JP2022059689A - Hybrid vehicle - Google Patents

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拓也 樋口
Takuya Higuchi
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Abstract

To effectively reduce a difference between an amount of charge remaining in one battery and an amount of charge remaining in the other battery.SOLUTION: A hybrid vehicle includes: a first system A having a first motor 14, a first generator 11, a first battery 12, and a first engine 10; a second system B having a second motor 24, a second generator 21, a second battery 22, and a second engine 20; a first supply line LB1, a second supply line LB2, a first sensor 94, and a second sensor 95; and a control unit 100 that charges the first battery 12 with power generated by the second generator 21 when an amount of remaining charge detected by the first sensor 94 is smaller than an amount of remaining charge detected by the second sensor 95, and charges the second battery 22 with power generated by the first generator 11 when an amount of remaining charge detected by the second sensor 95 is smaller than an amount of charge detected by the first sensor 94.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本開示は、ハイブリッド車両に関し、特に、複数のエンジン及びモータを搭載したシリーズ式のハイブリッド車両に関するものである。 The present disclosure relates to hybrid vehicles, in particular to series hybrid vehicles equipped with a plurality of engines and motors.

この種のハイブリッド車両として、例えば、特許文献１には、出力特性の異なる複数のエンジンによって発電機を駆動し、車両の駆動力を発生させるモータに電力を供給するハイブリッド車両の技術が開示されている。当該文献１記載の技術では、エンジンの出力が要求出力を満たしつつ、運転効率が最大となるようにエンジンを選択することにより、各エンジンを高効率領域で運転するように構成されている。 As a hybrid vehicle of this type, for example, Patent Document 1 discloses a technique of a hybrid vehicle in which a generator is driven by a plurality of engines having different output characteristics and power is supplied to a motor that generates a driving force of the vehicle. There is. The technique described in Document 1 is configured to operate each engine in a high efficiency region by selecting an engine so that the output of the engine satisfies the required output and the operating efficiency is maximized.

また、特許文献２には、エンジン、ジェネレータ及び、モータをそれぞれ２系統備え、各系統を車両前輪及び車両後輪にそれぞれ対応して設けた構造が開示されている。 Further, Patent Document 2 discloses a structure in which two systems each of an engine, a generator, and a motor are provided, and each system is provided corresponding to a vehicle front wheel and a vehicle rear wheel, respectively.

特開２０１９－２１４２３６号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2019-214236 特開２０００－０９４９７９号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2000-094979

ところで、上記文献記載のような２系統を備える構造においては、一方の系統に故障が発生した場合のフェールセーフとして、各系統にバッテリをそれぞれ独立して設けることが考えられる。しかしながら、２系統を用いて運転する構造においては、各系統のバッテリの充電残量に差が生じる場合がある。このような充電残量の差が大きくなると、一方の系統の駆動力が他方の系統の駆動力に対して不足することにより、車両の加速姿勢が不安定になるといった課題がある。 By the way, in a structure having two systems as described in the above document, it is conceivable to independently provide batteries in each system as a fail-safe in the event of a failure in one system. However, in the structure of operating using two systems, there may be a difference in the remaining charge of the batteries of each system. When such a difference in the remaining charge becomes large, the driving force of one system becomes insufficient with respect to the driving force of the other system, so that there is a problem that the acceleration posture of the vehicle becomes unstable.

本開示の技術は、上記事情に鑑みてなされたものであり、一方のバッテリの充電残量と、他方のバッテリの充電残量との差を効果的に低減することを目的とする。 The technique of the present disclosure has been made in view of the above circumstances, and an object thereof is to effectively reduce the difference between the remaining charge of one battery and the remaining charge of the other battery.

