に適合させる高度なクルーズコントロールシステム(advanced cruise control system)を開示している。

特に、高度なクルーズコントロールシステムは、先行車両の位置を検出するためのセンサシステムと、特定された制御パラメータに基づいて、エゴ車両の速度、および／または、先行車両からの間隔を調整するコントローラを有している。

上記の高度なクルーズコントロールシステムは、エゴ車両が道路上を移動中に交通渋滞状況が検出される状況に焦点が絞られている。

しかし、エゴ車両の前方の道路上に位置している対象物がエゴ車両を停止させ、エゴ車両と対象物との間に交差交通(cross traffic)が起こり得る状況はこのシステムでは対処されていない。

そのような状況は、交通の流れに影響を与える可能性があり、そのため、このような可能性のある影響をできる限り削減することは望ましいことである。

開示の第１態様によれば、車両アダプティブクルーズコントロールシステムは、交通の流れを向上するように構成でき、特に、車両と、その車両の前方に位置し、その車両を停止させる対象物との間に交差交通が予期され得る位置を、交通が自由にできるように保つことを可能にするように構成できる。

開示の第１態様によれば、車両アダプティブクルーズコントロールシステムが提案される。このシステムは、
車両が移動している道路上またはその道路の近くでの、車両の前方で起きる可能性のある事象のために、車両が停止しなくてはならない停止位置を決定するように構成されている停止位置決定システムと、
決定された停止位置は、交差交通位置と呼ばれる、交差交通が起こり得る位置であるかどうかを決定するように構成されている交差交通位置決定システムと、
決定された停止位置が、交差交通位置であるという決定に基づいて、車両の少なくとも１つの運転制御を適合させるように構成されているアダプティブコントロールシステム(adaptive control system)を含んでいる。

そのため、エゴ車両と呼ばれる車両が、予め定義されている規則および／または計算に従って通常は停止すべき通常または標準停止位置（エゴ車両を停止させる、またはエゴ車両を停止させるべき、道路上またはその道路の近くでの、事象の可能性のある発生のために）、および交差交通位置の存在を考慮すると、システムは、エゴ車両の振舞いをそれに従って適合させることを可能にし、特には、エゴ車両の少なくとも１つの運転制御を適合させることを可能にする。例えば、適合された振舞いは、エゴ車両を、決定された停止位置で予期されるよりも早く（より短い距離において）停止させる。そして、エゴ車両は、決定された停止位置からある距離離れた位置で停止できる。これは、エゴ車両が、交差交通位置、つまり、交差交通が起こる可能性がある位置で停止して、交通の流れを妨害することを回避することを可能にする。これはまた、交差交通位置に対応する通路を、交通が自由にできるようにすることも可能にし、そのため、交差交通が起こることを可能にする。

更なる可能な態様によれば、アダプティブコントロールシステムは、車両に関して、決定された停止位置よりも近くに位置している適合された停止位置において車両を停止させるように、前記少なくとも１つの運転制御を適合させるように構成できる。

更なる可能な態様によれば、適合された停止位置は、他の車両または歩行者が、車両が移動している道路を横断することができ、車両と、その車両の前方に位置している対象物との間を通過することができるように選択できる。

更なる可能な態様によれば、適合された停止位置は、
所定のマージンを伴う横断経路の幅（横断経路は、歩行者横断歩道であってよい）と、
所定のマージンを伴う車両車線の幅（車両車線は、車両の前方で、車両が移動している道路を横断する道路の１つであってよい）と、
所定のマージンを伴う２つの車両車線の幅（これは、交差交通が両方向において起こり得る場合)と、
の１つに基づいて選択でき、上記の場合においては、所定のマージン（距離）は、適合された停止位置が、横断経路または車線（交差交通位置）を侵害しないことを確実にするために、該当する幅に追加される。

更なる可能な態様によれば、交差交通位置は、Ｔ字路、歩行者横断道路、交差道路、公共駐車場の入口または出口などのような、車両の入口または出口に面している道路上の位置、消防署の出口などから選択できる。

更なる可能な態様によれば、システムは更に、車両が移動している道路上またはその道路の近くでの、車両の前方で起き、そしてそのために車両が停止しなくてはならない起こり得る事象を検出するように構成されている検出システムを含むことができる。

更なる可能な態様によれば、起こり得る事象は、車両の前方の道路上に位置している対象物または交通渋滞を含むことができる。対象物は、先行車両、二重駐車している車両、道路上に落ちている障害物、道路標識、道路工事、バス停留所の１つであってよい。

更なる可能な態様によれば、検出システムは、車両が停止しなくてはならないかどうかを、車両と、その環境に関連する情報に基づいて検出するように構成できる。車両と、その環境に関連する情報には、車両速度センサから得られる車両速度、１つ以上の車両レーダー、ライダー、カメラから得られる車両の周囲情報、および、車両ナビゲーションシステムから得られる静的／動的情報を含むことができる。

更なる可能な態様によれば、検出システムは更に、少なくとも１つの可動対象物の位置、軌跡、速度、および加速度と、少なくとも１つの静的対象物（車両の環境における）の位置を考慮するように構成できる。考慮されるこの情報は、他の車両などのような１つ以上の可動対象物が、車両の前方の道路を妨害し、および／または、交差交通位置で、車両の前方の道路を、おそらくは、道路に対して側部位置から移動してきて横断する可能性のある状況を識別することを可能にできる。

更なる可能な態様によれば、検出システムは更に、車両が移動している道路上またはその道路の近くでの、交差交通の可能性のある発生を検出するように構成できる。

更なる可能な態様によれば、検出システムは更に、交通情報と、デイタイム(day time)を考慮するように構成できる。

更なる可能な態様によれば、アダプティブコントロールシステムは更に、車両が移動している道路上またはその道路の近くでの、交差交通の可能性のある発生、または発生なしに基づいて、車両の少なくとも１つの運転制御を適合させるように構成できる。

更なる可能な態様によれば、検出システムは、確率的検出システムを含むことができる。

更なる可能な態様によれば、前記少なくとも１つの運転制御は、縦方向制御(longitudinal control)を含むことができる。

更なる可能な態様によれば、交差交通位置決定システムは、１台以上のカメラおよび／または車両ナビゲーションシステムから情報を得るように構成できる。

本開示は更に、上記で簡単に定義したような車両アダプティブクルーズコントロールシステムを備えている車両を含んでいる。

本開示の第２態様は、車両の動作を制御するためのアダプティブクルーズコントロール方法を提案する。本方法は、
車両が移動している道路上またはその道路の近くでの、車両の前方で起きる可能性のある事象のために、車両が停止しなくてはならない停止位置を決定することと、
決定された停止位置は、交差交通位置と呼ばれる、交差交通が起こり得る位置であるかどうかを決定することと、
決定された停止位置は交差交通位置であると決定することと、
に基づいて、車両の少なくとも１つの運転制御を適合させることを含んでいる。

