JP2022073466A - Control device - Google Patents

Abstract

To provide a control device capable of increasing a time when a vehicle can travel in a second mode.SOLUTION: In shift control of a CVT, a target gear ratio according to an accelerator opening, is determined on the basis of a change gear diagram, and a belt gear ratio is changed so that a unit gear ratio is agreed with the target gear ratio. In a split mode, requested driving force according to the accelerator opening is calculated, and the driving force being the total of engine driving force and motor driving force capable of being output from a motor generator in the unit gear ratio agreed with the target gear ratio, is calculated. In a case when the target gear ratio larger than a switching value is determined in the split mode, the mode is switched to a belt mode in principle, but when the total of the engine driving force and the motor driving force is equal to or more than the requested driving force (S12:YES), the split mode is kept even when the target gear ratio larger than the switching value is determined.SELECTED DRAWING: Figure 7

Description

本発明は、車両用の制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for a vehicle.

自動車などの車両に搭載される変速機として、動力を無段階に変速する無段変速機構を備え、インプット軸とアウトプット軸との間で動力を２つの経路で分割して伝達可能な動力分割式の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）がある。 As a continuously variable transmission mounted on a vehicle such as an automobile, it is equipped with a continuously variable transmission mechanism that shifts power steplessly, and power division that can divide and transmit power between an input shaft and an output shaft in two paths. There is a continuously variable transmission (CVT) of the type.

動力分割式の無段変速機では、無段変速機構、平行軸式歯車機構および遊星歯車機構が設けられている。無段変速機構は、プライマリプーリおよびセカンダリプーリに無端状のベルトが巻き掛けられた構成を有している。無段変速機構のセカンダリ軸は、遊星歯車機構のサンギヤに接続されている。平行軸式歯車機構は、インプット軸の動力が伝達／遮断されるスプリットドライブギヤと、スプリットドライブギヤとギヤ列を構成し、遊星歯車機構のキャリヤと一体回転するスプリットドリブンギヤとを備えている。遊星歯車機構のリングギヤには、アウトプット軸が接続されている。アウトプット軸の回転は、デファレンシャルギヤに伝達され、デファレンシャルギヤから左右の駆動輪に伝達される。 The power split type continuously variable transmission is provided with a continuously variable transmission mechanism, a parallel shaft gear mechanism, and a planetary gear mechanism. The continuously variable transmission mechanism has a configuration in which an endless belt is wound around a primary pulley and a secondary pulley. The secondary shaft of the continuously variable transmission mechanism is connected to the sun gear of the planetary gear mechanism. The parallel shaft gear mechanism includes a split drive gear in which the power of the input shaft is transmitted / cut off, and a split driven gear that constitutes a gear train with the split drive gear and rotates integrally with the carrier of the planetary gear mechanism. An output shaft is connected to the ring gear of the planetary gear mechanism. The rotation of the output shaft is transmitted to the differential gear, and is transmitted from the differential gear to the left and right drive wheels.

前進走行時における動力伝達モードとして、第１モード（ベルトモード）および第２モード（スプリットモード）が設けられている。 A first mode (belt mode) and a second mode (split mode) are provided as power transmission modes during forward traveling.

第１モードでは、インプット軸とスプリットドライブギヤとの間での動力の伝達／遮断を切り替える第１クラッチが解放されて、スプリットドライブギヤが自由回転状態にされ、遊星歯車機構のキャリヤが自由回転状態にされる。また、遊星歯車機構のサンギヤとリングギヤとを結合／分離する第２クラッチが係合されて、サンギヤとリングギヤとが結合される。そのため、無段変速機構から出力される動力により、サンギヤおよびリングギヤが一体的に回転し、アウトプット軸がリングギヤと一体的に回転する。したがって、第１モードでは、無段変速機構の変速比であるベルト変速比（プーリ比）が大きいほど、その変速比に比例して、動力分割式無段変速機全体での変速比であるユニット変速比（インプット軸の回転数／アウトプット軸の回転数）が大きくなる。 In the first mode, the first clutch that switches the transmission / disconnection of power between the input shaft and the split drive gear is released, the split drive gear is put into a free rotation state, and the carrier of the planetary gear mechanism is in a free rotation state. Be made. Further, the second clutch that engages / separates the sun gear and the ring gear of the planetary gear mechanism is engaged, and the sun gear and the ring gear are coupled. Therefore, the power output from the continuously variable transmission mechanism causes the sun gear and the ring gear to rotate integrally, and the output shaft rotates integrally with the ring gear. Therefore, in the first mode, the larger the belt gear ratio (pulley ratio), which is the gear ratio of the continuously variable transmission mechanism, the more the unit is the gear ratio of the entire power split type continuously variable transmission in proportion to the gear ratio. The gear ratio (the number of rotations of the input shaft / the number of rotations of the output shaft) becomes large.

第２モードでは、第２クラッチが解放されて、遊星歯車機構のサンギヤとリングギヤとの結合が解除される。また、第１クラッチが係合されて、インプット軸からスプリットドライブギヤに動力が伝達される。インプット軸からスプリットドライブギヤに伝達される動力は、スプリットドライブギヤからスプリットドリブンギヤを介することにより一定の変速比（スプリット点）で変速されて、遊星歯車機構のキャリヤに入力される。サンギヤは、ベルト変速比に応じた回転数で回転する。そのため、第２モードでは、ベルト変速比が大きいほどユニット変速比が小さくなり、スプリット点以下のユニット変速比を実現することができる。 In the second mode, the second clutch is released and the coupling between the sun gear and the ring gear of the planetary gear mechanism is released. Further, the first clutch is engaged and power is transmitted from the input shaft to the split drive gear. The power transmitted from the input shaft to the split drive gear is changed at a constant gear ratio (split point) from the split drive gear via the split driven gear, and is input to the carrier of the planetary gear mechanism. The sun gear rotates at a rotation speed according to the belt gear ratio. Therefore, in the second mode, the larger the belt gear ratio, the smaller the unit gear ratio, and the unit gear ratio below the split point can be realized.

変速制御では、たとえば、変速線図に従って、アクセル開度（アクセルペダルの最大操作量に対する操作量の割合）および車速に応じた目標回転数が設定され、無段変速機に入力される回転数を目標回転数に一致させる変速比が目標変速比に設定される。そして、ユニット変速比が目標変速比に一致するように、ベルト変速比が変更される。 In shift control, for example, the accelerator opening (ratio of the operation amount to the maximum operation amount of the accelerator pedal) and the target rotation speed according to the vehicle speed are set according to the shift diagram, and the rotation speed input to the continuously variable transmission is set. The gear ratio that matches the target rotation speed is set as the target gear ratio. Then, the belt gear ratio is changed so that the unit gear ratio matches the target gear ratio.

第１モードと第２モードとの切り替えは、目標変速比とスプリット点の変速比（スプリットギヤ比）との比較により判定される。すなわち、第１モードにおいて、目標変速比がスプリットギヤ比以下（ハイ側）であれば、第１モードから第２モードへの切り替えが判定される。また、第２モードにおいて、目標変速比がスプリットギヤ比以上（ロー側）であれば、第２モードから第１モードへの切り替えが判定される。 Switching between the first mode and the second mode is determined by comparing the target gear ratio and the gear ratio at the split point (split gear ratio). That is, in the first mode, if the target gear ratio is equal to or less than the split gear ratio (high side), the switching from the first mode to the second mode is determined. Further, in the second mode, if the target gear ratio is equal to or higher than the split gear ratio (low side), the switching from the second mode to the first mode is determined.

特開２０１６－１４２３０２号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2016-142302

第２モードは、スプリットドライブギヤおよびスプリットドリブンギヤにより動力が伝達されるギヤ伝達方式であるため、動力伝達効率が良く、車両の走行燃費の向上に有効である。ところが、アクセルペダルが少しだけ踏み増された場合であっても、目標変速比がスプリットギヤ比以上になれば、第２モードから第１モードに切り替えられるため、第２モードで走行可能な時間が短いという問題がある。 Since the second mode is a gear transmission system in which power is transmitted by a split drive gear and a split driven gear, the power transmission efficiency is good and it is effective in improving the running fuel efficiency of the vehicle. However, even if the accelerator pedal is depressed a little, if the target gear ratio becomes equal to or higher than the split gear ratio, the second mode can be switched to the first mode, so that the running time in the second mode can be reached. There is the problem of being short.

本発明の目的は、車両が第２モードで走行可能な時間を増やすことができる、制御装置を提供することである。 An object of the present invention is to provide a control device capable of increasing the time that a vehicle can travel in the second mode.

