JP2022062733A

JP2022062733A - Engine control device

Info

Publication number: JP2022062733A
Application number: JP2020170832A
Authority: JP
Inventors: 恭平出蔵; Kyohei Idekura; 雄大田中; Takehiro Tanaka
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2020-10-09
Filing date: 2020-10-09
Publication date: 2022-04-21

Abstract

To provide an engine control device capable of executing lean combustion early while securing the control accuracy of an air-fuel ratio.SOLUTION: An engine control device 100 for controlling an engine 1 including a fuel injection device having an injector 59 which performs first injection for injecting fuel into a combustion chamber 31 and second injection for injecting a small amount of fuel after the first injection to form around a spark plug 32 air-fuel mixture fuel-richer than air-fuel mixture formed by the first injection, includes an injection amount learning part for, after finishing first learning for learning the injection amount characteristics of the injector at the time of performing the first injection, performing second learning for learning the injection amount characteristics of the injector at the time of performing the second injection. In the state that the second learning is not completed, the injection amount learning part changes conditions of determining the finish of the first learning to make the finish of the first learning earlier than in the state that the second learning is completed.SELECTED DRAWING: Figure 3

Description

本発明は、直噴式の燃料噴射装置を有するエンジンを制御するエンジン制御装置に関する。 The present invention relates to an engine control device that controls an engine having a direct injection type fuel injection device.

例えば自動車等に搭載されるガソリンエンジンにおいて、燃焼の安定化や排ガスのエミッションコントロールのため、空燃比を精度よく制御することが重要である。
このため、例えばインジェクタ等の構成部品のばらつきや、燃料蒸発ガス処理装置からエンジンの吸気装置へ導入されるパージガス（エバポ）の濃度を学習し、燃料噴射制御に反映させることが求められる。 For example, in a gasoline engine mounted on an automobile or the like, it is important to accurately control the air-fuel ratio in order to stabilize combustion and control exhaust gas emissions.
Therefore, for example, it is required to learn the variation of components such as injectors and the concentration of purge gas (evaporation) introduced from the fuel evaporative gas treatment device to the intake device of the engine and reflect it in the fuel injection control.

空燃比の制御精度を改善するための学習補正に関する従来技術として、例えば特許文献１には、リーン燃焼モードでの空燃比制御の精度を確保するため、ストイキ燃焼モードにおける噴射量学習を実施したこと、ストイキ燃焼モードにおけるエバポ濃度学習を実施したこと等を、ストイキ燃焼モードからリーン燃焼モードへ切り替えることが可能な条件とすることが記載されている。
特許文献２には、燃焼室内に燃料を噴射する主燃料インジェクタ、及び、吸気通路内に燃料を噴射する補助燃料インジェクタを有するエンジンにおいて、補助燃料インジェクタの作動、非作動の切替時には、空燃比エラーによる誤学習を防止するため、所定の時間にわたって空燃比学習を禁止することが記載されている。
また、火花点火式直噴エンジンの燃料噴射制御に関する従来技術として、特許文献３には、吸気行程中の燃料噴射により燃焼室全体にストイキよりも比較的リーンな均質混合気を形成するとともに、圧縮行程中の燃料噴射により点火栓周りにストイキよりも比較的リッチな混合気を形成して燃焼させる成層燃焼を行うことが記載されている。
特許文献４には、上部中央に点火プラグを有する気筒内にタンブル流を発生させ、タンブル流の高速部が筒内インジェクタに向かって移動する時期に高速部に向けて燃料を噴射し、良好な成層燃焼を得ることが記載されている。 As a conventional technique for learning correction for improving the control accuracy of the air-fuel ratio, for example, in Patent Document 1, injection amount learning in the stoichiometric combustion mode is carried out in order to secure the accuracy of the air-fuel ratio control in the lean combustion mode. It is described that the fact that the evapo concentration learning in the stoichiometric combustion mode is carried out is a condition for switching from the stoichiometric combustion mode to the lean combustion mode.
Patent Document 2 describes an air-fuel ratio error when switching between operation and non-operation of the auxiliary fuel injector in an engine having a main fuel injector that injects fuel into the combustion chamber and an auxiliary fuel injector that injects fuel into the intake passage. It is stated that air-fuel ratio learning is prohibited for a predetermined time in order to prevent erroneous learning due to.
Further, as a conventional technique relating to fuel injection control of a spark ignition type direct injection engine, Patent Document 3 states that fuel injection during an intake stroke forms a homogeneous mixture relatively leaner than stoichiometric in the entire combustion chamber and is compressed. It is described that stratified combustion is performed by injecting fuel during the process to form and burn a mixture relatively richer than stoichiometric around the ignition plug.
In Patent Document 4, a tumble flow is generated in a cylinder having a spark plug in the center of the upper part, and fuel is injected toward the high-speed portion when the high-speed portion of the tumble flow moves toward the in-cylinder injector, which is good. It is described to obtain stratified combustion.

特開２０２０－３３９３３号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2020-3933 特開平１１－３５１０１１号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 11-351111 特開平１１－３２４７６５号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 11-324765 特開２０１６－１３０４９５JP 2016-130495

リーン燃焼時に、主に要求空燃比を実現するためのメイン噴射に加えて、着火性、燃焼安定性を担保するために点火栓周囲を燃料リッチ雰囲気にするアシスト噴射を行う場合、インジェクタに印加する噴射信号に対する噴射量特性にはインジェクタ毎の個体差が存在するため、要求したアシスト噴射量を精度よく実現できない場合がある。このような場合には、着火性を確保するために必要な燃料を噴射することができず、失火の原因となる場合がある。
安定したリーン燃焼を成立させるためには、燃料噴射量が微小であるアシスト噴射におけるインジェクタの噴射量特性を学習し、噴射量のばらつきを抑制する必要がある。
通常、アシスト噴射時におけるインジェクタの噴射量特性の学習は、例えば、新車製造時や、バッテリの取り外しによるＥＣＵのメモリクリアの後、初回始動時におけるストイキ燃焼時に行われる。 When performing assist injection that creates a fuel-rich atmosphere around the spark plug to ensure ignitability and combustion stability, in addition to the main injection mainly to achieve the required air-fuel ratio during lean combustion, apply it to the injector. Since there are individual differences in the injection amount characteristics with respect to the injection signal for each injector, it may not be possible to accurately realize the required assist injection amount. In such a case, the fuel required for ensuring ignitability cannot be injected, which may cause a misfire.
In order to establish stable lean combustion, it is necessary to learn the injection amount characteristics of the injector in the assist injection in which the fuel injection amount is minute and suppress the variation in the injection amount.
Normally, learning of the injection amount characteristics of the injector at the time of assist injection is performed, for example, at the time of manufacturing a new vehicle, after clearing the memory of the ECU by removing the battery, and at the time of stoichiometric combustion at the time of initial start.

一方、上述したアシスト噴射におけるインジェクタの噴射量特性以外にも、比較的燃料噴射量が大きいメイン噴射におけるインジェクタの噴射量特性や、燃料蒸発ガス処理装置のキャニスタから導入されるエバポガスの濃度などの学習を行うことが求められる。
これらはいずれも要求空燃比に対して、排気装置に設けられる空燃比センサで検知する実空燃比の偏差を、メイン噴射の噴射信号にフィードバックするものである。
リーン燃焼においては、一般に、ストイキ燃焼よりも緻密な空燃比の制御が求められることから、上述した各学習を精度よく実施する必要がある。
これらの各学習は、精度を担保するためには同時に行うことはできず、時系列で順次行う必要があるが、メイン噴射におけるインジェクタの噴射量特性、エバポガスの濃度学習に時間を要し、アシスト噴射におけるインジェクタの噴射量特性の学習完了までの期間が長期化すると、リーン燃焼を実施できない状態が長引くことから、車両の燃費が悪化してしまう。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、空燃比の制御精度を確保しつつリーン燃焼を早期に実行可能なエンジン制御装置を提供することである。 On the other hand, in addition to the injection amount characteristics of the injector in the assist injection described above, learning about the injection amount characteristics of the injector in the main injection with a relatively large fuel injection amount and the concentration of the evaporator gas introduced from the canister of the fuel evaporative gas processing device. Is required to do.
In each of these, the deviation of the actual air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio sensor provided in the exhaust device is fed back to the injection signal of the main injection with respect to the required air-fuel ratio.
In lean combustion, it is generally required to control the air-fuel ratio more precisely than in stoichiometric combustion, so it is necessary to carry out each of the above-mentioned learnings with high accuracy.
Each of these learnings cannot be performed at the same time in order to ensure accuracy, and must be performed sequentially in chronological order. If the period until the learning of the injection amount characteristics of the injector in the injection is completed is prolonged, the state in which lean combustion cannot be performed is prolonged, and the fuel efficiency of the vehicle deteriorates.
In view of the above-mentioned problems, an object of the present invention is to provide an engine control device capable of performing lean combustion at an early stage while ensuring the control accuracy of the air-fuel ratio.