本開示の技術は、車両の駆動力を発生させる第１モータ、前記第１モータに供給される電力を発生させる第１ジェネレータ、前記第１ジェネレータで発電される電力が充電される第１バッテリ、前記第１ジェネレータを駆動させる第１エンジンを有する第１系統と、前記車両の駆動力を発生させる第２モータ、前記第２モータに供給される電力を発生させる第２ジェネレータ、前記第２ジェネレータで発電される電力が充電される第２バッテリ、前記第２ジェネレータを駆動させる第２エンジンを有する第２系統と、前記第１ジェネレータで発電される電力を前記第２バッテリに供給する第１供給ラインと、前記第２ジェネレータで発電される電力を前記第１バッテリに供給する第２供給ラインと、前記第１バッテリの充電残量を検出する第１センサと、前記第２バッテリの充電残量を検出する第２センサと、前記第１センサにより検出される充電残量が、前記第２センサにより検出される充電残量よりも少ない場合に、前記第２ジェネレータで発電される電力を、前記第２供給ラインを介して前記第１バッテリに充電し、前記第２センサにより検出される充電残量が、前記第１センサにより検出される充電残量よりも少ない場合に、前記第１ジェネレータで発電される電力を、前記第１供給ラインを介して前記第２バッテリに充電する系統連結充電制御を実施する制御部と、を備えることを特徴とする。 The techniques of the present disclosure include a first motor that generates driving force for a vehicle, a first generator that generates electric power supplied to the first motor, and a first battery that is charged with electric power generated by the first generator. The first system having the first engine for driving the first generator, the second motor for generating the driving force of the vehicle, the second generator for generating the electric power supplied to the second motor, and the second generator. A second battery for charging the generated electric power, a second system having a second engine for driving the second generator, and a first supply line for supplying the electric power generated by the first generator to the second battery. A second supply line that supplies the electric power generated by the second generator to the first battery, a first sensor that detects the remaining charge of the first battery, and a remaining charge of the second battery. When the remaining charge detected by the second sensor to be detected and the first sensor is less than the remaining charge detected by the second sensor, the power generated by the second generator is used as the first power. 2 When the first battery is charged via the supply line and the remaining charge detected by the second sensor is less than the remaining charge detected by the first sensor, the first generator generates electricity. It is characterized by including a control unit for performing system connection charge control for charging the second battery via the first supply line.

また、前記制御部は、前記第１センサにより検出される充電残量と、前記第２センサにより検出される充電残量との差の絶対値が所定の上限閾値以上になると、前記系統連結充電制御を開始し、前記第１センサにより検出される充電残量と、前記第２センサにより検出される充電残量との差の絶対値が所定の下限閾値以下になると、前記系統連結充電制御を終了することが好ましい。 Further, when the absolute value of the difference between the remaining charge detected by the first sensor and the remaining charge detected by the second sensor becomes equal to or higher than a predetermined upper limit, the control unit charges the system. When the control is started and the absolute value of the difference between the remaining charge detected by the first sensor and the remaining charge detected by the second sensor becomes equal to or less than a predetermined lower limit, the system connection charge control is performed. It is preferable to finish.

また、前記制御部は、前記第１系統又は前記第２系統の何れか一方に故障が発生すると、当該故障が発生した系統の前記第１供給ライン又は前記第２供給ラインを断絶することが好ましい。 Further, when a failure occurs in either the first system or the second system, the control unit preferably disconnects the first supply line or the second supply line of the system in which the failure has occurred. ..

本開示の技術によれば、一方のバッテリの充電残量と、他方のバッテリの充電残量との差を効果的に低減することができる。 According to the technique of the present disclosure, the difference between the remaining charge of one battery and the remaining charge of the other battery can be effectively reduced.

本実施形態に係る車両を示す模式的な全体構成図である。It is a schematic whole block diagram which shows the vehicle which concerns on this embodiment. 本実施形態に係る制御装置及び、関連する周辺構成を示す模式的な機能ブロック図である。It is a schematic functional block diagram which shows the control apparatus which concerns on this embodiment, and the related peripheral configurations.

以下、添付図面に基づいて、本実施形態に係る車両を説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。 Hereinafter, the vehicle according to the present embodiment will be described with reference to the attached drawings. The same parts are designated by the same reference numerals, and their names and functions are also the same. Therefore, detailed explanations about them will not be repeated.

［全体構成］
図１は、本実施形態に係る車両を示す模式的な全体構成図である。 [overall structure]
FIG. 1 is a schematic overall configuration diagram showing a vehicle according to the present embodiment.

本実施形態の車両は、複数のエンジン及び、複数のモータを搭載したシリーズ式のハイブリッド車両である。具体的には、車両は、第１系統Ａとして、第１エンジン１０と、第１ジェネレータ１１と、第１バッテリ１２と、第１インバータ１３と、第１モータ１４とを備えている。また、車両は、第２系統Ｂとして、第２エンジン２０と、第２ジェネレータ２１と、第２バッテリ２２と、第２インバータ２３と、第２モータ２４とを備えている。これら第１系統Ａ及び、第２系統Ｂは、それぞれ独立して構成されている。 The vehicle of this embodiment is a series-type hybrid vehicle equipped with a plurality of engines and a plurality of motors. Specifically, the vehicle includes a first engine 10, a first generator 11, a first battery 12, a first inverter 13, and a first motor 14 as the first system A. Further, the vehicle includes a second engine 20, a second generator 21, a second battery 22, a second inverter 23, and a second motor 24 as the second system B. The first system A and the second system B are independently configured.

第１エンジン１０は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジン等の内燃機関である。第１エンジン１０の出力軸は、第１ジェネレータ１１に連結されており、第１エンジン１０の動力で第１ジェネレータ１１が発電するようになっている。第１ジェネレータ１１は、発電機として機能すると共に、第１エンジン１０を始動させるスタータとしても機能する。第１ジェネレータ１１は、ＡＣハーネス等のラインＬ１＿１を介して第１インバータ１３と接続されている。 The first engine 10 is an internal combustion engine such as a diesel engine or a gasoline engine. The output shaft of the first engine 10 is connected to the first generator 11, and the first generator 11 generates electricity with the power of the first engine 10. The first generator 11 functions not only as a generator but also as a starter for starting the first engine 10. The first generator 11 is connected to the first inverter 13 via a line L1 _1 such as an AC harness.

