JP2022073076A - 加速抑制装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の加速を抑制する加速抑制装置において、より安全に寄与するように車両の加速を抑制するための技術を提供する。【解決手段】車両に搭載される加速抑制装置は、機能検出部１３と、車両制御部１１と、を備える。機能検出部１３はターン検出部１３１とハザード検出部１３２とを備える。車両制御部は、ターン検出部によって右指示灯及び左指示灯がウインカとして機能していない状態が検出され、ハザード検出部によって右指示灯及び左指示灯がハザードとして機能している状態が検出されている場合に、車両の加速を抑制するための制御を行い、且つ、ターン検出部によって右指示灯及び左指示灯がウインカとして機能している状態が検出され、ハザード検出部によって右指示灯及び左指示灯がハザードとして機能している状態が検出されている場合に、車両の加速を抑制しないための制御を行うように構成される。【選択図】図４

Description

特許法第３０条第２項適用申請有り トヨタ自動車株式会社（愛知県豊田市トヨタ町１番地）に販売（販売日：令和２年７月１日）

本開示は、車両に搭載される加速抑制装置に関する。

例えば、特許文献１では、アクセルペダルの踏み間違いによる車両の加速を抑制する装置が提案されている。

特開２０１１－１７３５８６号公報

アクセルペダルの踏み間違いによる車両の加速を抑制したい運転状況としては、例えば、方向指示器がハザードとして使用されている状況が挙げられる。そこで、発明者は、アクセルペダルの踏み間違いによる車両の加速を抑制する装置として、方向指示器がハザードとして機能しているか否かを検出する装置について検討を行った。

上述の装置では、方向指示器がハザードとして使用されていることが検出されている間は継続して加速抑制を作動させることが考えられる。また、上述の装置では、ハザードとしての使用が中止されたことが検出された以降は加速抑制の作動を解除することが考えられる。ハザードとしての使用が中止されたことは、ハザードスイッチの押下を検出する以外に、例えば、方向指示器の指示灯に印加される信号等といった種々の信号に基づいて検出可能である。

しかしながら、上述の装置では、例えば、運転者が方向指示器をハザードからウインカに切り替えてすぐに加速して車両を発進させようとする状況において、タイミングによっては、加速抑制が継続して行われるおそれがあることが明らかになった。つまり、発明者の詳細な検討の結果、車両の加速を抑制する加速抑制装置において、方向指示器の点滅状態によっては、運転者が意図しない加速抑制が行われるおそれがある、という課題が見出された。

本開示の一態様は、車両の加速を抑制する加速抑制装置において、より安全に寄与するように車両の加速を抑制するための技術を提供する。

本開示の一態様は、車両に搭載される加速抑制装置（１）であって、機能検出部（１３）と、車両制御部（１１）と、を備える。機能検出部は、右方向を表示する方向指示灯である右指示灯及び左方向を表示する方向指示灯である左指示灯の点灯及び消灯の状態に基づいて、右指示灯及び左指示灯による機能を検出する。車両制御部は、機能検出部により検出された機能に応じて、車両の加速を制御するように構成される。

機能検出部は、ターン検出部（１３、１３１）と、ハザード検出部（１３、１３２）と、を備える。ターン検出部は、右指示灯及び左指示灯がウインカとして機能しているか否かを検出する。ハザード検出部は、右指示灯及び左指示灯が共に点灯してハザードとして機能しているか否かを検出する。

車両制御部は、ターン検出部によって右指示灯及び左指示灯がウインカとして機能していない状態が検出され、ハザード検出部によって右指示灯及び左指示灯がハザードとして機能している状態が検出されている場合に、車両の加速を抑制するための制御を行うように構成される。且つ、車両制御部は、ターン検出部によって右指示灯及び左指示灯がウインカとして機能している状態が検出され、ハザード検出部によって右指示灯及び左指示灯がハザードとして機能している状態が検出されている場合に、車両の加速を抑制しないための制御を行うように構成される。

このような構成によれば、加速抑制装置は、ハザードとして機能している状態が検出されているときに、車両の加速を抑制することができる。また、加速抑制装置は、ウインカ及びハザードといった両方の状態が検出されるタイミングでは、ウインカとして機能している状態が検出されていることを優先させて、車両の加速を抑制しない制御を行う。両方の状態が検出されるタイミングとしては、例えば、ハザードを停止させた直後にウインカを作動させる状況が挙げられる。

このため、意図しない加速抑制を行わないようにすることができる。結果として、方向指示器の点滅状態に応じて、より安全に寄与するように、車両の加速を抑制することができる。

踏み間違い加速抑制装置の構成を示すブロック図。 ターン検出処理のフローチャートである。 ハザード検出処理のフローチャートである。 抑制要否判定処理のフローチャートである。 車両制御処理のフローチャートである。 ハザードからウインカへ切り替えるときの右ターン信号及び左ターン信号の一例を示す説明図。 ハザードからウインカへ切り替えるときの右ターン信号及び左ターン信号の別の一例を示す説明図。

以下、本開示の例示的な実施形態について図面を参照しながら説明する。
［１．構成］
＜全体構成＞
図１に示す踏み間違い加速抑制装置１は、アクセルペダルの踏み間違いによる車両の加速を抑制する装置である。本実施形態の踏み間違い加速抑制装置１は、出荷後の車両に搭載可能、すなわち車両に後付けで搭載可能に構成されている。踏み間違い加速抑制装置１は、アクセルペダルセンサ３１、シフトレバーセンサ３２、車速センサ３３、障害物センサ３４、右ターンセンサ３５、左ターンセンサ３６、及び走行制御装置４０を備える車両に搭載される。踏み間違い加速抑制装置１は、装置本体１０及びＨＭＩ部５０を備える。ＨＭＩは、Human Machine Interfaceの略語である。

アクセルペダルセンサ３１は、アクセル開度を検出するためのセンサである。アクセル開度は、百分率で表される。運転者がアクセルペダルを全く踏んでいないときのアクセル開度が０％である。運転者がアクセルペダルを上限まで踏んでいるときのアクセル開度が１００％である。アクセルペダルセンサ３１は、装置本体１０を介して、検出したアクセル開度を示す信号を走行制御装置４０に出力する。以下、アクセルペダルセンサ３１により検出されたアクセル開度を第１アクセル開度、第１アクセル開度を示す信号を第１アクセル信号ともいう。

シフトレバーセンサ３２は、シフトレバーの操作位置がリバースかそれ以外かを検出するためのセンサである。シフトレバーセンサ３２は、検出されたシフトレバーの操作位置を示す信号であるシフトレバー信号を装置本体１０に出力する。

車速センサ３３は、車両の走行速度を検出するためのセンサである。車速センサ３３は、車両の走行速度に応じた信号である車速信号を装置本体１０に出力する。
障害物センサ３４は、車両の前方に存在する障害物を検出するためのセンサである。障害物とは、例えば、歩行者、他の車両、壁などを指す。障害物センサ３４としては、例えば、超音波センサ、ミリ波センサ、ＣＣＤイメージセンサ、ＣＭＯＳセンサ、赤外線イメージセンサ等を使用することができる。障害物センサ３４は、車両に対して、例えば、車両の製造時に搭載されてもよいし、装置本体１０と共に後付けで搭載されてもよい。障害物センサ３４は、検出した障害物に関する情報を示す信号である障害物信号を装置本体１０に出力する。障害物に関する情報には、例えば、障害物までの距離等の情報が含まれる。

右ターンセンサ３５は、右方向を表示する方向指示灯に印加される信号を検出するためのセンサである。以下、右方向を表示する方向指示灯を右指示灯５１、右指示灯５１に印加される信号を右ターン信号ともいう。

左ターンセンサ３６は、左方向を表示する方向指示灯に印加される信号を検出するためのセンサである。以下、左方向を表示する方向指示灯を左指示灯６１、左指示灯６１に印加される信号を左ターン信号ともいう。

右ターン信号及び左ターン信号は、後述する図６及び図７に示すように、いずれも電圧値として検出される。右ターン信号及び左ターン信号は、Ｌｏレベル（以下、Ｌｏと記載）及びＨｉレベル（以下、Ｈｉと記載）といった、２値のいずれかの値であり得る。

なお、図６及び図７では、右ターン信号に関しては、紙面の下側から上側に向かう方向がＬｏからＨｉへの電圧の変化を示し、紙面の上側から下側に向かう方向がＨｉからＬｏへの電圧の変化を示す。また、左ターン信号に関しては、紙面の上側から下側に向かう方向がＬｏからＨｉへの電圧の変化を示し、紙面の下側から上側に向かう方向がＨｉからＬｏへの電圧の変化を示す。

ウインカ及びハザードの点滅周期は、法律（すなわち、道路運送車両法）の記載である「毎分６０回以上１２０回以下の一定の周期で点滅するものであること」を満たすように、予め定められている。つまり、右指示灯５１及び左指示灯６１には、ウインカ又はハザードとして上述の法律を満たす点滅周期で点灯及び消灯するように、右ターン信号及び左ターン信号が印加される。