前記の目的を達成するため、本発明に係る制御装置は、エンジンからの動力が入力されるインプット軸と駆動輪に伝達されるエンジン駆動力を出力するアウトプット軸との間にベルト式の無段変速機構を備え、無段変速機構によるベルト変速比が大きいほどインプット軸とアウトプット軸との間の全体でのユニット変速比が大きくなる第１モードと、ベルト変速比が大きいほどユニット変速比が小さくなる第２モードとに選択的に切り替わり、ベルト変速比が一定の切替値であるときに第１モードと第２モードとが切り替わってもユニット変速比が変化しないように構成された無段変速機と、駆動輪に伝達されるデバイス駆動力を発生するデバイスとを搭載した車両用の制御装置であって、車両を加速させる加速要求に応じたパラメータを取得するパラメータ取得手段と、パラメータと目標回転数との関係を定めた変速線図に基づいて、パラメータ取得手段により取得されるパラメータに応じた目標回転数を設定し、インプット軸の回転数を目標回転数に一致させる変速比を求めて、当該変速比をユニット変速比の目標である目標変速比に設定する目標設定手段と、パラメータ取得手段により取得されるパラメータに応じた要求駆動力を算出する要求駆動力算出手段と、目標設定手段により設定される目標変速比に一致するユニット変速比でのエンジン駆動力と、デバイスから出力可能なデバイス駆動力とを合計した駆動力を算出する合計駆動力算出手段と、第１モードにおいて、目標設定手段により設定される目標変速比が切替値以下であるとき、第１モードから第２モードに切り替え、第２モードにおいて、合計駆動力算出手段により算出される合計の駆動力が要求駆動力算出手段により算出される要求駆動力以上である場合、目標設定手段により設定される目標変速比が切替値より大きくても、第２モードを継続させるモード切替手段とを含む。 In order to achieve the above object, the control device according to the present invention has no belt type between the input shaft to which the power from the engine is input and the output shaft to output the engine driving force transmitted to the drive wheels. The first mode is equipped with a step speed change mechanism, and the larger the belt speed change ratio by the stepless speed change mechanism, the larger the unit speed ratio between the input shaft and the output shaft. The larger the belt speed ratio, the larger the unit speed ratio. The unit gear ratio does not change even if the first mode and the second mode are switched when the belt gear ratio is a constant switching value. A control device for a vehicle equipped with a transmission and a device that generates a device driving force transmitted to the drive wheels, and a parameter acquisition means for acquiring parameters corresponding to an acceleration request for accelerating the vehicle, and parameters. Based on the shift diagram that defines the relationship with the target rotation speed, set the target rotation speed according to the parameters acquired by the parameter acquisition means, and obtain the gear ratio that matches the rotation speed of the input shaft with the target rotation speed. The target setting means for setting the gear ratio to the target gear ratio which is the target of the unit gear ratio, the required driving force calculating means for calculating the required driving force according to the parameter acquired by the parameter acquisition means, and the target setting. In the first mode, the total driving force calculation means for calculating the total driving force of the engine driving force at the unit rotational speed matching the target rotational speed set by the means and the device driving force that can be output from the device. When the target gear ratio set by the target setting means is equal to or less than the switching value, the mode is switched from the first mode to the second mode, and in the second mode, the total driving force calculated by the total driving force calculating means is the required driving force. When the required driving force calculated by the calculation means or more, the mode switching means for continuing the second mode even if the target gear ratio set by the target setting means is larger than the switching value is included.

この構成によれば、車両には、エンジンの動力を変速して、変速後の動力を駆動輪に伝達されるエンジン駆動力として出力する無段変速機と、駆動輪に伝達されるデバイス駆動力を発生するデバイスとが搭載されている。 According to this configuration, the vehicle has a continuously variable transmission that shifts the power of the engine and outputs the power after the shift as the engine driving force transmitted to the drive wheels, and the device driving force transmitted to the drive wheels. Is equipped with a device that generates.

無段変速機は、動力伝達モードが第１モードと第２モードとに切り替わり、ベルト変速比が一定の切替値であるときには、第１モードと第２モードとが切り替わってもユニット変速比が変化しないように構成されている。第１モードでは、ベルト変速機構によるベルト変速比が大きいほど、インプット軸とアウトプット軸との間の全体でのユニット変速比が大きくなる。第２モードでは、ベルト変速比が大きいほど、ユニット変速比が小さくなる。 In the continuously variable transmission, when the power transmission mode is switched between the first mode and the second mode and the belt gear ratio is a constant switching value, the unit gear ratio changes even if the first mode and the second mode are switched. It is configured not to. In the first mode, the larger the belt gear ratio by the belt gear shifting mechanism, the larger the unit gear ratio as a whole between the input shaft and the output shaft. In the second mode, the larger the belt gear ratio, the smaller the unit gear ratio.

無段変速機の変速制御では、変速線図に基づいて、加速要求に応じた目標変速比が設定されて、ユニット変速比が目標変速比に一致するように、ベルト変速比が変更される。第１モードにおいて、切替値以下の目標変速比が設定された場合、第１モードから第２モードに切り替えられる。第２モードでは、加速要求に応じた要求駆動力が算出され、また、目標変速比に一致するユニット変速比でのエンジン駆動力とデバイスから出力可能なデバイス駆動力とを合計した駆動力が算出される。第２モードでは、原則、切替値よりも大きい目標変速比が設定された場合に、第２モードから第１モードに切り替えられるが、エンジン駆動力とデバイス駆動力との合計が要求駆動力以上である場合には、切替値よりも大きい目標変速比が設定されても、第２モードが維持される。 In the shift control of the continuously variable transmission, the target gear ratio according to the acceleration request is set based on the shift diagram, and the belt gear ratio is changed so that the unit gear ratio matches the target gear ratio. When a target gear ratio equal to or lower than the switching value is set in the first mode, the mode is switched from the first mode to the second mode. In the second mode, the required driving force according to the acceleration request is calculated, and the driving force obtained by totaling the engine driving force at the unit gear ratio that matches the target gear ratio and the device driving force that can be output from the device is calculated. Will be done. In the second mode, in principle, when a target gear ratio larger than the switching value is set, the second mode can be switched to the first mode, but the total of the engine driving force and the device driving force is equal to or greater than the required driving force. In some cases, the second mode is maintained even if a target gear ratio larger than the switching value is set.

これにより、加速要求や走行負荷の増加により要求駆動力が上がっても、第２モードを従来よりも長く継続させることができる。そのため、車両が第２モードで走行可能な時間を増やすことができ、車両の走行燃費を向上することができる。また、第１モードと第２モードとが頻繁に切り替わることによる変速ビジー感を低減でき、ドライバビリティを向上することができる。 As a result, even if the required driving force increases due to an acceleration request or an increase in the traveling load, the second mode can be continued for a longer time than before. Therefore, the time during which the vehicle can travel in the second mode can be increased, and the traveling fuel efficiency of the vehicle can be improved. In addition, it is possible to reduce the feeling of shift busyness due to frequent switching between the first mode and the second mode, and it is possible to improve drivability.

車両用の制御装置は、第１モードにおいて、現在のベルト変速比で第１モードから第２モードに切り替えた場合のユニット変速比でのエンジン駆動力と、デバイスから出力可能なデバイス駆動力との合計を予測する合計駆動力予測手段をさらに含み、モード切替手段は、第１モードにおいて、目標設定手段により設定される目標変速比が切替値より大きくても、合計駆動力予測手段により予測される合計の駆動力が要求駆動力算出手段により算出される要求駆動力以上である場合、第１モードから第２モードに切り替えてもよい。 In the first mode, the control device for the vehicle has the engine driving force at the unit gear ratio when switching from the first mode to the second mode at the current belt gear ratio and the device driving force that can be output from the device. Further including a total driving force predicting means for predicting the total, the mode switching means is predicted by the total driving force predicting means even if the target gear ratio set by the target setting means is larger than the switching value in the first mode. When the total driving force is equal to or greater than the required driving force calculated by the required driving force calculating means, the mode may be switched from the first mode to the second mode.

この構成によれば、現在のベルト変速比で第１モードから第２モードに切り替えた場合のユニット変速比でのエンジン駆動力が予測され、そのエンジン駆動力とデバイスから出力可能なデバイス駆動力との合計が予測される。第１モードでは、原則、切替値以下の目標変速比が設定された場合に、第１モードから第２モードに切り替えられるが、目標変速比が切替値より大きくても、予測される合計の駆動力が要求駆動力以上である場合には、第１モードから第２モードに切り替えられる。これにより、車両が第２モードで走行可能な時間を一層増やすことができ、車両の走行燃費のさらなる向上およびドライバビリティの向上を図ることができる。 According to this configuration, the engine driving force at the unit gear ratio when switching from the first mode to the second mode at the current belt gear ratio is predicted, and the engine driving force and the device driving force that can be output from the device are used. The total of is predicted. In the first mode, in principle, when the target gear ratio equal to or less than the switching value is set, the mode is switched from the first mode to the second mode, but even if the target gear ratio is larger than the switching value, the predicted total driving is performed. When the force is equal to or greater than the required driving force, the mode is switched from the first mode to the second mode. As a result, the time during which the vehicle can travel in the second mode can be further increased, and the traveling fuel efficiency and drivability of the vehicle can be further improved.

本発明によれば、車両が第２モードで走行可能な時間を増やすことができる。その結果、車両の走行燃費を向上することができる。また、第１モードと第２モードとが頻繁に切り替わることによる変速ビジー感を低減でき、ドライバビリティを向上することができる。 According to the present invention, it is possible to increase the time during which the vehicle can travel in the second mode. As a result, the running fuel efficiency of the vehicle can be improved. In addition, it is possible to reduce the feeling of shift busyness due to frequent switching between the first mode and the second mode, and it is possible to improve drivability.

本発明の一実施形態に係る制御装置が搭載された車両の概略構成を図解的に示す平面図である。It is a top view which graphically shows the schematic structure of the vehicle which mounted the control device which concerns on one Embodiment of this invention. 車両の駆動系の構成を示すスケルトン図である。It is a skeleton diagram which shows the structure of the drive system of a vehicle. 車両の前進時および後進時におけるクラッチおよびブレーキの状態を示す図である。It is a figure which shows the state of a clutch and a brake at the time of moving forward and moving backward of a vehicle. 遊星歯車機構のサンギヤ、キャリヤおよびリングギヤの回転数（回転速度）の関係を示す共線図である。It is a collinear diagram which shows the relationship of the rotation speed (rotational speed) of a sun gear, a carrier and a ring gear of a planetary gear mechanism. ベルト変速機構によるベルト変速比と変速機の全体でのトータル変速比との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between the belt gear ratio by a belt transmission mechanism, and the total gear ratio of the whole transmission. 変速制御に用いられる変速線図の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the shift line diagram used for shift control. スプリットモードにおけるモード切替判定処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of mode switching determination processing in a split mode. ベルトモードにおけるモード切替判定処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of mode switching determination processing in a belt mode.

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

＜車両の構成＞
図１は、車両１の概略構成を図解的に示す平面図である。 <Vehicle configuration>
FIG. 1 is a plan view schematically showing a schematic configuration of a vehicle 1.

車両１は、エンジン（Ｅ／Ｇ）２およびモータ付トランスアクスル３を搭載した四輪自動車であり、ＦＦ（Front-engine Front-wheel-drive：フロントエンジン・フロントドライブ）方式を採用している。すなわち、車両１では、エンジン２が発生する駆動力がモータ付トランスアクスル３を介して前車軸４Ｆに伝達され、左右の前輪５ＦＬ，５ＦＲが駆動輪となる。後車軸４Ｒには、エンジン２が発生する駆動力は伝達されず、左右の後輪５ＲＬ，５ＲＲは、従動輪となる。 The vehicle 1 is a four-wheeled vehicle equipped with an engine (E / G) 2 and a transaxle 3 with a motor, and adopts an FF (Front-engine Front-wheel-drive) system. That is, in the vehicle 1, the driving force generated by the engine 2 is transmitted to the front axle 4F via the transaxle 3 with a motor, and the left and right front wheels 5FL and 5FR become the driving wheels. The driving force generated by the engine 2 is not transmitted to the rear axle 4R, and the left and right rear wheels 5RL and 5RR are driven wheels.