第２エンジン２０は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジン等の内燃機関である。第２エンジン２０の出力軸は、第２ジェネレータ２１に連結されており、第２エンジン２０の動力で第２ジェネレータ２１が発電するようになっている。第２ジェネレータ２１は、発電機として機能すると共に、第２エンジン２０を始動させるスタータとしても機能する。第２ジェネレータ２１は、ＡＣハーネス等のラインＬ２＿１を介して第２インバータ２３と接続されている。 The second engine 20 is an internal combustion engine such as a diesel engine or a gasoline engine. The output shaft of the second engine 20 is connected to the second generator 21, and the power of the second engine 20 causes the second generator 21 to generate electricity. The second generator 21 functions as a generator and also as a starter for starting the second engine 20. The second generator 21 is connected to the second inverter 23 via a line L2 _1 such as an AC harness.

第１バッテリ１２及び、第２バッテリ２２は、車両の電力源である。これらバッテリ１２，２２の具体例としては、リチウムイオン二次電池、固体リチウムイオン電池、グラフェン二次電池等が挙げられる。第１バッテリ１２は、ＤＣハーネス等のラインＬ１＿２を介して第１インバータ１３と接続されている。第２バッテリ２２は、ＤＣハーネス等のラインＬ２＿２を介して第２インバータ２３と接続されている。 The first battery 12 and the second battery 22 are power sources for the vehicle. Specific examples of these batteries 12 and 22 include a lithium ion secondary battery, a solid lithium ion battery, a graphene secondary battery and the like. The first battery 12 is connected to the first inverter 13 via a line L1 _2 such as a DC harness. The second battery 22 is connected to the second inverter 23 via a line L2 _2 such as a DC harness.

第１インバータ１３及び、第２インバータ２３は、直流交流変換を行う変換器（DC-ACインバータ）であって、例えばＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）等のスイッチング素子を内蔵する。第１インバータ１３は、ＡＣハーネス等のラインＬ１＿３を介して第１モータ１４と接続され、第２インバータ２３は、ＡＣハーネス等のラインＬ２＿３を介して第２モータ２４と接続されている。 The first inverter 13 and the second inverter 23 are converters (DC-AC inverters) that perform DC-AC conversion, and include switching elements such as an IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor). The first inverter 13 is connected to the first motor 14 via a line L1_3 such as an AC harness, and the second inverter 23 is connected to the second motor 24 via a line L2_3 such as an AC harness.

第１インバータ１３は、第１ジェネレータ１１による発電時には、三相交流を直流に変換し、第１ジェネレータ１１による第１エンジン１０の始動時には、第１バッテリ１２からの直流を三相交流に変換する。また、第１インバータ１３は、第１モータ１４による駆動時には、第１バッテリ１２からの直流を三相交流に変換し、第１モータ１４による回生時には、第１モータ１４で発電した三相交流を直流に変換して第１バッテリ１２に充電する。第１ジェネレータ１１で発電される電力は、第１バッテリ１２の充電残量に応じて、第１バッテリ１２に充電、或いは、第１モータ１４に供給される。 The first inverter 13 converts three-phase alternating current into direct current when power is generated by the first generator 11, and converts direct current from the first battery 12 into three-phase alternating current when the first engine 10 is started by the first generator 11. .. Further, the first inverter 13 converts the direct current from the first battery 12 into three-phase alternating current when driven by the first motor 14, and the three-phase alternating current generated by the first motor 14 when regenerated by the first motor 14. It is converted to direct current and charged to the first battery 12. The electric power generated by the first generator 11 is charged to the first battery 12 or supplied to the first motor 14 according to the remaining charge of the first battery 12.

第２インバータ２３は、第２ジェネレータ２１による発電時には、三相交流を直流に変換し、第２ジェネレータ２１による第２エンジン２０の始動時には、第２バッテリ２２からの直流を三相交流に変換する。また、第２インバータ２３は、第２モータ２４による駆動時には、第２バッテリ２２からの直流を三相交流に変換し、第２モータ２４による回生時には、第２モータ２４で発電した三相交流を直流に変換して第２バッテリ２２に充電する。第２ジェネレータ２１で発電される電力は、第２バッテリ２２の充電残量に応じて、第２バッテリ２２に充電、或いは、第２モータ２４に供給される。 The second inverter 23 converts the three-phase alternating current into direct current when the second generator 21 generates power, and converts the direct current from the second battery 22 into three-phase alternating current when the second engine 20 is started by the second generator 21. .. Further, the second inverter 23 converts the direct current from the second battery 22 into three-phase alternating current when driven by the second motor 24, and converts the three-phase alternating current generated by the second motor 24 when regenerated by the second motor 24. It is converted to direct current and charged to the second battery 22. The electric power generated by the second generator 21 is charged to the second battery 22 or supplied to the second motor 24 according to the remaining charge of the second battery 22.