なお、点灯周期は、図６に示すように、点灯期間及び消灯期間を含む。点灯期間は、ハザード又はウインカとして右指示灯５１及び左指示灯６１が点灯する期間であり、消灯期間は、ハザード又はウインカとして右指示灯５１及び左指示灯６１が消灯する期間である。以下では、ウインカの点滅周期及びハザードの点滅周期を、単に点滅周期、ともいう。

実施形態では、図示しないが、例えば、右指示灯５１及び左指示灯６１がいずれも消灯している定常状態では、右ターン信号及び左ターン信号は、いずれも電圧がＬｏに保たれている状態である。また、例えば、ウインカの操作レバーが操作された場合には、右ターン信号及び左ターン信号のいずれか一方がパルス信号に変化する。パルス信号とは、ＬｏからＨｉへ及びＨｉからＬｏへの電圧の変化を繰り返す信号を指す。

また、例えば、ハザードのスイッチが押下された場合には、右ターン信号及び左ターン信号がいずれもパルス信号に変化する。パルス信号が印加された状態における右指示灯５１及び左指示灯６１は、電圧がＨｉのときに点灯して電圧がＬｏのときに消灯することを繰り返す。すなわち、当該状態における右指示灯５１及び左指示灯６１は、点滅している。

このように、右指示灯５１及び左指示灯６１のいずれか一方が点滅している状態において、右指示灯５１及び左指示灯６１は、ウインカとして機能している。右指示灯５１及び左指示灯６１が共に点滅している状態において、右指示灯５１及び左指示灯６１は、ハザードランプとして機能している。

車両において、右指示灯５１は、一般的に、運転席から見て右前方、右側方及び右後方にそれぞれ設けられている。右ターンセンサ３５は、複数の右指示灯５１についての共通線から右ターン信号を検出してもよいし、各右指示灯５１についての分岐線から右ターン信号を検出してもよい。また、右ターンセンサ３５は、上記の共通線及び分岐線における、右指示灯５１の光源よりも手前側で右ターン信号を検出してもよいし、右指示灯５１の光源よりも後ろ側で右ターン信号を検出してもよい。また、例えばシーケンシャルウインカのように、右指示灯５１が複数の光源により構成されている場合、右ターンセンサ３５は、これら複数の光源のうち、いずれの光源に印加される電圧を右ターン信号として検出してもよい。

車両において、左指示灯６１は、一般的に、運転席から見て左前方、左側方及び左後方にそれぞれ設けられている。左ターンセンサ３６は、複数の左指示灯６１についての共通線から左ターン信号を検出してもよいし、各左指示灯６１についての分岐線から左ターン信号を検出してもよい。また、左ターンセンサ３６は、上記の共通線及び分岐線における、左指示灯６１の光源よりも手前側で左ターン信号を検出してもよいし、左指示灯６１の光源よりも後ろ側で左ターン信号を検出してもよい。

また、例えばシーケンシャルウインカのように、左指示灯６１が複数の光源により構成されている場合、左ターンセンサ３６は、これら複数の光源のうち、いずれの光源に印加される電圧を左ターン信号として検出してもよい。

右ターンセンサ３５及び左ターンセンサ３６は、検出した右ターン信号及び左ターン信号をそれぞれ装置本体１０に出力する。
図１に示す装置本体１０は、略直方形状の筐体を有する装置である。装置本体１０は、筐体の表面に複数の端子を備える。複数の端子には、アクセル信号入力端子２１、シフトレバー信号入力端子２２、車速信号入力端子２３、障害物信号入力端子２４、右ターン信号入力端子２５、左ターン信号入力端子２６、アクセル信号出力端子２７、及び通信端子２８が含まれる。また、装置本体１０は、筐体の内部に、車両制御部１１、踏み間違い判定部１２、及び機能検出部１３を備える。

装置本体１０は、車両に後付けで搭載されるため、一般的に、車両内のネットワーク、例えばＣＡＮネットワークに接続することが容易でない。このため、装置本体１０は、ワイヤーハーネスを介して端子とセンサ等とを接続することにより、各種信号を取得する。なお、ＣＡＮは、登録商標である。

具体的には、ワイヤーハーネスを介して、以下のように接続されている。アクセル信号入力端子２１は、アクセルペダルセンサ３１に接続されている。シフトレバー信号入力端子２２は、シフトレバーセンサ３２に接続されている。車速信号入力端子２３は、車速センサ３３に接続されている。障害物信号入力端子２４は、障害物センサ３４に接続されている。右ターン信号入力端子２５は、右ターンセンサ３５に接続されている。左ターン信号入力端子２６は、左ターンセンサ３６に接続されている。

また、アクセル信号入力端子２１は、信号線を介して、車両制御部１１及び踏み間違い判定部１２にも接続されている。シフトレバー信号入力端子２２、車速信号入力端子２３、及び障害物信号入力端子２４は、信号線を介して、踏み間違い判定部１２にもそれぞれ接続されている。右ターン信号入力端子２５及び左ターン信号入力端子２６は、信号線を介して、機能検出部１３にもそれぞれ接続されている。

アクセル信号出力端子２７は、ワイヤーハーネスを介して、走行制御装置４０に接続されている。アクセル信号出力端子２７は、信号線を介して、車両制御部１１にも接続されている。

通信端子２８は、ローカルＣＡＮ信号線を介して、ＨＭＩ部５０に接続されている。通信端子２８は、信号線を介して、車両制御部１１にも接続されている。これにより、装置本体１０とＨＭＩ部５０との間で通信が行われる。

装置本体１０は、図示しない、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭ等といったメモリを有する周知のマイクロコンピュータを備える。装置本体１０が備える車両制御部１１、踏み間違い判定部１２及び機能検出部１３それぞれの機能は、ＣＰＵが非遷移的実体的記録媒体に格納されたプログラムを実行することにより実現される。この例では、ＲＯＭが非遷移的実体的記録媒体に相当する。また、プログラムが実行されることにより、当該プログラムに対応する方法が実行される。なお、装置本体１０は、１つのマイクロコンピュータを備えてもよいし、複数のマイクロコンピュータを備えてもよい。

ＨＭＩ部５０は、車両制御部１１の指示に従い、運転者に対する報知を行う。運転者に対する報知の方法としては、例えば、音声や警告音等の音の出力、文字画像やアイコン等の画像の表示、又はこれらの組み合わせを採用することができる。

本実施形態におけるＨＭＩ部５０は、装置本体１０と異なる筐体に形成されている。当該筐体は、表示部を有する。本実施形態におけるＨＭＩ部５０は、例えば、表示部に画像を表示することにより、運転者に対する報知を行う。例えば、アクセルペダルを離すよう運転者に警告する報知では、ＨＭＩ部５０は、「アクセルペダルを離してください」等の文字画像を表示部に表示する。

また、例えば、右指示灯５１又は左指示灯６１に関する異常を運転者に注意喚起する報知では、ＨＭＩ部５０は、方向指示灯を模したアイコン等を表示部に表示する。表示部としては、例えば、液晶ディスプレイや有機ＥＬディスプレイ等を使用することができる。

走行制御装置４０は、装置本体１０から出力された第１アクセル信号又は後述する第２アクセル信号に応じて、車両の駆動力を制御する装置である。走行制御装置４０としては、例えば、エンジンを制御するＥＣＵが該当する。

［２．処理］
次に、装置本体１０が備える車両制御部１１、踏み間違い判定部１２及び機能検出部１３がそれぞれ実行する処理について説明する。

［２－１．踏み間違い判定処理］
踏み間違い判定部１２は、踏み間違い判定処理を実行する。踏み間違い判定処理とは、アクセルペダルセンサ３１により出力された第１アクセル信号、シフトレバーセンサ３２により出力されたシフトレバー信号、車速センサ３３により出力された車速信号、及び障害物センサ３４により出力された障害物信号に基づいて、アクセルペダルが踏み間違えられたかを判定する処理をいう。なお、ここでいう踏み間違えられたとは、アクセルペダルが踏み間違えられる可能性がある状況であることをいう。アクセルペダルが踏み間違えられたと判定した場合、踏み間違い判定部１２は、車両制御部１１に対して、その旨の通知を行う。

具体的には、踏み間違い判定部１２は、まず、アクセルペダルセンサ３１により出力された第１アクセル信号、シフトレバーセンサ３２により出力されたシフトレバー信号、車速センサ３３により出力された車速信号、及び障害物センサ３４により出力された障害物信号を取得する。続いて、これら信号に基づいて、踏み間違い判定部１２は、第１アクセル開度が予め定められた基準アクセル開度以上であること、車両の進行方向に障害物が存在すること、及び車両の走行速度が予め定められた基準速度以下であること、という要件が全て満たされるかを判定する。

本実施形態における、車両の進行方向に障害物が存在することという要件は、具体的には、シフトレバーの操作位置がリバース以外であり、且つ、車両の前方に障害物が存在することを指す。上記の要件が全て満たされると判定した場合、踏み間違い判定部１２は、アクセルペダルが踏み間違えられたと判定する。そして、踏み間違い判定部１２は、車両制御部１１に対して、アクセルペダルが踏み間違えられたと判定した旨の通知を行う。以下、当該通知を踏み間違い通知ともいう。