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
本発明の一態様によれば、燃焼室内に燃料を噴射する第１の噴射と、前記第１の噴射の後に前記第１の噴射よりも少量の燃料を噴射して点火栓の周囲に第１の噴射により形成された混合気よりも燃料リッチな混合気を形成する第２の噴射とを行うインジェクタを有する燃料噴射装置を備えるエンジンを制御するエンジン制御装置であって、前記第１の噴射を行う際の前記インジェクタの噴射量特性を学習する第１の学習の終了後に、前記第２の噴射を行う際の前記インジェクタの噴射量特性を学習する第２の学習を行う噴射量学習部を備え、前記噴射量学習部は、前記第２の学習が未了の状態においては、前記第１の学習の終了が判定される条件を、前記第２の学習が完了した状態に対して、前記第１の学習の終了が早期化されるよう変更することを特徴とする。
本発明において、前記燃料噴射装置は、前記第１の噴射により前記燃焼室内に均質の混合気を形成し、その後前記第２の噴射により点火栓近傍に周囲よりも燃料リッチな混合気を形成し、前記燃焼室の平均空燃比が理論空燃比に対して燃料リーンなリーン燃焼を行わせるリーン燃焼制御を実行するとともに、前記噴射量学習部による前記第２の学習が未了な状態においては、前記リーン燃焼制御の実行を禁止する構成とすることができる。
本発明によれば、少量の燃料を噴射する際の噴射量特性に係る第２の学習が未了の状態においては、第１の学習の終了が判定される条件を、第１の学習の終了が早期化されるよう変更することにより、第１の学習、第２の学習がともに終了する時期を早期化し、第２の噴射の燃料噴射量精度を確保してリーン燃焼が実施可能となる時期を早期化することができる。 The present invention solves the above-mentioned problems by the following solution means.
According to one aspect of the present invention, a first injection for injecting fuel into the combustion chamber and a first injection around the ignition plug by injecting a smaller amount of fuel than the first injection after the first injection. An engine control device for controlling an engine including a fuel injection device having an injector for performing a second injection to form a fuel-rich air-fuel mixture than the air-fuel mixture formed by the injection of the above-mentioned first injection. After the end of the first learning to learn the injection amount characteristic of the injector at the time of performing the injection, the injection amount learning unit for performing the second learning to learn the injection amount characteristic of the injector at the time of performing the second injection is provided. In the state where the second learning has not been completed, the injection amount learning unit sets the condition for determining the end of the first learning with respect to the state in which the second learning is completed. It is characterized by changing so that the end of the learning of 1 is accelerated.
In the present invention, the fuel injection device forms a homogeneous air-fuel mixture in the combustion chamber by the first injection, and then forms a fuel-rich air-fuel mixture in the vicinity of the ignition plug by the second injection. In the state where the lean combustion control is executed so that the average air-fuel ratio of the combustion chamber performs lean fuel lean combustion with respect to the theoretical air-fuel ratio, and the second learning by the injection amount learning unit is not completed. The configuration may be such that the execution of the lean combustion control is prohibited.
According to the present invention, in a state where the second learning related to the injection amount characteristic when injecting a small amount of fuel has not been completed, the condition for determining the end of the first learning is the end of the first learning. By changing so that the fuel injection amount accuracy of the second injection is ensured, the time when both the first learning and the second learning are completed is accelerated, and the lean combustion can be carried out. Can be accelerated.

本発明において、前記エンジンは、一時的に貯蔵された燃料蒸発ガスを吸気装置に導入する燃料蒸発ガス処理装置と、前記燃料蒸発ガス処理装置から導入される前記燃料蒸発ガスの濃度を学習する第３の学習を行う燃料蒸発ガス濃度学習部とを備え、前記噴射量学習部は、前記第３の学習の実行中は前記第１の学習及び前記第２の学習を禁止するとともに、前記第２の学習が未了の状態においては、前記第２の学習を前記第３の学習よりも優先して実行する構成とすることができる。
これによれば、第２の学習が未了である場合には、第３の学習よりも第２の学習を優先して実行することにより、リーン燃焼が実施可能となる時期をより確実に早期化することができる。
例えば、原則として第２の学習を第３の学習に対して優先して行うとともに、例えばキャニスタの吸着量が過多であるなどの理由により第３の学習を行う緊急性を有する場合にのみ第３の学習を第２の学習に優先させる構成とすることができる。 In the present invention, the engine learns a fuel evaporative gas processing device that introduces temporarily stored fuel evaporative gas into an intake device and a concentration of the fuel evaporative gas introduced from the fuel evaporative gas processing device. The fuel evaporative gas concentration learning unit for learning 3 is provided, and the injection amount learning unit prohibits the first learning and the second learning while the third learning is being executed, and the second learning unit. In the state where the learning of the above is not completed, the second learning may be executed with priority over the third learning.
According to this, when the second learning is not completed, the second learning is prioritized over the third learning, so that the time when lean burning can be performed is more surely earlier. Can be transformed into.
For example, in principle, the second learning is prioritized over the third learning, and the third learning is performed only when there is an urgency to perform the third learning because, for example, the amount of adsorption of the canister is excessive. The learning of the above can be prioritized over the second learning.

本発明において、前記噴射量学習部は、前記第１の噴射における前記インジェクタの噴射時間と空燃比との相関に基づいて前記第１の学習を行うとともに、前記第２の噴射における前記インジェクタの駆動電圧と空燃比との相関に基づいて前記第２の学習を行う構成とすることができる。
これによれば、第１の噴射において用いられる噴射量の領域と、第２の噴射において用いられる噴射量の領域とにおいて、それぞれの噴射量特性を適切に反映させた学習を行うことが可能であり、空燃比制御の精度を向上することができる。 In the present invention, the injection amount learning unit performs the first learning based on the correlation between the injection time of the injector in the first injection and the air-fuel ratio, and drives the injector in the second injection. The second learning can be performed based on the correlation between the voltage and the air-fuel ratio.
According to this, it is possible to perform learning that appropriately reflects the respective injection amount characteristics in the injection amount region used in the first injection and the injection amount region used in the second injection. Therefore, the accuracy of air-fuel ratio control can be improved.

本発明において、前記燃料噴射装置は、前記インジェクタに供給される燃圧が異なった状態で前記第２の噴射を行う機能を有し、前記第２の学習は、異なった複数水準の燃圧に対してそれぞれ実行される構成とすることができる。
これによれば、インジェクタに供給される燃圧が変化する場合であっても空燃比制御の精度を確保することができる。 In the present invention, the fuel injection device has a function of performing the second injection in a state where the fuel pressure supplied to the injector is different, and the second learning is for different levels of fuel pressure. Each can be configured to be executed.
According to this, the accuracy of the air-fuel ratio control can be ensured even when the fuel pressure supplied to the injector changes.

以上説明したように、本発明によれば、空燃比の制御精度を確保しつつリーン燃焼を早期に実行可能なエンジン制御装置を提供することができる。 As described above, according to the present invention, it is possible to provide an engine control device capable of performing lean combustion at an early stage while ensuring the control accuracy of the air-fuel ratio.

本発明を適用したエンジン制御装置の実施形態を有するエンジンの構成を模式的に示す図である。It is a figure which shows typically the structure of the engine which has the embodiment of the engine control device to which this invention is applied. 実施形態におけるインジェクタの噴射量特性の一例を模式的に示す図である。It is a figure which shows an example of the injection amount characteristic of an injector in an embodiment schematically. 実施形態のエンジン制御装置における空燃比制御に関する学習処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the learning process about the air-fuel ratio control in the engine control apparatus of embodiment. 実施形態におけるベース空燃比学習、エバポ濃度学習、プレＱ_ｍｉｎ学習の実施状態を示すタイミングチャートである。It is a timing chart which shows the implementation state of the base air-fuel ratio learning, the evaporative concentration learning, and the pre-Q _min learning in an embodiment.

以下、本発明を適用したエンジン制御装置の実施形態について説明する。
実施例のエンジン制御装置は、例えば、乗用車等の自動車に走行用動力源として搭載される水平対向４気筒のガソリン直噴ターボ過給エンジン、及び、その補機類を統括的に制御するものである。 Hereinafter, embodiments of an engine control device to which the present invention is applied will be described.
The engine control device of the embodiment comprehensively controls, for example, a horizontally opposed 4-cylinder gasoline direct-injection turbocharged engine mounted as a driving power source in an automobile such as a passenger car, and its accessories. be.

図１は、実施形態のエンジン制御装置を有するエンジンの構成を模式的に示す図である。
エンジン１は、クランクシャフト１０、シリンダブロック２０、シリンダヘッド３０、ターボチャージャ４０、インテークシステム５０、エキゾーストシステム６０、キャニスタ７０、ＥＧＲ装置８０、エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）１００等を有して構成されている。 FIG. 1 is a diagram schematically showing a configuration of an engine having an engine control device according to an embodiment.
The engine 1 includes a crankshaft 10, a cylinder block 20, a cylinder head 30, a turbocharger 40, an intake system 50, an exhaust system 60, a canister 70, an EGR device 80, an engine control unit (ECU) 100, and the like. There is.

クランクシャフト１０は、エンジン１の出力軸となる回転軸である。
クランクシャフト１０の一方の端部には、図示しない変速機等の動力伝達機構が接続されている。
クランクシャフト１０には、図示しないコンロッドを介してピストンが連結されている。
クランクシャフト１０の端部には、クランクシャフトの角度位置を検出するクランク角センサ１１が設けられている。
クランク角センサ１１の出力は、ＥＣＵ１００に伝達される。 The crankshaft 10 is a rotary shaft that serves as an output shaft of the engine 1.
A power transmission mechanism such as a transmission (not shown) is connected to one end of the crankshaft 10.
A piston is connected to the crankshaft 10 via a connecting rod (not shown).
At the end of the crankshaft 10, a crank angle sensor 11 for detecting an angular position of the crankshaft is provided.
The output of the crank angle sensor 11 is transmitted to the ECU 100.