第１モータ１４及び、第２モータ２４は、交流電力により駆動する車両の駆動源である。具体的には、第１モータ１４は、第１デファレンシャルギヤ１５及び、第１ドライブシャフト１６Ｌ，１６Ｒを介して左右の前輪１７Ｌ，１７Ｒに接続されている。第２モータ２４は、第２デファレンシャルギヤ２５及び、第２ドライブシャフト２６Ｌ，２６Ｒを介して左右の後輪２７Ｌ，２７Ｒに接続されている。 The first motor 14 and the second motor 24 are drive sources for vehicles driven by AC power. Specifically, the first motor 14 is connected to the left and right front wheels 17L and 17R via the first differential gear 15 and the first drive shafts 16L and 16R. The second motor 24 is connected to the left and right rear wheels 27L and 27R via the second differential gear 25 and the second drive shafts 26L and 26R.

車両には、各種センサ類が設けられている。第１回転数センサ９０は、第１エンジン１０のエンジン回転数Ｎｅ１を取得する。第２回転数センサ９１は、第２エンジン２０のエンジン回転数Ｎｅ２を取得する。アクセル開度センサ９２は、アクセルペダルの踏み込みに応じた車両の要求負荷ＡＣを取得する。車速センサ９３は、車両の車速Ｖを取得する。第１バッテリセンサ９４（本開示の第１センサ）は、第１バッテリ１２の充電残量ＳＯＣ１を取得する。第２バッテリセンサ９５（本開示の第２センサ）は、第２バッテリ２２の充電残量ＳＯＣ２を取得する。これらセンサ９０～９５の検出信号は、電気的に接続された制御装置１００に送信される。 The vehicle is equipped with various sensors. The first rotation speed sensor 90 acquires the engine rotation speed Ne1 of the first engine 10. The second rotation speed sensor 91 acquires the engine rotation speed Ne2 of the second engine 20. The accelerator opening sensor 92 acquires the required load AC of the vehicle according to the depression of the accelerator pedal. The vehicle speed sensor 93 acquires the vehicle speed V of the vehicle. The first battery sensor 94 (the first sensor of the present disclosure) acquires the remaining charge SOC 1 of the first battery 12. The second battery sensor 95 (the second sensor of the present disclosure) acquires the remaining charge SOC2 of the second battery 22. The detection signals of these sensors 90 to 95 are transmitted to the electrically connected control device 100.

本実施形態において、第１系統Ａの電源系統と、第２系統Ｂの電源系統とは、互いにバイパスラインＬＢ１，ＬＢ２によって選択的に導通できるように構成されている。 In the present embodiment, the power supply system of the first system A and the power supply system of the second system B are configured to be selectively conductive to each other by the bypass lines LB1 and LB2.

具体的には、第１バイパスラインＬＢ１（本開示の第１供給ライン）は、第１インバータ１３と第２バッテリ２２とを接続しており、第１系統Ａで発電された電力を第２バッテリ２２に充電する。第１バイパスラインＬＢ１には、導通又は遮断を切り替える第１スイッチＳ１が設けられている。 Specifically, the first bypass line LB1 (the first supply line of the present disclosure) connects the first inverter 13 and the second battery 22, and the electric power generated by the first system A is used as the second battery. Charge to 22. The first bypass line LB1 is provided with a first switch S1 for switching between conduction and interruption.

第２バイパスラインＬＢ２（本開示の第２供給ライン）は、第２インバータ２３と第１バッテリ１２とを接続しており、第２系統Ｂで発電された電力を第１バッテリ１２に充電する。第２バイパスラインＬＢ２には、導通又は遮断を切り替える第２スイッチＳ２が設けられている。各スイッチＳ１，Ｓ２は、バッテリ１２，２２の充電残量に応じて制御装置１００からの指令に応じて適宜に制御される。 The second bypass line LB2 (the second supply line of the present disclosure) connects the second inverter 23 and the first battery 12, and charges the first battery 12 with the electric power generated by the second system B. The second bypass line LB2 is provided with a second switch S2 for switching between conduction and interruption. The switches S1 and S2 are appropriately controlled according to a command from the control device 100 according to the remaining charge of the batteries 12 and 22.

［制御装置］
図２は、本実施形態に係る制御装置１００及び、関連する周辺構成を示す模式的な機能ブロック図である。 [Control device]
FIG. 2 is a schematic functional block diagram showing a control device 100 according to the present embodiment and related peripheral configurations.