エンジン２には、エンジン２の燃焼室への吸気量を調整するための電子スロットルバルブ、燃料を吸入空気に噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）および燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグなどが設けられている。また、エンジン２には、その始動のためのスタータが付随して設けられている。 The engine 2 is provided with an electronic throttle valve for adjusting the amount of intake air into the combustion chamber of the engine 2, an injector (fuel injection device) that injects fuel into the intake air, an ignition plug that causes an electric discharge in the combustion chamber, and the like. Has been done. Further, the engine 2 is provided with a starter for starting the engine 2.

車両１には、複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）が搭載されている。各ＥＣＵは、マイコン（マイクロコントローラユニット）を備えており、マイコンには、たとえば、ＣＰＵ、フラッシュメモリなどの不揮発性メモリおよびＤＲＡＭ（Dynamic Random Access Memory）などの揮発性メモリが内蔵されている。複数のＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。図１には、複数のＥＣＵのうち、モータ付トランスアクスル３を制御するＥＣＵ６が示されている。 The vehicle 1 is equipped with a plurality of ECUs (Electronic Control Units). Each ECU includes a microcomputer (microcontroller unit), and the microcomputer has, for example, a non-volatile memory such as a CPU and a flash memory and a volatile memory such as a DRAM (Dynamic Random Access Memory). The plurality of ECUs are connected so as to be capable of bidirectional communication by a CAN (Controller Area Network) communication protocol. FIG. 1 shows an ECU 6 that controls a transaxle 3 with a motor among a plurality of ECUs.

ＥＣＵ６には、制御に必要な各種センサが接続されており、その接続されたセンサの検出信号が入力される。たとえば、アクセルペダルの操作量に応じた検出信号を出力するアクセルセンサや、車両１の車速に応じた検出信号を出力する車速センサ、エンジン２の回転数に応じた検出信号を出力するエンジン回転センサなどがＥＣＵ６に接続されている。また、ＥＣＵ６には、各種センサから入力される検出信号以外に制御に必要な情報が他のＥＣＵから入力される。 Various sensors necessary for control are connected to the ECU 6, and the detection signals of the connected sensors are input. For example, an accelerator sensor that outputs a detection signal according to the amount of operation of the accelerator pedal, a vehicle speed sensor that outputs a detection signal according to the vehicle speed of the vehicle 1, and an engine rotation sensor that outputs a detection signal according to the rotation speed of the engine 2. Etc. are connected to the ECU 6. In addition to the detection signals input from various sensors, information necessary for control is input to the ECU 6 from other ECUs.

＜車両の駆動系＞
図２は、車両１の駆動系の構成を示すスケルトン図である。 <Vehicle drive system>
FIG. 2 is a skeleton diagram showing the configuration of the drive system of the vehicle 1.

エンジン２は、Ｅ／Ｇ出力軸（クランクシャフト）１１を備えている。 The engine 2 includes an E / G output shaft (crankshaft) 11.

モータ付トランスアクスル３は、トルクコンバータ２０、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：無段変速機）３０、デファレンシャルギヤ４０およびモータジェネレータ（ＭＧ）５０を備えている。 The transaxle 3 with a motor includes a torque converter 20, a CVT (Continuously Variable Transmission) 30, a differential gear 40, and a motor generator (MG) 50.

トルクコンバータ２０は、フロントカバー２１、ポンプインペラ２２、タービンランナ２３およびロックアップ機構２４を備えている。フロントカバー２１には、Ｅ／Ｇ出力軸１１が接続され、フロントカバー２１は、Ｅ／Ｇ出力軸１１と一体に回転する。ポンプインペラ２２は、フロントカバー２１に対するエンジン２側と反対側に配置されている。ポンプインペラ２２は、フロントカバー２１と一体回転可能に設けられている。タービンランナ２３は、フロントカバー２１とポンプインペラ２２との間に配置されて、フロントカバー２１と共通の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。 The torque converter 20 includes a front cover 21, a pump impeller 22, a turbine runner 23, and a lockup mechanism 24. The E / G output shaft 11 is connected to the front cover 21, and the front cover 21 rotates integrally with the E / G output shaft 11. The pump impeller 22 is arranged on the side opposite to the engine 2 side with respect to the front cover 21. The pump impeller 22 is provided so as to be rotatable integrally with the front cover 21. The turbine runner 23 is arranged between the front cover 21 and the pump impeller 22 and is rotatably provided about a rotation axis common to the front cover 21.

ロックアップ機構２４は、ロックアップピストン２５を備えている。ロックアップピストン２５は、フロントカバー２１とタービンランナ２３との間に設けられている。ロックアップ機構２４は、ロックアップピストン２５とフロントカバー２１との間の解放油室２６の油圧とロックアップピストン２５とポンプインペラ２２との間の係合油室２７の油圧との差圧により、ロックアップオン（係合）／オフ（解放）される。すなわち、解放油室２６の油圧が係合油室２７の油圧よりも高い状態では、その差圧により、ロックアップピストン２５がフロントカバー２１から離間し、ロックアップオフとなる。係合油室２７の油圧が解放油室２６の油圧よりも高い状態では、その差圧により、ロックアップピストン２５がフロントカバー２１に押し付けられて、ロックアップオンとなる。 The lockup mechanism 24 includes a lockup piston 25. The lockup piston 25 is provided between the front cover 21 and the turbine runner 23. The lockup mechanism 24 is provided by the differential pressure between the hydraulic pressure of the release oil chamber 26 between the lockup piston 25 and the front cover 21 and the hydraulic pressure of the engagement oil chamber 27 between the lockup piston 25 and the pump impeller 22. Lock-up is turned on (engaged) / off (released). That is, when the hydraulic pressure of the release oil chamber 26 is higher than the hydraulic pressure of the engaging oil chamber 27, the lockup piston 25 is separated from the front cover 21 due to the differential pressure, and the lockup is turned off. When the hydraulic pressure of the engaging oil chamber 27 is higher than the hydraulic pressure of the release oil chamber 26, the lockup piston 25 is pressed against the front cover 21 by the differential pressure to lock up on.

ロックアップオフの状態では、Ｅ／Ｇ出力軸１１が回転されると、ポンプインペラ２２が回転する。ポンプインペラ２２が回転すると、ポンプインペラ２２からタービンランナ２３に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ２３で受けられて、タービンランナ２３が回転する。このとき、トルクコンバータ２０の増幅作用が生じ、タービンランナ２３には、Ｅ／Ｇ出力軸１１のトルクよりも大きなトルクが発生する。 In the lock-up-off state, when the E / G output shaft 11 is rotated, the pump impeller 22 rotates. When the pump impeller 22 rotates, an oil flow from the pump impeller 22 to the turbine runner 23 is generated. This flow of oil is received by the turbine runner 23, and the turbine runner 23 rotates. At this time, the amplification action of the torque converter 20 occurs, and a torque larger than the torque of the E / G output shaft 11 is generated in the turbine runner 23.

ロックアップオンの状態では、Ｅ／Ｇ出力軸１１が回転されると、Ｅ／Ｇ出力軸１１、ポンプインペラ２２およびタービンランナ２３が一体となって回転する。 In the lockup-on state, when the E / G output shaft 11 is rotated, the E / G output shaft 11, the pump impeller 22 and the turbine runner 23 rotate together.

ＣＶＴ３０は、インプット軸３１およびアウトプット軸３２を備え、インプット軸３１に入力される動力を２つの経路に分岐してアウトプット軸３２に伝達可能に構成された、いわゆる動力分割式（トルクスプリット式）変速機である。２つの動力伝達経路を構成するため、ＣＶＴ３０は、ベルト変速機構３３、前減速ギヤ機構３４、遊星歯車機構３５およびスプリット変速機構３６を備えている。 The CVT 30 includes an input shaft 31 and an output shaft 32, and is configured to be able to branch the power input to the input shaft 31 into two paths and transmit the power to the output shaft 32, that is, a so-called power split type (torque split type). ) It is a transmission. In order to form two power transmission paths, the CVT 30 includes a belt speed change mechanism 33, a front reduction gear mechanism 34, a planetary gear mechanism 35, and a split speed change mechanism 36.

インプット軸３１は、トルクコンバータ２０のタービンランナ２３に連結され、タービンランナ２３と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。 The input shaft 31 is connected to the turbine runner 23 of the torque converter 20 and is provided so as to be integrally rotatable around the same rotation axis as the turbine runner 23.

アウトプット軸３２は、インプット軸３１と平行に設けられている。アウトプット軸３２には、出力ギヤ３７が相対回転不能に支持されている。出力ギヤ３７は、デファレンシャルギヤ４０（デファレンシャルギヤ４０のリングギヤ）と噛合している。 The output shaft 32 is provided in parallel with the input shaft 31. An output gear 37 is supported on the output shaft 32 so as to be relatively non-rotatable. The output gear 37 meshes with the differential gear 40 (the ring gear of the differential gear 40).

ベルト変速機構３３は、公知のベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）と同様の構成を有している。具体的には、ベルト変速機構３３は、プライマリ軸４１と、プライマリ軸４１と平行に設けられたセカンダリ軸４２と、プライマリ軸４１に相対回転不能に支持されたプライマリプーリ４３と、セカンダリ軸４２に相対回転不能に支持されたセカンダリプーリ４４と、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４４とに巻き掛けられたベルト４５とを備えている。 The belt transmission mechanism 33 has the same configuration as a known belt-type continuously variable transmission (CVT). Specifically, the belt speed change mechanism 33 includes a primary shaft 41, a secondary shaft 42 provided in parallel with the primary shaft 41, a primary pulley 43 supported by the primary shaft 41 so as not to rotate relative to the primary shaft 41, and a secondary shaft 42. It includes a secondary pulley 44 that is supported so as not to rotate relative to each other, and a belt 45 that is wound around the primary pulley 43 and the secondary pulley 44.