踏み間違い判定部１２は、車両のイグニッションスイッチがＯＮにされている状態において、予め定められた周期で、踏み間違い判定処理を実行する。なお、ここでいう周期は、後述するターン検出周期、ハザード検出周期、要否検出周期、と同じ周期であってもよい。なお、以下では、ターン検出周期、ハザード検出周期、要否検出周期を、単に検出周期、ともいう。検出周期は、踏み間違い判定部１２、機能検出部１３、車両制御部１１が作動し得る最も短い周期であり得る。

［２－２．機能検出部による処理］
機能検出部１３は、右指示灯５１及び左指示灯６１の点灯及び消灯の状態に基づいて、右指示灯５１及び左指示灯６１による機能を検出する。ここでいう機能とは、ウインカとしての機能及びハザードとしての機能のいずれかをいう。機能検出部１３は、ターン検出部１３１とハザード検出部１３２とを備える。ターン検出部１３１は、ターン検出処理を実行し、右指示灯５１及び左指示灯６１がウインカとして機能している状態であるか否かを検出する。ハザード検出部１３２は、ハザード検出処理を実行し、右指示灯５１及び左指示灯６１が共に点灯してハザードとして機能している状態であるか否かを検出する。

［２－２（ａ）．ターン検出処理］
ターン検出部１３１は、図２に示すターン検出処理を実行する。ターン検出部１３１は、車両のイグニッションスイッチがＯＮにされたことをきっかけとして、予め定められたターン検出周期（例えば、数ｍｓｅｃ～数十ｍｓｅｃ）で、ターン検出処理を繰り返し実行する。ターン検出周期は、上述の点滅周期（例えば、１ｓｅｃ）よりも、非常に短い。換言すれば、ターン検出周期は、ウインカとしての点灯期間よりも、又はウインカとしての消灯期間よりも、非常に短い。

具体的には、ターン検出部１３１は、１６ｍｓｅｃをターン検出周期として、１６ｍｓｅｃ毎にターン検出処理を実行してもよい。ただし、ターン検出処理が実行される周期はこれに限定されるものではない。

ターン検出部１３１は、ターン検出処理によって、右ターンセンサ３５から出力された右ターン信号及び左ターンセンサ３６から出力された左ターン信号に基づいて、右指示灯５１及び左指示灯６１がウインカとして機能している状態を検出する。また、ターン検出部１３１は、ターン検出処理によって、右ターン信号及び左ターン信号に基づいて、右指示灯５１及び左指示灯６１がウインカとして機能することを停止した状態を検出する。

まず、Ｓ５では、ターン検出部１３１は、右ターンセンサ３５から右ターン信号を取得し、左ターンセンサ３６から左ターン信号を取得する。
続くＳ１０では、ターン検出部１３１は、本ステップの時点（すなわち、Ｓ５にて右ターン信号及び左ターン信号が新たに取得された時点）で、右指示灯５１及び左指示灯６１がウインカとして機能している状態が、既に検出されているか否かを判定する。ここでいうウインカとして機能しているとは、右折を示すウインカとして機能している状態、及び、左折を示すウインカとして機能している状態、の両方を含む。ターン検出部１３１は、後述する右折確定フラグ及び左折確定フラグのうちの一方がセットされている場合に、右指示灯５１及び左指示灯６１がウインカとして機能していると判定する。

ここで、右折確定フラグは、右指示灯５１及び左指示灯６１が右折を示すウインカとして機能している状態が検出されている場合にセットされ、右折を示すウインカとして機能することを停止した場合にリセットされるフラグである。一方、左折確定フラグは、右指示灯５１及び左指示灯６１が左折を示すウインカとして機能している状態が検出されている場合にセットされ、左折を示すウインカとして機能することを停止した場合にリセットされるフラグである。なお、右指示灯５１及び左指示灯６１がウインカとして機能していない状態には、定常状態及びハザードとして機能している状態が含まれる。

ターン検出部１３１は、右指示灯５１及び左指示灯６１がウインカとして機能していない状態が検出される場合に処理をＳ１５へ移行させ、ウインカとして機能している状態が検出される場合に処理をＳ５５へ移行させる。

ターン検出部１３１は、Ｓ１５－Ｓ５０では、右指示灯５１及び左指示灯６１がウインカとして機能する状態が新たに検出されるか否かを判定する。そして、ターン検出部１３１は、ウインカとして機能する状態が新たに検出される場合に、機能に対応するフラグとして、右折確定フラグ及び左折確定フラグのいずれかをセットする。

ここで、Ｓ１５－Ｓ３０では、ターン検出部１３１は、右指示灯５１及び左指示灯６１が右折を示すウインカとして機能する状態が新たに検出されるか否かを判定する。
Ｓ１５では、ターン検出部１３１は、左ターン信号がＬｏ且つ右ターン信号がＨｉであるか、否かを判定する。ターン検出部１３１は、左ターン信号がＬｏ且つ右ターン信号がＨｉである場合に処理をＳ２０へ移行させ、左ターン信号がＬｏ且つ右ターン信号がＨｉでない場合に処理をＳ３５へ移行させる。なお、ここでいう左ターン信号がＬｏ且つ右ターン信号がＨｉでない場合には、左ターン信号及び右ターン信号の両方がＨｉである状態、左ターン信号及び右ターン信号の両方がＬｏである状態、右ターン信号がＬｏ且つ左ターン信号がＨｉである状態、が含まれ得る。

Ｓ２０では、ターン検出部１３１は、カウント値ＣＴＯ＿Ｒを１つカウントアップする。カウント値ＣＴＯ＿Ｒは、左ターン信号がＬｏ且つ右ターン信号がＨｉである状態が連続して検出された回数（すなわち、期間）をカウントするためのカウント値である。

続くＳ２５では、ターン検出部１３１は、左ターン信号がＬｏ且つ右ターン信号がＨｉである状態が連続して検出された期間が、予め定められた期間である点灯検出時間以上であるか否かを判定する。点灯検出時間は、上述の点滅周期（例えば、約１ｓｅｃ）よりも十分短い時間であり、十数ｍｓｅｃ－数十ｍｓｅｃ程度であり得る。本実施形態では、ターン検出部１３１は、カウント値ＣＴＯ＿Ｒが予め定められた点灯検出回数（例えば、３回）以上である場合に、左ターン信号がＬｏ且つ右ターン信号がＨｉである状態が連続して検出された期間が点灯検出時間以上であると判定する。この場合、点灯検出時間は約５０ｍｓｅｃ程度となる。なお、点灯検出回数は、１以上の整数であり得るが、信頼性を考慮して、点灯検出回数は３以上であることが望ましい。

ターン検出部１３１は、左ターン信号がＬｏ且つ右ターン信号がＨｉである状態が連続して検出された期間が点灯検出時間以上であると判定される場合に処理をＳ３０へ移行させ、点灯検出時間未満であると判定される場合に本ターン検出処理を終了する。

ターン検出部１３１は、Ｓ３０では、右折確定フラグをセットする。また、ターン検出部１３１は、本ターン検出処理内で用いられる各カウント値をリセット（すなわち、値を０に初期化）し、左折確定フラグをリセットする。そして、ターン検出部１３１は、本ターン検出処理を終了する。

一方、Ｓ３５－Ｓ５０では、ターン検出部１３１は、右指示灯５１及び左指示灯６１が左折を示すウインカとして機能する状態が新たに検出されるか否かを判定する。
Ｓ３５では、ターン検出部１３１は、左ターン信号がＨｉ且つ右ターン信号がＬｏであるか、否かを判定する。ターン検出部１３１は、左ターン信号がＨｉ且つ右ターン信号がＬｏである場合に処理をＳ４０へ移行させ、左ターン信号がＨｉ且つ右ターン信号がＬｏでない場合に、本ターン検出処理を終了させる。なお、ここでいう左ターン信号がＨｉ且つ右ターン信号がＬｏでない場合には、左ターン信号及び右ターン信号の両方がＨｉである状態、左ターン信号及び右ターン信号の両方がＬｏである状態、が含まれ得る。

Ｓ４０では、ターン検出部１３１は、カウント値ＣＴＯ＿Ｌを１つカウントアップする。カウント値ＣＴＯ＿Ｌは、左ターン信号がＨｉ且つ右ターン信号がＬｏである状態が連続して検出された回数（すなわち、期間）をカウントするためのカウント値である。

続くＳ４５では、ターン検出部１３１は、左ターン信号がＨｉ且つ右ターン信号がＬｏである状態が連続して検出された期間が、上述の点灯検出時間以上であるか否かを判定する。本実施形態では、ターン検出部１３１は、カウント値ＣＴＯ＿Ｌが上述の点灯検出回数（例えば、３回）以上である場合に、左ターン信号がＨｉ且つ右ターン信号がＬｏである状態が連続して検出された期間が点灯検出時間以上であると判定する。

