JP2022037662A - 車両管理システム - Google Patents

Abstract

【課題】目標容量に対して接続容量が不足しているときに、接続容量の不足を適切に解消しやすくする車両管理システムを提供する。【解決手段】車両管理システムが、電力網と電気的に接続可能な複数の車両を管理するように構成される。複数の車両の各々は、蓄電装置を備える。車両管理システムは、台数取得手段と選定手段とを備える。台数取得手段は、所定の目標容量に対する接続容量の不足分を示す不足容量を用いて、何台の車両を電力網に接続すればよいかを求める。選定手段は、台数取得手段によって求められた台数と、複数の車両の各々の状態を示す車両情報とを用いて、複数の車両の中から、電力網に接続する車両を選定する。接続容量は、複数の車両のうち電力網と電気的に接続された各車両の蓄電装置によって確保される、電力網の電力需要の調整に使用可能な合計容量である。車両情報は、車両の位置と、蓄電装置の蓄電状態とを含む。【選択図】図３

Description

本開示は、電力網と電気的に接続可能な複数の車両を管理する車両管理システムに関する。

特開２０１５－０３２２８６号公報（特許文献１）には、蓄電装置を備える車両のユーザにインセンティブ条件を通知し、インセンティブ条件に応じた蓄電装置の充放電を行なったユーザにインセンティブを付与する車両管理システム（電力マネジメントシステム）が開示されている。

特開２０１５－０３２２８６号公報

蓄電装置を備える車両を用いて電力網の需給調整を行なう方法は、電力網の需給バランスが崩れたときに需給バランスを整えることを車両のユーザに要請する方法（以下、「前者の方法」とも称する）と、電力網の需給バランスが崩れないように予め接続容量の確保を車両のユーザに要請する方法（以下、「後者の方法」とも称する）とに大別できる。接続容量は、電力網と電気的に接続された車両の蓄電装置によって確保される、電力網の電力需要の調整に使用可能な容量である。

上記特許文献１に記載される電力マネジメントでは、前者の方法が採用されている。
後者の方法では、たとえば電力網の管理者と車両の管理者との間で、時間帯と契約容量とが決められる。そして、決められた時間帯において車両の管理者が確保した接続容量が契約容量以上であれば、車両の管理者にインセンティブが支払われる。しかし、決められた時間帯において車両の管理者が確保した接続容量が契約容量未満であれば、車両の管理者に所定のペナルティが科されることがある。

本開示は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、目標容量に対して接続容量が不足しているときに、接続容量の不足を適切に解消しやすくする車両管理システムを提供することである。

本開示に係る車両管理システムは、電力網と電気的に接続可能な複数の車両を管理するように構成される。複数の車両の各々は、蓄電装置を備える。車両管理システムは、台数取得手段と選定手段とを備える。台数取得手段は、所定の目標容量に対する接続容量の不足分を示す不足容量を用いて、何台の車両を電力網に接続すればよいかを求める。選定手段は、台数取得手段によって求められた台数と、複数の車両の各々の状態を示す車両情報とを用いて、複数の車両の中から、電力網に接続する車両を選定する。接続容量は、複数の車両のうち電力網と電気的に接続された各車両の蓄電装置によって確保される、電力網の電力需要の調整に使用可能な合計容量である。車両情報は、車両の位置と、蓄電装置の蓄電状態とを含む。

上記車両管理システムでは、台数取得手段によって、目標容量を満たすために必要な車両の台数を求めることができる。また、選定手段によって、電力網に接続する車両を選定することができる。選定手段は、車両の位置と蓄電装置の蓄電状態とを用いて、容量の確保に適した車両を選定することができる。このため、上記選定手段によって選定された車両を電力網に接続することで、接続容量の不足を適切に解消することができる。

接続容量は、電力網の電力需要を増やす要請に対しては、電力網と電気的に接続された各車両の蓄電装置に充電可能な電力量の合計に相当する。また、電力網の電力供給を増やす要請に対しては、接続容量は、電力網と電気的に接続された各車両の蓄電装置から放電可能な電力量の合計に相当する。

車両の位置は、経度及び緯度で示される絶対的な位置であってもよいし、所定の基準位置に対する相対的な位置であってもよいし、周辺地図における位置であってもよい。蓄電装置の蓄電状態は、蓄電残量を示すＳＯＣ（State Of Charge）であってもよい。

上記車両管理システムは、選定手段によって選定された車両のユーザに対して、当該車両を電力網に接続することを促す通知手段をさらに備えてもよい。車両を電力網に接続することを車両のユーザに促すことで、車両のユーザが車両を電力網に接続して接続容量を増やしやすくなる。

上記車両管理システムは、電力網と電気的に接続可能な複数の車両を管理する第１コンピュータと、電力網の需給バランスを調整する第２コンピュータとを含んでもよい。第１コンピュータは、車両の管理者に帰属するコンピュータであってもよい。第２コンピュータは、電力網の管理者に帰属するコンピュータであってもよい。所定の目標容量は、電力網の管理者と車両の管理者との間の契約で決められた値であってもよい。