プライマリプーリ４３は、プライマリ軸４１に固定された固定シーブ５１と、固定シーブ５１にベルト４５を挟んで対向配置され、プライマリ軸４１にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ５２とを備えている。可動シーブ５２に対して固定シーブ５１と反対側には、プライマリ軸４１に固定されたシリンダ５３が設けられ、可動シーブ５２とシリンダ５３との間に、油室５４が形成されている。 The primary pulley 43 is arranged to face the fixed sheave 51 fixed to the primary shaft 41 with the belt 45 sandwiched between the fixed sheave 51, and is supported by the primary shaft 41 so as to be movable in the axial direction and non-relatively rotatable. It is equipped with 52. A cylinder 53 fixed to the primary shaft 41 is provided on the opposite side of the movable sheave 52 from the fixed sheave 51, and an oil chamber 54 is formed between the movable sheave 52 and the cylinder 53.

セカンダリプーリ４４は、セカンダリ軸４２に固定された固定シーブ５５と、固定シーブ５５にベルト４５を挟んで対向配置され、セカンダリ軸４２にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ５６とを備えている。可動シーブ５６に対して固定シーブ５５と反対側には、セカンダリ軸４２に固定されたシリンダ５７が設けられ、可動シーブ５６とシリンダ５７との間に、油室５８が形成されている。回転軸線方向において、固定シーブ５５と可動シーブ５６との位置関係は、プライマリプーリ４３の固定シーブ５１と可動シーブ５２との位置関係と逆転している。 The secondary pulley 44 is arranged so as to face the fixed sheave 55 fixed to the secondary shaft 42 with the belt 45 sandwiched between the fixed sheave 55, and is supported by the secondary shaft 42 so as to be movable in the axial direction and non-relatively rotatable. It is equipped with 56. A cylinder 57 fixed to the secondary shaft 42 is provided on the opposite side of the movable sheave 56 from the fixed sheave 55, and an oil chamber 58 is formed between the movable sheave 56 and the cylinder 57. In the direction of the rotation axis, the positional relationship between the fixed sheave 55 and the movable sheave 56 is reversed from the positional relationship between the fixed sheave 51 and the movable sheave 52 of the primary pulley 43.

ベルト変速機構３３では、プライマリプーリ４３の油室５４およびセカンダリプーリ４４の油室５８に供給される油圧がそれぞれ制御されて、プライマリプーリ４３およびセカンダリプーリ４４の各溝幅が変更されることにより、ベルト変速比（プーリ比）が連続的に無段階で変更される。 In the belt speed change mechanism 33, the hydraulic pressure supplied to the oil chamber 54 of the primary pulley 43 and the oil chamber 58 of the secondary pulley 44 is controlled, respectively, and the groove widths of the primary pulley 43 and the secondary pulley 44 are changed. The belt gear ratio (pulley ratio) is continuously and steplessly changed.

前減速ギヤ機構３４は、インプット軸３１に入力される動力を逆転かつ減速させてプライマリ軸４１に伝達する構成である。具体的には、前減速ギヤ機構３４は、インプット軸３１に相対回転不能に支持されるインプット軸ギヤ６１と、インプット軸ギヤ６１よりも大径で歯数が多く、プライマリ軸４１にスプライン嵌合により相対回転不能に支持されて、インプット軸ギヤ６１と噛合するプライマリ軸ギヤ６２とを含む。 The front reduction gear mechanism 34 is configured to reverse and decelerate the power input to the input shaft 31 and transmit it to the primary shaft 41. Specifically, the front reduction gear mechanism 34 has a larger diameter and a larger number of teeth than the input shaft gear 61 supported by the input shaft 31 so as not to rotate relative to the input shaft gear 61, and is spline-fitted to the primary shaft 41. Includes a primary shaft gear 62 that is supported by the relative non-rotatable gear and meshes with the input shaft gear 61.

遊星歯車機構３５には、サンギヤ７１、キャリヤ７２およびリングギヤ７３が含まれる。サンギヤ７１は、セカンダリ軸４２にスプライン嵌合により相対回転不能に支持されている。キャリヤ７２は、アウトプット軸３２に相対回転可能に外嵌されている。キャリヤ７２は、複数個のピニオンギヤ７４を回転可能に支持している。複数個のピニオンギヤ７４は、円周上に配置され、サンギヤ７１と噛合している。リングギヤ７３は、複数個のピニオンギヤ７４を一括して取り囲む円環状を有し、各ピニオンギヤ７４にセカンダリ軸４２の回転径方向の外側から噛合している。また、リングギヤ７３には、アウトプット軸３２が接続され、リングギヤ７３は、アウトプット軸３２と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。 The planetary gear mechanism 35 includes a sun gear 71, a carrier 72, and a ring gear 73. The sun gear 71 is supported on the secondary shaft 42 so as not to rotate relative to each other by spline fitting. The carrier 72 is externally fitted to the output shaft 32 so as to be relatively rotatable. The carrier 72 rotatably supports a plurality of pinion gears 74. A plurality of pinion gears 74 are arranged on the circumference and mesh with the sun gear 71. The ring gear 73 has an annular shape that collectively surrounds a plurality of pinion gears 74, and meshes with each pinion gear 74 from the outside in the radial direction of the secondary shaft 42. Further, an output shaft 32 is connected to the ring gear 73, and the ring gear 73 is provided so as to be integrally rotatable around the same rotation axis as the output shaft 32.

スプリット変速機構３６は、スプリットドライブギヤ８１と、スプリットドライブギヤ８１と噛合するスプリットドリブンギヤ８２とを含む平行軸式歯車機構である。 The split speed change mechanism 36 is a parallel shaft type gear mechanism including a split drive gear 81 and a split driven gear 82 that meshes with the split drive gear 81.

スプリットドライブギヤ８１は、インプット軸３１に相対回転可能に外嵌されている。 The split drive gear 81 is externally fitted to the input shaft 31 so as to be relatively rotatable.

スプリットドリブンギヤ８２は、遊星歯車機構３５のキャリヤ７２と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。スプリットドリブンギヤ８２は、スプリットドライブギヤ８１よりも小径に形成され、スプリットドライブギヤ８１よりも少ない歯数を有している。 The split driven gear 82 is provided so as to be integrally rotatable around the same rotation axis as the carrier 72 of the planetary gear mechanism 35. The split driven gear 82 is formed to have a smaller diameter than the split drive gear 81, and has a smaller number of teeth than the split drive gear 81.

また、アウトプット軸３２には、パーキングギヤ８３が相対回転不能に支持されている。パーキングギヤ８３の周囲には、パーキングポール（図示せず）が設けられている。パーキングポールがパーキングギヤ８３の歯溝に係合することにより、パーキングギヤ８３の回転が規制（パーキングロック）され、パーキングポールがパーキングギヤ８３の歯溝から離脱することにより、パーキングギヤ８３の回転が許容（パーキングロック解除）される。 Further, the parking gear 83 is supported on the output shaft 32 so as to be relatively non-rotatable. A parking pole (not shown) is provided around the parking gear 83. When the parking pole engages with the tooth groove of the parking gear 83, the rotation of the parking gear 83 is restricted (parking lock), and when the parking pole is disengaged from the tooth groove of the parking gear 83, the rotation of the parking gear 83 is restricted. Allowed (parking lock released).

また、ＣＶＴ３０は、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１を備えている。 Further, the CVT 30 includes clutches C1 and C2 and a brake B1.

クラッチＣ１は、油圧により、インプット軸３１とスプリットドライブギヤ８１とを直結（一体回転可能に結合）する係合状態と、その直結を解除する解放状態とに切り替えられる。 The clutch C1 is hydraulically switched between an engaged state in which the input shaft 31 and the split drive gear 81 are directly connected (coupled so as to be integrally rotatable) and an released state in which the direct connection is released.

クラッチＣ２は、油圧により、遊星歯車機構３５のサンギヤ７１とリングギヤ７３とを直結（一体回転可能に結合）する係合状態と、その直結を解除する解放状態とに切り替えられる。 The clutch C2 is hydraulically switched between an engaged state in which the sun gear 71 of the planetary gear mechanism 35 and the ring gear 73 are directly connected (coupled so as to be integrally rotatable) and an released state in which the direct connection is released.

ブレーキＢ１は、油圧により、遊星歯車機構３５のキャリヤ７２を制動する係合状態と、キャリヤ７２の回転を許容する解放状態とに切り替えられる。 The brake B1 is hydraulically switched between an engaged state in which the carrier 72 of the planetary gear mechanism 35 is braked and an released state in which the carrier 72 is allowed to rotate.

モータジェネレータ５０は、アウトプット軸３２に接続されている。具体的には、アウトプット軸３２には、第１伝達ギヤ９１が相対回転不能に支持されている。モータ付トランスアクスル３には、伝達軸９２がアウトプット軸３２と平行に設けられている。伝達軸９２には、第２伝達ギヤ９３が相対回転不能に支持されており、第２伝達ギヤ９３は、第１伝達ギヤ９１と噛合している。モータジェネレータ５０のモータ回転軸９４は、互いに噛合する２個のかさ歯車からなる軸線方向変換機構９５を介して、伝達軸９２に接続されている。この構成により、モータジェネレータ５０のモータ回転軸９４から、軸線方向変換機構９５、伝達軸９２、第２伝達ギヤ９３および第１伝達ギヤ９１を順に経由して、アウトプット軸３２にモータ駆動力が伝達される。 The motor generator 50 is connected to the output shaft 32. Specifically, the output shaft 32 is supported by the first transmission gear 91 so as not to rotate relative to each other. The transaxle 3 with a motor is provided with a transmission shaft 92 parallel to the output shaft 32. A second transmission gear 93 is supported on the transmission shaft 92 so as to be relatively non-rotatable, and the second transmission gear 93 meshes with the first transmission gear 91. The motor rotation shaft 94 of the motor generator 50 is connected to the transmission shaft 92 via an axis direction conversion mechanism 95 including two bevel gears that mesh with each other. With this configuration, the motor driving force is applied to the output shaft 32 from the motor rotation shaft 94 of the motor generator 50 via the axis direction conversion mechanism 95, the transmission shaft 92, the second transmission gear 93, and the first transmission gear 91 in this order. Be transmitted.