更なる可能な態様によれば、方法は更に、車両に関して、決定された停止位置よりも近くに位置している適合された停止位置において車両を停止させるように、少なくとも１つの運転制御を適合させることを含むことができる。

更なる可能な態様によれば、適合された停止位置は、他の車両または歩行者が、車両が移動している道路を横断することができ、車両と、その車両の前方に位置している対象物との間を通過することができるように選択できる。

更なる可能な態様によれば、適合された停止位置は、
所定のマージンを伴う横断経路の幅（横断経路は、歩行者横断歩道であってよい）、
所定のマージンを伴う車両車線の幅（車両車線は、車両の前方で、車両が移動している道路を横断する道路の１つであってよい）、
所定のマージンを伴う２つの車両車線の幅（これは、交差交通が両方向において起こり得る場合）の
１つに基づいて選択でき、上記の場合においては、所定のマージン（距離）は、適合された停止位置が、横断経路または車線（交差交通位置）を侵害しないことを確実にするために、該当する幅に追加される。

更なる可能な態様によれば、方法は更に、車両が移動している道路上またはその道路の近くでの、車両の前方で起き、そしてそのために車両が停止しなくてはならない起こり得る事象を検出することを含むことができる。

更なる可能な態様によれば、起こり得る事象は、車両の前方の道路上に位置している対象物または交通渋滞を含むことができる。道路上の対象物は、先行車両、二重駐車している車両、道路上に落ちている障害物、道路標識、道路工事、バス停留所の１つであってよい。

更なる可能な態様によれば、車両が停止しなくてはならないかどうかを検出することは、車両と、その環境に関連する情報に基づくことができる。車両と、その環境に関連する情報には、車両速度センサから得られる車両速度、１つ以上の車両レーダー、ライダー、カメラから得られる車両の周囲情報、および、車両ナビゲーションシステムから得られる静的／動的情報を含むことができる。

更なる可能な態様によれば、起こり得る事象を検出することは更に、少なくとも１つの可動対象物の位置、軌跡、速度、および加速度と、少なくとも１つの静的対象物の位置を考慮することを含むことができる。考慮されるこの情報は、他の車両などのような１つ以上の可動対象物が、車両の前方の道路を妨害し、および／または、交差交通位置で、車両の前方の道路を、おそらくは、道路に対して側部位置から移動してきて横断する可能性のある状況を識別することを可能にできる。

更なる可能な態様によれば、起こり得る事象を検出することは更に、車両が移動している道路上またはその道路の近くでの、交差交通の可能性のある発生を検出することを含むことができる。そのような検出は、停止事象が道路上の更に前方で検出されたが、車両が交差交通位置にいるとき、またはそこにまさに到着しようとするときに、交差交通が起こり得るかどうかを決定または推定することを可能にできる。

更なる可能な態様によれば、起こり得る事象を検出することは更に、交通情報と、デイタイムを考慮することを含むことができる。これは、交通情報と、デイタイムに従って、交差交通の可能性をより確実に決定または推定することを可能にする。例えば、車両が一日のうちの、ある例としての時間に移動していて、交通情報は、特に、車両の前方の交差交通位置（例えば、交差点）において、非常に少ない車両の交通量、または車両の交通が全くないということを示す場合は、交差交通位置を、交通が自由にできるように保つために、この車両の少なくとも１つの運転制御を適合させる必要はない。

更なる可能な態様によれば、アダプティブコントロールシステムは更に、車両が移動している道路上またはその道路の近くでの、交差交通の可能性のある発生、または発生なしに基づいて、車両の少なくとも１つの運転制御を適合させるように構成できる。そのような情報に基づけば、交差交通位置を、交通が自由にできるように保つことを考慮して、車両が交差交通位置に到達する前に停止するように、この車両の少なくとも１つの運転制御を適合させる必要はない。

更なる可能な態様によれば、車両は停止しなくてはならないかどうかを検出することは、確率的アプローチに基づくことができる。

特別な実施においては、提案された方法は、コンピュータプログラム命令により決定できる。

従って、本開示の他の態様は、プログラムがコンピュータにより実行されると、そのコンピュータに上記に定義した方法のステップを実行させる命令を含んでいるコンピュータプログラムを提案する。コンピュータプログラムは任意のプログラミング言語を使用でき、ソースコード、オブジェクトコード、または、部分的にコンパイルされた形式におけるような、ソースコードとオブジェクトコードの中間のコードの形式、または任意の他の望ましい形式であってよい。コンピュータは、例えば、パーソナルコンピュータ、車両に搭載されるように構成されている電子制御ユニット、スマートフォン、ラップトップなどの任意のデータ処理手段であってよい。

本開示はまた、格納されている上記に定義したコンピュータプログラムを有している非一時的コンピュータ可読媒体も含んでいる。コンピュータ可読媒体は、プログラムを格納できるエンティティまたはデバイスであってよい。例えば、コンピュータ可読媒体は、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）、例えばコンパクトディスク（ＣＤ）ＲＯＭ、またはマイクロエレクトロニック回路ＲＯＭ、または実際の磁気記録手段、例えば、フロッピー（登録商標）ディスクまたはハードディスクなどのような格納手段を備えることができる。

本発明は、付随する図面を参照することにより、より良好に理解でき、その多数の他の目的と利点は、当業者には明白になるであろう。幾つかの図面においては、類似の参照番号は、類似の要素を示している。
本開示に係る車両アダプティブクルーズコントロールシステムを含む、車両運転および監視システムの模式的機能表現図である。 車両における、図１の車両システムのマテリアル(material)構成要素の模式表現図である。 図１と２の車両が移動している異なるシーンの模式表現図である。 図１と２の車両が移動している異なるシーンの模式表現図である。 図１と２の車両が移動している異なるシーンの模式表現図である。 図１と２の車両が移動している異なるシーンの模式表現図である。 図１と２の車両が移動している異なるシーンの模式表現図である。 本開示に係る、車両のクルーズコントロール(cruise control)を適合させるための方法の実施例を表わしているブロック図である。

本開示に係る車両アダプティブクルーズコントロールシステムがここにおいて提示される。

車両アダプティブクルーズコントロールシステムの機能は、このシステムが動作し、エゴ車両と呼ばれる車両１に搭載されて提示されている図３Ａ、３Ｂ、４Ａ、４Ｂ、および４Ｃに示されている例を通して示される。

これらの図３Ａ、３Ｂ、４Ａ、４Ｂ、および４Ｃは、エゴ車両１が、道路Ｒの右車線を、移動方向Ａに沿って移動している異なるシーンを示している。

車両１はハイブリッドカーであり、本開示に係る車両アダプティブクルーズコントロールシステムを搭載できる車両の非制限的な例を表わしている。
システム１０００の全体アーキテクチャ
機能アーキテクチャ