シリンダブロック２０は、クランクシャフト１０を、車体に縦置き搭載する場合における左右方向から挟みこむように二分割として構成されている。
シリンダブロック２０の中央部には、クランクシャフト１０を収容するとともに、クランクシャフト１０を回転可能に支持するメインベアリングを有するクランクケース部が設けられている。
クランクケース部を挟んで左右に配置されるシリンダブロック２０の左右バンクの内部には、ピストンが挿入され内部で往復するシリンダが例えば一対ずつ（４気筒の場合）形成されている。 The cylinder block 20 is configured to be divided into two so as to sandwich the crankshaft 10 from the left-right direction when the crankshaft 10 is vertically mounted on the vehicle body.
A crankcase portion having a main bearing that accommodates the crankshaft 10 and rotatably supports the crankshaft 10 is provided in the central portion of the cylinder block 20.
Inside the left and right banks of the cylinder blocks 20 arranged on the left and right sides of the crankcase portion, for example, a pair of cylinders (in the case of four cylinders) in which a piston is inserted and reciprocates inside are formed.

シリンダヘッド３０は、シリンダブロック２０のクランクシャフト１０とは反対側の端部（左右端部）にそれぞれ設けられている。
シリンダヘッド３０は、燃焼室３１、点火プラグ３２、吸気ポート３３、排気ポート３４、吸気バルブ３５、排気バルブ３６、吸気カムシャフト３７、排気カムシャフト３８等を備えて構成されている。
燃焼室３１は、シリンダヘッド３０のピストン冠面と対向する箇所を、例えばペントルーフ状に凹ませて形成されている。
点火プラグ３２は、燃焼室３１の中央に設けられ、ＥＣＵ１００からの点火信号に応じてスパークを発生し、混合気に点火するものである。 The cylinder head 30 is provided at each end (left and right end) of the cylinder block 20 on the opposite side of the crankshaft 10.
The cylinder head 30 includes a combustion chamber 31, a spark plug 32, an intake port 33, an exhaust port 34, an intake valve 35, an exhaust valve 36, an intake camshaft 37, an exhaust camshaft 38, and the like.
The combustion chamber 31 is formed by denting a portion of the cylinder head 30 facing the piston crown surface, for example, in a pent-roof shape.
The spark plug 32 is provided in the center of the combustion chamber 31 and generates a spark in response to an ignition signal from the ECU 100 to ignite the air-fuel mixture.

吸気ポート３３は、燃焼用空気（新気）を燃焼室３１に導入する流路である。
排気ポート３４は、燃焼室３１から既燃ガス（排ガス）を排出する流路である。
吸気バルブ３５、排気バルブ３６は、吸気ポート３３、排気バルブ３４を所定のバルブタイミングで開閉するものである。
吸気バルブ３５、排気バルブ３６は、各気筒に例えば２本ずつ設けられる。
吸気バルブ３５、排気バルブ３６は、クランクシャフト１０の１／２の回転数で同期して回転する吸気カムシャフト３７、排気カムシャフト３８によって開閉される。
吸気カムシャフト３７、排気カムシャフト３８のカムスプロケット部には、各カムシャフトの位相を進角、遅角させて各バルブの開弁時期、閉弁時期を変化させる図示しないバルブタイミング可変機構が設けられている。 The intake port 33 is a flow path for introducing combustion air (fresh air) into the combustion chamber 31.
The exhaust port 34 is a flow path for discharging the burned gas (exhaust gas) from the combustion chamber 31.
The intake valve 35 and the exhaust valve 36 open and close the intake port 33 and the exhaust valve 34 at predetermined valve timings.
For example, two intake valves 35 and two exhaust valves 36 are provided in each cylinder.
The intake valve 35 and the exhaust valve 36 are opened and closed by the intake camshaft 37 and the exhaust camshaft 38, which rotate synchronously at half the rotation speed of the crankshaft 10.
The cam sprocket portion of the intake camshaft 37 and the exhaust camshaft 38 is provided with a valve timing variable mechanism (not shown) that advances or retards the phase of each camshaft to change the valve opening timing and valve closing timing of each valve. Has been done.

ターボチャージャ４０は、エンジン１の排気が有するエネルギを利用して、燃焼用空気（新気）を圧縮し、過給する過給機である。
ターボチャージャ４０は、タービン４１、コンプレッサ４２、エアバイパス流路４３、エアバイパスバルブ４４、ウェイストゲート流路４５、ウェイストゲートバルブ４６等を備えている。
タービン４１は、エンジン１の排ガスによって回転駆動される。
コンプレッサ４２は、タービン４１に同軸に取り付けられ、タービン４１によって回転駆動され空気を圧縮する。 The turbocharger 40 is a supercharger that compresses and supercharges combustion air (fresh air) by utilizing the energy of the exhaust gas of the engine 1.
The turbocharger 40 includes a turbine 41, a compressor 42, an air bypass flow path 43, an air bypass valve 44, a wastegate flow path 45, a wastegate valve 46, and the like.
The turbine 41 is rotationally driven by the exhaust gas of the engine 1.
The compressor 42 is coaxially attached to the turbine 41 and is rotationally driven by the turbine 41 to compress air.

エアバイパス流路４３は、コンプレッサ４２の下流側から空気の一部を抽出し、コンプレッサ４２の上流側に還流させるものである。
エアバイパスバルブ４４は、エアバイパス流路４３に設けられ、ＥＣＵ１００からの指令に応じてエアバイパス流路４３を実質的に閉塞する閉状態と、エアバイパス流路４３を空気が通過可能な開状態とを、二段階に切換えるものである。
エアバイパスバルブ４４は、電動アクチュエータによって開閉駆動される弁体を有する電動バルブとなっている。
エアバイパスバルブ４４は、例えば、スロットルバルブ５６を急激に閉じた場合等に、ターボチャージャ４０のサージング防止やブレードの保護等を図るため開状態とされ、コンプレッサ４２よりも下流側の吸気管内の空気をコンプレッサ４２の上流側に還流させ、余剰圧力を低減させる。 The air bypass flow path 43 extracts a part of air from the downstream side of the compressor 42 and returns it to the upstream side of the compressor 42.
The air bypass valve 44 is provided in the air bypass flow path 43, and is in a closed state in which the air bypass flow path 43 is substantially closed in response to a command from the ECU 100 and an open state in which air can pass through the air bypass flow path 43. And are switched in two stages.
The air bypass valve 44 is an electric valve having a valve body that is driven to open and close by an electric actuator.
The air bypass valve 44 is opened to prevent surging of the turbocharger 40, protect the blades, and the like when the throttle valve 56 is suddenly closed, and the air in the intake pipe on the downstream side of the compressor 42 is opened. Is returned to the upstream side of the compressor 42 to reduce the excess pressure.

ウェイストゲート流路４５は、過給圧制御や触媒の昇温等を目的として、タービン４１の上流側から排ガスの一部を抽出し、タービン４１の下流側にバイパスさせるものである。
ウェイストゲート流路４５は、タービン４１のハウジングに一体に形成されている。
ウェイストゲートバルブ４６は、ウェイストゲート流路４５に設けられ流路を開閉する弁体を有し、ウェイストゲート流路４５を通過する排ガスの流量を制御するものである。
ウェイストゲートバルブ４６は、ＥＣＵ１００からの指令に応じて弁体を開閉駆動する電動アクチュエータを有する電動ウェイストゲートバルブである。
ウェイストゲートバルブ４６は、全開状態と全閉状態とを切換可能であるとともに、これらの中間位置においても任意の開度設定が可能となっている。 The wastegate flow path 45 extracts a part of the exhaust gas from the upstream side of the turbine 41 and bypasses it to the downstream side of the turbine 41 for the purpose of controlling the boost pressure, raising the temperature of the catalyst, and the like.
The wastegate flow path 45 is integrally formed with the housing of the turbine 41.
The wastegate valve 46 has a valve body provided in the wastegate flow path 45 to open and close the flow path, and controls the flow rate of exhaust gas passing through the wastegate flow path 45.
The wastegate valve 46 is an electric wastegate valve having an electric actuator that opens and closes the valve body in response to a command from the ECU 100.
The wastegate valve 46 can be switched between a fully open state and a fully closed state, and an arbitrary opening degree can be set even at an intermediate position between them.

インテークシステム５０は、空気を導入して吸気ポート３３に導入するものである。
インテークシステム５０は、インテークダクト５１、チャンバ５２、エアクリーナ５３、エアフローメータ５４、インタークーラ５５、スロットルバルブ５６、インテークマニホールド５７、吸気圧センサ５８、インジェクタ５９等を備えて構成されている。 The intake system 50 introduces air and introduces it into the intake port 33.
The intake system 50 includes an intake duct 51, a chamber 52, an air cleaner 53, an air flow meter 54, an intercooler 55, a throttle valve 56, an intake manifold 57, an intake pressure sensor 58, an injector 59, and the like.

インテークダクト５１は、外気を導入して吸気ポート３３に導入する流路である。
チャンバ５２は、インテークダクト５１の入口部近傍に連通して設けられた空間部である。
エアクリーナ５３は、インテークダクト５１におけるチャンバ５２との連通箇所の下流側に設けられ、空気を濾過してダスト等を取り除くものである。
エアフローメータ５４は、エアクリーナ５３の出口近傍に設けられ、インテークダクト５１内を通過する空気流量を計測するものである。
エアフローメータ５４の出力は、ＥＣＵ１００に伝達される。
ターボチャージャ４０のコンプレッサ４２は、エアフローメータ５４の下流側に設けられている。 The intake duct 51 is a flow path for introducing outside air into the intake port 33.
The chamber 52 is a space portion provided in communication with the vicinity of the entrance portion of the intake duct 51.
The air cleaner 53 is provided on the downstream side of the communication point with the chamber 52 in the intake duct 51, and filters air to remove dust and the like.
The air flow meter 54 is provided near the outlet of the air cleaner 53 and measures the air flow rate passing through the intake duct 51.
The output of the air flow meter 54 is transmitted to the ECU 100.
The compressor 42 of the turbocharger 40 is provided on the downstream side of the air flow meter 54.

