JP2022075286A - 制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車室内に供給される温風の熱源を速やかに昇温できる、制御装置を提供する。【解決手段】エアコンディショナは、エンジンの発熱により昇温するエンジン冷却水を使用して温風を作り、暖房またはデフロスタの動作時には、温風を車室内に供給する。暖房およびデフロスタの動作要求がなく（Ｓ１１：ＮＯ）、発電機の発電要求がある場合、最適燃費線上でエンジンが動作するよう、エンジンのエンジン回転数およびエンジントルクが制御される。一方、暖房またはデフロスタの動作要求があり（Ｓ１１：ＹＥＳ）、エンジンの発熱のための稼働要求があり（Ｓ１２：ＹＥＳ）、発電機の発電要求がある場合（Ｓ１５：ＹＥＳ）、暖房動作線上でエンジンが動作するよう、エンジンのエンジン回転数およびエンジントルクが制御される（Ｓ１６）。【選択図】図３Ａ

Description

本発明は、シリーズ方式のハイブリッド車両（シリーズハイブリッド車両）に用いられる制御装置に関する。

シリーズ方式のハイブリッド車両では、エンジンの動力が発電機（発電モータ）で電力に変換され、モータ（駆動モータ）が電力で駆動されて、モータの動力が駆動輪に伝達される。エンジンが駆動輪から切り離されているので、エンジンの回転数およびトルクを自由に制御することができる。そのため、最良の燃焼効率が達成される最適燃費線上でエンジンが動作するよう、エンジンの回転数およびトルクが制御される。

特開２０１５－１８９３９７号公報

車室内を空調するエアコンディショナは、暖房機能およびデフロスタ機能を有している。暖房またはデフロスタの動作時は、吹出口から車室内に温風が吹き出す。温風を作り出すため、エンジンのウォータジャケットを流れるエンジン冷却水が熱源として利用される。すなわち、エアコンディショナでは、空調ダクト内にヒータコアが設けられており、エンジンのウォータジャケットを流れることにより温まったエンジン冷却水によって、そのヒータコアが加熱される。空調ダクトを流れる空気がヒータコアを通過することにより温風となり、暖房またはデフロスタの動作時には、その温風が吹出口から車室内に吹き出す。

エンジン冷却水の水温（エンジン水温）が低いときには、エンジン水温を上昇させるため、エンジンが始動されて、エンジンから放出される熱エネルギが増やされる。しかし、エンジンが燃焼効率の高い点で動作するため、エンジン水温が上がりにくく、暖房やデフロスタを早期に機能させることができない。

しかも、ハイブリッド車両では、モータに供給される電力を蓄えるバッテリの充電量が一定を超えると、バッテリの電力を消費するため、発電機によるエンジンのモータリングが行われる。エンジン水温を上昇させるためのエンジンの稼動中にモータリングが行われると、フューエルカットによりエンジンの燃焼が停止されるので、エンジン水温の上昇に時間がかかり、暖房やデフロスタが機能するまでの期間が長期化する。

本発明の目的は、車室内に供給される温風の熱源を速やかに昇温できる、制御装置を提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係る制御装置は、エンジンの動力を電力に変換する発電機、電力で駆動されるモータおよびエンジンの発熱により昇温する熱源を使用して作られる温風を車室内に供給する温風供給装置を搭載し、モータが発生する動力で走行するシリーズハイブリッド車両に用いられる制御装置であって、温風供給装置の動作要求がなく、発電機の発電要求がある場合に、エンジンの燃焼効率が所定以上となるエンジン回転数とエンジントルクとの関係を示す通常動作線上でエンジンが動作するよう、エンジンのエンジン回転数およびエンジントルクを制御する通常時制御手段と、温風供給装置の動作要求、エンジンの発熱のための稼働要求および発電機の発電要求がある場合に、通常動作線よりもエンジンから放出される熱エネルギが増加するエンジン回転数とエンジントルクとの関係を示す暖房動作線上でエンジンが動作するよう、エンジンのエンジン回転数およびエンジントルクを制御する暖房時制御手段とを含む。

この構成によれば、温風供給装置は、エンジンの発熱により昇温する熱源を使用して温風を作り出し、その温風を車室内に供給する。

温風供給装置の動作要求がなく、発電機の発電要求がある場合、通常動作線上でエンジンが動作するよう、エンジンのエンジン回転数およびエンジントルクが制御される。通常動作線は、エンジンの燃焼効率が所定以上となるエンジン回転数とエンジントルクとの関係を示す特性線である。したがって、通常動作線上でエンジンが動作することにより、エンジンの燃焼効率が所定以上となり、良好な燃費性能を発揮することができる。