制御装置１００（本開示の制御部）は、例えば、コンピュータ等の演算を行う装置であり、互いにバス等で接続されたＣＰＵ（Central Processing Unit）やＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、入力ポート、出力ポート等を備え、プログラムを実行する。 The control device 100 (control unit of the present disclosure) is, for example, a device that performs calculations such as a computer, and is a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), or a RAM (Random Access Memory) connected to each other by a bus or the like. ), Input port, output port, etc., and execute the program.

また、制御装置１００は、プログラムの実行により、系統連結充電制御部１１０と、故障時断絶制御部１２０とを備える装置として機能する。これら各機能要素は、本実施形態では一体のハードウェアである制御装置１００に含まれるものとして説明するが、これらのいずれか一部を別体のハードウェアに設けることもできる。 Further, the control device 100 functions as a device including a system connection charge control unit 110 and a failure disconnection control unit 120 by executing a program. Each of these functional elements will be described as being included in the control device 100, which is integrated hardware in the present embodiment, but any part of these may be provided in separate hardware.

系統連結充電制御部１１０は、バッテリセンサ９４，９５から送信される充電残量ＳＯＣ１，ＳＯＣ２に基づいて、第１バッテリ１２及び、第２バッテリ２２の充電を制御する。具体的には、系統連結充電制御部１１０は、第１バッテリ１２の充電残量ＳＯＣ１と第２バッテリ２２の充電残量ＳＯＣ２との差（絶対値）が所定の上限閾値以上になると、充電残量が多い方の系統で発電される電力を、充電残量が少ない方の系統のバッテリに充電することにより、各バッテリ１２，２２の充電残量ＳＯＣ１，ＳＯＣ２を同等にバランスさせる。 The system connection charge control unit 110 controls charging of the first battery 12 and the second battery 22 based on the remaining charge SOC1 and SOC2 transmitted from the battery sensors 94 and 95. Specifically, when the difference (absolute value) between the remaining charge SOC1 of the first battery 12 and the remaining charge SOC2 of the second battery 22 becomes equal to or higher than a predetermined upper limit, the system-connected charge control unit 110 has a remaining charge. By charging the power generated by the system having the larger amount to the battery of the system having the smaller remaining charge, the remaining charge SOC1 and SOC2 of the batteries 12 and 22 are equally balanced.

具体例として、第１バッテリ１２の充電残量ＳＯＣ１と第２バッテリ２２の充電残量ＳＯＣ２との差（絶対値）が所定の上限閾値以上となり、第２バッテリ２２の充電残量ＳＯＣ２が第１バッテリ１２の充電残量ＳＯＣ１よりも少ない場合（ＳＯＣ１＞ＳＯＣ２）、系統連結充電制御部１１０は、第１スイッチＳ１をＯＮにする。第１スイッチＳ１がＯＮになると、第１インバータ１３と第２バッテリ２２とが導通され、第１ジェネレータ１１で発電される電力や、第１モータ１４が回生時に発電する電力が第１インバータ１３を介して第２バッテリ２２に充電されるようになる。このとき、第２ジェネレータ２１で発電される電力や、第２モータ２４が回生時に発電する電力も同時に第２バッテリ２２に充電され得る。 As a specific example, the difference (absolute value) between the remaining charge SOC1 of the first battery 12 and the remaining charge SOC2 of the second battery 22 becomes a predetermined upper limit or more, and the remaining charge SOC2 of the second battery 22 is the first. When the remaining charge of the battery 12 is less than SOC1 (SOC1> SOC2), the system connection charge control unit 110 turns on the first switch S1. When the first switch S1 is turned on, the first inverter 13 and the second battery 22 are conducted, and the electric power generated by the first generator 11 and the electric power generated by the first motor 14 during regeneration generate the first inverter 13. The second battery 22 will be charged via the device. At this time, the electric power generated by the second generator 21 and the electric power generated by the second motor 24 at the time of regeneration can also be charged to the second battery 22 at the same time.

これにより、第２バッテリ２２の充電残量ＳＯＣ２を効果的に増加させることが可能となり、第２バッテリ２２の充電残量ＳＯＣ２を早期に回復させることができる。第１スイッチＳ１は、第１バッテリ１２の充電残量ＳＯＣ１と第２バッテリ２２の充電残量ＳＯＣ２との差（絶対値）が所定の下限閾値以下まで回復すると、ＯＮからＯＦＦに切り替えられる。 As a result, the remaining charge SOC2 of the second battery 22 can be effectively increased, and the remaining charge SOC2 of the second battery 22 can be recovered at an early stage. The first switch S1 is switched from ON to OFF when the difference (absolute value) between the remaining charge SOC1 of the first battery 12 and the remaining charge SOC2 of the second battery 22 recovers to a predetermined lower limit threshold value or less.