車両１を、例えば、自動化モードで走行させることができる車両監視および運転システム１０００が図１において表わされており、本開示に係る車両アダプティブクルーズコントロールシステムは、後に説明されるように、システム１０００の一部であってよい。

システム１０００の機能アーキテクチャが、図１に模式的に示されている。全体的に、発明を理解するために有用なシステムと構成要素のみが付随する図に示されている。

一般的な方法として、その運転機能を実行するために、システム１０００は、車両１を走行させることができる運転システム２００を制御するように構成されているアダプティブクルーズコントロールシステム１００を備えている。

運転システム２００は、機能的に車両１を走行させ、その動きを制御するコア構成要素のセットである。これらの構成要素は、そのエンジン／モータ（場合によっては複数のモータ）、ブレーキ、トランスミッション、ステアリングコラムなどを含んでいる。

従って、運転システム１０００は、運転システム２００を通して、車両１の加速、制動、および方向転換を制御できる。車両運転システム１０００は、レベル１または２の運転手支援、または、レベル３、４、または５の自動化運転が可能である。

車両１を「マニュアルモード」で走行させるために、運転手は、運転システム２００を制御するために、ステアリングホイール、ブレーキ／クラッチ／アクセルペダル、ボタン、タッチスクリーンなどを使用できる。これらの構成要素は一緒になって、システム１０００の一部を形成している車両入力システムを構成する。
マテリアルアーキテクチャ

システム１０００のマテリアルアーキテクチャが図２に模式的に示されている。それは、車両１に搭載されている中央運転コンピュータ１１００から主に構成されている。

システム１０００のほとんどのハードウェア構成要素は共有構成要素であり、複数のタスクを実行するために使用されるということに留意されたい。この理由のため、アダプティブクルーズコントロールシステム１００を構成するハードウェア構成要素は、システム１００の機能を実行するが、本開示においては関心が向けられない、システム１０００に対する他の機能も実行する。

加えて、本実施形態における運転コンピュータ１１００は車両１の中に物理的に位置しているが、それは、車両の中に必ずしも位置する必要はない。実際は、車両１を走行させるために、コンピュータ１１００に必要な入力を送信し、計算された制御を運転システム２００にリアルタイムで送信し、おそらくは、他の計算された情報を、それが表示および出力されるように出力システム（ここでは表わされていないディスプレイのようなもの）に送信するために通信装置が提供される限り、運転コンピュータ１１００は何れの場所でも位置することができる。

更に、運転コンピュータ１１００は、単一のボックスにおいて図２において表わされているが、それは１つ以上のプロセッサを備えることができ、そのため、おそらくは、異なる位置に物理的に配置されている、複数のプロセッサ上で分散された分散型計算システムであることができる。

図１と２において示されているように、アダプティブクルーズコントロールシステム１００は、センサ１１０のセットと、通信ユニット１２０を備えている。

センサ１１０は、１台以上のカメラ、ライダー、レーダー、超音波近接センサ、速度センサ、慣性測定ユニット（ＩＭＵ）、およびナビゲーションユニット（ＧＰＳ）を備えることができるセンサのセットである。センサ１１０のカメラ、ライダー、レーダー、超音波近接センサ、および速度センサは、車両１の前部、後部、および側部に搭載できる（センサ１１０の中で、４台の外部カメラ１１１のみが図２において示されている）。好ましくは、カメラ１１１は、車両１の周りの全３６０°の視野を取得するように配置できる。

通信ユニット１２０は、電気通信構成要素のセットを備えている。これらの構成要素は、車両１（つまり、車両１上のシステム、および車両の乗車人）が、その環境と通信することを可能にする。通信ユニット１２０は、例えば、車両１とインフラとの間の通信（Ｖ２Ｉ通信）、車両１と他の車両との間の通信（Ｖ２Ｖ通信）、および／または、より遠く離れたマシンまたは人間との通信を可能にする。

車両アダプティブクルーズコントロールシステム１００の機能（機能ユニット）は、コンピュータシステム１１００上で実施される。

コンピュータシステム１１００は、ストレージ(storage)１１０１、１つ以上のプロセッサ１１０２、メモリ１１０３、オペレーティングシステム１１０４、通信インフラ１１０５、および追加的アプリケーション１１０６を備えている。

コンピュータシステム１１００は、１つ以上のプロセッサ１１０２により実行されると、その１つ以上のプロセッサ１１０２に、システム１０００の異なる機能ユニットまたはシステム、特には、車両アダプティブクルーズコントロールシステム１００の機能ユニットまたはシステムを実施させる命令を、特にそのメモリ１１０３において格納している。

１つ以上のプロセッサ１１０２は、多様な形状の何れかの、任意の１つ以上のプロセッサまたは処理装置の存在を表わすことが意図されている。例えば、プロセッサ１１０２は、マイクロプロセッサ、中央演算処理装置（ＣＰＵ）、コントローラ、マイクロコントローラユニット、特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）、特定用途向け命令セットプロセッサ（ＡＳＩＰ）、グラフィックス処理ユニット（ＧＰＵ）、デジタル信号プロセッサ（ＤＳＰ）、フィールドプログラマブルゲートアレイ（ＦＰＧＡ）、プログラマブル論理デバイス（ＰＬＤ）、物理処理ユニット（ＰＰＵ）、縮小命令セットコンピュータ（ＲＩＳＣ）など、またはそれらの任意の組み合わせの任意の１つ以上を表わすことが意図されている。プロセッサ１０２は、例えば、ソフトウェア、ファームウェア、オペレーティングシステム、アプリケーション、またはプログラムを介して提供される命令を含んでいるプログラム命令を実行するように構成でき、多様な処理、演算、制御、または監視機能の何れをも実行するように構成できる。

通信インフラ１１０５は、上記のすべてのセンサ１１０と通信ユニット１２０が接続されているデータバスであり、そのため、これらのセンサユニットとこの通信ユニットから出力された信号は、それを通して、システム１０００の他の構成要素に送信される。

ストレージ１１０１、プロセッサ１１０２、メモリ１１０３、およびオペレーティングシステム１１０４は、通信インフラ１１０５上で通信可能に結合されている。オペレーティングシステム１１０４は、１つ以上のアプリケーション１１０６を制御するために他の構成要素と相互作用できる。システム１０００のすべての構成要素は、車両１の装置の他のユニットまたはアイテムと共有され、またはおそらくは共有されている。

本開示に係る車両制御、特には、車両アダプティブクルーズコントロールを実行するコンピュータプログラムは、メモリ１１０３に格納されている。このプログラムとメモリ１０３は、本開示に従うコンピュータプログラムとコンピュータ可読記録媒体のそれぞれの例である。コンピュータシステム１１００のメモリ１１０３は実際に、発明に係る、１つ以上のプロセッサ１１０２により読取り可能で、前記プログラムが記録されている記録媒体を構成している。