ターン検出部１３１は、左ターン信号がＨｉ且つ右ターン信号がＬｏである状態が連続して検出された期間が点灯検出時間以上であると判定される場合に処理をＳ５０へ移行させ点灯検出時間未満であると判定される場合に本ターン検出処理を終了する。

ターン検出部１３１は、Ｓ５０では、左折確定フラグをセットする。また、ターン検出部１３１は、本ターン検出処理内で用いられる各カウント値をリセット（すなわち、値を０に初期化）し、右折確定フラグをリセットする。そして、ターン検出部１３１は、本ターン検出処理を終了する。

ターン検出部１３１は、Ｓ５５－Ｓ１００では、右指示灯５１及び左指示灯６１がウインカとして機能することを停止する状態が新たに検出されるか否かを判定する。
Ｓ５５では、ターン検出部１３１は、右指示灯５１及び左指示灯６１がハザードとして機能する状態が検出されているか否かを判定する。具体的には、ターン検出部１３１は、後述するハザード確定フラグがセットされている場合に、右指示灯５１及び左指示灯６１がハザードとして機能する状態が検出されていると判定する。ハザード確定フラグは、右指示灯５１及び左指示灯６１が共に点滅してハザードとして機能している状態が検出されている場合にセットされ、ハザードとして機能することを停止した場合にリセットされるフラグである。

ターン検出部１３１は、右指示灯５１及び左指示灯６１がハザードとして機能する状態が検出されていると判定する場合に本ターン検出処理を終了し、ハザードとして機能する状態が検出されていないと判定する場合に処理をＳ６０へ移行させる。

続くＳ６０では、ターン検出部１３１は、右指示灯５１及び左指示灯６１が左折を示すウインカとして機能しているか否かを判定する。具体的には、ターン検出部１３１は、左折確定フラグがセットされている場合に、左折を示すウインカとして機能していると判定する。ターン検出部１３１は、右指示灯５１及び左指示灯６１が左折を示すウインカとして機能している場合に処理をＳ８５へ移行させる。また、ターン検出部１３１は、右指示灯５１及び左指示灯６１が左折を示すウインカとして機能していない場合（すなわち、右折を示すウインカとして機能している場合）に処理をＳ６５へ移行させる。

ここで、Ｓ６５－Ｓ８０では、ターン検出部１３１は、右指示灯５１及び左指示灯６１が右折を示すウインカとして機能することを停止する状態が新たに検出されるか否かを判定する。

Ｓ６５では、ターン検出部１３１は、右ターン信号がＬｏであるか否かを判定する。ターン検出部１３１は、右ターン信号がＬｏである場合に処理をＳ７０へ移行させ、右ターン信号がＨｉである場合は以上で本ターン検出処理を終了する。

Ｓ７０では、ターン検出部１３１は、カウント値ＣＴＦ＿Ｒを１つカウントアップする。カウント値ＣＴＦ＿Ｒは、右指示灯５１及び左指示灯６１が右折を示すウインカとして機能していることが検出されている場合に、右ターン信号がＬｏである状態が連続して検出された回数（すなわち、期間）をカウントするためのカウント値である。

続くＳ７５では、ターン検出部１３１は、右ターン信号がＬｏである状態が連続して検出された期間が、予め定められた判定時間以上であるか否かを判定する。判定時間は、例えば、上述の点滅周期相当（例えば、約１０００ｍｓｅｃ）又は点滅周期以上であり得る。本実施形態では、ターン検出部１３１は、カウント値ＣＴＦ＿Ｒが予め定められた判定回数（例えば、６３回）以上である場合に、右ターン信号がＬｏである状態が連続して検出された期間が判定時間以上であると判定する。この場合、判定時間は約１ｓｅｃ程度となる。

ターン検出部１３１は、右ターン信号がＬｏである状態が連続して検出された期間が判定時間以上であると判定された場合に処理をＳ８０へ移行させ、判定時間未満であると判定された場合に本ターン検出処理を終了する。

ターン検出部１３１は、Ｓ８０では、右折確定フラグをリセットし、本ターン検出処理内で用いられる各カウント値をリセット（すなわち、値を０に初期化）する。そして、ターン検出部１３１は、以上で本ターン検出処理を終了する。

一方、Ｓ８５－Ｓ１００では、ターン検出部１３１は、右指示灯５１及び左指示灯６１が左折を示すウインカとして機能することを停止する状態が新たに検出されるか否かを判定する。

Ｓ８５では、ターン検出部１３１は、左ターン信号がＬｏであるか否かを判定する。ターン検出部１３１は、左ターン信号がＬｏである場合に処理をＳ９０へ移行させ、左ターン信号がＨｉである場合は以上で本ターン検出処理を終了する。

Ｓ９０では、ターン検出部１３１は、カウント値ＣＴＦ＿Ｌを１つカウントアップする。カウント値ＣＴＦ＿Ｌは、右指示灯５１及び左指示灯６１が左折を示すウインカとして機能していることが検出されている場合に、左ターン信号がＬｏである状態が連続して検出された回数（すなわち、期間）をカウントするためのカウント値である。

続くＳ９５では、ターン検出部１３１は、左ターン信号がＬｏである状態が連続して検出された期間が、上述の判定時間以上であるか否かを判定する。本実施形態では、ターン検出部１３１は、上述と同様に、カウント値ＣＴＦ＿Ｌが予め定められた判定基準回数（例えば、６３回）以上である場合に、左ターン信号がＬｏである状態が連続して検出された期間が判定時間以上であると判定する。

ターン検出部１３１は、左ターン信号がＬｏである状態が連続して検出された期間が判定時間以上であると判定された場合に処理をＳ１００へ移行させ、判定時間未満であると判定された場合に本ターン検出処理を終了する。

ターン検出部１３１は、Ｓ１００では、左折確定フラグをリセットし、本ターン検出処理内で用いられる各カウント値をリセット（すなわち、値を０に初期化）する。そして、ターン検出部１３１は、以上で本ターン検出処理を終了する。

［２－２（ｂ）．ハザード検出処理］
ハザード検出部１３２は、図３に示すハザード検出処理を実行する。ハザード検出部１３２は、車両のイグニッションスイッチがＯＮにされたことをきっかけとして、予め定められたハザード検出周期（例えば、数ｍｓｅｃ～数十ｍｓｅｃ）で、ハザード検出処理を繰り返し実行する。ハザード検出周期は、上述の点滅周期（例えば、約１ｓｅｃ）よりも、非常に短い。換言すれば、ハザード検出周期は、ハザードとしての点灯期間よりも、ハザードとしての消灯期間よりも、非常に短い。

具体的には、ハザード検出部１３２は、１６ｍｓｅｃをハザード検出周期として、１６ｍｓｅｃ毎にハザード検出処理を実行してもよい。ただし、ハザード検出処理が実行される周期はこれに限定されるものではない。

ハザード検出部１３２は、ハザード検出処理によって、右ターン信号及び左ターン信号に基づいて、右指示灯５１及び左指示灯６１がハザードとして機能している状態を検出する。また、ハザード検出部１３２は、ハザード検出処理によって、右ターン信号及び左ターン信号に基づいて、右指示灯５１及び左指示灯６１がハザードとして機能することを停止した状態を検出する。

まず、Ｓ１１０では、ハザード検出部１３２は、右ターンセンサ３５から右ターン信号を取得し、左ターンセンサ３６から左ターン信号を取得する。
続くＳ１１５では、ハザード検出部１３２は、本ステップの時点（換言すれば、Ｓ１１０にて右ターン信号及び左ターン信号が新たに取得された時点）で、右指示灯５１及び左指示灯６１がハザードとして機能している状態が、既に検出されているか否かを判定する。ここでいうハザードとして機能しているとは、右指示灯５１及び左指示灯６１が共に点灯及び共に消灯を繰り返している状態をいう。

ハザード検出部１３２は、ハザード確定フラグがセットされている場合に、右指示灯５１及び左指示灯６１がハザードとして機能している状態が既に検出されていると判定する。なお、右指示灯５１及び左指示灯６１がハザードとして機能していない状態には、定常状態及びウインカとして機能している状態が含まれる。

ハザード検出部１３２は、右指示灯５１及び左指示灯６１がハザードとして機能していない状態が検出される場合に処理をＳ１２０へ移行させ、ハザードとして機能している状態が検出される場合に処理をＳ１５０へ移行させる。

ここで、ハザード検出部１３２は、Ｓ１２０－Ｓ１４５では、右指示灯５１及び左指示灯６１がハザードとして機能する状態が新たに検出されるか否かを判定する。そして、ハザード検出部１３２は、ハザードとして機能する状態が新たに検出される場合に、機能に対応するフラグとして、ハザード確定フラグをセットする。

Ｓ１２０では、ハザード検出部１３２は、右ターン信号がＨｉであるか否かを判定する。ハザード検出部１３２は、右ターン信号がＨｉである場合に処理をＳ１２５へ移行させ、右ターン信号がＨｉでない（すなわち、Ｌｏである）場合に本ハザード検出処理を終了する。