＜動力伝達モード＞
図３は、車両１の前進時および後進時におけるクラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１の状態を示す図である。図４は、遊星歯車機構３５のサンギヤ７１、キャリヤ７２およびリングギヤ７３の回転数（回転速度）の関係を示す共線図である。図５は、ベルト変速機構３３によるベルト変速比とＣＶＴ３０の全体でのユニット変速比との関係を示す図である。 <Power transmission mode>
FIG. 3 is a diagram showing the states of the clutches C1 and C2 and the brake B1 when the vehicle 1 is moving forward and backward. FIG. 4 is a collinear diagram showing the relationship between the rotation speeds (rotational speeds) of the sun gear 71, the carrier 72, and the ring gear 73 of the planetary gear mechanism 35. FIG. 5 is a diagram showing the relationship between the belt gear ratio by the belt gear shifting mechanism 33 and the unit gear ratio of the entire CVT 30.

図３において、「○」は、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１が係合状態であることを示している。「×」は、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１が解放状態であることを示している。 In FIG. 3, “◯” indicates that the clutches C1 and C2 and the brake B1 are in the engaged state. “X” indicates that the clutches C1 and C2 and the brake B1 are in the released state.

車両１の車室内には、運転者が操作可能な位置に、シフトレバー（セレクトレバー）が配設されている。シフトレバーの可動範囲には、たとえば、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジションおよびＤ（ドライブ）ポジションの各レンジ位置がこの順に一列に並べて設けられている。 A shift lever (select lever) is arranged in the vehicle interior of the vehicle 1 at a position where the driver can operate the vehicle. In the movable range of the shift lever, for example, each range position of P (parking) position, R (reverse) position, N (neutral) position and D (drive) position is provided in this order in a row.

シフトレバーがＰポジションに位置する状態では、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１のすべてが解放され、パーキングギヤ８３が固定されることにより、ＣＶＴ３０の変速レンジの１つであるＰレンジ（駐車レンジ）が構成される。また、シフトレバーがＮポジションに位置する状態では、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１のすべてが解放されて、パーキングロックギヤが固定されないことにより、ＣＶＴ３０の変速レンジの１つであるＮレンジ（中立レンジ）が構成される。クラッチＣ１およびブレーキＢ１の両方が解放された状態では、エンジン２の動力がセカンダリ軸４２まで伝達されて、セカンダリ軸４２が回転するが、遊星歯車機構３５のサンギヤ７１およびピニオンギヤ７４が空転し、エンジン２の動力は前輪５ＦＬ，５ＦＲに伝達されない。 When the shift lever is in the P position, the clutches C1 and C2 and the brake B1 are all released, and the parking gear 83 is fixed, so that the P range (parking range), which is one of the shift ranges of the CVT 30, is set. It is composed. Further, when the shift lever is in the N position, all of the clutches C1 and C2 and the brake B1 are released, and the parking lock gear is not fixed, so that the N range (neutral range), which is one of the shift ranges of the CVT30, is obtained. ) Is configured. When both the clutch C1 and the brake B1 are released, the power of the engine 2 is transmitted to the secondary shaft 42 and the secondary shaft 42 rotates, but the sun gear 71 and the pinion gear 74 of the planetary gear mechanism 35 slip and the engine The power of 2 is not transmitted to the front wheels 5FL and 5FR.

シフトレバーがＤポジションに位置する状態では、ＣＶＴ３０の変速レンジの１つであるＤレンジ（前進レンジ）が構成される。このＤレンジでの動力伝達モードには、ベルトモード（第１モードの一例）およびスプリットモード（第２モードの一例）が含まれる。ベルトモードとスプリットモードとは、クラッチＣ１が係合している状態とクラッチＣ２が係合している状態との切り替え（クラッチＣ１，Ｃ２の掛け替え）により切り替えられる。 When the shift lever is located in the D position, the D range (forward range), which is one of the shift ranges of the CVT 30, is configured. The power transmission mode in this D range includes a belt mode (an example of a first mode) and a split mode (an example of a second mode). The belt mode and the split mode are switched by switching between the state in which the clutch C1 is engaged and the state in which the clutch C2 is engaged (replacement of the clutches C1 and C2).

ベルトモードでは、図３に示されるように、クラッチＣ１およびブレーキＢ１が解放され、クラッチＣ２が係合される。これにより、スプリットドライブギヤ８１がインプット軸３１から切り離され、遊星歯車機構３５のキャリヤ７２がフリー（自由回転状態）になり、遊星歯車機構３５のサンギヤ７１とリングギヤ７３とが直結される。 In the belt mode, as shown in FIG. 3, the clutch C1 and the brake B1 are released and the clutch C2 is engaged. As a result, the split drive gear 81 is separated from the input shaft 31, the carrier 72 of the planetary gear mechanism 35 becomes free (free rotation state), and the sun gear 71 of the planetary gear mechanism 35 and the ring gear 73 are directly connected.

インプット軸３１に入力されるエンジン２からの動力は、前減速ギヤ機構３４により逆転かつ減速されて、ベルト変速機構３３のプライマリ軸４１に伝達され、プライマリ軸４１およびプライマリプーリ４３を回転させる。プライマリプーリ４３の回転は、ベルト４５を介して、セカンダリプーリ４４に伝達され、セカンダリプーリ４４およびセカンダリ軸４２を回転させる。遊星歯車機構３５のサンギヤ７１とリングギヤ７３とが直結されているので、セカンダリ軸４２と一体となって、サンギヤ７１、リングギヤ７３およびアウトプット軸３２が回転する。したがって、ベルトモードでは、図４および図５に示されるように、ＣＶＴ３０全体でのユニット変速比がベルト変速機構３３のベルト変速比に前減速比（インプット軸３１の回転数／プライマリ軸４１の回転数）を乗じた値と一致する。 The power from the engine 2 input to the input shaft 31 is reversed and decelerated by the front reduction gear mechanism 34 and transmitted to the primary shaft 41 of the belt transmission mechanism 33 to rotate the primary shaft 41 and the primary pulley 43. The rotation of the primary pulley 43 is transmitted to the secondary pulley 44 via the belt 45 to rotate the secondary pulley 44 and the secondary shaft 42. Since the sun gear 71 of the planetary gear mechanism 35 and the ring gear 73 are directly connected, the sun gear 71, the ring gear 73, and the output shaft 32 rotate integrally with the secondary shaft 42. Therefore, in the belt mode, as shown in FIGS. 4 and 5, the unit gear ratio of the entire CVT 30 is the front reduction ratio (rotation speed of the input shaft 31 / rotation of the primary shaft 41) to the belt gear ratio of the belt transmission mechanism 33. Matches the value multiplied by the number).

スプリットモードでは、図３に示されるように、クラッチＣ１が係合され、クラッチＣ２およびブレーキＢ１が解放される。これにより、インプット軸３１とスプリットドライブギヤ８１とが結合されて、インプット軸３１の回転がスプリットドライブギヤ８１およびスプリットドリブンギヤ８２を介して遊星歯車機構３５のキャリヤ７２に伝達可能になり、遊星歯車機構３５のサンギヤ７１とリングギヤ７３とが切り離される。 In the split mode, as shown in FIG. 3, the clutch C1 is engaged and the clutch C2 and the brake B1 are released. As a result, the input shaft 31 and the split drive gear 81 are coupled, and the rotation of the input shaft 31 can be transmitted to the carrier 72 of the planetary gear mechanism 35 via the split drive gear 81 and the split driven gear 82, and the planetary gear mechanism The sun gear 71 of 35 and the ring gear 73 are separated.

インプット軸３１に入力されるエンジン２からの動力は、スプリットドライブギヤ８１からスプリットドリブンギヤ８２を介して遊星歯車機構３５のキャリヤ７２に増速されて伝達される。キャリヤ７２に伝達される動力は、キャリヤ７２からサンギヤ７１およびリングギヤ７３に分割して伝達される。サンギヤ７１の動力は、セカンダリ軸４２、セカンダリプーリ４４、ベルト４５、プライマリプーリ４３およびプライマリ軸４１を介してプライマリ軸ギヤ６２に伝達され、プライマリ軸ギヤ６２からインプット軸ギヤ６１に伝達される。そのため、ベルトモードでは、インプット軸ギヤ６１が駆動ギヤとなり、プライマリ軸ギヤ６２が被動ギヤとなるのに対し、スプリットモードでは、プライマリ軸ギヤ６２が駆動ギヤとなり、インプット軸ギヤ６１が被動ギヤとなる。 The power from the engine 2 input to the input shaft 31 is accelerated and transmitted from the split drive gear 81 to the carrier 72 of the planetary gear mechanism 35 via the split driven gear 82. The power transmitted to the carrier 72 is divided and transmitted from the carrier 72 to the sun gear 71 and the ring gear 73. The power of the sun gear 71 is transmitted to the primary shaft gear 62 via the secondary shaft 42, the secondary pulley 44, the belt 45, the primary pulley 43 and the primary shaft 41, and is transmitted from the primary shaft gear 62 to the input shaft gear 61. Therefore, in the belt mode, the input shaft gear 61 becomes the drive gear and the primary shaft gear 62 becomes the driven gear, whereas in the split mode, the primary shaft gear 62 becomes the drive gear and the input shaft gear 61 becomes the driven gear. ..