ここにおいて記述されているシステムと方法は、ソフトウェア、またはハードウェア、またはそれらの任意の組み合わせにおいて実施できる。ここにおいて記述されているシステムと方法は、互いに物理的または論理的に分離していても、していなくてもよい１つ以上の演算装置を使用して実施できる。

ここにおいて記述されているシステムと方法は、ハードウェア、ファームウェア、および／またはソフトウェアの何れの組み合わせを使用して実施できる。ここにおいて記述されている本システムと方法（または、それらの任意の部分または機能）は、ハードウェア、ソフトウェア、ファームウェア、またはそれらの組み合わせを使用して実施でき、１つ以上のコンピュータシステムまたは他の処理システムにおいて実施できる。

１つ以上の実施形態においては、本実施形態は、車両実行可能命令において具現化される。命令は、処理装置、例えば、命令でプログラムされている汎用または特別目的用プロセッサに、本開示のステップ、特には、車両アダプティブクルーズコントロール方法のステップを実行させるために使用できる。代替的に、本開示のステップは、ステップを実行するための配線されている論理を含む特定のハードウェア構成要素、または、プログラムされたコンピュータ構成要素とカスタムハードウェア構成要素の任意の組み合わせにより実行できる。例えば、本開示は、上記に概説したように、コンピュータプログラム製品として提供できる。この環境においては、実施形態は、格納されている命令を有している車両可読媒体を含むことができる。命令は、例としての本実施形態に係るプロセスまたは方法を実行するために、任意のプロセッサまたは複数のプロセッサ（または、他の電子装置）をプログラムするために使用できる。加えて、本開示はまたダウンロードすることができ、コンピュータプログラム製品に格納できる。

方法は、コンピュータまたは任意の命令実行システムによる使用のための、またはそれらと関連しての使用のためのプログラムコードを提供するコンピュータ使用可能またはコンピュータ可読格納媒体によりアクセス可能なコンピュータプログラム製品において実施できる。コンピュータ使用可能またはコンピュータ可読格納媒体は、コンピュータまたは命令実行システム、装置、またはデバイスによる使用のための、または、それらと関連しての使用のためのプログラムを含む、または格納できる任意の装置であってよい。
アダプティブクルーズコントロールシステム１００

アダプティブクルーズコントロールシステム１００の機能ユニットは、車両環境識別ユニット１３０、車両状況情報ユニット１４０、交差交通位置決定システム１６０、および車両アダプティブコントロールシステム１７０を備えている。

アダプティブクルーズコントロールシステム１００においては、センサ１１０は、それ自体知られているように、車両１の周囲に関して収集できるすべての情報を取得するように構成されている。この情報は、「環境情報」の主要部分を構成している。車両１が動作中のときは、センサ１１０はリアルタイムで、連続時間ステップまたはある時刻において周期的に情報を取得する。通常は、一定の間隔がこれらの連続時間ステップの間に設定され、例えば、２５ｍｓ（ミリ秒）である。

センサ１１０により取得されたすべての情報、および、通信ユニット１２０により、他のマシンから（例えば、車両１が移動している領域のマップを含んでいるデータベースから）取得されたすべての情報は、車両環境識別ユニット１３０に送信される。この情報は、特には、カメラにより取得された画像シーケンス、ライダーにより出力された（三次元）点群などを含むことができる。

環境情報に基づいて、車両環境識別ユニット１３０は、車両１の周りで地理的位置が特定された二次元または三次元データ（例えば、点群）を得るためにデータ融合を実行する。この後者の情報、および／または、環境情報に基づいて、車両環境識別ユニット１３０は（好ましくは、各時間ステップで）、車両１の周りの静止要素と、可動対象物を識別する。

静止要素または対象物は、インフラの要素であり、道路の表面、特に好ましくは、道路の路面表示、交通信号機、一時停止標識などの交通標識、横断経路、例えば、歩行者横断歩道、Ｔ字路、交差道路、縁石、建物、木、街灯、店の入口／出口、消防署出口、ガレージ出口、より一般的には、車両の出口、駐車スペースなどである。これらの要素を検出するために、車両環境識別ユニット１３０は、車両の周囲の（所定の）マップにできる限り頼り（例えば、ナビゲーションユニットを通して得られるマップ）、これらの要素の幾つかがそのようなマップで得られないときは（例えば、歩行者横断歩道、駐車スペース）、補完的な方法で、カメラとセンサを通して取得されたデータを使用できる。このマップは、システム１０００のメモリに格納でき、または、通信ユニット１２０を介してダウンロードできる。

可動対象物は、他の車両、ロボット、歩行者、動物である。

静止要素と可動対象物を検出および識別するために、車両環境識別ユニット１３０は、好ましくは、前の時間ステップで実行された、静止要素と可動対象物の識別にも頼る。

車両環境識別ユニット１３０は、車両の周囲のモデルを確立する。このモデルは、二次元的または三次元的であってよい。それは、数字および／または意味情報を含むことができる。それは好ましくは、識別された場合は、車両１の周りで識別された静止要素および可動対象物を定義するデータを含んでいる。

このモデルは好ましくは、車両の周りで検出された静止要素および／または可動対象物の形状を備えている。

通常、環境情報は、センサ１１０と通信ユニット１２０から周期的に取得される。これに基づいて、車両環境識別ユニット１３０は、通常は、車両の周囲のモデルを各時間ステップで周期的に更新する。例えば、車両環境識別ユニット１３０は、検出された要素および／または可動対象物が二次元または三次元的に記述されている、車両の環境のそのモデルを各時間ステップで更新できる。

車両状況情報ユニット１４０は、車両の状況を解析するために、車両環境識別ユニット１３０により計算されたようなエゴ車両の周囲のモデルを使用する。この情報に基づいて、車両状況情報ユニット１４０は車両の状況情報を計算する。車両の状況情報は、インフラの上記の要素に関して、車両と、周囲の可動対象物の状況を記述している情報である。この情報は好ましくは、車両と、その車両を取り囲む可動対象物の位置、軌跡、速度、加速度についての過去および現在の情報を含んでいる。例えば、この情報は、過去の期間、例えば、最新の１０秒間のこれらの値の記録を含んでいる。

車両状況情報ユニット１４０は更に、インフラに関して、車両と、周囲の可動対象物の状況を記述している予測または推定された情報を計算／生成する予測モジュール１５０を含んでいる。計算／生成された予測または推定された情報は、収集および注釈を付けられた運転データに基づく機械学習に基づくことができる。