一方、温風供給装置の動作要求、エンジンの発熱のための稼働要求および発電機の発電要求がある場合、暖房動作線上でエンジンが動作するよう、エンジンのエンジン回転数およびエンジントルクが制御される。暖房動作線は、通常動作線よりもエンジンから放出される熱エネルギが増加するエンジン回転数とエンジントルクとの関係を示す特性線である。したがって、エンジンが暖房動作線上で動作することにより、エンジンが通常動作線上で動作するときよりも、エンジンから放出される熱エネルギが増加し、車室内に供給される温風の熱源を速やかに昇温させることができる。その結果、温風による車室内の暖房またはデフロスタを早期に機能させることができる。また、温風供給装置の動作要求およびエンジンの発熱のための稼働要求がある場合に限り、エンジンが暖房動作線上で動作するので、燃費の悪化を最小限に抑えることができる。

エンジンが発熱のために稼働している状態で、発電機による発電が行われない場合、エンジンが発電機から発電による負荷を受けないので、エンジン回転数の変動によってエンジントルクが０Ｎｍを跨いで変動し、エンジンと発電機とを動力伝達可能に連結するギヤの歯打ち音が発生する懸念がある。

そのため、制御装置は、温風供給装置の動作要求およびエンジンの発熱のための稼働要求があり、発電機の発電要求がない場合に、発電機に所定の発電を行わせる発電制御手段をさらに含むことが好ましい。

この構成により、エンジントルクが０Ｎｍを跨いで変動することを抑制でき、ギヤの歯打ち音の発生を抑制することができる。

所定の発電は、エンジントルクが０Ｎｍを跨いで変動することを防止できる最小限の発電量での発電であってもよい。

暖房動作線は、通常動作線よりもエンジン回転数が大きく、かつ、エンジントルクが小さい領域に設定されていることが好ましく、たとえば、通常動作線を等出力線に沿ってエンジン回転数が大きくなる側にシフトさせた特性線であってもよい。

これにより、エンジンが暖房動作線上で動作するときには、エンジンが通常動作線上で動作するときよりも、エンジン回転数が高回転になり、エンジンのフリクショントルクが増加するので、熱効率が低下し、エンジンから放出される熱エネルギを増加させることができる。

本発明によれば、車室内に供給される温風の熱源を速やかに昇温させることができ、その温風による車室内の暖房またはデフロスタを早期に機能させることができる。

本発明の一実施形態に係る制御装置が搭載されたシリーズハイブリッド車両の構成を示すブロック図である。 エンジンの各種の動作線を示す図である。 ハイブリッドＥＣＵおよびエアコンＥＣＵにより実行される処理の流れを示すフローチャート（その１）である。 ハイブリッドＥＣＵおよびエアコンＥＣＵにより実行される処理の流れを示すフローチャート（その２）である。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜シリーズハイブリッド車両＞
図１は、シリーズハイブリッド車両１の構成を示すブロック図である。

シリーズハイブリッド車両１は、シリーズ方式のハイブリッドシステム２を搭載した車両である。ハイブリッドシステム２には、エンジン１１、発電機（ＭＧ１）１２、モータ（ＭＧ２）１３、バッテリ１４およびＰＣＵ（Power Control Unit：パワーコントロールユニット）１５が含まれる。

エンジン１１は、たとえば、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンである。

発電機１２は、たとえば、永久磁石同期モータからなる。発電機１２の回転軸は、エンジン１１のクランクシャフトとギヤ（図示せず）を介して機械的に連結されている。たとえば、エンジン１１のクランクシャフトにエンジン出力ギヤが相対回転不能に支持され、発電機１２の回転軸にモータギヤが相対回転不能に支持されて、エンジン出力ギヤとモータギヤとが噛合している。

モータ１３は、たとえば、発電機１２よりも大型の永久磁石同期モータからなる。モータ１３の回転軸は、シリーズハイブリッド車両１の駆動系１６に連結されている。駆動系１６には、デファレンシャルギヤ１７が含まれており、モータ１３の動力は、デファレンシャルギヤ１７に伝達され、デファレンシャルギヤ１７から左右の前輪または後輪からなる駆動輪１８に分配されて伝達される。これにより、左右の駆動輪１８が回転し、シリーズハイブリッド車両１が前進または後進する。