インタークーラ５５は、インテークダクト５１におけるコンプレッサ４２の下流側に設けられ、例えば走行風等との熱交換によって、圧縮され高温となった空気を冷却する熱交換器である。
スロットルバルブ５６は、インテークダクト５１におけるインタークーラ５５の下流側に設けられ、空気の流量を調節してエンジン１の出力を制御するバタフライバルブである。
スロットルバルブ５６は、ドライバによる図示しないアクセルペダル操作等に応じて、図示しないスロットルアクチュエータによって開閉駆動される。
また、スロットルバルブ５６には、その開度を検出するスロットルセンサが設けられ、その出力はＥＣＵ１００に伝達される。
インテークマニホールド５７は、スロットルバルブ５６の下流側に設けられ、空気を各気筒の吸気ポート３３に分配する分岐管である。
吸気圧センサ５８は、インテークマニホールド５７内の空気の圧力（吸気圧力）を検出するものである。
吸気圧センサ５８の出力は、ＥＣＵ１００に伝達される。
インジェクタ５９は、インテークマニホールド５７のシリンダヘッド３０側の端部に設けられ、ＥＣＵ１００により指令される噴射信号に応じて、燃焼室３１内に燃料を噴射して混合気を形成するものである。 The intercooler 55 is provided on the downstream side of the compressor 42 in the intake duct 51, and is a heat exchanger that cools the compressed and high-temperature air by heat exchange with, for example, running wind.
The throttle valve 56 is a butterfly valve provided on the downstream side of the intercooler 55 in the intake duct 51 and controls the output of the engine 1 by adjusting the flow rate of air.
The throttle valve 56 is opened and closed by a throttle actuator (not shown) in response to an accelerator pedal operation (not shown) by the driver.
Further, the throttle valve 56 is provided with a throttle sensor for detecting the opening degree thereof, and its output is transmitted to the ECU 100.
The intake manifold 57 is provided on the downstream side of the throttle valve 56 and is a branch pipe that distributes air to the intake port 33 of each cylinder.
The intake pressure sensor 58 detects the air pressure (intake pressure) in the intake manifold 57.
The output of the intake pressure sensor 58 is transmitted to the ECU 100.
The injector 59 is provided at the end of the intake manifold 57 on the cylinder head 30 side, and injects fuel into the combustion chamber 31 in response to an injection signal commanded by the ECU 100 to form an air-fuel mixture.

エキゾーストシステム６０は、排気ポート３４から排出された排ガスを外部に排出するものである。
エキゾーストシステム６０は、エキゾーストマニホールド６１、エキゾーストパイプ６２、三元触媒６３、吸蔵還元触媒６４、サイレンサ６５、空燃比センサ６６、６７等を有して構成されている。
エキゾーストマニホールド６１は、各気筒の排気ポート３４から出た排ガスを集合させる集合管である。
ターボチャージャ４０のタービン４１は、エキゾーストマニホールド６１の下流側に配置されている。
エキゾーストパイプ６２は、タービン４１から出た排ガスを外部に排出する管路である。 The exhaust system 60 discharges the exhaust gas discharged from the exhaust port 34 to the outside.
The exhaust system 60 includes an exhaust manifold 61, an exhaust pipe 62, a three-way catalyst 63, a storage reduction catalyst 64, a silencer 65, an air-fuel ratio sensor 66, 67, and the like.
The exhaust manifold 61 is a collecting pipe that collects the exhaust gas emitted from the exhaust port 34 of each cylinder.
The turbine 41 of the turbocharger 40 is arranged on the downstream side of the exhaust manifold 61.
The exhaust pipe 62 is a pipeline for discharging the exhaust gas emitted from the turbine 41 to the outside.

三元触媒６３、エキゾーストパイプ６２の中間部分に設けられている。
三元触媒６３は、排ガス中のＨＣ、ＮＯｘ、ＣＯ等を浄化するものである。
三元触媒６３は、タービン４１の出口に隣接して設けられている。
三元触媒は、空燃比が理論空燃比（ストイキ）近傍である所定の活性範囲において浄化機能を発揮する。 It is provided in the middle portion of the three-way catalyst 63 and the exhaust pipe 62.
The three-way catalyst 63 purifies HC, NOx, CO and the like in the exhaust gas.
The three-way catalyst 63 is provided adjacent to the outlet of the turbine 41.
The three-way catalyst exerts a purification function in a predetermined active range in which the air-fuel ratio is close to the stoichiometric air-fuel ratio (stoichi).

吸蔵還元触媒６４は、エキゾーストパイプ６２の中間部分でありかつフロント触媒６３の下流側（出口側）に設けられている。
リア触媒６４は、空燃比リーンでエンジン１が運転される際に排ガス中のＮＯ_Ｘを一時的に吸蔵するとともに、空燃比リッチでの運転時に、燃料を還元剤としてＮＯ_Ｘを還元処理するリーンノックストラップ触媒（ＬＮＴ）である。
吸蔵還元触媒６４の入口部、出口部には、排ガス中のＮＯ_Ｘ濃度を検出する図示しないＮＯ_Ｘセンサが設けられる。 The storage reduction catalyst 64 is provided in the middle portion of the exhaust pipe 62 and on the downstream side (outlet side) of the front catalyst 63.
The rear catalyst 64 temporarily occludes NO _X in the exhaust gas when the engine 1 is operated at the air-fuel ratio lean, and at the same time, the rear catalyst 64 reduces NO _X using fuel as a reducing agent when operating at the air-fuel ratio rich. It is a knock strap catalyst (LNT).
A _NOX sensor (not shown) for detecting the _NOX concentration in the exhaust gas is provided at the inlet and outlet of the storage reduction catalyst 64.

サイレンサ６５は、エキゾーストパイプ６２の出口近傍に設けられ、排ガスの音響エネルギを低減するものである。
空燃比センサ６６は、タービン４１の出口と三元触媒６３の入口との間に設けられている。
空燃比センサ６７は、三元触媒６３の出口と吸蔵還元触媒６４の入口との間に設けられている。
空燃比センサ６６、リアＯ_２センサ６７は、ともに排ガス中の酸素濃度に応じた出力電圧を発生することによって、排ガス中の酸素量を検出するリニア出力センサである。
空燃比センサ６６、６７の出力は、ともにＥＣＵ１００に伝達される。 The silencer 65 is provided near the outlet of the exhaust pipe 62 to reduce the acoustic energy of the exhaust gas.
The air-fuel ratio sensor 66 is provided between the outlet of the turbine 41 and the inlet of the three-way catalyst 63.
The air-fuel ratio sensor 67 is provided between the outlet of the three-way catalyst 63 and the inlet of the storage reduction catalyst 64.
Both the air-fuel ratio sensor 66 and the rear O ₂ sensor 67 are linear output sensors that detect the amount of oxygen in the exhaust gas by generating an output voltage according to the oxygen concentration in the exhaust gas.
The outputs of the air-fuel ratio sensors 66 and 67 are both transmitted to the ECU 100.

キャニスタ（チャコールキャニスタ）７０は、エンジン１の燃料として用いられるガソリンが貯留される図示しない燃料タンクで発生した燃料蒸発ガス（エバポ）が導入され、一時的に吸蔵される燃料蒸発ガス処理装置である。
キャニスタ７０は、燃料蒸発ガスを一時的に吸着可能な活性炭を、樹脂製の筐体であるキャニスタケース内に収容して構成されている。 The canister (charcoal canister) 70 is a fuel evaporative gas treatment device into which fuel evaporative gas (evaporation) generated in a fuel tank (not shown) in which gasoline used as fuel for the engine 1 is stored is introduced and temporarily occluded. ..
The canister 70 is configured by accommodating activated carbon capable of temporarily adsorbing fuel evaporative gas in a canister case which is a resin housing.

キャニスタ７０は、主に非過給時用のパージライン７１、パージコントロールバルブ７２、及び、主に過給時用のパージライン７３、パージコントロールバルブ７４等を備えて構成されている。 The canister 70 is mainly provided with a purge line 71 for non-supercharging, a purge control valve 72, a purge line 73 mainly for supercharging, a purge control valve 74, and the like.

パージライン７１は、両端部がキャニスタ７０、及び、インテークマニホールド５７にそれぞれ接続され、これらの内部間を連通させる流路である。
パージライン７１は、インテークマニホールド５７内が負圧となる非過給時に、キャニスタ７０から放出された燃料蒸発ガスからなるパージガスを、インテークマニホールド５７内に導入するものである。
パージコントロールバルブ（ＰＣＶ）７２は、パージライン７１の途中に設けられたデューティ制御ソレノイドバルブである。
ＰＣＶ７２は、ＥＣＵ１００からの指令に応じて、開状態と閉状態との切換、及び、開状態における開度の設定が可能となっている。 The purge line 71 is a flow path whose both ends are connected to the canister 70 and the intake manifold 57, respectively, and communicate between the insides thereof.
The purge line 71 introduces a purge gas made of fuel evaporative gas released from the canister 70 into the intake manifold 57 when the intake manifold 57 has a negative pressure during non-supercharging.
The purge control valve (PCV) 72 is a duty control solenoid valve provided in the middle of the purge line 71.
The PCV 72 can switch between the open state and the closed state and set the opening degree in the open state in response to a command from the ECU 100.