そのような計算／生成された予測または推定された情報は、好ましくは、インフラに関して、エゴ車両と、そのエゴ車両を取り囲む可動対象物の、将来の推定される位置、軌跡、速度、加速度についての情報を備えている。特に、この情報は、エゴ車両が移動している道路上の、エゴ車両の前方で起き、または起きようとしている起こり得る交通渋滞についての情報を含むことができる。交通渋滞についての、計算／生成された予測または推定された情報は、例えば、エゴ車両の前方の車両の数と速度、エゴ車両とそれらの車両との間の距離、エゴ車両の速度、交通情報などを使用する確率的アプローチに基づくことができる。そのような情報は、カメラ（例えば、図２における前方を向いているカメラ１１１）、レーダー、速度センサ、ＩＭＵの加速度センサ、ナビゲーションユニットを通して得ることができる。

一般的な方法として、車両アダプティブコントロールシステム１７０は、運転ユニット２００に送られる、運転制御を生成／決定するために、将来のある時間期間において、エゴ車両１に対して好ましいと考えられる軌跡、速度、および加速度を使用する。これらの制御に基づいて、運転ユニット２００は、予期された速度と加速度で、予期された軌跡を辿るように車両１を走行させる。

本開示においては、車両状況情報ユニット１４０により生成／計算された上記の情報の幾つかまたはすべてが、運転システム２００に対する適合された運転制御、特には、図３Ａ、３Ｂ、４Ａ、４Ｂ、および４Ｃを参照して後で記述される状況、および、ここにおいては示されない他の可能な状況を考慮する運転制御を、車両アダプティブコントロールシステム１７０を通して生成するために使用される。

これらの状況は、車両の上記の状況情報、つまり、上記で説明したような予測または推定された情報を含む、インフラの上記の静止要素に関して、車両と、周囲の可動対象物の状況を記述する情報により考慮される。

全体的に、これらの状況は、図３Ａと３Ｂにおいて特に例示されているように下記を含んでいる。
－移動方向Ａにおいて、道路の右車線（代替的に、状況において適切である国では左車線であってもよい）を、道路Ｒ上で移動しているエゴ車両。代替的に、道路は３車線以上を含んでもよい。
－エゴ車両の前方の道路上に位置している少なくとも１つの対象物Ｏであって、それは静止しており、それによりエゴ車両を停止させ、または、その速度が非常に遅いので、エゴ車両を停止させる対象物（そのような対象物は、「停止事象」の例と考えられる）。説明を容易にするために、対象物Ｏは、先行車両（自動車、バス、配送トラックなどのようなトラックなど）により表わされるが、対象物Ｏは種々の形状を取ることができ、右車線で二重駐車している車両、道路上に落ちている障害物、道路標識、道路工事、バス停留所などであってよい。
－ＣＴで示されている矢印で例示されている起こり得る交差交通（左方向に向けて表わされているが、代替的に右方向を向いていてもよく、そのような右から左に向いている起こり得る交差交通もまた、移動方向Ａに沿う流れが左車線で起こる国においては考慮される）。そのような起こり得る交差交通は、交差交通位置ＣＴＬと呼ばれる位置で起こる可能性があり、それは、エゴ車両が移動している道路（より具体的には、車両が移動している道路の車線）上に位置しており、そこでは交差交通が、縦方向の道路の側方側部（ここでは、矢印ＣＴが表わされている右側方側部）から、または、他の側部または方向から（例えば、図４Ｃの状況を参照）起こる可能性があり、そして、エゴ車両と対象物Ｏとの間で、エゴ車両の前方の道路Ｒを横断しながら右から左に流れる（または、他の構成においては逆）。交差交通は、道路を横断する可能性がある他の車両、または、歩行者、または任意の他の可動対象物（例えば、ロボット、動物など）により表わすことができる。交差交通位置は異なる形状を取ることができ、歩行者横断歩道、Ｔ字路（側方または側部道路が広がっている合流点における位置で、おそらくは、側方または側部道路自身を含んでいる）、交差道路（すべての道路が広がっている交差道路の中心で、おそらくは、交差交通が起こり得るすべての道路を含んでいる）、または、より一般的には、幾つかの道路が交差する交差点、エゴ車両が移動している道路に向けて開いている側方または側部の店の入口／出口、エゴ車両が移動している道路に向けて開いている側方または側部の消防署の出口、エゴ車両が移動している道路に向けて開いている側方または側部のガレージの出口、より一般的には、エゴ車両が移動している道路に向けて開いている車両の出口などの形状であってよい。そのため、交差交通は、上述したような多くの異なる空間的位置から、エゴ車両が移動している道路上の交差交通位置において起こり得る。

上記の「停止事象」の存在は、通常はエゴ車両を停止させ、車両アダプティブクルーズコントロールシステム１００はこれらの状況を管理し、運転システム２００に対する適切な制御を生成するために、エゴ車両の環境と関連する現在および予測される状況、特には、上記の状況を考慮する。