バッテリ１４は、複数の二次電池（たとえば、リチウムイオン電池）を組み合わせた組電池である。バッテリ１４は、たとえば、約２００～３５０Ｖ（ボルト）の直流電力を出力する。

ＰＣＵ１５は、発電機１２およびモータ１３の駆動を制御するためのユニットであり、直流電圧と交流電圧とを相互に変換するインバータ１９、バッテリ１４に入出力される直流電力を変圧するコンバータなどを内蔵している。

エンジン１１の始動時には、ＰＣＵ１５から発電機１２に交流電力が供給されて、発電機１２が力行運転される。発電機１２の力行運転により、エンジン１１がモータリングされる。モータリングによりエンジン１１のクランクシャフトの回転数が始動に必要な回転数まで上昇した状態で、エンジン１１の点火プラグがスパークされると、エンジン１１が始動する。

エンジン１１が動作している状態で、発電機１２が発電運転されることにより、発電機１２が交流電力を発生する。発電機１２が発電する交流電力は、ＰＣＵ１５に入力され、発電機１２に接続されたインバータ１９で直流電力に変換される。モータ１３が力行運転されているときには、発電機１２に接続されたインバータ１９から出力される直流電力がモータ１３に接続されたインバータ１９で交流電力に変換されて、その交流電力がインバータ１９からモータ１３に供給される。モータ１３への電力の供給が不要なときには、発電機１２から出力される直流電力がＰＣＵ１５を経由してバッテリ１４に供給されることにより、バッテリ１４が充電される。

また、シリーズハイブリッド車両１には、複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）が搭載されている。各ＥＣＵは、マイコン（マイクロコントローラユニット）を備えており、マイコンには、たとえば、ＣＰＵ、フラッシュメモリなどの不揮発性メモリおよびＤＲＡＭ（Dynamic Random Access Memory）などの揮発性メモリが内蔵されている。複数のＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。各ＥＣＵには、制御に必要な各種センサが接続されており、その接続されたセンサの検出信号が入力される。また、各ＥＣＵには、各種センサから入力される検出信号以外に制御に必要な情報が他のＥＣＵから入力される。

シリーズハイブリッド車両１には、車室内を空調するエアコンディショナ（エアコン）２１が搭載されており、図１には、複数のＥＣＵのうち、ハイブリッドシステム２を制御するためのハイブリッドＥＣＵ２２と、エアコンディショナ２１を制御するためのエアコンＥＣＵ２３とが示されている。

エアコンディショナ２１は、既知の冷凍サイクル回路の構成を有している。すなわち、エアコンディショナ２１は、電動コンプレッサ、コンデンサ、エキスパンションバルブおよびエバポレータを備えている。エアコンディショナ２１では、電動コンプレッサで圧縮された半液体の冷媒がコンデンサに供給され、その冷媒がコンデンサで冷却されることにより液化する。コンデンサで液化された冷媒は、エキスパンションバルブからエバポレータに噴射され、エバポレータから熱を奪って一気に気化することにより、エバポレータを冷却する。また、エアコンディショナ２１は、電動ファンを備えており、エバポレータは、電動ファンからの送風が流れる空調ダクト内に配置されている。空調ダクトを流れる送風が冷却されたエバポレータを通過することにより冷風となる。さらに、エアコンディショナ２１は、ヒータコアおよびエアミックスダンパを備えている。ヒータコアは、エンジン１１のウォータジャケット（冷却水流路）を流通するエンジン冷却水によって加熱される。エアミックスダンパは、空調ダクト内において、エバポレータとヒータコアの間に設けられている。エアミックスダンパにより、ヒータコアを通過する送風量とヒータコアを通過しない送風量とが調整される。ヒータコアを通過する送風は、ヒータコアによって加熱され、温風となる。その温風とヒータコアを通過しない送風とが混合されることにより、適当な温度の空調風となり、その空調風が空調ダクトから車内に吹き出される。