パージライン７３は、両端部がキャニスタ７０、及び、インテークダクト５１におけるコンプレッサ４２の入口部に隣接する領域に接続され、これらの内部間を連通させる流路である。
パージライン７３は、インテークマニホールド５７内が正圧となり、パージライン７１によるパージガスの導入が困難となる過給時に、パージガスをコンプレッサ４２よりも上流側のインテークダクト５１内に導入するものである。
パージコントロールバルブ（ＰＣＶ）７４は、パージライン７３の途中に設けられた電磁弁である。
ＰＣＶ７４は、ＥＣＵ１００からの指令に応じて、開状態と閉状態との切換が可能となっている。 The purge line 73 is a flow path in which both ends are connected to the canister 70 and the region adjacent to the inlet portion of the compressor 42 in the intake duct 51, and the inside thereof communicates with each other.
The purge line 73 introduces the purge gas into the intake duct 51 on the upstream side of the compressor 42 at the time of supercharging where the pressure inside the intake manifold 57 becomes positive and it becomes difficult to introduce the purge gas by the purge line 71.
The purge control valve (PCV) 74 is a solenoid valve provided in the middle of the purge line 73.
The PCV 74 can switch between an open state and a closed state in response to a command from the ECU 100.

ＥＧＲ装置８０は、例えば部分負荷時のポンプ損失の低減、燃焼温度の抑制による冷却損失の低減、ＮＯ_Ｘの発生抑制などを目的として、排気装置６０から抽出した排ガスをインテークマニホールド５７に導入（再循環）させるものである。
ＥＧＲ装置８０は、ＥＧＲライン８１、ＥＧＲバルブ８２、ＥＧＲクーラ８３等を備えている。 The EGR device 80 introduces (re-introduces) the exhaust gas extracted from the exhaust device 60 into the intake manifold 57 for the purpose of reducing the pump loss at the time of partial load, reducing the cooling loss by suppressing the combustion temperature, suppressing the generation of NO _X , and the like. It is to circulate).
The EGR device 80 includes an EGR line 81, an EGR valve 82, an EGR cooler 83, and the like.

ＥＧＲライン８１は、排ガス流路の一部からインテークマニホールド５７に排ガスを導入する管路である。
ＥＧＲライン８１は、図１に示す例ではエキゾーストパイプ６２から排ガスを抽出しているが、エキゾーストマニホールド６１や、排気ポート３４から抽出する構成としてもよい。
ＥＧＲバルブ８２は、ＥＣＵ１００からの指令に応じて、ＥＧＲライン８１をＥＧＲガス（排ガス）が通流可能な開状態と、ＥＧＲライン８１が閉塞された閉状態とを切り替えるとともに、開状態における開度（排ガス流量）を調節可能となっている。
ＥＧＲクーラ８３は、ＥＧＲライン８１の途中に設けられ、排ガスを例えばエンジン１の冷却水や走行風などとの熱交換により冷却するものである。 The EGR line 81 is a pipeline for introducing exhaust gas from a part of the exhaust gas flow path into the intake manifold 57.
Although the EGR line 81 extracts the exhaust gas from the exhaust pipe 62 in the example shown in FIG. 1, it may be configured to extract the exhaust gas from the exhaust manifold 61 or the exhaust port 34.
The EGR valve 82 switches between an open state in which EGR gas (exhaust gas) can flow through the EGR line 81 and a closed state in which the EGR line 81 is closed, in response to a command from the ECU 100, and the opening degree in the open state. (Exhaust gas flow rate) can be adjusted.
The EGR cooler 83 is provided in the middle of the EGR line 81 and cools the exhaust gas by heat exchange with, for example, the cooling water of the engine 1 or the running wind.

エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）１００は、エンジン１及びその補機類を統括的に制御するものである。
ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ等の情報処理手段、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶手段、入出力インターフェイス及びこれらを接続するバス等を備えて構成されている。
また、ＥＣＵ１００には、ドライバによる図示しないアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ１０１が設けられている。
ＥＣＵ１００は、アクセルペダルセンサ１０１の出力等に基づいて、ドライバ要求トルクを設定する機能を備えている。
ＥＣＵ１００は、エンジン１が実際に発生するトルクが、設定されたドライバ要求トルクに近づくよう、スロットルバルブ開度、過給圧、燃料噴射量、点火時期、バルブタイミング等を制御する。 The engine control unit (ECU) 100 comprehensively controls the engine 1 and its accessories.
The ECU 100 is configured to include information processing means such as a CPU, storage means such as RAM and ROM, an input / output interface, and a bus connecting them.
Further, the ECU 100 is provided with an accelerator pedal sensor 101 that detects the amount of depression of the accelerator pedal (not shown) by the driver.
The ECU 100 has a function of setting a driver required torque based on the output of the accelerator pedal sensor 101 or the like.
The ECU 100 controls the throttle valve opening degree, boost pressure, fuel injection amount, ignition timing, valve timing, etc. so that the torque actually generated by the engine 1 approaches the set driver required torque.

また、ＥＣＵ１００は、エンジンの負荷状態に応じて、燃焼室３１内の空燃比が理論空燃比近傍となるストイキ燃焼による運転と、ストイキ燃焼に対して燃料リーン雰囲気となるリーン燃焼による運転とを切り替える機能を有する。
ストイキ燃焼においては、例えば吸気行程における単一の噴射（メイン噴射）によって、燃焼室３１内に均質の混合気を形成する。
リーン燃焼においては、例えば吸気行程における噴射（メイン噴射）によって、燃焼室３１内に均質かつストイキ燃焼に対して燃料リーンとなる混合気を形成するとともに、圧縮行程におけるメイン噴射よりも少量の噴射（アシスト噴射）によって、点火プラグ３２の周囲に、他の部分よりも相対的に燃料リッチとなる混合気を形成し、成層燃焼を行う。 Further, the ECU 100 switches between an operation by stoichiometric combustion in which the air-fuel ratio in the combustion chamber 31 is close to the stoichiometric air-fuel ratio and an operation by lean combustion which is a fuel lean atmosphere with respect to stoichiometric combustion, depending on the load state of the engine. Has a function.
In stoichibatic combustion, a homogeneous air-fuel mixture is formed in the combustion chamber 31 by, for example, a single injection (main injection) in the intake stroke.
In lean combustion, for example, by injection (main injection) in the intake stroke, an air-fuel mixture that is homogeneous and fuel lean against stoichiometric combustion is formed in the combustion chamber 31, and a smaller amount of injection than the main injection in the compression stroke (main injection). By assist injection), an air-fuel mixture that is relatively fuel-rich compared to other parts is formed around the spark plug 32, and stratified combustion is performed.

ＥＣＵ１００は、メイン噴射において用いられる燃料噴射量の領域において、インジェクタ５９に供給されるパルス状の電圧（噴射信号）の噴射パルス幅（噴射時間と同等）に対する燃料噴射量の相関を学習するベース空燃比学習（第１の学習）を行う機能を有する。
また、ＥＣＵ１００は、アシスト噴射において用いられる燃料噴射量の領域（インジェクタ５９の最小燃料噴射量Ｑ_ｍｉｎ近傍の領域）において、噴射信号の電圧に対する燃料噴射量の相関を学習するＱ_ｍｉｎ学習（第２の学習）を行う機能を有する。
なお、実際の燃料噴射制御においては、インジェクタ５９の最小燃料噴射量Ｑ_ｍｉｎ近傍の領域（インジェクタ５９が全開まで開弁しない領域）における燃料噴射量は、仮にインジェクタ５９が全開まで開弁したと仮定した場合に、当該燃料噴射量を噴射するために要求される仮想的な噴射パルス幅によって表現している。
したがって、Ｑ_ｍｉｎ学習においては、仮想的な噴射パルス幅（噴射時間）と、噴射信号の電圧との相関を学習する構成とすることができる。
なお、Ｑ_ｍｉｎ学習のなかでも、例えばＥＣＵ１００のＲＡＭがリセット（メモリクリア）された後、初回のリーン燃焼が許可される前に行われるものを、以下プレＱ_ｍｉｎ学習と称して説明する。 The ECU 100 learns the correlation of the fuel injection amount with the injection pulse width (equivalent to the injection time) of the pulsed voltage (injection signal) supplied to the injector 59 in the region of the fuel injection amount used in the main injection. It has a function to perform fuel ratio learning (first learning).
Further, the ECU 100 learns the correlation of the fuel injection amount with respect to the voltage of the injection signal in the region of the fuel injection amount used in the assist injection (the region near the _minimum fuel injection amount Q _min of the injector 59). Has a function to perform (learning).
In the actual fuel injection control, the fuel injection amount in the region near the minimum fuel injection amount Q _min of the injector 59 (the region where the injector 59 does not open until fully open) is assumed to be assumed that the injector 59 opens until fully open. In this case, the fuel injection amount is expressed by a virtual injection pulse width required for injection.
Therefore, in Q _min learning, it is possible to learn the correlation between the virtual injection pulse width (injection time) and the voltage of the injection signal.
It should be noted that among the Q _min learning, for example, the one performed after the RAM of the ECU 100 is reset (memory cleared) and before the first lean burning is permitted will be referred to as pre-Q _min learning.