スプリットドライブギヤ８１とスプリットドリブンギヤ８２とのギヤ比は一定で不変（固定）であるので、スプリットモードでは、インプット軸３１に入力される動力が一定であれば、遊星歯車機構３５のキャリヤ７２の回転が一定速度に保持される。そのため、ベルト変速比が上げられると、遊星歯車機構３５のサンギヤ７１の回転数が下がるので、図４に破線で示されるように、遊星歯車機構３５のリングギヤ７３（アウトプット軸３２）の回転数が上がる。その結果、スプリットモードでは、図５に示されるように、ベルト変速機構３３のベルト変速比が大きいほど、ＣＶＴ３０のユニット変速比が小さくなり、ベルト変速比に対するユニット変速比の感度（ベルト変速比の変化量に対するユニット変速比の変化量の割合）がベルトモードと比べて低い。 Since the gear ratio between the split drive gear 81 and the split driven gear 82 is constant and constant (fixed), in the split mode, if the power input to the input shaft 31 is constant, the carrier 72 of the planetary gear mechanism 35 rotates. Is kept at a constant speed. Therefore, when the belt gear ratio is increased, the rotation speed of the sun gear 71 of the planetary gear mechanism 35 decreases. Therefore, as shown by the broken line in FIG. 4, the rotation speed of the ring gear 73 (output shaft 32) of the planetary gear mechanism 35 is decreased. Goes up. As a result, in the split mode, as shown in FIG. 5, the larger the belt gear ratio of the belt gear shifting mechanism 33, the smaller the unit gear ratio of the CVT 30, and the sensitivity of the unit gear ratio to the belt gear ratio (belt gear ratio). The ratio of the change amount of the unit gear ratio to the change amount) is lower than that of the belt mode.

アウトプット軸３２を回転させるエンジン駆動力は、出力ギヤ３７を介してデファレンシャルギヤ４０に伝達され、デファレンシャルギヤ４０から左右の前車軸４ＦＬ，４ＦＲを介して前輪５ＦＬ，５ＦＲに伝達される。これにより、前輪５ＦＬ，５ＦＲが前進方向に回転する。 The engine driving force for rotating the output shaft 32 is transmitted to the differential gear 40 via the output gear 37, and is transmitted from the differential gear 40 to the front wheels 5FL and 5FR via the left and right front axles 4FL and 4FR. As a result, the front wheels 5FL and 5FR rotate in the forward direction.

シフトレバーがＲポジションに位置する状態では、ＣＶＴ３０の変速レンジの１つであるＲレンジ（後進レンジ）が構成される。Ｒレンジでは、図３に示されるように、クラッチＣ１，Ｃ２が解放され、ブレーキＢ１が係合される。これにより、スプリットドライブギヤ８１がインプット軸３１から切り離され、遊星歯車機構３５のサンギヤ７１とリングギヤ７３とが切り離され、遊星歯車機構３５のキャリヤ７２が制動される。 When the shift lever is located in the R position, the R range (reverse range), which is one of the shift ranges of the CVT 30, is configured. In the R range, as shown in FIG. 3, the clutches C1 and C2 are released and the brake B1 is engaged. As a result, the split drive gear 81 is disconnected from the input shaft 31, the sun gear 71 of the planetary gear mechanism 35 and the ring gear 73 are disconnected, and the carrier 72 of the planetary gear mechanism 35 is braked.

インプット軸３１に入力されるエンジン２からの動力は、前減速ギヤ機構３４により逆転かつ減速されて、ベルト変速機構３３のプライマリ軸４１に伝達され、プライマリ軸４１からプライマリプーリ４３、ベルト４５およびセカンダリプーリ４４を介してセカンダリ軸４２に伝達され、セカンダリ軸４２と一体に、遊星歯車機構３５のサンギヤ７１を回転させる。遊星歯車機構３５のキャリヤ７２が制動されているので、サンギヤ７１が回転すると、遊星歯車機構３５のリングギヤ７３がサンギヤ７１と逆方向に回転する。このリングギヤ７３の回転方向は、前進時（ベルトモードおよびスプリットモード）におけるリングギヤ７３の回転方向と逆方向となる。そして、リングギヤ７３と一体に、アウトプット軸３２が回転する。アウトプット軸３２を回転させるエンジン駆動力は、出力ギヤ３７を介してデファレンシャルギヤ４０に伝達され、デファレンシャルギヤ４０から左右の前車軸４ＦＬ，４ＦＲを介して前輪５ＦＬ，５ＦＲに伝達される。これにより、前輪５ＦＬ，５ＦＲが後進方向に回転する。 The power from the engine 2 input to the input shaft 31 is reversed and decelerated by the front reduction gear mechanism 34 and transmitted to the primary shaft 41 of the belt transmission mechanism 33, and is transmitted from the primary shaft 41 to the primary pulley 43, the belt 45 and the secondary. It is transmitted to the secondary shaft 42 via the pulley 44 and rotates the sun gear 71 of the planetary gear mechanism 35 integrally with the secondary shaft 42. Since the carrier 72 of the planetary gear mechanism 35 is braked, when the sun gear 71 rotates, the ring gear 73 of the planetary gear mechanism 35 rotates in the opposite direction to the sun gear 71. The rotation direction of the ring gear 73 is opposite to the rotation direction of the ring gear 73 during forward movement (belt mode and split mode). Then, the output shaft 32 rotates integrally with the ring gear 73. The engine driving force for rotating the output shaft 32 is transmitted to the differential gear 40 via the output gear 37, and is transmitted from the differential gear 40 to the front wheels 5FL and 5FR via the left and right front axles 4FL and 4FR. As a result, the front wheels 5FL and 5FR rotate in the reverse direction.

車両１の前進時には、遊星歯車機構３５のサンギヤ７１とリングギヤ７３との直結により、サンギヤ７１の回転速度とリングギヤ７３の回転速度とが一致するのに対し、車両１の後進時には、遊星歯車機構３５の構成上、リングギヤ７３の回転速度がサンギヤ７１の回転速度よりも必ず低くなる。そのため、Ｒレンジでは、変速比が最大プーリ比よりも大きくなり、ＤレンジおよびＲレンジで最大プーリ比が構成されている場合、車両１の後進時に、前進時と比較して、変速比が大きくなり、アウトプット軸３２から出力される動力が大きくなる。 When the vehicle 1 moves forward, the rotation speed of the sun gear 71 and the rotation speed of the ring gear 73 match due to the direct connection between the sun gear 71 of the planetary gear mechanism 35 and the ring gear 73, whereas when the vehicle 1 moves backward, the planetary gear mechanism 35 Due to the configuration of, the rotation speed of the ring gear 73 is always lower than the rotation speed of the sun gear 71. Therefore, in the R range, the gear ratio is larger than the maximum pulley ratio, and when the maximum pulley ratio is configured in the D range and the R range, the gear ratio is larger when the vehicle 1 is moving backward and compared to when moving forward. Therefore, the power output from the output shaft 32 becomes large.

＜変速制御＞
図６は、ＣＶＴ３０の変速制御に用いられる変速線図の一例を示す図である。 <Shift control>
FIG. 6 is a diagram showing an example of a shift line diagram used for shift control of the CVT 30.

ＣＶＴ３０のユニット変速比は、ＥＣＵ６によるベルト変速比の変更ならびにクラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１の係合／解放により制御される。ユニット変速比を変更する変速制御では、変速線図に基づいて、アクセル開度および車速に応じた目標回転数が設定される。変速線図は、アクセル開度（Ａｐ）と車速と目標回転数との関係を定めたマップであり、ＥＣＵ６の不揮発性メモリに格納されている。アクセル開度は、アクセルペダルの最大操作量に対する操作量の割合であり、アクセルセンサの検出信号から求められる。車速は、車速センサの検出信号から算出される。目標回転数が設定されると、インプット軸３１に入力される回転数を目標回転数に一致させるユニット変速比の目標である目標変速比が求められ、その目標変速比に応じたベルト変速比の目標が設定される。 The unit gear ratio of the CVT 30 is controlled by changing the belt gear ratio by the ECU 6 and engaging / disengaging the clutches C1 and C2 and the brake B1. In the shift control that changes the unit gear ratio, the target rotation speed according to the accelerator opening and the vehicle speed is set based on the shift diagram. The shift line diagram is a map that defines the relationship between the accelerator opening (Ap), the vehicle speed, and the target rotation speed, and is stored in the non-volatile memory of the ECU 6. The accelerator opening degree is the ratio of the operation amount to the maximum operation amount of the accelerator pedal, and is obtained from the detection signal of the accelerator sensor. The vehicle speed is calculated from the detection signal of the vehicle speed sensor. When the target rotation speed is set, the target gear ratio, which is the target of the unit gear ratio that matches the rotation speed input to the input shaft 31 with the target revolution, is obtained, and the belt gear ratio corresponding to the target gear ratio is obtained. Goals are set.

その後、ベルト変速比の目標に基づいて、プライマリプーリ４３の可動シーブ５２に供給される油圧であるプライマリ圧およびセカンダリプーリ４４の可動シーブ５６に供給される油圧であるセカンダリ圧の指令値が設定され、各指令値に基づいて、ベルト変速比の目標と実ベルト変速比との偏差が零に近づくように、プライマリ圧およびセカンダリ圧が制御される。実ベルト変速比は、プライマリ回転数をセカンダリ回転数で除することにより求められる。 After that, based on the target of the belt gear ratio, the command values of the primary pressure which is the hydraulic pressure supplied to the movable sheave 52 of the primary pulley 43 and the secondary pressure which is the hydraulic pressure supplied to the movable sheave 56 of the secondary pulley 44 are set. , The primary pressure and the secondary pressure are controlled so that the deviation between the target of the belt gear ratio and the actual belt gear ratio approaches zero based on each command value. The actual belt gear ratio is obtained by dividing the primary rotation speed by the secondary rotation speed.

変速制御では、ユニット変速比が図５に示されるスプリット点を跨いで変更される場合があり、その場合、ベルトモードとスプリットモードとの切り替え（以下、単に「モード切替」という。）が伴う。スプリット点は、ベルトモードとスプリットモードとが切り替えられてもユニット変速比が変化しない点であり、スプリット点でのベルト変速比である切替値は、スプリットドライブギヤ８１とスプリットドリブンギヤ８２とのギヤ比であるスプリットギヤ比に等しい。 In the shift control, the unit gear ratio may be changed across the split points shown in FIG. 5, in which case switching between the belt mode and the split mode (hereinafter, simply referred to as “mode switching”) is involved. The split point is a point where the unit gear ratio does not change even when the belt mode and the split mode are switched, and the switching value which is the belt gear ratio at the split point is the gear ratio between the split drive gear 81 and the split driven gear 82. Is equal to the split gear ratio.