なお、エアコンディショナ２１は、電動コンプレッサ、コンデンサ、エキスパンションバルブおよびエバポレータを備えていない構成であってもよい。

空調ダクトの出口として、デフロスタ吹出口、フェイス吹出口およびフット吹出口が設けられている。デフロスタ吹出口は、空調風をフロントガラスおよびフロントサイドガラスに向けて吹き出すための吹出口である。フェイス吹出口は、たとえば、空調風を運転席および助手席に向けて吹き出すための吹出口である。フット吹出口は、たとえば、空調風を運転席および助手席の足下に向けて吹き出すための吹出口である。空調ダクト内には、デフロスタ吹出口、フェイス吹出口およびフット吹出口をそれぞれ開閉する出口切替ダンパが設けられている。

エアコンＥＣＵ２３には、車室内のインストルメントパネル（図示せず）に配置された空調のためのスイッチ類が接続されている。そのスイッチ類には、たとえば、空調温度を設定するための温度設定スイッチ、空調風の風量を設定するための風量設定スイッチ、電動コンプレッサの作動／非作動を切り替えるためにオン／オフされるＡ／Ｃスイッチ、外気導入モードと内気循環モードとを切り替えるための内外気切替スイッチ、リヤガラスのデフォッガ（熱線）の作動／非作動を切り替えるためにオン／オフされるデフォッガスイッチ、空調風の吹出口をデフロスタ吹出口、フェイス吹出口、フット吹出口、デフロスタ吹出口およびフェイス吹出口、またはフェイス吹出口およびフット吹出口のいずれかに切り替えるための吹出口切替スイッチなどが含まれる。これらのスイッチ類の操作により、暖房およびデフロスタの動作を要求することができる。暖房の動作時には、たとえば、フット吹出口から車室内に空調風（温風）が吹き出す。また、デフロスタの動作時には、デフロスタ吹出口から車室内に空調風（温風）が吹き出す。

＜エンジン動作線＞
図２は、エンジン１１の動作線を示す図である。

エンジン１１には、燃焼効率が最良となるエンジン回転数とエンジントルクとの関係（動作点）がある。ハイブリッドＥＣＵ２２の不揮発性メモリには、その燃焼効率が最良となる動作点の集合体である最適燃費線が記憶されている。言い換えると、最適燃費線は、エンジン１１の燃焼効率が最良となるエンジン回転数とエンジントルクとの関係を示す特性線であり、ハイブリッドＥＣＵ２２の不揮発性メモリには、たとえば、最適燃費線がテーブルの形態で格納されている。

また、ハイブリッドＥＣＵ２２の不揮発性メモリには、暖房動作線が記憶されている。暖房動作線は、エンジン回転数とエンジントルクとの関係を示す特性線であって、エンジン１１が最適燃費線上で動作するときよりも熱効率が低下する領域、すなわち、最適燃費線に対して、エンジン回転数が大きく、かつ、エンジントルクが小さい領域に設定されている。具体的には、最適燃費線をエンジン１１の出力が等しくなるエンジン回転数とエンジントルクとの関係を示す等出力線に沿ってエンジン回転数が大きくなる側にシフトさせることにより、暖房動作線が設定されている。暖房動作線は、たとえば、テーブルの形態でハイブリッドＥＣＵ２２の不揮発性メモリに格納されている。

図２に示される等燃費率線は、燃費率（燃料消費率）が等しくなるエンジン１１の動作点からなる等高線であり、エンジン１１の動作点が等高線の中心に近いほど燃費率が良好になる。

＜ハイブリッドシステム制御＞
図３Ａおよび図３Ｂは、ハイブリッドＥＣＵ２２およびエアコンＥＣＵ２３により実行される処理（制御動作）の流れを示すフローチャートである。

シリーズハイブリッド車両１では、イグニッションスイッチがオンされている間、図３Ａおよび図３Ｂに示される処理が周期的に実行される。

その処理では、まず、エアコンＥＣＵ２３において、インストルメントパネルに配置されている空調のためのスイッチ類から入力される信号に基づいて、暖房またはデフロスタの動作要求の有無が判断される（ステップＳ１１）。

暖房またはデフロスタの動作要求がある場合（ステップＳ１１のＹＥＳ）、エアコンＥＣＵ２３では、次に、エンジン水温が所定値以下であるか否かが判断される（ステップＳ１２）。エンジン水温は、暖房またはデフロスタの動作時に車室内に供給される温風の熱源となるエンジン冷却水の水温であり、たとえば、温度センサにより検出されて、その検出信号が入力されるハイブリッドＥＣＵ２２からエアコンＥＣＵ２３に送信される。