図２は、実施形態におけるインジェクタの噴射量特性の一例を模式的に示す図である。
図２において、横軸は噴射信号のパルス幅を示し、縦軸は燃料噴射量を示している。
図２に示すように、比較的噴射量が大きいベース空燃比学習の対象領域においては、燃料噴射量は、噴射信号のパルス幅の増加に応じて、概ねリニアに増加する特性を示す。
このことは、メイン噴射の領域においては、燃料噴射量は、パルス幅すなわち噴射時間により制御可能であることを示している。
一方、比較的噴射量が小さいプレＱ_ｍｉｎ学習対象領域においては、噴射信号のパルス幅に対する燃料噴射量の相関が、ベース空燃比学習対象領域とは異なっている。
このような燃料噴射量が微小な領域においては、ＥＣＵ１００は、燃料噴射量を噴射信号の電圧により制御している。
ベース空燃比学習対象領域と、プレＱ_ｍｉｎ学習対象領域との間は、緻密な燃料噴射量の制御が困難なバウンス領域となっている。
バウンス領域は、エンジン１の通常の運転時においては使用しないようになっている。 FIG. 2 is a diagram schematically showing an example of the injection amount characteristics of the injector in the embodiment.
In FIG. 2, the horizontal axis represents the pulse width of the injection signal, and the vertical axis represents the fuel injection amount.
As shown in FIG. 2, in the target region of the base air-fuel ratio learning in which the injection amount is relatively large, the fuel injection amount shows a characteristic that the fuel injection amount increases substantially linearly as the pulse width of the injection signal increases.
This indicates that in the region of main injection, the fuel injection amount can be controlled by the pulse width, that is, the injection time.
On the other hand, in the pre-Q _min learning target region where the injection amount is relatively small, the correlation of the fuel injection amount with the pulse width of the injection signal is different from the base air-fuel ratio learning target region.
In such a region where the fuel injection amount is minute, the ECU 100 controls the fuel injection amount by the voltage of the injection signal.
The area between the base air-fuel ratio learning target area and the pre-Q _min learning target area is a bounce area where it is difficult to precisely control the fuel injection amount.
The bounce area is not used during normal operation of the engine 1.

図３は、実施形態のエンジン制御装置における空燃比制御に関する学習処理を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。 FIG. 3 is a flowchart showing a learning process related to air-fuel ratio control in the engine control device of the embodiment.
Hereinafter, each step will be described step by step.

＜ステップＳ０１：プレＱ_ｍｉｎ学習未了判断＞
ＥＣＵ１００は、ＲＡＭリセット（メモリクリア）後に、所定回数以上のプレＱ_ｍｉｎ学習が行われた履歴があるか否かを判別する。
所定回数以上のプレＱ_ｍｉｎ学習が完了している場合（リーン燃焼が許可される場合）はステップＳ０２に進み、所定回数以上のプレＱ_ｍｉｎ学習が未了である場合（リーン燃焼が許可されない場合）はステップＳ０５に進む。 <Step S01: Pre-Q _min learning incomplete judgment>
The ECU 100 determines whether or not there is a history of pre-Q _min learning performed a predetermined number of times or more after the RAM reset (memory clear).
If the pre-Q _min learning more than a predetermined number of times has been completed (lean burning is permitted), the process proceeds to step S02, and if the pre-Q _min learning more than a predetermined number of times has not been completed (lean burning is not permitted). ) Proceeds to step S05.

＜ステップＳ０２：リーン燃焼許可＞
ＥＣＵ１００は、リーン燃焼が許可された状態とする。
これにより、エンジン１の運転状態に応じて、ストイキ燃焼から、アシスト噴射を伴うリーン燃焼へ切り替えることが可能となる。
その後、ステップＳ０３に進む。 <Step S02: Lean burn permit>
The ECU 100 is in a state where lean burning is permitted.
This makes it possible to switch from stoichiometric combustion to lean combustion accompanied by assist injection according to the operating state of the engine 1.
After that, the process proceeds to step S03.

＜ステップＳ０３：ベース空燃比学習実行（通常）＞
ＥＣＵ１００は、所定のベース空燃比学習条件が充足されたときに、ベース空燃比学習を実行する。
ベース空燃比学習では、例えば、ストイキ燃焼状態でありかつ定常状態であるときに、所定の目標空燃比に対して初期の噴射信号パルス幅を設定して噴射を行い、空燃比センサ６６により空燃比を検出する。
その後、検出された実際の空燃比と、目標空燃比との偏差に応じて、噴射信号のパルス幅を補正するフィードバックを、所定の学習終了時間が経過するまで繰り返す。
なお、ベース空燃比学習の実行中は、パージコントロールバルブ７２，７４は閉状態とされ、エバポの導入は停止した状態となっている。
学習終了時間の経過後、ベース空燃比学習を終了し、ステップＳ０４に進む。 <Step S03: Base air-fuel ratio learning execution (normal)>
The ECU 100 executes base air-fuel ratio learning when a predetermined base air-fuel ratio learning condition is satisfied.
In the base air-fuel ratio learning, for example, in the stoichiometric combustion state and the steady state, the initial injection signal pulse width is set for a predetermined target air-fuel ratio to perform injection, and the air-fuel ratio sensor 66 performs the air-fuel ratio. Is detected.
After that, the feedback for correcting the pulse width of the injection signal according to the deviation between the detected actual air-fuel ratio and the target air-fuel ratio is repeated until a predetermined learning end time elapses.
While the base air-fuel ratio learning is being executed, the purge control valves 72 and 74 are closed, and the introduction of the evaporator is stopped.
After the learning end time has elapsed, the base air-fuel ratio learning is ended, and the process proceeds to step S04.

＜ステップＳ０４：エバポ濃度学習実行（通常）＞
ＥＣＵ１００は、所定のエバポ濃度学習条件が充足されたときに、エバポ濃度学習（第３の学習）を実行する。
エバポ濃度学習では、例えば、ストイキ燃焼状態でありかつ定常状態であるときに、パージコントロールバルブ７２，７４を所定のパターンで開閉し、その際に空燃比センサ６６により検出される空燃比の変動を検出する。
その後、検出された実際の空燃比と、目標空燃比との偏差に応じて、メイン噴射の噴射信号のパルス幅を補正するフィードバックを、所定の学習終了時間が経過するまで繰り返す。
このときのパルス幅の補正量は、キャニスタ７０から供給されるエバポの濃度を反映している。
学習終了時間の経過後、エバポ濃度学習を終了し、一連の処理を終了（リターン）する。 <Step S04: Evaporative concentration learning execution (normal)>
The ECU 100 executes evaporation concentration learning (third learning) when a predetermined evaporation concentration learning condition is satisfied.
In the evaporation concentration learning, for example, the purge control valves 72 and 74 are opened and closed in a predetermined pattern in the stoichiometric combustion state and the steady state, and the fluctuation of the air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio sensor 66 at that time is changed. To detect.
After that, the feedback for correcting the pulse width of the injection signal of the main injection according to the deviation between the detected actual air-fuel ratio and the target air-fuel ratio is repeated until a predetermined learning end time elapses.
The correction amount of the pulse width at this time reflects the concentration of the evaporator supplied from the canister 70.
After the learning end time has elapsed, the evaporative concentration learning is ended, and a series of processes is completed (return).

＜ステップＳ０５：ベース空燃比学習実行（短縮）＞
ＥＣＵ１００は、所定のベース空燃比学習条件が充足されたときに、ステップＳ０３と同様にベース空燃比学習を実行する。
但し、このときの学習終了時間は、通常時に対して短縮されている。学習終了時間の短縮量は、例えば、ベース空燃比学習の学習精度が、リーン燃焼を行う場合に最低限問題とならない程度まで学習が進行することを考慮して設定することができる。
短縮された学習終了時間の経過後、ベース空燃比学習を終了し、ステップＳ０６に進む。 <Step S05: Base air-fuel ratio learning execution (shortening)>
When the predetermined base air-fuel ratio learning condition is satisfied, the ECU 100 executes the base air-fuel ratio learning in the same manner as in step S03.
However, the learning end time at this time is shorter than the normal time. The amount of shortening of the learning end time can be set in consideration of, for example, the learning progressing to the extent that the learning accuracy of the base air-fuel ratio learning does not cause a problem at least when lean burning is performed.
After the lapse of the shortened learning end time, the base air-fuel ratio learning is ended, and the process proceeds to step S06.

＜ステップＳ０６：エバポ濃度学習緊急性有無判断＞
ＥＣＵ１００は、リーン燃焼を行う必要性に対して、キャニスタ７０のパージ（エバポ放出）を行う必要性が高く、エバポ濃度学習を実行する緊急性があるか否かを判別する。
例えば、キャニスタ７０への燃料蒸発ガスの吸蔵量が所定の上限値以上であり、エバポの車外放出のリスクがある場合には、エバポ濃度学習の緊急性があるものと判定する。
エバポ濃度学習の緊急性がある場合はステップＳ１０に進み、その他の場合はステップＳ０７に進む。 <Step S06: Judgment of urgency of evaporative concentration learning>
The ECU 100 determines whether or not there is an urgent need to perform evaporation concentration learning because it is highly necessary to purge the canister 70 (evaporation release) in response to the need to perform lean combustion.
For example, if the amount of fuel evaporative gas stored in the canister 70 is equal to or greater than a predetermined upper limit and there is a risk of the evaporator being released from the vehicle, it is determined that there is an urgency to learn the evaporator concentration.
If there is an urgency in evaporative concentration learning, the process proceeds to step S10, and in other cases, the process proceeds to step S07.