Ｓ１２５では、ハザード検出部１３２は、カウント値ＣＨＯ＿Ｒを１つカウントアップする。カウント値ＣＨＯ＿Ｒは、右指示灯５１及び左指示灯６１がハザードとして機能していない状態が検出されているときに、右ターン信号がＨｉである状態が連続して検出された回数（すなわち、期間）をカウントするためのカウント値である。

Ｓ１３０では、ハザード検出部１３２は、左ターン信号がＨｉであるか否かを判定する。ハザード検出部１３２は、左ターン信号がＨｉである場合に処理をＳ１３５へ移行させ、右ターン信号がＨｉでない（すなわち、Ｌｏである）場合に本ハザード検出処理を終了する。

Ｓ１３５では、ハザード検出部１３２は、カウント値ＣＨＯ＿Ｌを１つカウントアップする。カウント値ＣＨＯ＿Ｌは、右指示灯５１及び左指示灯６１がハザードとして機能していない状態が検出されているときに、左ターン信号がＨｉである状態が連続して検出された回数（すなわち、期間）をカウントするためのカウント値である。

Ｓ１４０では、ハザード検出部１３２は、右ターン信号がＨｉである状態が連続して検出された期間及び左ターン信号がＨｉである状態が連続して検出された期間の両方が、予め定められた期間（例えば、上述の点灯検出時間）以上であるか否かを判定する。本実施形態では、ハザード検出部１３２は、カウント値ＣＨＯ＿Ｒ及びカウント値ＣＨＯ＿Ｌが上述の点灯検出回数（例えば、３回）以上である場合に、点灯検出時間以上であると判定する。

ハザード検出部１３２は、右ターン信号がＨｉである状態が検出された期間及び左ターン信号がＨｉである状態が検出された期間の両方が点灯検出時間以上であると判定される場合に処理をＳ１４５へ移行させ、点灯検出時間未満であると判定される場合に本ターン検出処理を終了する。

ハザード検出部１３２は、Ｓ１４５では、ハザード確定フラグをセットする。また、ハザード検出部１３２は、本ターン検出処理内で用いられる各カウント値をリセット（すなわち、値を０に初期化）する。そして、ハザード検出部１３２は、本ターン検出処理を終了する。

一方、Ｓ１５０－Ｓ１８０では、ハザード検出部１３２は、右指示灯５１及び左指示灯６１がハザードとして機能することを停止する状態が新たに検出されるか否かを判定する。
Ｓ１５０では、ハザード検出部１３２は、右ターン信号がＬｏであるか否かを判定する。ハザード検出部１３２は、右ターン信号がＬｏである場合に処理をＳ１５５へ移行させ、右ターン信号がＬＯでない（すなわち、Ｈｉである）場合に、本ハザード検出処理を終了する。

Ｓ１５５では、ハザード検出部１３２は、カウント値ＣＨＦ＿Ｒを１つカウントアップする。カウント値ＣＨＦ＿Ｒは、右指示灯５１及び左指示灯６１がハザードとして機能している状態が検出されているときに、右ターン信号がＬｏである状態が連続して検出された回数（すなわち、期間）をカウントするためのカウント値である。

続くＳ１６０では、ハザード検出部１３２は、右ターン信号がＬｏである状態が連続して検出された期間が、予め定められた基準時間以上であるか否かを判定する。基準時間は、例えば、上述の点滅周期相当（例えば、約１０００ｍｓｅｃ）又は点滅周期以上であり得る。本実施形態では、ハザード検出部１３２は、カウント値ＣＨＦ＿Ｒが予め定められた基準回数（例えば、６３回）以上である場合に、右ターン信号がＬｏである状態が連続して検出された期間が基準時間以上であると判定する。

ハザード検出部１３２は、右ターン信号がＬｏである状態が連続して検出された期間が基準時間以上であると判定された場合に処理をＳ１８０へ移行させ、基準時間未満であると判定された場合に処理をＳ１６５へ移行する。

Ｓ１６５では、ハザード検出部１３２は、左ターン信号がＬｏであるか否かを判定する。ハザード検出部１３２は、左ターン信号がＬｏである場合に処理をＳ１７０へ移行させ、左ターン信号がＬＯでない（すなわち、Ｈｉである）場合に、本ハザード検出処理を終了する。

Ｓ１７０では、ハザード検出部１３２は、カウント値ＣＨＦ＿Ｌを１つカウントアップする。カウント値ＣＨＦ＿Ｌは、右指示灯５１及び左指示灯６１がハザードとして機能している状態が検出されているときに、左ターン信号がＬｏである状態が連続して検出された回数（すなわち、期間）をカウントするためのカウント値である。

続くＳ１７５では、ハザード検出部１３２は、左ターン信号がＬｏである状態が連続して検出された期間が、上述の基準時間以上であるか否かを判定する。本実施形態では、ハザード検出部１３２は、カウント値ＣＨＦ＿Ｌが予め定められた基準回数（例えば、６３回）以上である場合に、左ターン信号がＬｏである状態が連続して検出された期間が上述の基準時間以上であると判定する。

ハザード検出部１３２は、左ターン信号がＬｏである状態が連続して検出された期間が基準時間以上であると判定された場合に処理をＳ１８０へ移行させ、基準時間未満であると判定された場合に本ハザード検出処理を終了する。

Ｓ１８０では、ハザード検出部１３２は、ハザード確定フラグをリセットする。また、ハザード検出部１３２は、本ハザード検出処理内で用いられる各カウント値をリセット（すなわち、値を０に初期化）する。そして、ハザード検出部１３２は、以上で本ハザード検出処理を終了する。

［２－３．車両制御部］
車両制御部１１は、図４に示す抑制要否処理、及び、図５に示す車両制御処理を実行する。

［２－３（ａ）．抑制要否処理］
車両制御部１１は、図４に示す抑制要否処理を実行する。抑制要否処理とは、車両の加速を抑制するための制御を有効にするか無効にするかを設定するための処理である。

車両制御部１１は、車両のイグニッションスイッチがＯＮにされたことをきっかけとして、予め定められた要否検出周期（例えば、数ｍｓｅｃ～数十ｍｓｅｃ）で、抑制要否処理を繰り返し実行する。要否検出周期は、ハザードの点滅周期よりも、より詳細にはハザードの点灯期間よりも、又ハザードの消灯期間よりも、非常に短い。

また、要否検出周期は、ウインカの点滅周期よりも、より詳細にはウインカの点灯期間よりも、又ウインカの消灯期間よりも、非常に短い。具体的には、車両制御部１１は、１６ｍｓｅｃを要否検出周期として、１６ｍｓｅｃ毎に抑制要否検出処理を実行してもよい。ただし、抑制要否検出処理が実行される周期はこれに限定されるものではない。

まず、Ｓ２０１では、車両制御部１１は、右指示灯５１及び左指示灯６１がウインカとして機能している状態が検出されているか否かを判定する。ここでいうウインカとして機能している状態には、右折を示すウインカとして機能している状態、及び、左折を示すウインカとして機能している状態、の両方を含む。具体的には、車両制御部１１は、右折確定フラグ又は左折確定フラグがセットされている場合に、右指示灯５１及び左指示灯６１がウインカとして機能している状態が検出されている、と判定する。

なお、右指示灯５１及び左指示灯６１がウインカとして機能している状態が検出されていない状態には、定常状態及びハザードとして機能している状態が含まれ得る。
車両制御部１１は、右指示灯５１及び左指示灯６１がウインカとして機能している状態が検出されていると判定する場合に、処理をＳ２０５へ移行させる。また、車両制御部１１は、右指示灯５１及び左指示灯６１がウインカとして機能している状態が検出されていないと判定する場合に、処理をＳ２０２へ移行させる。

Ｓ２０２では、車両制御部１１は、右指示灯５１及び左指示灯６１がハザードとして機能している状態が検出されているか否かを判定する。車両制御部１１は、ハザード確定フラグがセットされている場合に、右指示灯５１及び左指示灯６１がハザードとして機能している状態が検出されていると判定する。車両制御部１１は、右指示灯５１及び左指示灯６１がハザードとして機能している状態が検出されていると判定される場合に処理をＳ２０３へ移行させ、ハザードとして機能している状態が検出されていないと判定される場合に処理をＳ２０４へ移行させる。

Ｓ２０３では、車両制御部１１は、抑制フラグをセットする。抑制フラグは、車両の加速を抑制する制御を有効とするか無効とするかを示すためのフラグである。抑制フラグがセットされている場合、車両の加速を抑制する制御が有効であることを示す。そして、車両制御部１１は、以上で本抑制要否処理を終了する。

Ｓ２０４では、車両制御部１１は、抑制フラグをリセットする。抑制フラグがリセットされている場合、車両の加速を抑制する制御が無効であることを示す。そして、車両制御部１１は、以上で本抑制要否処理を終了する。

Ｓ２０５では、車両制御部１１は、右指示灯５１及び左指示灯６１がハザードとして機能している状態が検出されているか否かを判定する。車両制御部１１は、Ｓ２０２と同様に、右指示灯５１及び左指示灯６１がハザードとして機能している状態が検出されていると判定される場合に処理をＳ２０６へ移行させる。また、車両制御部１１は、ハザードとして機能している状態が検出されていないと判定される場合に、本抑制要否処理を終了する。