車両アダプティブクルーズコントロールシステム１００は、例としても実施形態における下記のシステムまたはサブシステムを備えることができる。
－検出システムは、エゴ車両が移動している道路上および／またはその道路の近くでの、エゴ車両の前方で起きていて、そのためにエゴ車両は停止しなくてはならない起こり得る事象（エゴ車両とその環境に関する情報）を検出するように構成されている（「停止事象」検出）。そのような事象には、多数の可動対象物（車両）を含む起こり得る交通渋滞と共に、上記の対象物Ｏが含まれる。検出システムは、予測または推定された情報、特には、交通渋滞の可能性のある発生とその発生の確率に関する情報を含む、車両状況情報ユニット１４０により生成／計算される上記の情報を使用する。検出システムは、２つのユニット１３０と１４０で形成できる。検出システムは更に、エゴ車両の環境における１つ以上の可動対象物（例えば、車両）の位置、軌跡、速度、および加速度と、この環境における１つ以上の静止対象物または要素（例えば、上記のような交差交通位置などのインフラの要素）の位置（過去の、現在の、および予測される情報）を考慮するように構成できる。そのため、道路上の更に遠い前方の起こり得る「停止事象」（この点に関しては、所定の閾値よりも高い、交通渋滞の発生の確率または予測を検出できる）、これらの「停止事象」とエゴ車両との間の交差交通位置、および車両が移動している道路上またはその道路に近くでの、交差交通の可能性のある発生、つまり、まさに交差交通位置を横断しようとしている交差交通、または、交差交通位置を横断している交差交通を識別することができる。検出システムはまた更に、交通情報（通信ユニット１２０、および／または、ナビゲーションユニットから）と、デイタイムを考慮するように構成できる。そのような情報は、交通の流れの状態を、デイタイムまたはある時間と関連付けるために有用である。そのような情報に基づくと、予測された起こり得る交通の流れをより良好に評価することができ、それは、交差交通が交差交通位置で起こる可能性があるかどうかを、より高い確実度（高い確率）で検出するために有用であり得る。
－停止位置決定システム１５２は、検出システムにより検出された、起きる事象Ｏのためにエゴ車両１が停止しなくてはならない、図３Ｂにおいて例示されているような停止位置ＳＬを決定するように構成されている。この停止位置ＳＬは、車両に格納され、車両の運転動作をガイドする、実際の運転規則および道路法に従ってエゴ車両が通常は停止すべき、理論的または従来の停止位置を表わしている。従来の停止位置は、現在のクルーズコントロールシステムにインストールできる従来の距離コントローラにより基本的に決定される。これは、実施ごとに異なることができ、車両構成（例えば、米国、日本、欧州）と車両設定（車両における近いまたは遠い追尾距離設定）にも依存して異なることができる。特に、対象物Ｏが先行車両の場合、先行車両とエゴ車両との間の標準距離は遵守されなければならないので、そのため、それは停止位置ＳＬを設定する。停止位置決定システム１５２は、図１に例示されているように、予測モジュール１５０の一部であってよい。
－交差交通位置決定システム１６０は、停止位置決定システム１５２により決定された停止位置ＳＬが、交差交通ＣＴが起こり得る交差交通位置ＣＴＬであるかどうかを決定するように構成されている。交差交通位置決定システム１６０は、交差交通シーンと交差交通位置（例えば、歩行者横断歩道、車両の出口など）を識別するために、ユニット１４０により生成された車両状況情報、特には、カメラ、レーダー、およびナビゲーションユニットから得られた情報を使用する。図３Ｂの例においては、決定された停止位置ＳＬは交差交通ＣＴが起こり得る交差交通位置ＣＴＬである。エゴ車両１が、決定された停止位置ＳＬで停止するためのこれらの命令に従うと、それは、起こり得る横方向の交差交通の流れＣＴを妨害することになり、全体的に、道路上の交通の流れを妨害し得る。
－アダプティブコントロールシステム１７０は、決定された停止位置ＳＬは、交差交通位置であるという決定に基づいて、エゴ車両１の少なくとも１つの運転制御を適合させるように構成されている。図３Ｂの例においては、アダプティブコントロールシステム１７０は、エゴ車両を、交差交通位置ＣＴＬの前で、つまり、決定された停止位置ＳＬへの距離よりも短い、エゴ車両からの距離において停止させるように適合されている運転制御を生成する。そして、エゴ車両１は、決定された停止位置ＳＬからある距離離れ、エゴ車両と決定された停止位置ＳＬとの間、つまり、決定された停止位置ＳＬよりもエゴ車両により近くに位置している適合された停止位置ＡＳＬで停止する。言い換えると、エゴ車両は、交差交通位置、起こり得る交差交通、および関連付けられている起こり得る交通の流れの妨害を一般的には考慮しない従来のシステム（これらの従来のシステムでは、決定された停止位置が交差交通位置かどうかを確認しない）による距離よりも、先行対象物（例えば、車両）からより長い距離（停止距離）において停止する。

そのため、交差交通ＣＴが起こり得る交差交通位置ＣＴＬは、交通が自由にできるように保たれ、それにより、道路に対して横方向における交差交通の流れを可能にする。従って、道路上の交通の流れは全体的に向上され、走行時間が削減される。

より特別には、適合された停止位置ＡＳＬは、車両または歩行者（起こり得る交差交通）が道路を横断でき、エゴ車両１と対象物Ｏとの間を通過できるように選択できる。

更に、適合された停止位置ＡＳＬ（停止距離）は、状況に依存して、下記の１つに基づいて選択できる。
－所定のマージンを伴う横断経路の幅（横断経路は歩行者横断歩道であってよい）。そのため、所定のマージン（距離の値）は、ＡＳＬが横断経路（交差交通位置）に接触せず、横断経路を妨害する如何なるリスク、および衝突の如何なる起こり得るリスクも回避するために、そこから十分な距離となることを確実にするために幅に追加される。可能なマージンは、単なる実験と計算により得ることができる。
－所定のマージンを伴う車両車線の幅（車両車線は、横方向の道路などのような、車両の前方で、車両が移動している道路を横断している道路の車線であってよい）。所定のマージンに関して上述したものはすべて、ここにおいて車両車線に当てはまる。
－所定のマージンを伴う２つの車両車線の幅（これは、交差交通が両方向で起こり得、２つの車線が、横方向の道路などのように道路上で並んで位置している場合）。所定のマージンに関して上述したものはすべて、ここにおいて２つの車両車線に当てはまる。

適合された運転制御は、ここにおいては、運転システム２００のブレーキに送られる縦方向制動制御などのような縦方向制御である。

アダプティブクルーズコントロールシステム１００により、エゴ車両が、道路上で起きる（そして、エゴ車両を停止させる）事象のために停止しなければならず、関連付けられている起こり得る交通の流れの妨害と共に、起こり得る交差交通が事象とエゴ車両との間で起こる可能性がある状況が予知され、そのため回避される。

アダプティブコントロールシステム１６０は更に、エゴ車両１が移動している道路上またはその道路の近くでの、交差交通の発生、または発生なしの可能な検出に基づいて、車両の少なくとも１つの運転制御を適合させるように構成できるということに留意されたい。そのため、交差交通の発生なしの場合、または、予測モジュールが、交差交通の発生なしの確率は、所定の閾値よりも高いと決定する場合は、交差交通位置が検出／識別されたとしても、交差交通位置を、交通が自由にできるようにしておく必要はなく、運転制御は、それに従って適合される（車両の軌跡、速度、および加速度）。対照的に、交差交通の発生が検出された場合、または、予測モジュールが、交差交通の発生の確率は、所定の閾値よりも高いと決定する場合は、交差交通位置を、交通が自由にできるようにしておく必要があり、運転制御は、それに従って適合される。

より具体的な例が、本アダプティブクルーズコントロールシステムが介在できる特定の状況を示している図４Ａ～４Ｃに示されている。図４Ａは、エゴ車両１が移動方向Ａに沿って道路Ｒの右車線上を移動しており、側方または側部の道路Ｒ’が、起こり得る交差交通が起こる可能性がある道路を表わしているＴ字路にまさに到達しようとしている特定の状況を例示している。Ｔ字路の向こう側に位置している、エゴ車両の前方に対象物Ｏは静止しており（それが停止している車両であれば、永続的または一時的に）、エゴ車両１の停止を要求する。しかし、従来の規則（特に、障害物Ｏが先行車両の場合、２台の連続する車両間の標準距離に関するそれらの規則）に従えば、決定された停止位置ＳＬは、道路Ｒと側部道路Ｒ’との間の合流点（交差点）、つまり、起こり得る交差交通の途中の場所ということになる。エゴ車両１がこの決定された場所に停止すると、道路Ｒ’からの、特には、破線で表わされているように、エゴ車両の前を通過しようと意図している車両Ｖ１からの交差交通の流れを妨害することになる（通過しようと意図していることは、車両Ｖ１の点滅している側部インディケータにより検出できる）。この例においては、他の車両Ｖ２が、同じ道路Ｒ上を反対方向に移動しているが、側部道路Ｒ’の方に方向転換するようには見えない（この例においては、車両Ｖ２の点滅している側部インディケータ（方向転換インディケータ）が検出されない）。