＜ステップＳ０７：エバポ濃度学習実行（短縮）＞
ＥＣＵ１００は、所定のエバポ濃度学習条件が充足されたときに、ステップＳ０４と同様にしてエバポ濃度学習を実行する。
但し、このときの学習終了時間は、通常時に対して短縮されて設定されている。学習終了時間の短縮量は、キャニスタパージを行うために最低限問題がない程度まで学習が進行することを考慮して設定することができる。
これにより、早期にエバポ濃度学習を終了させ、キャニスタ７０のパージが許可された状態とすることができる。
学習終了時間の経過後、エバポ濃度学習を終了し、ステップＳ０８に進む。 <Step S07: Evaporative concentration learning execution (shortening)>
When the predetermined evaporator concentration learning condition is satisfied, the ECU 100 executes the evaporator concentration learning in the same manner as in step S04.
However, the learning end time at this time is set shorter than the normal time. The amount of reduction in the learning end time can be set in consideration of the fact that the learning progresses to the extent that there is at least no problem in performing the canister purge.
As a result, the evaporative concentration learning can be terminated at an early stage, and the canister 70 can be in a state where purging is permitted.
After the learning end time has elapsed, the evaporation concentration learning is ended, and the process proceeds to step S08.

＜ステップＳ０８：プレＱ_ｍｉｎ学習実行＞
ＥＣＵ１００は、プレＱ_ｍｉｎ学習を実行する。
プレＱ_ｍｉｎ学習は、エンジン１をストイキ燃焼で運転した状態でメイン噴射の燃料噴射量を固定するとともに、メイン噴射に引き続いてリーン燃焼時のアシスト噴射に相当する比較的少量の燃料を噴射する。
この少量の燃料の噴射時における噴射信号の電圧を段階的に変化させ、その際に空燃比センサ６６により検出される空燃比の変化をモニタし、噴射信号の電圧と燃料噴射量との相関を学習する。
なお、エンジン１の運転状態に応じてインジェクタ５９に供給される燃料の圧力（燃圧）を可変とした場合には、異なった複数水準の燃圧において、それぞれプレＱ_ｍｉｎ学習を行う構成とすることができる。
所定の学習終了時間の経過後、プレＱ_ｍｉｎ学習を終了し、ステップＳ０９に進む。 <Step S08: Pre-Q _min learning execution>
The ECU 100 executes pre-Q _min learning.
In the pre-Q _min learning, the fuel injection amount of the main injection is fixed in a state where the engine 1 is operated by stoichiometric combustion, and a relatively small amount of fuel corresponding to the assist injection at the time of lean combustion is injected following the main injection.
The voltage of the injection signal at the time of injecting this small amount of fuel is changed stepwise, the change in the air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio sensor 66 at that time is monitored, and the correlation between the voltage of the injection signal and the fuel injection amount is obtained. learn.
When the pressure (fuel pressure) of the fuel supplied to the injector 59 is variable according to the operating state of the engine 1, pre-Q _min learning can be performed at different fuel pressures of a plurality of levels. can.
After the elapse of the predetermined learning end time, the pre-Q _min learning is ended, and the process proceeds to step S09.

＜ステップＳ０９：プレＱ_ｍｉｎ学習回数を加算＞
ＥＣＵ１００は、プレＱ_ｍｉｎ学習回数を加算する。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。 <Step S09: Add the number of pre-Q _min learnings>
The ECU 100 adds the number of pre-Q _min learnings.
After that, a series of processing is completed (returned).

＜ステップＳ１０：エバポ濃度学習実行（通常）＞
ＥＣＵ１００は、所定のエバポ濃度学習条件が充足されたときに、ステップＳ０４と同様にしてエバポ濃度学習を実行する。
学習終了時間の経過後、エバポ濃度学習を終了し、ステップＳ１１に進む。 <Step S10: Evaporative concentration learning execution (normal)>
When the predetermined evaporator concentration learning condition is satisfied, the ECU 100 executes the evaporator concentration learning in the same manner as in step S04.
After the learning end time has elapsed, the evaporation concentration learning is ended, and the process proceeds to step S11.

＜ステップＳ１１：プレＱ_ｍｉｎ学習実行＞
ＥＣＵ１００は、ステップＳ０７と同様にしてプレＱ_ｍｉｎ学習を実行する。
所定の学習終了時間の経過後、プレＱ_ｍｉｎ学習を終了し、ステップＳ１２に進む。 <Step S11: Pre-Q _min learning execution>
The ECU 100 executes pre-Q _min learning in the same manner as in step S07.
After the elapse of the predetermined learning end time, the pre-Q _min learning is ended, and the process proceeds to step S12.

＜ステップＳ１２：プレＱ_ｍｉｎ学習回数を加算＞
ＥＣＵ１００は、プレＱ_ｍｉｎ学習回数を加算する。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。 <Step S12: Add the number of pre-Q _min learnings>
The ECU 100 adds the number of pre-Q _min learnings.
After that, a series of processing is completed (returned).

図４は、実施形態におけるベース空燃比学習、エバポ濃度学習、プレＱ_ｍｉｎ学習の実施状態を示すタイミングチャートである。
図４（ａ）は、プレＱ_ｍｉｎ学習が完了している通常の状態を示し、図４（ｂ）は、プレＱｍｉｎ学習が未了である状態を示している。
図４（ａ）に示すように、プレＱ_ｍｉｎ学習が一旦完了した場合、プレＱ_ｍｉｎ学習を再度行う必要はなく、ベース空燃比学習、エバポ濃度学習は、それぞれ通常の学習終了時間が経過するまで行うことができる。これにより、各学習の学習精度を向上し、より精密な空燃比制御を行うことが可能となる。 FIG. 4 is a timing chart showing an implementation state of base air-fuel ratio learning, evaporation concentration learning, and pre-Q _min learning in the embodiment.
FIG. 4A shows a normal state in which pre- _Qmin learning is completed, and FIG. 4B shows a state in which pre-Qmin learning is not completed.
As shown in FIG. 4A, once the pre-Q _min learning is completed, it is not necessary to perform the pre-Q _min learning again, and the normal learning end time elapses in each of the base air-fuel ratio learning and the evaporative concentration learning. Can be done up to. This makes it possible to improve the learning accuracy of each learning and perform more precise air-fuel ratio control.

これに対し、図４（ｂ）に示すように、プレＱ_ｍｉｎ学習が未了の状態では、ベース空燃比学習の学習終了時間を短縮し、かつ、エバポ濃度学習に対してプレＱ_ｍｉｎ学習を優先して実行することにより、例えば失火や燃焼の不安定化などが生じない程度のベース空燃比学習の必要最低限の精度は維持しつつ、プレＱ_ｍｉｎ学習を迅速に完了させ、リーン燃焼が許可される時期を早期化して車両の燃費を改善することができる。
なお、エバポ濃度学習の緊急性があり、エバポ濃度学習をプレＱ_ｍｉｎ学習より先に行った場合であっても、プレＱ_ｍｉｎ学習の未了時にはエバポ濃度学習の学習終了時間を短縮することにより、プレＱ_ｍｉｎ学習の終了時期を早めることができる。 On the other hand, as shown in FIG. 4B, when the pre-Q _min learning is not completed, the learning end time of the base air-fuel ratio learning is shortened, and the pre-Q _min learning is performed for the evaporative concentration learning. By prioritizing execution, pre-Q _min learning can be completed quickly while maintaining the minimum required accuracy of base air-fuel ratio learning to the extent that misfire or combustion instability does not occur, and lean combustion can be achieved. It is possible to improve the fuel efficiency of the vehicle by accelerating the permitted time.
Even if the evapo concentration learning is urgent and the evapo concentration learning is performed before the pre-Q _min learning, the learning end time of the evapo concentration learning is shortened when the pre-Q _min learning is not completed. , The end time of pre-Q _min learning can be advanced.

以上説明した本実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）アシスト噴射で用いられるインジェクタ５９の最小燃料噴射量Ｑ_ｍｉｎ近傍の燃料を噴射する際の噴射量特性に係るプレＱ_ｍｉｎ学習が未了の状態においては、メイン噴射で用いられる領域に係るベース空燃比学習の終了が判定される条件を、ベース空燃比学習の終了が早期化されるよう変更することにより、ベース空燃比学習、プレＱ_ｍｉｎ学習がともに終了する時期を早期化し、アシスト噴射の燃料噴射量精度を確保してリーン燃焼が実施可能となる時期を早期化することができる。
（２）プレＱ_ｍｉｎ学習が未了である場合には、エバポ濃度学習よりもプレＱ_ｍｉｎ学習を優先して実行することにより、リーン燃焼が実施可能となる時期をより確実に早期化することができる。
（３）ベース空燃比学習では噴射時間（パルス幅）と空燃比との相関に基づいて学習を行い、プレＱ_ｍｉｎ学習では噴射信号の電圧と空燃比との相関に基づいて学習を行うことにより、メイン噴射において用いられる噴射量の領域と、アシスト噴射において用いられる噴射量の領域とにおいて、それぞれの噴射量特性を適切に反映させた学習を行うことが可能であり、空燃比制御の精度を向上することができる。
（４）異なった複数水準の燃圧に対してそれぞれプレＱ_ｍｉｎ学習を行うことにより、インジェクタ５９に供給される燃圧が変化する場合であってもアシスト噴射の空燃比制御の精度を確保することができる。 According to the present embodiment described above, the following effects can be obtained.
(1) In the state where the pre-Q _min learning related to the injection amount characteristics when injecting fuel near the minimum fuel injection amount Q _min of the injector 59 used in the assist injection has not been completed, it relates to the region used in the main injection. By changing the condition for determining the end of base air-fuel ratio learning so that the end of base air-fuel ratio learning is accelerated, the time when both base air-fuel ratio learning and pre-Q _min learning are completed is accelerated, and assist injection is performed. It is possible to secure the accuracy of the fuel injection amount and advance the time when lean combustion becomes possible.
(2) If pre-Q _min learning has not been completed, prioritize pre-Q _min learning over evaporative concentration learning to more reliably advance the time when lean burning becomes possible. Can be done.
(3) In the base air-fuel ratio learning, learning is performed based on the correlation between the injection time (pulse width) and the air-fuel ratio, and in the pre-Q _min learning, learning is performed based on the correlation between the voltage of the injection signal and the air-fuel ratio. , It is possible to perform learning that appropriately reflects the characteristics of each injection amount in the region of the injection amount used in the main injection and the region of the injection amount used in the assist injection, and the accuracy of the air-fuel ratio control can be improved. Can be improved.
(4) By performing pre-Q _min learning for each of a plurality of different levels of fuel pressure, it is possible to ensure the accuracy of the air-fuel ratio control of the assist injection even when the fuel pressure supplied to the injector 59 changes. can.