モード切替は、クラッチＣ１，Ｃ２の係合の切り替えにより達成される。すなわち、クラッチＣ１，Ｃ２に供給される油圧の制御により、解放状態のクラッチＣ１（係合側）が係合され、係合状態のクラッチＣ２（解放側）が解放されることにより、ベルトモードからスプリットモードに切り替わる。逆に、係合状態のクラッチＣ１（解放側）が解放され、解放状態のクラッチＣ２（係合側）が係合されることにより、スプリットモードからベルトモードに切り替わる。 Mode switching is achieved by switching the engagement of the clutches C1 and C2. That is, by controlling the hydraulic pressure supplied to the clutches C1 and C2, the clutch C1 (engaged side) in the disengaged state is engaged, and the clutch C2 (disengaged side) in the engaged state is released, so that the belt mode is released. Switch to split mode. On the contrary, the clutch C1 (disengaged side) in the engaged state is released, and the clutch C2 (engaged side) in the disengaged state is engaged, so that the split mode is switched to the belt mode.

図７は、スプリットモードにおけるモード切替判定処理の流れを示すフローチャートである。 FIG. 7 is a flowchart showing the flow of the mode switching determination process in the split mode.

スプリットモードでは、ＥＣＵ６により、図７に示されるモード切替判定処理が行われる。 In the split mode, the ECU 6 performs the mode switching determination process shown in FIG. 7.

そのモード切替判定処理では、目標変速比が切替値より大きいか否かが判定される（ステップＳ１１）。目標変速比が切替値以下である場合（ステップＳ１１のＮＯ）、スプリットモードの継続が決定される。 In the mode switching determination process, it is determined whether or not the target gear ratio is larger than the switching value (step S11). When the target gear ratio is equal to or less than the switching value (NO in step S11), the continuation of the split mode is determined.

目標変速比が切替値より大きい場合（ステップＳ１１のＹＥＳ）、アクセル開度および車速に応じた要求駆動力が算出される。要求駆動力の算出のために、ＥＣＵ９１の不揮発性メモリにマップの形態で格納されているエンジントルク特性線が参照されて、アクセル開度およびエンジン回転数に応じたエンジントルクが求められる。アクセル開度は、目標変速比の算出に用いられた値である。エンジン回転数は、エンジン回転センサの検出信号から算出される。さらに、エンジン回転数およびタービン回転数から、トルクコンバータ３のトルク比が算出される。タービン回転数は、トルクコンバータ３のタービンランナ２３の回転数であり、タービンランナ２３（インプット軸３１）の回数に同期したパルス信号を検出信号として出力するタービン回転センサの検出信号から算出される。そして、エンジントルク、トルクコンバータ２０のトルク比および現在のユニット変速比から、要求駆動力が算出される。また、エンジントルク、トルクコンバータ２０のトルク比および目標変速比から、ユニット変速比が目標変速比に一致する状態でエンジン２からアウトプット軸３２に伝達されるエンジン駆動力が算出される。さらに、モータジェネレータ５０からアウトプット軸３２に伝達可能な最大のモータ駆動力が算出される。 When the target gear ratio is larger than the switching value (YES in step S11), the required driving force according to the accelerator opening and the vehicle speed is calculated. In order to calculate the required driving force, the engine torque characteristic line stored in the non-volatile memory of the ECU 91 in the form of a map is referred to, and the engine torque corresponding to the accelerator opening degree and the engine rotation speed is obtained. The accelerator opening is a value used for calculating the target gear ratio. The engine speed is calculated from the detection signal of the engine speed sensor. Further, the torque ratio of the torque converter 3 is calculated from the engine speed and the turbine speed. The turbine rotation speed is the rotation speed of the turbine runner 23 of the torque converter 3, and is calculated from the detection signal of the turbine rotation sensor that outputs a pulse signal synchronized with the number of times of the turbine runner 23 (input shaft 31) as a detection signal. Then, the required driving force is calculated from the engine torque, the torque ratio of the torque converter 20, and the current unit gear ratio. Further, from the engine torque, the torque ratio of the torque converter 20, and the target gear ratio, the engine driving force transmitted from the engine 2 to the output shaft 32 is calculated in a state where the unit gear ratio matches the target gear ratio. Further, the maximum motor driving force that can be transmitted from the motor generator 50 to the output shaft 32 is calculated.

要求駆動力、エンジン駆動力およびモータ駆動力が算出されると、エンジン駆動力とモータ駆動力とが合計され、その合計の駆動力が要求駆動力以上であるか否かが判断される（ステップＳ１２）。 When the required driving force, the engine driving force, and the motor driving force are calculated, the engine driving force and the motor driving force are totaled, and it is determined whether or not the total driving force is equal to or greater than the required driving force (step). S12).

合計の駆動力が要求駆動力以上である場合には（ステップＳ１２のＹＥＳ）、目標変速比が切替値より大きくても、スプリットモードの継続が決定される。 When the total driving force is equal to or greater than the required driving force (YES in step S12), the continuation of the split mode is determined even if the target gear ratio is larger than the switching value.

一方、合計の駆動力が要求駆動力未満である場合には（ステップＳ１２のＮＯ）、スプリットモードからベルトモードへの切り替えが決定される（ステップＳ１３）。 On the other hand, when the total driving force is less than the required driving force (NO in step S12), switching from the split mode to the belt mode is determined (step S13).

図８は、ベルトモードにおけるモード切替判定処理の流れを示すフローチャートである。 FIG. 8 is a flowchart showing the flow of the mode switching determination process in the belt mode.

ベルトモードでは、ＥＣＵ６により、図８に示されるモード切替判定処理が行われる。 In the belt mode, the ECU 6 performs the mode switching determination process shown in FIG.

そのモード切替判定処理では、目標変速比が切替値以下である否かが判定される（ステップＳ２１）。目標変速比が切替値以下である場合（ステップＳ１１のＹＥＳ）、ベルトモードからスプリットモードへの切り替えが決定される（ステップＳ２２）。 In the mode switching determination process, it is determined whether or not the target gear ratio is equal to or less than the switching value (step S21). When the target gear ratio is equal to or less than the switching value (YES in step S11), switching from the belt mode to the split mode is determined (step S22).

目標変速比が切替値より大きい場合（ステップＳ２１のＮＯ）、アクセル開度および車速に応じた要求駆動力が算出される。また、現在のベルト変速比でベルトモードからスプリットモードに切り替えた場合のユニット変速比の予測値が算出される。そして、エンジントルク、トルクコンバータ２０のトルク比およびユニット変速比の予測値から、ユニット変速比が予測値に一致する状態でエンジン２からアウトプット軸３２に伝達されるエンジン駆動力が予測される。さらに、モータジェネレータ５０からアウトプット軸３２に伝達可能な最大のモータ駆動力が算出される。 When the target gear ratio is larger than the switching value (NO in step S21), the required driving force according to the accelerator opening degree and the vehicle speed is calculated. In addition, the predicted value of the unit gear ratio when the belt mode is switched to the split mode with the current belt gear ratio is calculated. Then, from the predicted values of the engine torque, the torque ratio of the torque converter 20, and the unit gear ratio, the engine driving force transmitted from the engine 2 to the output shaft 32 is predicted in a state where the unit gear ratio matches the predicted values. Further, the maximum motor driving force that can be transmitted from the motor generator 50 to the output shaft 32 is calculated.

要求駆動力およびモータ駆動力が算出され、エンジン駆動力が予測されると、エンジン駆動力とモータ駆動力とが合計され、その合計の駆動力が要求駆動力以上であるか否かが判断される（ステップＳ２３）。 When the required driving force and the motor driving force are calculated and the engine driving force is predicted, the engine driving force and the motor driving force are totaled, and it is determined whether or not the total driving force is equal to or greater than the required driving force. (Step S23).

合計の駆動力が要求駆動力以上である場合には（ステップＳ２３のＹＥＳ）、目標変速比が切替値より大きくても、ベルトモードからスプリットモードへの切り替えが決定される（ステップＳ２２）。 When the total driving force is equal to or greater than the required driving force (YES in step S23), switching from the belt mode to the split mode is determined even if the target gear ratio is larger than the switching value (step S22).

一方、合計の駆動力が要求駆動力未満である場合には（ステップＳ２３のＮＯ）、ベルトモードの継続が決定される。 On the other hand, when the total driving force is less than the required driving force (NO in step S23), the continuation of the belt mode is determined.

＜作用効果＞
以上のように、ＣＶＴ３０の変速制御では、変速線図に基づいて、アクセル開度（加速要求に応じたパラメータ）に応じた目標変速比が設定されて、ユニット変速比が目標変速比に一致するように、ベルト変速比が変更される。 <Action effect>
As described above, in the shift control of the CVT 30, the target gear ratio is set according to the accelerator opening (parameter according to the acceleration request) based on the shift diagram, and the unit gear ratio matches the target gear ratio. As such, the belt gear ratio is changed.

第２モードであるスプリットモードでは、アクセル開度に応じた要求駆動力が算出され、また、目標変速比に一致するユニット変速比でのエンジン駆動力とモータジェネレータ５０から出力可能なモータ駆動力とを合計した駆動力が算出される。スプリットモードでは、原則、切替値よりも大きい目標変速比が設定された場合に、スプリットモードから第１モードであるベルトモードに切り替えられるが、エンジン駆動力とモータ駆動力との合計が要求駆動力以上である場合には、切替値よりも大きい目標変速比が設定されても、スプリットモードが維持される。 In the split mode, which is the second mode, the required driving force is calculated according to the accelerator opening, and the engine driving force at the unit gear ratio that matches the target gear ratio and the motor driving force that can be output from the motor generator 50. The total driving force is calculated. In the split mode, in principle, when a target gear ratio larger than the switching value is set, the split mode can be switched to the belt mode, which is the first mode, but the total of the engine driving force and the motor driving force is the required driving force. In the above case, the split mode is maintained even if the target gear ratio larger than the switching value is set.