Ｓ２０６では、車両制御部１１は、抑制フラグをリセットする。また、車両制御部１１は、ハザード確定フラグをリセットし、上述のハザード検出処理にて使用される各カウント値をリセット（すなわち、０に初期化）する。そして、車両制御部１１は、以上で抑制要否処理を終了する。

つまり、車両制御部１１が実行する抑制要否処理では、ターン検出部１３１によってウインカとして機能している状態が検出され、ハザード検出部１３２によってハザードとして機能している状態が検出されている場合、ウインカとして機能している状態が優先される。ターン検出部１３１によってウインカとして機能している状態が検出され、ハザード検出部１３２によってハザードとして機能している状態が検出されている場合には、例えば、運転者が右指示灯５１及び左指示灯６１をハザードとして機能させた直後にウインカとして機能させる場合、が挙げられる。基準時間が右点灯時間よりも十分に長く、又基準時間が左点灯時間よりも十分に長いため、ハザード確定フラグがリセットされないうちに、左折確定フラグ又は右折確定フラグがセットされる状態が生じ得るからである。

［２－３（ｂ）．車両制御処理］
車両制御部１１は、図５に示す車両制御処理を実行する。車両制御処理とは、アクセルペダルセンサ３１により出力された第１アクセル信号を走行制御装置４０に出力するか、第１アクセル信号に代えて第２アクセル信号を走行制御装置４０に出力するか、を判定する処理である。第２アクセル信号とは、第１アクセル信号が示す第１アクセル開度よりも小さい第２アクセル開度を示す信号を指す。車両制御部１１は、車両のイグニッションスイッチがＯＮにされたことをきっかけとして、予め定められた周期で、車両制御処理を繰り返し実行する。ここでいう周期は、上述の検出周期と同じ周期であってもよい。

まず、Ｓ３０１では、車両制御部１１は、アクセルペダルセンサ３１により出力された第１アクセル信号を取得する。
続いて、Ｓ３０２では、車両制御部１１は、踏み間違い判定部１２により上述した踏み間違い通知が行われたかを判定する。

Ｓ３０２では、車両制御部１１は、踏み間違い判定部１２により踏み間違い通知が行われたと判定した場合、処理をＳ３０３に移行させ、踏み間違い通知が行われていないと判定した場合、処理をＳ３０６へ移行させる。

Ｓ３０３では、車両制御部１１は、機能検出部１３によってハザード確定フラグがセットされているか否かを判定する。車両制御部１１は、ハザード確定フラグがセットされていると判定した場合、処理をＳ３０４に移行させ、ハザード確定フラグがセットされていないと判定した場合、処理をＳ３０６へ移行させる。

Ｓ３０４では、車両制御部１１は、ＨＭＩ部５０に対して、アクセルペダルの踏み間違いが行われた可能性がある旨を運転者に注意喚起する報知処理を実行するように指示を行う。当該指示が行われた場合、ＨＭＩ部５０は、例えば、該注意喚起のためのメッセージやアイコン等を表示部に表示する。なお、ＨＭＩ部５０は、該注意喚起のための音声や警告音等の出力を行ってもよい。

続くＳ３０５では、車両制御部１１は、第２アクセル信号を走行制御装置４０に出力する。そして、車両制御部１１は、以上で車両制御処理を終了する。第２アクセル信号が走行制御装置４０に出力された場合、車両の加速は抑制される。

一方、Ｓ３０２で踏み間違い判定部１２により踏み間違い通知が行われなかったと判定された場合に移行するＳ３０６では、車両制御部１１は、第１アクセル信号を走行制御装置４０に出力する。そして、車両制御部１１は、以上で車両制御処理を終了する。第１アクセル信号が走行制御装置４０に出力された場合、車両の加速は抑制されない。

このようにして、車両制御部１１は、ハザード確定フラグがセットされているか否かに基づいて、第１アクセル信号及び第２アクセル信号のいずれを出力するかを特定する。第１アクセル信号を走行制御装置４０に出力することによって、車両の加速を抑制しないための制御を行い、第２アクセル信号を走行制御装置４０に出力することによって、車両の加速を抑制するための制御を行う。

［２－４．作動］
踏み間違い加速抑制装置１による作動を、図６及び図７を用いて説明する。以下の図では、点滅周期、すなわち、点灯期間及び消灯期間は一定であるように示される。但し、点滅周期、点灯期間及び消灯期間は、右指示灯５１及び左指示灯６１の温度等によって、上述の法律で規定される範囲内において変動し得る。

また、以下の説明では、ウインカの操作レバーが操作されたとき、又はハザードスイッチが押下されたとき、右ターン信号及び左ターン信号が、ともに、Ｈｉ→Ｌｏ→Ｈｉ…のように、変化して出力される例を説明する。但し、車種によっては、右ターン信号及び左ターン信号は、Ｌｏ→Ｈｉ→Ｌｏ→…のように、変化して出力され得る。

図６は、定常状態においてハザードスイッチが押下された場合、及び、定常状態においてウインカの操作レバー（例えば、右折）が操作された場合の、右ターン信号及び左ターン信号の変化を示す。

時刻ｔ０においてハザードスイッチが押下されると、右指示灯５１及び左指示灯６１が共に点灯を開始する。右ターン信号及び左ターン信号が連続して共にＨｉである状態に基づいて、時刻ｔ０から点灯検出時間以上が経過した時刻ｔ１において、ハザード確定フラグがセットされる。つまり、ハザード確定フラグがセットされた時点で、踏み間違い加速抑制装置１では、ハザードとして機能している状態が検出される。抑制フラグがセットされると、車両の加速を抑制する制御が有効となる。

なお、本実施形態では、踏み間違い判定部１２によって踏み間違いと判定されて踏み間違い通知が出力されており、且つ、抑制フラグがセットされている（すなわち、有効である）場合に、車両の加速を抑制する制御が行われる。

時刻ｔ２においてハザードスイッチが再び押下されると、右指示灯５１及び左指示灯６１は共に点滅することを停止する。右ターン信号及び左ターン信号が連続して共にＬｏである状態に基づいて、時刻ｔ２から基準時間以上が経過した時刻ｔ３において、ハザード確定フラグがリセットされる。つまり、ハザード確定フラグがリセットされた時点で、踏み間違い加速抑制装置１では、ハザードとして機能することが停止している状態が検出される。抑制フラグがリセットされると、車両の加速を抑制する制御が無効となる。

なお、本実施形態では、抑制フラグがリセット（すなわち、無効と）されると、注意喚起指示を行った上で、車両の加速を抑制する制御が行われる。
定常状態にて、時刻ｔ４において、ウインカ（例えば、右折）の操作レバーが操作された場合、右ターン信号が点滅する。右ターン信号が連続してＨｉである状態に基づいて、時刻ｔ４から点灯検出時間以上が経過した時刻ｔ５において、右折確定フラグがセットされる。つまり、右折確定フラグがセットされた時点で、踏み間違い加速抑制装置１では、右折を示すウインカとして機能している状態が検出される。

右折確定フラグがセットされても、抑制フラグはリセットされたままであり、車両の加速を抑制する制御は無効となっている。
なお、図示しないが、ウインカの操作レバーが元に戻されると、右ターン信号の点滅が停止する。そして、右ターン信号が連続して共にＬｏである状態に基づいて、ウインカの操作レバーが元に戻されてから判定時間以上が経過した後に、右折確定フラグがリセットされる。つまり、右折確定フラグがリセットされた時点で、踏み間違い加速抑制装置１では、右折を示すウインカとして機能することを停止している状態が検出される。

右折確定フラグがリセットされても、抑制フラグはリセットされたままであり、車両の加速を抑制する制御は無効となっている。ここでは、右折のためにウインカの操作レバーが操作された場合について説明したが、左折のためにウインカの操作レバーが操作された場合も、踏み間違い加速抑制装置１は同様に作動する。

一方で、定常状態ではなく、例えば右指示灯５１及び左指示灯６１が共にハザードとして点滅している状態で、停止している車両を速やかに発進させたい運転状況があり得る。この場合、ハザードスイッチが押下された直後にウインカの操作レバーが操作され得る。図７は、運転者によってハザードが解除された直後にウインカの操作レバー（例えば、右折）が操作された場合の右ターン信号及び左ターン信号の変化を示す。

時刻ｔ１０にてハザードスイッチが押下されると、時刻ｔ１１にてハザード確定フラグがセットされる。時刻ｔ１１では、抑制フラグがセットされ、車両の加速を抑制する制御が有効となる。

時刻ｔ１２にてハザードスイッチが再び押下されると、右指示灯５１及び左指示灯６１が共にハザードとしての点滅を停止する。時刻ｔ１２では、ハザード確定フラグはセットされたままである。ハザード確定フラグがリセットされる迄には、換言すれば、踏み間違い加速抑制装置１にてハザードとして機能していることが停止した状態が検出される迄には、時刻ｔ１２から基準時間以上経過することが必要であるからである。