（変形例）
本発明は、以上説明した実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）エンジン制御装置及びエンジンの構成は、上述した実施形態に限定されることなく、適宜変更することができる。
例えば、エンジンのシリンダレイアウト、気筒数、過給機の有無、各触媒やセンサ類の配置などは、適宜変更することができる。
（２）実施形態では、プレＱ_ｍｉｎ学習が未了である場合には、ベース空燃比学習の学習終了時間を短縮しているが、これ以外の手法により、ベース空燃比学習の終了を判定する条件を、ベース空燃比学習の終了が早期化される方向へ変更してもよい。 (Modification example)
The present invention is not limited to the embodiments described above, and various modifications and changes can be made, and these are also within the technical scope of the present invention.
(1) The configuration of the engine control device and the engine can be appropriately changed without being limited to the above-described embodiment.
For example, the cylinder layout of the engine, the number of cylinders, the presence / absence of a supercharger, the arrangement of each catalyst and sensors, and the like can be appropriately changed.
(2) In the embodiment, when the pre-Q _min learning is not completed, the learning end time of the base air-fuel ratio learning is shortened, but the end of the base air-fuel ratio learning is determined by another method. The condition may be changed so that the end of the base air-fuel ratio learning is accelerated.

１エンジン１０クランクシャフト
１１クランク角センサ２０シリンダブロック
３０シリンダヘッド３１燃焼室
３２点火プラグ３３吸気ポート
３４排気ポート３５吸気バルブ
３６排気バルブ３７吸気カムシャフト
３８排気カムシャフト４０ターボチャージャ
４１タービン４２コンプレッサ
４３エアバイパス流路４４エアバイパスバルブ
４５ウェイストゲート流路４６ウェイストゲートバルブ
５０インテークシステム５１インテークダクト
５２チャンバ５３エアクリーナ
５４エアフローメータ５５インタークーラ
５６スロットルバルブ５７インテークマニホールド
５８吸気圧センサ５９インジェクタ
６０エキゾーストシステム６１エキゾーストマニホールド
６２エキゾーストパイプ６３三元触媒
６４吸蔵還元触媒６５サイレンサ
６６，６７空燃比センサ
７０キャニスタ７１パージライン
７２パージコントロールバルブ７３パージライン
７４パージコントロールバルブ
８０ＥＧＲ装置８１ＥＧＲライン
８２ＥＧＲバルブ８３ＥＧＲクーラ
１００エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）
１０１アクセルペダルセンサ
1 Engine 10 Crank shaft 11 Crank angle sensor 20 Cylinder block 30 Cylinder head 31 Combustion chamber 32 Ignition plug 33 Intake port 34 Exhaust port 35 Intake valve 36 Exhaust valve 37 Intake cam shaft 38 Exhaust cam shaft 40 Turbo charger 41 Turbine 42 Compressor 43 Air Bypass flow path 44 Air bypass valve 45 Waste gate flow path 46 Waste gate valve 50 Intake system 51 Intake duct 52 Chamber 53 Air cleaner 54 Air flow meter 55 Intercooler 56 Throttle valve 57 Intake manifold 58 Intake pressure sensor 59 Injector 60 Exhaust manifold 62 Exhaust pipe 63 Three-way catalyst 64 Storage reduction catalyst 65 Silencer 66,67 Air fuel ratio sensor 70 Canister 71 Purge line 72 Purge control valve 73 Purge line 74 Purge control valve 80 EGR device 81 EGR line 82 EGR valve 83 EGR cooler 100 Engine control Unit (ECU)
101 Accelerator pedal sensor

Claims

燃焼室内に燃料を噴射する第１の噴射と、前記第１の噴射の後に前記第１の噴射よりも少量の燃料を噴射して点火栓の周囲に第１の噴射により形成された混合気よりも燃料リッチな混合気を形成する第２の噴射とを行うインジェクタを有する燃料噴射装置を備えるエンジンを制御するエンジン制御装置であって、
前記第１の噴射を行う際の前記インジェクタの噴射量特性を学習する第１の学習の終了後に、前記第２の噴射を行う際の前記インジェクタの噴射量特性を学習する第２の学習を行う噴射量学習部を備え、
前記噴射量学習部は、前記第２の学習が未了の状態においては、前記第１の学習の終了が判定される条件を、前記第２の学習が完了した状態に対して、前記第１の学習の終了が早期化されるよう変更すること
を特徴とするエンジン制御装置。 From the first injection that injects fuel into the combustion chamber and the air-fuel mixture formed by the first injection around the spark plug by injecting a smaller amount of fuel than the first injection after the first injection. Is an engine control device that controls an engine including a fuel injection device having an injector that performs a second injection to form a fuel-rich mixture.
After the completion of the first learning to learn the injection amount characteristic of the injector when performing the first injection, the second learning to learn the injection amount characteristic of the injector when performing the second injection is performed. Equipped with an injection amount learning unit
The injection amount learning unit sets the condition for determining the end of the first learning in the state where the second learning has not been completed, with respect to the state in which the second learning is completed. An engine controller characterized by changing the end of learning to be earlier.

前記燃料噴射装置は、前記第１の噴射により前記燃焼室内に均質の混合気を形成し、その後前記第２の噴射により点火栓近傍に周囲よりも燃料リッチな混合気を形成し、前記燃焼室の平均空燃比が理論空燃比に対して燃料リーンなリーン燃焼を行わせるリーン燃焼制御を実行するとともに、前記噴射量学習部による前記第２の学習が未了な状態においては、前記リーン燃焼制御の実行を禁止すること
を特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置。 The fuel injection device forms a homogeneous air-fuel mixture in the combustion chamber by the first injection, and then forms a fuel-rich air-fuel mixture in the vicinity of the ignition plug by the second injection, and the combustion chamber. The lean combustion control is performed so that the average air-fuel ratio of the fuel is lean to the theoretical air-fuel ratio, and the second learning by the injection amount learning unit is not completed. The engine control device according to claim 1, wherein the execution of the engine is prohibited.

前記エンジンは、一時的に貯蔵された燃料蒸発ガスを吸気装置に導入する燃料蒸発ガス処理装置と、
前記燃料蒸発ガス処理装置から導入される前記燃料蒸発ガスの濃度を学習する第３の学習を行う燃料蒸発ガス濃度学習部とを備え、
前記噴射量学習部は、前記第３の学習の実行中は前記第１の学習及び前記第２の学習を禁止するとともに、前記第２の学習が未了の状態においては、前記第２の学習を前記第３の学習よりも優先して実行すること
を特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエンジン制御装置。 The engine includes a fuel evaporative gas processing device that introduces temporarily stored fuel evaporative gas into an intake device.
It is provided with a fuel evaporative emission concentration learning unit for performing a third learning for learning the concentration of the fuel evaporative gas introduced from the fuel evaporative gas processing apparatus.
The injection amount learning unit prohibits the first learning and the second learning while the third learning is being executed, and in a state where the second learning has not been completed, the second learning. The engine control device according to claim 1 or 2, wherein the above-mentioned third learning is executed in preference to the above-mentioned third learning.

前記噴射量学習部は、前記第１の噴射における前記インジェクタの噴射時間と空燃比との相関に基づいて前記第１の学習を行うとともに、前記第２の噴射における前記インジェクタの駆動電圧と空燃比との相関に基づいて前記第２の学習を行うこと
を特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のエンジン制御装置。 The injection amount learning unit performs the first learning based on the correlation between the injection time of the injector in the first injection and the air-fuel ratio, and the drive voltage and the air-fuel ratio of the injector in the second injection. The engine control device according to any one of claims 1 to 3, wherein the second learning is performed based on the correlation with the engine control device.

前記燃料噴射装置は、前記インジェクタに供給される燃圧が異なった状態で前記第２の噴射を行う機能を有し、
前記第２の学習は、異なった複数水準の燃圧に対してそれぞれ実行されること
を特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載のエンジン制御装置。
The fuel injection device has a function of performing the second injection in a state where the fuel pressure supplied to the injector is different.
The engine control device according to any one of claims 1 to 4, wherein the second learning is performed for different fuel pressures of a plurality of levels.