本アダプティブクルーズコントロールシステムにより、エゴ車両１の運転は、エゴ車両１が、道路Ｒ’から来る交差交通を妨害しないように、側部道路Ｒ’との合流点の前に位置しているＡＳＬで停止させられるように適合的な方法で制御される（ここでは、縦方向制動制御などのような適合運転制御により）。

この例においては、本アダプティブクルーズコントロールシステムはまた、運転制御をどのように適合すべきかを決定する前に、交差交通の発生、または発生なしを検出して考慮することができる。この例においては、交差交通が検出／識別されたので、そのため、エゴ車両が交差交通位置に到達する前にエゴ車両を停止させることになる。しかし、交差交通が検出／識別されなかった場合、または、交差交通の発生の確率（この確率／予測は、特には、交通情報とデイタイムに基づくことができる）が、所定の閾値よりも低い場合は、エゴ車両が交差交通位置、つまり、決定されたＳＬで停止できるように、運転制御を異なった方法で適合させることができる。

車両Ｖ２もまた、その点滅する側部インディケータを検出することにより検出できる交差交通の追加的な原因を表わすことができるということに留意されたい。

図４Ｂは、交差交通の流れが、エゴ車両１が移動している道路Ｒ（交差交通位置ＣＴＬ）を横断しようとしている歩行者により表わされる他の例を示している。

ここにおいても、本アダプティブクルーズコントロールシステムは、この歩行者横断歩道上で起こる可能性のある、起こり得る交差交通の流れ（歩行者が道路を横方向に横断すること）を妨害しないように、エゴ車両を、対象物Ｏから（従来のように決定された距離よりも）より長い距離、つまり、歩行者横断歩道からある距離離れて位置している適合された停止位置ＡＳＬにおいて停止させることを可能にする。図４Ａと関連して上述したものと同じことがここにおいても当てはまる。

図４Ｃは、他の例において既に説明したような、道路Ｒ上で方向Ａに移動しているエゴ車両１に関して、すべての車両が、おそらく交差交通の流れを生成すると思われる候補である車両Ｖ１、Ｖ２、およびＶ３が存在する、ここにおいては交差道路（交差交通位置ＣＴＬ）である交差点の更に他の例を示している。この例においては、横方向の道路Ｒ”のそれぞれの側にそれぞれ位置している両車両Ｖ１とＶ３は、交差道路ＣＴＬ（交差交通の流れ）の中心に向かって移動する可能性がある。

更に、エゴ車両１と同じ道路Ｒ上であるが、反対方向に移動している車両Ｖ２は、その点滅している側部インディケータを明視化することにより検出されるように、側部道路Ｒ”の右車線に方向転換しようとしており、交差道路において起こり得る追加的な交差交通の流れを表わすことができる。

決定された停止位置ＳＬが、図４Ｃにおいて示されているように位置していると、つまり、交差交通位置に位置していると、ＳＬで停止させるようにエゴ車両１を制御すると、交差道路において交通の流れを妨害してしまう。

本アダプティブクルーズコントロールシステムは、エゴ車両が交差道路の前に位置している適合された停止位置ＡＳＬにおいて、つまり、側部道路Ｒ”（側部道路Ｒ”との交差点）に接続する前に停止するように、エゴ車両の運転制御を適合させることを可能にする。そのため、この適合された停止位置は、交差交通の流れを妨害しないことを可能にする。図４Ａに関連して上述したものと同じことがここにおいても当てはまる。

図４Ｃの例においては、交差交通は、異なる方向（右、左、および前）の組み合わせにより同時に、または、何れの順序であれ、時間的にずれて起こる。しかし、これらの異なる方向の１つまたは２つのみでもこの交差点における交差交通という結果になり得る。他の例としての実施形態によれば、上記に示された状況のそれぞれにおいては、２つ以上の交差交通位置が、エゴ車両１と、エゴ車両１の前方の対象物Ｏとの間に存在し得た（例えば、図４Ｂの歩行者横断歩道は、図４Ａまたは４Ｃの交差交通位置などのような交差点の前に位置することができた）ということに留意されたい。そのような状況においては、本アダプティブクルーズコントロールシステムは、エゴ車両の運転制御を適合させるために、エゴ車両により近い交差交通位置を考慮する。更に、交差交通位置のそれぞれにおける交差交通発生の可能性を考慮することができ、例えば、実際の交差交通が起こる、または起こりそうな（確率的アプローチに従って）交差交通位置に基づいて、エゴ車両の運転制御を適合させるこという結果にすることができる。他の車両を含む上記の例においては、エゴ車両１の車両状況情報は、上記のようなインフラ要素などのような１つ以上の静止対象物の位置に関する情報と共に、特に、エゴ車両１と他の車両の将来の推定される位置、軌跡、速度、加速度そして、おそらくは交通情報とデイタイムを備えているということに留意すべきである。車両の点滅している側部インディケータなどのような、検出された情報（上記の例において記述されたような）もまた車両状況情報に含まれる。

図において示されたすべての例においては、エゴ車両１が移動している道路は直線道路であったが、本開示はまた、少なくとも部分的には湾曲している道路上で起きる状況にも適用される。従って、適合された運転制御は、車両の方向転換に対する制御も含むことになる。本開示によれば、エゴ車両のクルーズコントロールを適合させるために方法も考えられる。この方法は、車両１などのような車両上で実施されると、道路上で起きる（そして、エゴ車両を停止させる）事象のために、エゴ車両が停止しなくてはならず、起こり得る交差交通が事象とエゴ車両との間で起こる可能性がある状況に車両の振舞いを適合させることを可能にする。

この方法は、連続するステップの形状で図５において例示されている。方法は、エゴ車両に関する環境情報を取得するためのステップＳ１と、取得された環境情報に基づいて、車両状況情報を決定するためのＳ２で開始する。エゴ車両の上記の状況情報、つまり、エゴ車両と周囲の可動対象物の、上記に説明したような、予測または推定された情報を含むインフラの要素に関する状況を記述している情報が、本アダプティブクルーズコントロール方法を実施する前に、または他の方法で得られるのであれば、これらのステップは、本方法に対しては随意的である。