一方、第１バッテリ１２の充電残量ＳＯＣ１と第２バッテリ２２の充電残量ＳＯＣ２との差（絶対値）が所定の上限閾値以上となり、第１バッテリ１２の充電残量ＳＯＣ１が第２バッテリ２２の充電残量ＳＯＣ２よりも少ない場合（ＳＯＣ１＜ＳＯＣ２）、系統連結充電制御部１１０は、第２スイッチＳ２をＯＮにする。第２スイッチＳ２がＯＮになると、第２インバータ２３と第１バッテリ１２とが導通され、第２ジェネレータ２１で発電される電力や、第２モータ２４が回生時に発電する電力が第２インバータ２３を介して第１バッテリ１２に充電されるようになる。このとき、第１ジェネレータ１１で発電される電力や、第１モータ１４が回生時に発電する電力も同時に第１バッテリ１２に充電され得る。 On the other hand, the difference (absolute value) between the remaining charge SOC1 of the first battery 12 and the remaining charge SOC2 of the second battery 22 becomes equal to or higher than a predetermined upper limit, and the remaining charge SOC1 of the first battery 12 is the second battery 22. When the remaining charge is less than SOC2 (SOC1 <SOC2), the system connection charge control unit 110 turns on the second switch S2. When the second switch S2 is turned on, the second inverter 23 and the first battery 12 are conducted, and the electric power generated by the second generator 21 and the electric power generated by the second motor 24 during regeneration generate the second inverter 23. The first battery 12 will be charged via the device. At this time, the electric power generated by the first generator 11 and the electric power generated by the first motor 14 at the time of regeneration can also be charged to the first battery 12 at the same time.

これにより、第１バッテリ１２の充電残量ＳＯＣ１を効果的に増加させることが可能となり、第１バッテリ１２の充電残量ＳＯＣ１を早期に回復させることができる。第２スイッチＳ２は、第１バッテリ１２の充電残量ＳＯＣ１と第２バッテリ２２の充電残量ＳＯＣ２との差（絶対値）が所定の下限閾値以下まで回復すると、ＯＮからＯＦＦに切り替えられる。 As a result, the remaining charge SOC1 of the first battery 12 can be effectively increased, and the remaining charge SOC1 of the first battery 12 can be recovered at an early stage. The second switch S2 is switched from ON to OFF when the difference (absolute value) between the remaining charge SOC1 of the first battery 12 and the remaining charge SOC2 of the second battery 22 recovers to a predetermined lower limit threshold value or less.

このように、一方の系統のバッテリ１２，２２の充電残量ＳＯＣ１，ＳＯＣ２が他方の系統に比べて減少すると、他方の系統で発電される電力を充電残量ＳＯＣ１，ＳＯＣ２が減少したバッテリ１２，２２に充電することにより、各バッテリ１２，２２の充電残量の均等化（バランス）が図られるようになる。各バッテリ１２，２２の充電残量がバランスすることで、一方の系統の駆動力が他方の系統の駆動力に対して不足することを効果的に防止できるようになり、車両１の加速姿勢の安定化を図ることが可能となる。 In this way, when the remaining charge SOC1 and SOC2 of the batteries 12 and 22 of one system are reduced as compared with the other system, the power generated by the other system is reduced by the remaining charge SOC1 and SOC2 of the battery 12, By charging 22, the remaining charge of each of the batteries 12 and 22 can be equalized (balanced). By balancing the remaining charge of each of the batteries 12 and 22, it becomes possible to effectively prevent the driving force of one system from being insufficient with respect to the driving force of the other system, and the acceleration posture of the vehicle 1 can be prevented. It is possible to achieve stabilization.

ここで、系統連結充電制御部１１０が系統連結充電制御を開始する上限閾値や、系統連結充電制御を終了する下限閾値をどの程度の値に設定するかは、エンジン１０，２０やジェネレータ１１，２１、バッテリ１２，２２の性能条件・設計条件等、具体的な仕様に応じて適宜に設定すればよい。これら上限閾値や下限閾値は、固定値に制限されず、外気温度やバッテリ１２，２２の経年などに応じて適宜に変化させてもよい。 Here, the values of the upper limit threshold value at which the grid-connected charge control unit 110 starts the grid-connected charge control and the lower limit threshold value at which the grid-connected charge control ends are set are determined by the engines 10 and 20 and the generators 11 and 21. , The performance conditions and design conditions of the batteries 12 and 22 may be appropriately set according to specific specifications. These upper limit threshold values and lower limit threshold values are not limited to fixed values, and may be appropriately changed according to the outside air temperature, the aging of the batteries 12 and 22, and the like.