これにより、加速要求や走行負荷の増加により要求駆動力が上がっても、スプリットモードを従来よりも長く継続させることができる。そのため、車両１がスプリットモードで走行可能な時間を増やすことができ、車両１の走行燃費を向上することができる。また、ベルトモードとスプリットモードとが頻繁に切り替わることによる変速ビジー感を低減でき、ドライバビリティを向上することができる。 As a result, even if the required driving force increases due to an acceleration request or an increase in the traveling load, the split mode can be continued for a longer time than before. Therefore, the time during which the vehicle 1 can travel in the split mode can be increased, and the traveling fuel efficiency of the vehicle 1 can be improved. In addition, it is possible to reduce the feeling of shift busyness due to frequent switching between the belt mode and the split mode, and it is possible to improve drivability.

ベルトモードでは、現在のベルト変速比でベルトモードからスプリットモードに切り替えた場合のユニット変速比の予測値が求められ、ユニット変速比がその予測値に一致する状態でのエンジン駆動力が予測される。そして、その予測されたエンジン駆動力とモータジェネレータ５０から出力可能なモータ駆動力とが合計されて、合計の駆動力が予測される。ベルトモードでは、原則、切替値以下の目標変速比が設定された場合に、ベルトモードからスプリットモードに切り替えられるが、目標変速比が切替値より大きくても、予測される合計の駆動力が要求駆動力以上である場合には、ベルトモードからスプリットモードに切り替えられる。これにより、車両１がスプリットモードで走行可能な時間を一層増やすことができ、車両１の走行燃費のさらなる向上およびドライバビリティの向上を図ることができる。 In the belt mode, the predicted value of the unit gear ratio when switching from the belt mode to the split mode with the current belt gear ratio is obtained, and the engine driving force in a state where the unit gear ratio matches the predicted value is predicted. .. Then, the predicted engine driving force and the motor driving force that can be output from the motor generator 50 are totaled, and the total driving force is predicted. In belt mode, in principle, when the target gear ratio below the switching value is set, the belt mode can be switched to split mode, but even if the target gear ratio is larger than the switching value, the predicted total driving force is required. If it is more than the driving force, the belt mode can be switched to the split mode. As a result, the time during which the vehicle 1 can travel in the split mode can be further increased, and the traveling fuel efficiency and drivability of the vehicle 1 can be further improved.

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。 <Modification example>
Although one embodiment of the present invention has been described above, the present invention can also be implemented in other embodiments.

たとえば、前述の実施形態では、モータジェネレータ５０からの駆動力がアウトプット軸３２に伝達されるとしたが、モータジェネレータ５０が前車軸４Ｆに接続されて、モータジェネレータ５０からの駆動力が前車軸４Ｆに伝達されてもよい。この場合、前車軸４Ｆ上を基準に、要求駆動力、エンジン駆動力およびモータ駆動力が求められるとよい。 For example, in the above-described embodiment, the driving force from the motor generator 50 is transmitted to the output shaft 32, but the motor generator 50 is connected to the front axle 4F, and the driving force from the motor generator 50 is transmitted to the front axle. It may be transmitted to the 4th floor. In this case, the required driving force, the engine driving force, and the motor driving force may be obtained with reference to the front axle 4F.

また、車両１は、ＦＦ方式を採用しているとしたが、エンジン２で発生するエンジントルクが前車軸４Ｆおよび後車軸４Ｒに配分されて、前輪５ＦＬ，５ＦＲおよび後輪５ＲＬ，５ＲＲの全輪が駆動輪となる４ＷＤ（four-wheel-drive：四輪駆動）方式を採用したものであってもよい。 Further, although it is assumed that the vehicle 1 adopts the FF method, the engine torque generated by the engine 2 is distributed to the front axle 4F and the rear axle 4R, and all the front wheels 5FL, 5FR and the rear wheels 5RL, 5RR are distributed. A 4WD (four-wheel-drive) system in which is a drive wheel may be adopted.

前述の実施形態では、スプリット変速機構３６を経由する第１動力伝達経路とベルト変速機構３３を経由する第２動力伝達経路とに分岐して動力を伝達する構成を取り上げたが、スプリット変速機構３６は、スプリットドライブギヤ８１およびスプリットドリブンギヤ８２を含む平行軸式歯車機構に限らず、ベルト機構などのギヤ機構以外の機構であってもよい。ベルト機構が採用される場合、そのベルト機構は、変速比が固定のものであってもよいし、変速比が可変のものであってもよい。 In the above-described embodiment, the configuration in which the power is transmitted by branching to the first power transmission path via the split transmission mechanism 36 and the second power transmission path via the belt transmission mechanism 33 has been taken up, but the split transmission mechanism 36 has been taken up. Is not limited to the parallel shaft type gear mechanism including the split drive gear 81 and the split driven gear 82, and may be a mechanism other than the gear mechanism such as a belt mechanism. When a belt mechanism is adopted, the belt mechanism may have a fixed gear ratio or a variable gear ratio.

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。 In addition, various design changes can be made to the above-mentioned configuration within the scope of the matters described in the claims.

１：車両
２：エンジン
５ＦＬ，５ＦＲ：前輪
６：ＥＣＵ（制御装置、目標設定手段、要求駆動力算出手段、合計駆動力算出手段、モード切替手段、合計駆動力予測手段）
３１：インプット軸
３２：アウトプット軸
３３：ベルト変速機構（無段変速機構）
５０：モータジェネレータ（デバイス） 1: Vehicle 2: Engine 5FL, 5FR: Front wheel 6: ECU (control device, target setting means, required driving force calculating means, total driving force calculating means, mode switching means, total driving force predicting means)
31: Input shaft 32: Output shaft 33: Belt speed change mechanism (stepless speed change mechanism)
50: Motor generator (device)

Claims (2)

エンジンからの動力が入力されるインプット軸と駆動輪に伝達されるエンジン駆動力を出力するアウトプット軸との間にベルト式の無段変速機構を備え、前記無段変速機構によるベルト変速比が大きいほど前記インプット軸と前記アウトプット軸との間の全体でのユニット変速比が大きくなる第１モードと、前記ベルト変速比が大きいほど前記ユニット変速比が小さくなる第２モードとに選択的に切り替わり、前記ベルト変速比が一定の切替値であるときに前記第１モードと前記第２モードとが切り替わっても前記ユニット変速比が変化しないように構成された無段変速機と、前記駆動輪に伝達されるデバイス駆動力を発生するデバイスとを搭載した車両用の制御装置であって、
前記車両を加速させる加速要求に応じたパラメータを取得するパラメータ取得手段と、
前記パラメータと目標回転数との関係を定めた変速線図に基づいて、前記パラメータ取得手段により取得される前記パラメータに応じた目標回転数を設定し、前記インプット軸の回転数を目標回転数に一致させる変速比を求めて、当該変速比を前記ユニット変速比の目標である目標変速比に設定する目標設定手段と、
前記パラメータ取得手段により取得される前記パラメータに応じた要求駆動力を算出する要求駆動力算出手段と、
前記目標設定手段により設定される前記目標変速比に一致する前記ユニット変速比での前記エンジン駆動力と、前記デバイスから出力可能な前記デバイス駆動力とを合計した駆動力を算出する合計駆動力算出手段と、
前記第１モードにおいて、前記目標設定手段により設定される前記目標変速比が前記切替値以下であるとき、前記第１モードから前記第２モードに切り替え、前記第２モードにおいて、前記合計駆動力算出手段により算出される合計の駆動力が前記要求駆動力算出手段により算出される前記要求駆動力以上である場合、前記目標設定手段により設定される前記目標変速比が前記切替値より大きくても、前記第２モードを継続させるモード切替手段と、を含む、制御装置。 A belt-type stepless speed change mechanism is provided between the input shaft to which power from the engine is input and the output shaft to output the engine drive force transmitted to the drive wheels, and the belt gear ratio by the stepless speed change mechanism is Selectively, the first mode in which the larger the unit gear ratio between the input shaft and the output shaft is larger, and the second mode in which the larger the belt gear ratio is, the smaller the unit gear ratio is. A stepless transmission configured so that the unit gear ratio does not change even if the first mode and the second mode are switched when the belt gear ratio is switched and the belt gear ratio is a constant switching value, and the drive wheels. It is a control device for a vehicle equipped with a device that generates a device driving force transmitted to the engine.
A parameter acquisition means for acquiring a parameter corresponding to an acceleration request for accelerating the vehicle, and a parameter acquisition means.
Based on the shift line diagram that defines the relationship between the parameter and the target rotation speed, the target rotation speed is set according to the parameter acquired by the parameter acquisition means, and the rotation speed of the input shaft is set as the target rotation speed. A target setting means for obtaining a gear ratio to be matched and setting the gear ratio to a target gear ratio that is a target of the unit gear ratio, and
A required driving force calculating means for calculating a required driving force according to the parameter acquired by the parameter acquiring means, and a required driving force calculating means.
Total driving force calculation for calculating the total driving force of the engine driving force at the unit gear ratio that matches the target gear ratio set by the target setting means and the device driving force that can be output from the device. Means and
In the first mode, when the target gear ratio set by the target setting means is equal to or less than the switching value, the mode is switched from the first mode to the second mode, and the total driving force is calculated in the second mode. When the total driving force calculated by the means is equal to or greater than the required driving force calculated by the required driving force calculating means, even if the target gear ratio set by the target setting means is larger than the switching value, A control device including a mode switching means for continuing the second mode. 前記第１モードにおいて、現在の前記ベルト変速比で前記第１モードから前記第２モードに切り替えた場合の前記ユニット変速比での前記エンジン駆動力と、前記デバイスから出力可能な前記デバイス駆動力との合計を予測する合計駆動力予測手段、をさらに含み、
前記モード切替手段は、前記第１モードにおいて、前記目標設定手段により設定される前記目標変速比が前記切替値より大きくても、前記合計駆動力予測手段により予測される合計の駆動力が前記要求駆動力算出手段により算出される前記要求駆動力以上である場合、前記第１モードから前記第２モードに切り替える、請求項１に記載の制御装置。 In the first mode, the engine driving force at the unit gear ratio when switching from the first mode to the second mode at the current belt gear ratio, and the device driving force that can be output from the device. Including a total driving force prediction means, which predicts the total of
In the first mode, the mode switching means requires the total driving force predicted by the total driving force predicting means even if the target gear ratio set by the target setting means is larger than the switching value. The control device according to claim 1, wherein the control device switches from the first mode to the second mode when the required driving force is equal to or higher than the required driving force calculated by the driving force calculating means.

Images