本アダプティブクルーズコントロール方法は、下記のステップを備えている。
Ｓ３）エゴ車両の前方の道路上における「停止事象」Ｏ、つまり、交通渋滞などのような、エゴ車両を停止させる事象（所定の閾値よりも高い、交通渋滞の発生の確率を使用できる）、または、上記に既に説明したような、静止している先行車両、道路上に落ちている対象物、道路工事、道路上の道路標識、バス停留所などの対象物の発生を検出することと、
Ｓ４）図３Ｂにおいて例示されているような、エゴ車両１が、前もって検出された、起こりつつある「停止事象」Ｏのために停止しなくてはならない停止位置ＳＬを決定することと、
Ｓ５）前もって決定された停止位置ＳＬは、交差交通ＣＴが起こり得る交差交通位置ＣＴＬであるかどうかを決定することであって、これは、２つの異なる状況に繋がり得る比較ステップである。まず第１に、決定された停止位置ＳＬは、図３Ｂにおいて例示されているように、交差交通ＣＴが起こり得る交差交通位置ＣＴＬである。この状況においては、ステップＳ５には、下記のステップが続く。
Ｓ６）決定された停止位置ＳＬは、交差交通位置ＣＴＬであるという決定に基づいて、エゴ車両の少なくとも１つの運転制御を適合させること。

図３Ｂの例においては、エゴ車両を、交差交通位置の前、つまり、適合された停止位置ＡＳＬにおいて停止させるように適合されている運転制御が、上記で説明したように生成される（例えば、縦方向制御）。更に、交差交通の発生、または発生なしが検出されて、運転制御をどのように適合すべきかを決定する前に考慮されると、運転制御は、検出の結果に従って異なったものになり得る。特に、交差交通が検出／識別された場合は、上記で説明したような適合された運転制御が、エゴ車両を、交差交通位置に到達する前に停止させるために生成される。しかし、交差交通が検出／識別されなかった場合、または、交差交通の発生の確率（この確率／予測は、特には、交通情報とデイタイムに基づいて決定できる）が閾値よりも低い場合は、運転制御は、エゴ車両が、交差交通位置、つまり、決定されたＳＬで停止することができるように異なって適合させることができる。

対照的に、決定された停止位置ＳＬが、交差交通ＣＴが起こり得る交差交通位置ＣＴＬでない場合は、ステップＳ５には、下記のステップが続く。
Ｓ７）運転システム２００に送られると、エゴ車両を、起こり得る、例えば、横方向の交差交通の流れを妨害するリスクを招くことなく、決定された停止位置ＳＬで停止させる運転制御を生成すること。このステップは、上記で説明したように、交差交通が検出／識別されなかった場合、または、交差交通発生の確率が閾値未満であるときに実行されるステップと同じである。しかし、上記の決定されたＳＬは交差交通位置であり、上記での理由のために、交差交通位置の前で停止させないという決定がされるので、状況は異なる。

一般的な方法で、上記の方法は、交通の流れの妨害を生成することになり得る特定の状況を管理することにより、交通の流れを向上することを可能にする。

Claims (15)

1. 車両のための車両アダプティブクルーズコントロールシステムであって、
   前記車両が移動している道路上または道路の近くでの、前記車両の前方で起きる可能性のある事象のために、前記車両が停止しなくてはならない停止位置を決定するように構成されている停止位置決定システムと、
   前記決定された停止位置は、交差交通位置と呼ばれる、交差交通が起こり得る位置であるかどうかを決定するように構成されている交差交通位置決定システムと、
   前記決定された停止位置が、交差交通位置であるという決定に基づいて、前記車両の少なくとも１つの運転制御を適合させるように構成されているアダプティブコントロールシステムと、
   を備えている、車両アダプティブクルーズコントロールシステム。
2. 前記アダプティブコントロールシステムは、前記車両に関して、前記決定された停止位置よりも近くに位置している適合された停止位置において前記車両を停止させるように、前記少なくとも１つの運転制御を適合させるように構成されている、請求項１に記載の車両アダプティブクルーズコントロールシステム。
3. 前記適合された停止位置は、他の車両または歩行者が、前記車両が移動している道路を横断することができ、前記車両と、前記車両の前方に位置している対象物との間を通過することができるように選択される、請求項２に記載の車両アダプティブクルーズコントロールシステム。
4. 前記適合された停止位置は、
   所定のマージンを伴う横断経路の幅と、
   所定のマージンを伴う車両車線の幅と、
   所定のマージンを伴う２つの車両車線の幅と、
   前記車両が移動している道路を横断できる他の車両のサイズと、
   の１つに基づいて選択される、請求項２または３に記載の車両アダプティブクルーズコントロールシステム。
5. 前記車両が移動している道路上または道路の近くでの、前記車両の前方で起き、そのために前記車両が停止しなくてはならない起こり得る事象を検出するように構成されている検出システムを更に備えている、請求項１から４の何れか１項に記載の車両アダプティブクルーズコントロールシステム。
6. 前記検出システムは更に、前記車両が移動している道路上または道路の近くでの、交差交通の可能性のある発生を検出するように構成されている、請求項５に記載の車両アダプティブクルーズコントロールシステム。
7. 前記検出システムは更に、交通情報と、デイタイムを考慮するように構成されている、請求項６に記載の車両アダプティブクルーズコントロールシステム。
8. 前記アダプティブコントロールシステムは更に、前記車両が移動している道路上または道路の近くでの、交差交通の可能性のある発生、または発生なしに基づいて、前記車両の少なくとも１つの運転制御を適合させるように構成されている、請求項６または７に記載の車両アダプティブクルーズコントロールシステム。
9. 前記検出システムは、確率的検出システムを含んでいる、請求項５から８の何れか１項に記載の車両アダプティブクルーズコントロールシステム。
10. 前記少なくとも１つの運転制御は、縦方向制御を含んでいる、請求項１から９の何れか１項に記載の車両アダプティブクルーズコントロールシステム。
11. 前記交差交通位置決定システムは、１台以上のカメラまたは車両ナビゲーションシステムから情報を得るように構成されている、請求項１から１０の何れか１項に記載の車両アダプティブクルーズコントロールシステム。
12. 請求項１から１１の何れか１項に記載の車両クルーズコントロールシステムを備えている、車両。
13. 車両の動作を制御するための車両アダプティブクルーズコントロール方法であって、
    前記車両が移動している道路上または道路の近くでの、前記車両の前方で起きる可能性のある事象のために、前記車両が停止しなくてはならない停止位置を決定することと、
    前記決定された停止位置は、交差交通位置と呼ばれる、交差交通が起こり得る位置であるかどうかを決定することと、
    前記決定された停止位置は交差交通位置であると決定することに基づいて、前記車両の少なくとも１つの運転制御を適合させることと、
    を有している、方法。
14. コンピュータにより実行されると、前記コンピュータに、請求項１３に記載の方法のステップを実行させる命令を有している、コンピュータプログラム。
15. コンピュータにより実行されると、前記コンピュータに、請求項１３に記載の方法のステップを実行させる命令を含んでいるコンピュータプログラムを格納している、非一時的コンピュータ可読媒体。

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