エンジン水温が所定値以下である場合（ステップＳ１２のＹＥＳ）、エアコンＥＣＵ２３により、エンジン水温を上昇させるため、エンジン１１を稼働させるエンジン稼働要求がハイブリッドＥＣＵ２２に送信される（ステップＳ１３）。

ハイブリッドＥＣＵ２２がエアコンＥＣＵ２３からのエンジン稼働要求を受信したことに応じて、ハイブリッドＥＣＵ２２では、ＭＧ１駆動要求が成立／不成立が判定される（ステップＳ１４）。ＭＧ１駆動要求は、発電機１２によりエンジン１１のモータリングを実行する要求であり、バッテリ１４の充電量（残容量）が一定の上限値を超えると成立する。

ＭＧ１駆動要求が不成立である場合（ステップＳ１４のＹＥＳ）、ハイブリッドＥＣＵ２２では、ＭＧ１発電要求の成立／不成立が判定される（ステップＳ１５）。ＭＧ１発電要求は、発電機１２による発電を実行する要求であり、バッテリ１４の充電量が一定の下限値を下回ると成立する。

ＭＧ１発電要求が成立している場合（ステップＳ１５のＹＥＳ）、つまりハイブリッドシステム２のシステム動作（走行動作）上で発電機１２による発電の要求がある場合、ハイブリッドＥＣＵ２２により、エンジン１１が暖房動作線上で動作するよう、エンジン回転数およびエンジントルクが制御される（ステップＳ１６：暖房動作線でファイアリング走行）。

ＭＧ１発電要求が不成立である場合（ステップＳ１５のＮＯ）、つまりハイブリッドシステム２のシステム動作上で発電機１２による発電の要求がない場合、ハイブリッドＥＣＵ２２により、エンジントルクが０Ｎｍを跨いで変動することを防止できる最小限の発電量で発電するように発電機１２が制御される（ステップＳ１７：ＭＧ１最小発電でファイアリング走行）。

また、ＭＧ１駆動要求が成立している場合（ステップＳ１４のＮＯ）、ハイブリッドＥＣＵ２２により、発電機１２が力行運転するようにＰＣＵ１５が制御されて、エンジン１１がモータリングされる（ステップＳ１８：モータリング走行）。

一方、暖房またはデフロスタの動作要求がない場合（ステップＳ１１のＮＯ）、または、暖房またはデフロスタの動作要求があっても、エンジン水温が所定値よりも高く、エンジン水温を上昇させるためのエンジン１１の稼働が必要ない場合にも（ステップＳ１２のＮＯ）、図３Ｂに示されるように、ハイブリッドＥＣＵ２２において、ＭＧ１駆動要求が成立／不成立が判定される（ステップＳ１９）。

ＭＧ１駆動要求が不成立である場合（ステップＳ１９のＹＥＳ）、ハイブリッドＥＣＵ２２では、ＭＧ１発電要求の成立／不成立が判定される（ステップＳ２０）。

ＭＧ１発電要求が成立している場合（ステップＳ２０のＹＥＳ）、つまりハイブリッドシステム２のシステム動作（走行動作）上で発電機１２による発電の要求がある場合、ハイブリッドＥＣＵ２２により、エンジン１１が最適燃費線上で動作するよう、エンジン回転数およびエンジントルクが制御される（ステップＳ２１：最適燃費線でファイアリング走行）。

ＭＧ１発電要求が不成立である場合（ステップＳ２０のＮＯ）、つまりハイブリッドシステム２のシステム動作上で発電機１２による発電の要求がない場合、エンジン１１が停止したまま、発電機１２による発電も行われず、シリーズハイブリッド車両１がＥＶ走行を行う（ステップＳ２２）。

また、ＭＧ１駆動要求が成立している場合には（ステップＳ１９のＮＯ）、ハイブリッドＥＣＵ２２により、発電機１２が力行運転するようにＰＣＵ１５が制御されて、エンジン１１がモータリングされる（ステップＳ２３：モータリング走行）。

＜作用効果＞
以上のように、エアコンディショナ２１は、エンジン１１の発熱により昇温するエンジン冷却水を使用して温風を作り、暖房またはデフロスタの動作時には、温風を車室内に供給する。