故障時断絶制御部１２０は、第１系統Ａ又は第２系統Ｂの何れか一方のエンジン１０，２０やモータ１４，２４等に故障が発生すると、故障が発生した系統のバイパスラインＬＢ１，ＬＢ２のスイッチＳ１，Ｓ２を即座にＯＦＦすることにより、故障した系統と正常な系統とを断絶する。このように故障した系統を即座に断絶することにより、当該故障が正常な系統に影響を及ぼすことを効果的に防止することが可能となる。 When a failure occurs in the engines 10, 20, motors 14, 24, etc. of either the first system A or the second system B, the disconnection control unit 120 at the time of failure of the bypass lines LB1 and LB2 of the system in which the failure occurred. By immediately turning off the switches S1 and S2, the failed system and the normal system are disconnected. By immediately disconnecting the system that has failed in this way, it is possible to effectively prevent the failure from affecting the normal system.

本実施形態において、第１系統Ａ及び、第２系統Ｂは、互いに独立可能に構成されている。すなわち、何れか一方の系統に故障が発生しても、正常な他方の系統の駆動を継続させることが可能であり、車両１が路上で走行不能になることを確実に防止することができる。 In the present embodiment, the first system A and the second system B are configured independently of each other. That is, even if a failure occurs in one of the systems, it is possible to continue driving the other system normally, and it is possible to reliably prevent the vehicle 1 from becoming inoperable on the road.

［その他］
なお、本開示は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。 [others]
It should be noted that the present disclosure is not limited to the above-described embodiment, and can be appropriately modified and implemented without departing from the spirit of the present disclosure.

例えば、上記実施形態において、第１系統Ａは車両の前輪１７Ｌ，１７Ｒ、第２系統Ｂは車両の後輪２７Ｌ，２７Ｒに駆動力を伝達するものとして説明したが、これらの関係を入れ替えて構成してもよい。さらに、インホイールモータのように各輪１７Ｌ，１７Ｒ，２７Ｌ，２７Ｒにモータが独立に接続される形態の車両においては、第１系統Ａ、第２系統Ｂはそれぞれ、前２輪１７Ｌ，１７Ｒ、後２輪２７Ｌ，２７Ｒのように上記実施形態と同様にしてもよいし、前左輪１７Ｌと後右輪２７Ｒ、前右輪１７Ｒと後左輪２７Ｌのように対角に系統を持ってもよい。また、車両は、図示例の四輪駆動車に限定されず、トラック等の後二軸駆動車であってもよい。 For example, in the above embodiment, the first system A is described as transmitting the driving force to the front wheels 17L and 17R of the vehicle, and the second system B is described as transmitting the driving force to the rear wheels 27L and 27R of the vehicle. You may. Further, in a vehicle in which the motor is independently connected to each wheel 17L, 17R, 27L, 27R such as an in-wheel motor, the first system A and the second system B are the front two wheels 17L, 17R, respectively. The same embodiment may be used as in the rear two wheels 27L and 27R, or diagonal systems such as the front left wheel 17L and the rear right wheel 27R and the front right wheel 17R and the rear left wheel 27L may be provided. Further, the vehicle is not limited to the four-wheel drive vehicle of the illustrated example, and may be a rear two-axis drive vehicle such as a truck.

また、第１バイパスラインＬＢ１は、第１インバータ１３と第２バッテリ２２とを接続し、第２バイパスラインＬＢ２は、第２インバータ２３と第１バッテリ１２とを接続するものとして説明したが、第１バイパスラインＬＢ１は、第１ジェネレータ１１と第２インバータ２３とを接続し、第２バイパスラインＬＢ２は、第２ジェネレータ２１と第１インバータ１３とを接続するように構成してもよい。この場合も、バッテリ１２，１３の充電残量に応じて、第１ジェネレータ１１で発電される電力を、第２インバータ２３から第２バッテリ２２に充電し、第２ジェネレータ２１で発電される電力を、第１インバータ１３から第１バッテリ１２に充電することが可能となり、上記実施形態と同様の作用効果を奏することができる。 Further, the first bypass line LB1 has been described as connecting the first inverter 13 and the second battery 22, and the second bypass line LB2 has been described as connecting the second inverter 23 and the first battery 12. The 1 bypass line LB 1 may be configured to connect the first generator 11 and the second inverter 23, and the second bypass line LB 2 may be configured to connect the second generator 21 and the first inverter 13. Also in this case, the electric power generated by the first generator 11 is charged from the second inverter 23 to the second battery 22 according to the remaining charge of the batteries 12 and 13, and the electric power generated by the second generator 21 is used. , The first battery 12 can be charged from the first inverter 13, and the same operation and effect as those of the above embodiment can be obtained.

また、上記実施形態では、第１スイッチＳ１及び、第２スイッチＳ２の二個のスイッチを備えるものとして説明したが、それぞれの系統Ａ，Ｂを単一のスイッチによって接続できるように構成してもよい。 Further, in the above embodiment, it has been described that the first switch S1 and the second switch S2 are provided, but the systems A and B may be configured to be connected by a single switch. good.