図７の例では、時刻ｔ１２の直後の時刻ｔ１３において、ウインカ（例えば、右折）の操作レバーが操作され、右ターン信号が点滅する。時刻ｔ１２から基準時間以上が経過していない時刻ｔ１３の時点では、ハザード確定フラグが継続してセットされている。また、右折確定フラグはまだセットされていない。つまり、抑制フラグはセットされており、車両の加速を抑制する制御が継続して有効となっている。

時刻ｔ１３以降はウインカとしての作動が開始されるので、一般に、運転者も周囲の車両もウインカを作動させている運転者の車両が速やかに加速するであろうと考えると思われる。仮に、時刻ｔ１３の時点で運転者がアクセルペダルを踏みこんだときに車両が速やかに加速されないと、周囲の車両との思わぬ衝突のような危険が生じるおそれが考えられる。

本実施形態では、時刻ｔ１３から点灯検出時間以上が経過した時刻ｔ１４にて上述と同様に右折確定フラグがセットされると、これに基づいて、制御要否処理によって強制的にハザード確定フラグがリセットされ、且つ、抑制フラグがリセットされる。これにより、抑制フラグに基づく車両の加速を抑制する制御は無効とされ、時刻ｔ１３から基準時間以上の経過を待つことなく、時刻ｔ１３から点灯検出時間相当の遅れで、速やかに車両の加速を抑制する制御が解除される。

［３．効果］
以上詳述した実施形態によれば、以下の効果が得られる。
（３ａ）踏み間違い加速抑制装置１は機能検出部１３と車両制御部１１とを備え、機能検出部１３はターン検出部１３１とハザード検出部１３２とを備える。

ここで、車両制御部１１は、ターン検出部１３１及びハザード検出部１３２によって右指示灯５１及び左指示灯６１の機能としてハザード機能のみが検出されている場合に、車両の加速を抑制するための制御を行う。ハザード機能のみが検出されている場合とは、ターン検出部１３１にて右指示灯５１及び左指示灯６１がウインカとして機能していない状態が検出され、ハザード検出部１３２にて右指示灯５１及び左指示灯６１がハザードとして機能している状態が検出されている場合をいう。

ハザードとしての機能及びウインカとしての機能それぞれを、ターン検出部１３１及びハザード検出部１３２といった異なる構成によって検出することにより、右指示灯５１及び左指示灯６１がハザードとして機能している状態を確実に検出することができる。結果として、ハザードとして機能している状態が検出される場合に、車両の加速を抑制する制御を確実に行うことができる。

一方、車両制御部１１は、ターン検出部１３１にて右指示灯５１及び左指示灯６１がウインカとして機能している状態が検出され、ハザード検出部１３２にて右指示灯５１及び左指示灯６１がハザードとして機能している状態が検出される場合、以下のように作動する。つまり、車両制御部１１は、ウインカとして機能している状態をハザードとして機能している状態よりも優先させて、ハザードとして機能している状態を無効にし、車両の加速を抑制しないための制御（すなわち、ハザード確定フラグのリセット）を行う。

ここで、比較のため、例えば、本実施形態とは異なる装置（以下、比較装置）として、右指示灯５１及び左指示灯６１がハザードとして使用されている状態が検出されている間、車両の加速を抑制する制御を継続する装置を考える。比較装置では、ハザードとしての使用が中止された状態が検出されたことをきっかけとして、車両の加速を抑制する制御を解除するものとする。なお、比較装置では、ハザードとしての使用が中止された状態の検出は、本実施形態と同様に、ハザードスイッチの押下ではなく、右ターン信号及び左ターン信号に基づいて行われるものとする。

このような比較装置では、ハザードとしての使用の中止を検出するためには、ハザードとして左右共に点灯する状態が出現してから次の点滅周期に、再びハザードとして左右共に点灯する状態が出現しないことを検出する必要がある。つまり、ハザードの中止のためハザードスイッチが押下されたとしても、ハザードとしての使用の中止を検出できるのは点滅周期相当の時間の経過後であるため、この間は車両の加速を抑制する制御が継続する。

このため、比較装置では、運転者が方向指示器をハザードからウインカに切り替えてすぐに加速して車両を発進させようとしても、加速を抑制する制御が継続しているおそれがある。例えば、運転者も周囲の車両も、ウインカを作動させている運転者の車両が速やかに加速するであろうと思っているところ、加速を抑制する制御が継続していると、思わぬ衝突のような危険が生じ得ることが考えられる。

これに対して、本実施形態の踏み間違い加速抑制装置１では、ウインカとして機能しているか否か、ハザードとして機能しているか否か、をターン検出部１３１及びハザード検出部１３２といった異なる構成によって検出する。そして、踏み間違い加速抑制装置１は、上述の両方の状態が検出されるタイミングでは、ハザードよりもウインカとして機能している状態が検出されていることを優先させて、車両の加速を抑制しないように制御を行う。

これにより、運転者や周囲の車両が意図しない加速抑制を行わないようにすることができる。結果として、方向指示器の点滅状態に応じて、より安全に寄与するように、車両の加速を抑制することができる。

（３ｂ）ターン検出部１３１は、右指示灯５１及び左指示灯６１のうちの一方が点灯してから、上述の点滅周期よりも短い予め定められた点灯検出時間が経過した後に、右指示灯５１及び左指示灯６１がウインカとして機能している状態を検出する。

これにより、上述の両方の状態が検出されるようなタイミングにおいても、点滅周期相当の時間である上述の基準時間の経過を待つことなく、ウインカとして機能している状態を速やかに検出できる。つまり、仮に、車両の加速を抑制する制御が実行されていたとしても、点灯検出時間の経過を待つことなく、車両の加速の抑制を速やかに解除することができる。

（３ｃ）ハザード検出部１３２は、ハザードとして機能している状態が検出されているとき、右指示灯５１及び左指示灯６１が共に消灯してから点滅周期以上の上述の基準時間が経過した後に、右指示灯５１及び左指示灯６１がハザードとして機能することを停止している状態を検出する。車両制御部１１は、右指示灯５１及び左指示灯６１がハザードとして機能することを停止している状態が検出される場合に、車両の加速を抑制しないための制御を行う。

基準時間の経過後にハザードとして機能すること停止したか否かが検出（すなわち、判定）されるので、ハザードとして機能することを停止した状態を確実に検出することができる。また、ハザードとして機能することを停止した状態が検出されると車両の加速を抑制しないように制御が行われるので、ハザードが消灯した状態が検出された以降はスムーズに車両を加速させることができる。

（３ｄ）機能検出部１３は、ハザードスイッチの押下やウインカの操作レバーの操作そのものを検出するのではなく、右ターン信号及び左ターン信号に基づいて、右指示灯５１及び左指示灯６１がハザード及びウインカとして機能している状態を検出する。

ウインカとして機能しているか及びハザードとして機能しているかは、ウインカが操作されたことを示す信号、及びハザードスイッチが押下されたことを示す信号を取得することによっても検出可能である。但し、これらの信号は、例えばＣＡＮネットワーク等といった車両に搭載されるネットワークから取得する必要があり、車両に後付けされる装置においては取得が容易でない。

踏み間違い加速抑制装置１では、ネットワークを介さず、右指示灯５１及び左指示灯６１から直接的に取得可能な右ターン信号及び左ターン信号に基づいて、ウインカとして機能しているか、ハザードとして機能しているかを判定する。このため、踏み間違い加速抑制装置１を車両に後付けする際に有利であり、踏み間違い加速抑制装置１の汎用性を高めることができる。

（３ｅ）踏み間違い加速抑制装置１は、アクセルペダルが踏み間違えられたか否かを判定する踏み間違い判定部１２を更に備える。車両制御部１１は、踏み間違い判定部１２によりアクセルペダルが踏み間違えられた可能性があると判定される場合に、機能検出部１３による検出結果に応じて車両の加速を抑制する。これにより、より安全に寄与するように、車両の加速を抑制する制御を行うことができる。

（３ｆ）踏み間違い加速抑制装置１は、車両に後付けで搭載される。踏み間違い加速抑制装置１は後付けで搭載できるため、踏み間違いによる加速を抑制する機能を備えていない車両においても、踏み間違いによる加速を抑制する機能を追加することができる。

なお、上記実施形態において、踏み間違い加速抑制装置１が加速抑制装置に相当する。上述の点滅周期がハザードの点滅周期に相当し、基準時間が消灯検出時間に相当する。
［４．他の実施形態］
以上、本開示の実施形態について説明したが、本開示は、上記実施形態に限定されることなく、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。

（４ａ）上記実施形態において、機能検出部１３は、例えば、ハザード検出処理のＳ１４５にて、更に抑制フラグをセットし、ハザード検出処理のＳ１８０にて、更に抑制フラグをリセットしてもよい。この場合、抑制要否処理では、Ｓ２０２－Ｓ２０４が削除されてもよく、車両制御部１１はＳ２０１にて否定判定された後に抑制要否処理を終了してもよい。これにより、ハザード確定フラグのセット及びリセットに伴い、抑制フラグのセット及びリセットが速やかに実行される。
なお、上記実施形態それぞれにおける各種フラグ及び各種カウント値等はメモリに記憶されている。また、上述の踏み間違い通知はメモリに記憶されてもよい。