暖房およびデフロスタの動作要求がなく（暖房の動作要求もデフロスタの動作要求もなく）、発電機１２の発電要求がある場合、通常のエンジン制御に用いられる通常動作線である最適燃費線上でエンジン１１が動作するよう、エンジン１１のエンジン回転数およびエンジントルクが制御される。最適燃費線上でエンジン１１が動作することにより、エンジン１１の燃焼効率が最良となり、良好な燃費性能を発揮することができる。

一方、暖房またはデフロスタの動作要求、エンジン１１の発熱のための稼働要求および発電機１２の発電要求がある場合、暖房動作線上でエンジン１１が動作するよう、エンジン１１のエンジン回転数およびエンジントルクが制御される。エンジン１１が暖房動作線上で動作することにより、エンジン１１が最適燃費線上で動作するときよりも、エンジン回転数が高回転になり、エンジンのフリクショントルクが増加するので、熱効率が低下して、エンジンから放出される熱エネルギが増加する。そのため、車室内に供給される温風の熱源であるエンジン冷却水を速やかに昇温させることができる。その結果、温風による車室内の暖房またはデフロスタを早期に機能させることができる。また、暖房およびデフロスタの動作要求およびエンジン１１の発熱のための稼働要求がある場合に限り、エンジン１１が暖房動作線上で動作するので、燃費の悪化を最小限に抑えることができる。

エンジン１１が発熱のために稼働している状態で、発電機１２による発電が行われない場合、エンジン１１が発電機１２から発電による負荷を受けないので、エンジン回転数の変動によってエンジントルクが０Ｎｍを跨いで変動し、エンジン出力ギヤおよびモータギヤによる歯打ち音が発生する懸念がある。

暖房およびデフロスタの動作要求およびエンジン１１の発熱のための稼働要求があり、発電機１２の発電要求がない場合には、エンジントルクが０Ｎｍを跨いで変動することを防止できる最小限の発電量で発電するように発電機１２が制御される。これにより、エンジントルクが０Ｎｍを跨いで変動することを抑制でき、歯打ち音の発生を抑制することができる。

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。

暖房動作線は、最適燃費線を等出力線に沿ってエンジン回転数が大きくなる側にシフトさせることにより設定されるとしたが、エンジン１１が最適燃費線上で動作するときよりも熱効率が低下する領域に設定されれば、それに限定されない。たとえば、暖房動作線は、エンジン回転数が所定値以下の範囲では、最適燃費線を等出力線に沿ってエンジン回転数が大きくなる側にシフトさせることにより設定され、エンジン回転数が所定値よりも大きい範囲では、エンジン回転数が大きくなるにつれて最適燃費線に近づくように設定されてもよい。

また、通常動作線が最適燃費線である場合を例にとったが、通常動作線は、エンジンの燃焼効率が所定以上となるエンジン回転数とエンジントルクとの関係を示す動作線であれば、最適燃費線に限らない。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１：シリーズハイブリッド車両
１１：エンジン
１２：発電機
１３：モータ
２１：エアコンディショナ（温風供給装置）
２２：ハイブリッドＥＣＵ（制御装置、通常時制御手段、暖房時制御手段、発電制御手段）

Claims (2)

1. エンジンの動力を電力に変換する発電機、電力で駆動されるモータおよび前記エンジンの発熱により昇温する熱源を使用して作られる温風を車室内に供給する温風供給装置を搭載し、前記モータが発生する動力で走行するシリーズハイブリッド車両に用いられる制御装置であって、
   前記温風供給装置の動作要求がなく、前記発電機の発電要求がある場合に、前記エンジンの燃焼効率が所定以上となるエンジン回転数とエンジントルクとの関係を示す通常動作線上で前記エンジンが動作するよう、前記エンジンのエンジン回転数およびエンジントルクを制御する通常時制御手段と、
   前記温風供給装置の動作要求、前記エンジンの発熱のための稼働要求および前記発電機の発電要求がある場合に、前記通常動作線よりも前記エンジンから放出される熱エネルギが増加するエンジン回転数とエンジントルクとの関係を示す暖房動作線上で前記エンジンが動作するよう、前記エンジンのエンジン回転数およびエンジントルクを制御する暖房時制御手段と、を含む、制御装置。
2. 前記温風供給装置の動作要求および前記エンジンの発熱のための稼働要求があり、前記発電機の発電要求がない場合に、前記発電機に所定の発電を行わせる発電制御手段、をさらに含む、請求項１に記載の制御装置。

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