Ａ 第１系統
１０ 第１エンジン
１１ 第１ジェネレータ
１２ 第１バッテリ
１３ 第１インバータ
１４ 第１モータ
ＬＢ１ 第１バイパスライン（第１供給ライン）
Ｓ１ 第１スイッチ
Ｂ 第２系統
２０ 第２エンジン
２１ 第２ジェネレータ
２２ 第２バッテリ
２３ 第２インバータ
２４ 第２モータ
ＬＢ２ 第２バイパスライン（第２供給ライン）
Ｓ２ 第２スイッチ
９４ 第１バッテリセンサ（第１センサ）
９５ 第２バッテリセンサ（第２センサ）
１００ 制御装置（制御部） A 1st system 10 1st engine 11 1st generator 12 1st battery 13 1st inverter 14 1st motor LB1 1st bypass line (1st supply line)
S1 1st switch B 2nd system 20 2nd engine 21 2nd generator 22 2nd battery 23 2nd inverter 24 2nd motor LB2 2nd bypass line (2nd supply line)
S2 2nd switch 94 1st battery sensor (1st sensor)
95 Second battery sensor (second sensor)
100 Control device (control unit)

Claims (3)

車両の駆動力を発生させる第１モータ、前記第１モータに供給される電力を発生させる第１ジェネレータ、前記第１ジェネレータで発電される電力が充電される第１バッテリ、前記第１ジェネレータを駆動させる第１エンジンを有する第１系統と、
前記車両の駆動力を発生させる第２モータ、前記第２モータに供給される電力を発生させる第２ジェネレータ、前記第２ジェネレータで発電される電力が充電される第２バッテリ、前記第２ジェネレータを駆動させる第２エンジンを有する第２系統と、
前記第１ジェネレータで発電される電力を前記第２バッテリに供給する第１供給ラインと、
前記第２ジェネレータで発電される電力を前記第１バッテリに供給する第２供給ラインと、
前記第１バッテリの充電残量を検出する第１センサと、
前記第２バッテリの充電残量を検出する第２センサと、
前記第１センサにより検出される充電残量が、前記第２センサにより検出される充電残量よりも少ない場合に、前記第２ジェネレータで発電される電力を、前記第２供給ラインを介して前記第１バッテリに充電し、前記第２センサにより検出される充電残量が、前記第１センサにより検出される充電残量よりも少ない場合に、前記第１ジェネレータで発電される電力を、前記第１供給ラインを介して前記第２バッテリに充電する系統連結充電制御を実施する制御部と、を備える
ことを特徴とするハイブリッド車両。 The first motor that generates the driving force of the vehicle, the first generator that generates the electric power supplied to the first motor, the first battery that charges the electric power generated by the first generator, and the first generator are driven. The first system having the first engine to make
The second motor that generates the driving force of the vehicle, the second generator that generates the electric power supplied to the second motor, the second battery that charges the electric power generated by the second generator, and the second generator. A second system with a second engine to drive,
The first supply line that supplies the electric power generated by the first generator to the second battery, and
A second supply line that supplies the electric power generated by the second generator to the first battery, and
The first sensor that detects the remaining charge of the first battery and
The second sensor that detects the remaining charge of the second battery and
When the remaining charge detected by the first sensor is less than the remaining charge detected by the second sensor, the electric power generated by the second generator is transmitted through the second supply line. When the first battery is charged and the remaining charge detected by the second sensor is less than the remaining charge detected by the first sensor, the power generated by the first generator is used as the first power generation. (1) A hybrid vehicle comprising: a control unit for performing system-connected charge control for charging the second battery via a supply line. 前記制御部は、前記第１センサにより検出される充電残量と、前記第２センサにより検出される充電残量との差の絶対値が所定の上限閾値以上になると、前記系統連結充電制御を開始し、前記第１センサにより検出される充電残量と、前記第２センサにより検出される充電残量との差の絶対値が所定の下限閾値以下になると、前記系統連結充電制御を終了する
請求項１に記載のハイブリッド車両。 When the absolute value of the difference between the remaining charge detected by the first sensor and the remaining charge detected by the second sensor becomes equal to or higher than a predetermined upper limit, the control unit performs the system connection charge control. When the absolute value of the difference between the remaining charge detected by the first sensor and the remaining charge detected by the second sensor becomes equal to or less than a predetermined lower limit threshold value, the system connection charge control is terminated. The hybrid vehicle according to claim 1. 前記制御部は、前記第１系統又は前記第２系統の何れか一方に故障が発生すると、当該故障が発生した系統の前記第１供給ライン又は前記第２供給ラインを断絶する
請求項１又は２に記載のハイブリッド車両。 Claim 1 or 2 that the control unit disconnects the first supply line or the second supply line of the system in which the failure occurs when either the first system or the second system fails. The hybrid vehicle described in.
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