（４ｂ）上記実施形態において、機能検出部１３は、右ターン信号及び左ターン信号のうち少なくとも一方について、電圧がＨｉの状態のまま維持されるＨｉ継続時間が予め定められた異常基準時間以上であるかを判定してもよい。そして、機能検出部１３は、Ｈｉ継続時間が異常基準時間以上である場合に、右指示灯５１及び左指示灯６１のうち少なくとも一方について、電圧がＨｉの状態のまま維持されるという異常が生じていると判定してもよい。

異常基準時間は、点滅周期よりも大きい（すなわち、例えば１ｓｅｃよりも大きい）時間に設定され得る。具体的には、機能検出部１３は、Ｓ２５の後に右ターン信号がＨｉである状態が異常基準時間以上継続しているか否かを判定し、異常基準時間以上継続していないと判定された場合に処理をＳ３０へ移行してもよい。又、機能検出部１３は、機能検出部１３は、Ｓ４５の後に左ターン信号がＨｉである状態が異常基準時間以上継続しているか否かを判定し、異常基準時間以上継続していないと判定された場合に処理をＳ５０へ移行してもよい。

また、機能検出部１３は、Ｓ１４０の後に右ターン信号及び左ターン信号の両方がＨｉである状態が異常基準時間以上継続しているか否かを判定し、異常基準時間以上継続していないと判定された場合に処理をＳ１４５へ移行してもよい。機能検出部１３は、右ターン信号及び左ターン信号のうち少なくとも一方がＨｉである状態が常基準時間以上継続していると判定した場合に、例えば、フェールセーフ処理を実行してもよい。

ここでいうフェールセーフ処理は、例えば、車両を安全に停止させるように走行制御装置４０に対する指示を出力する処理であり得る。また、フェールセーフ処理は、例えば、方向指示器に異常が生じた旨を報知する処理であり得る。報知には、表示装置を用いた視覚に基づく報知、音声出力等の聴覚に基づく報知、等が含まれ得る。

（４ｃ）上記実施形態では、右ターンセンサ３５及び左ターンセンサ３６は、検出した右ターン信号及び左ターン信号をそれぞれ装置本体１０に出力するように構成されていたが、本開示はこれに限定されるものではない。例えば、右ターンセンサ３５、左ターンセンサ３６は、装置本体１０に含まれ、検出結果を機能検出部１３に出力するように構成されてもよい。この場合、右ターン信号入力端子２５に右指示灯５１に繋がる信号線が直付けされ、左ターン信号入力端子２６に左指示灯６１に繋がる信号線が直付けされてもよい。

（４ｄ）アクセルペダルセンサ１、シフトレバーセンサ３２、車速センサ３３、障害物センサ３４からの信号は、各センサから直接信号線によって装置本体１０に入力されなくてもよい。例えば、これらの信号が車両における他のＥＣＵに入力されている場合、これらの信号は他のＥＣＵから装置本体１０に入力されてもよい。また、他のＥＣＵは、例えばＣＡＮ等といった、車両に搭載されるネットワークに接続されていてもよい。

（４ｅ）上記実施形態では、踏み間違い加速抑制装置１は、車両に後付けされるものであったが、本開示はこれに限定されるものではない。踏み間違い加速抑制装置１は、出荷時から車両に搭載されていてもよい。

（４ｆ）上記実施形態では、アクセルペダルセンサ３１は、アクセル開度を検出しているが、例えば、アクセル開度に加えて又は代えて、アクセルペダルの踏み込み速度を検出してもよい。この場合、踏み間違い判定部１２が実行する踏み間違い判定処理において、例えば、第１アクセル開度が基準アクセル開度以上であることという要件に加えて又は代えて、アクセルペダルの踏み込み速度が予め定められた基準踏み込み速度以上であることという要件が設けられてもよい。

（４ｇ）上記実施形態では、障害物センサ３４は、車両の前方に存在する障害物を検出しているが、例えば、車両の前方及び後方にそれぞれ存在する障害物を検出してもよい。また、例えば、障害物センサ３４は、車両の後方に存在する障害物のみを検出してもよい。障害物センサ３４が車両の後方に存在する障害物を検出する場合、車両が後方へ進行している、すなわちシフトレバーの操作位置がリバースである状態において、アクセルペダルが誤って踏み込まれたときにも、踏み間違い判定部１２は、アクセルペダルが踏み間違えられたと判定することができる。

（４ｈ）上記実施形態では、踏み間違い判定部１２が実行する踏み間違い判定処理において、車両の進行方向に障害物が存在することという要件が設けられているが、例えば、車両が後方へ進行している場合、踏み間違い判定部１２は、障害物の有無によらず、アクセルペダルが踏み間違えられたと判定してもよい。つまり、踏み間違い判定部１２は、例えば、第１アクセル開度が基準アクセル開度以上であること、シフトレバーの操作位置がリバースであること、及び車両の走行速度が基準速度以下であること、という要件が全て満たされたと判定した場合に、アクセルペダルが踏み間違えられたと判定してもよい。

（４ｉ）上記実施形態では、踏み間違い加速抑制装置１は、車両制御部１１が第１アクセル信号に代えて第２アクセル信号を走行制御装置４０に出力し、車両の駆動力を制御することにより、車両の加速を抑制させるが、例えば、車両の駆動力に加えて又は代えて車両の制動力を制御することにより、車両の加速を抑制させてもよい。車両の制動力を制御する走行制御装置４０としては、例えばブレーキを制御するＥＣＵが該当する。

（４ｊ）上記実施形態における１つの構成要素が有する機能を複数の構成要素として分散させたり、複数の構成要素が有する機能を１つの構成要素に統合したりしてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加、置換等してもよい。

１…踏み間違い加速抑制装置、１１…車両制御部、１３…機能検出部、５１…右指示灯 ６１…左指示灯、１３１…ターン検出部、１３２…ハザード検出部。

Claims (6)

1. 車両に搭載される加速抑制装置（１）であって、
   右方向を表示する方向指示灯である右指示灯及び左方向を表示する方向指示灯である左指示灯の点灯及び消灯の状態に基づいて、前記右指示灯及び前記左指示灯による機能を検出する機能検出部（１３）と、
   前記機能検出部により検出された前記機能に応じて、前記車両の加速を制御するように構成される車両制御部（１１）と、
   を備え、
   前記機能検出部は、
   前記右指示灯及び前記左指示灯がウインカとして機能しているか否かを検出するターン検出部（１３、１３１）と、
   前記右指示灯及び前記左指示灯が共に点灯してハザードとして機能しているか否かを検出するハザード検出部（１３、１３２）と、
   を備え、
   前記車両制御部は、
   前記ターン検出部によって前記右指示灯及び前記左指示灯がウインカとして機能していない状態が検出され、前記ハザード検出部によって前記右指示灯及び前記左指示灯がハザードとして機能している状態が検出されている場合に、前記車両の加速を抑制するための制御を行い、且つ、前記ターン検出部によって前記右指示灯及び前記左指示灯がウインカとして機能している状態が検出され、ハザード検出部によって前記右指示灯及び前記左指示灯がハザードとして機能している状態が検出されている場合に、前記車両の加速を抑制しないための制御を行うように構成される、加速抑制装置。
2. 請求項１に記載の加速抑制装置であって、
   前記ターン検出部は、前記右指示灯及び前記左指示灯のうちの一方が点灯してから、ハザードの点滅周期よりも短い時間である予め定められた点灯検出時間が経過した後に、前記右指示灯及び前記左指示灯がウインカとして機能している状態を検出するように構成される、加速抑制装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の加速抑制装置であって、
   前記ハザード検出部は、前記右指示灯及び前記左指示灯がハザードとして機能している状態が検出された後、前記右指示灯及び前記左指示灯が共に消灯してからハザードの点滅周期以上の予め定められた消灯検出時間が経過した後に、前記右指示灯及び前記左指示灯がハザードとして機能することを停止している状態を検出するように構成され、
   前記車両制御部は、前記右指示灯及び前記左指示灯がハザードとして機能することを停止している状態が検出される場合に、前記車両の加速を抑制しないように構成される、加速抑制装置。
4. 請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の加速抑制装置であって、
   前記機能検出部は、前記右指示灯に印加される右ターン信号、及び、前記左指示灯に印加される左ターン信号に基づいて、前記右指示灯及び前記左指示灯がハザードとして機能している状態、及び、前記右指示灯及び前記左指示灯がウインカとして機能している状態を検出する、加速抑制装置。
5. 請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の加速抑制装置であって、
   アクセルペダルが踏み間違えられたか否かを判定するように構成される踏み間違い判定部（１２）を更に備え、
   前記車両制御部は、前記踏み間違い判定部により前記アクセルペダルが踏み間違えられたと判定される場合に、前記機能検出部による検出結果に応じて、前記車両の加速を抑制するように構成される
   加速抑制装置。
6. 請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の加速抑制装置であって、
   前記車両に後付けで搭載される
   加速抑制装置。

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