上記車両管理システムは、複数の車両の各々から車両情報を受信する第３コンピュータを含んでもよい。第３コンピュータは、自動車メーカに帰属するコンピュータであってもよい。第１コンピュータ及び第２コンピュータの少なくとも一方は、第３コンピュータから直接的に又は間接的に車両情報を取得してもよい。第３コンピュータは、各車両から受信した車両情報を用いて接続容量を求めるように構成されてもよい。第１コンピュータ及び第２コンピュータの少なくとも一方は、第３コンピュータから直接的に又は間接的に接続容量を取得してもよい。

上記車両管理システムは、車両のユーザに携帯される携帯端末を含んでもよい。通知手段は、車両を電力網に接続することを促す信号を、上記携帯端末へ送信してもよい。また、通知手段は、車両を電力網に接続することを促す信号を、車両に搭載された通信機器へ送信してもよい。

上記車両管理システムにおいて、第１コンピュータが、台数取得手段、選定手段、及び通知手段を備えてもよい。また、上記車両管理システムにおいて、第２コンピュータが台数取得手段を備え、第１コンピュータが選定手段及び通知手段を備えてもよい。また、上記車両管理システムにおいて、第２コンピュータが台数取得手段を備え、車両のユーザに携帯される携帯端末が選定手段及び通知手段を備えてもよい。

上記車両管理システムによって管理される複数の車両の各々は電動車両であってもよい。電動車両は、蓄電装置に蓄えられた電力を用いて走行するように構成される車両である。電動車両には、ＥＶ（電気自動車）及びＰＨＶ（プラグインハイブリッド車両）のほか、ＦＣ車（燃料電池自動車）、レンジエクステンダーＥＶなども含まれる。

本開示によれば、目標容量に対して接続容量が不足しているときに、接続容量の不足を適切に解消しやすくする車両管理システムを提供することが可能になる。

本開示の実施の形態に係る車両管理システムに含まれる車両の構成を示す図である。 実施の形態１に係る車両管理システムの概略的な構成を示す図である。 図２に示した車両管理システムに含まれる契約会社のサーバによって実行される処理を示すフローチャートである。 実施の形態２に係る車両管理システムの概略的な構成を示す図である。 図４に示した車両管理システムに含まれる電気事業者のサーバによって実行される処理を示すフローチャートである。 図４に示した車両管理システムに含まれる契約会社のサーバによって実行される処理を示すフローチャートである。 実施の形態３に係る車両管理システムの概略的な構成を示す図である。 図７に示した車両管理システムに含まれる契約会社のサーバによって実行される処理を示すフローチャートである。 図７に示した車両管理システムに含まれる携帯端末によって実行される処理を示すフローチャートである。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。図中、同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

本開示の実施の形態に係る車両管理システムは、複数の電動車両を含む。車両管理システムにおける複数の電動車両は、互いに異なる構成を有してもよい。ただし、本開示の実施の形態では、車両管理システムにおける各電動車両が図１に示す構成を有するものとする。以下、区別して説明する場合を除いて、車両管理システムに含まれる複数の電動車両の各々を「車両５０」と記載し、車両管理システムに含まれる複数のＥＶＳＥの各々を「ＥＶＳＥ４０」と記載する。ＥＶＳＥは、車両用給電設備（Electric Vehicle Supply Equipment）を意味する。

図１は、本開示の実施の形態に係る車両管理システムに含まれる車両５０の構成を示す図である。図１を参照して、車両５０は、走行用の電力を蓄電するバッテリ１３０を備える。バッテリ１３０は、たとえばリチウムイオン電池又はニッケル水素電池のような二次電池を含んで構成される。車両５０では、二次電池として、複数のリチウムイオン電池を含む組電池を採用する。組電池は、複数の単電池（一般に「セル」とも称される）が互いに電気的に接続されて構成される。なお、二次電池の代わりに、電気二重層キャパシタのような他の蓄電装置を採用してもよい。バッテリ１３０は、本開示に係る「蓄電装置」の一例に相当する。

車両５０は、電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ（Electronic Control Unit）」と称する）１５０を備える。ＥＣＵ１５０は、バッテリ１３０の充電制御及び放電制御を行なうように構成される。車両５０は、バッテリ１３０に蓄えられた電力のみを用いて走行可能な電気自動車（ＥＶ）であってもよいし、バッテリ１３０に蓄えられた電力とエンジンの出力との両方を用いて走行可能なプラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）であってもよい。

車両５０は、バッテリ１３０の状態を監視する監視モジュール１３１をさらに備える。監視モジュール１３１は、バッテリ１３０の状態（たとえば、電圧、電流、及び温度）を検出する各種センサを含み、検出結果をＥＣＵ１５０へ出力する。監視モジュール１３１は、上記センサ機能に加えて、ＳＯＣ（State Of Charge）推定機能、ＳＯＨ（State of Health）推定機能、セル電圧の均等化機能、診断機能、及び通信機能をさらに有するＢＭＳ（Battery Management System）であってもよい。ＥＣＵ１５０は、監視モジュール１３１の出力に基づいてバッテリ１３０の状態（たとえば、温度、電流、電圧、ＳＯＣ、及び内部抵抗）を取得することができる。ＳＯＣの測定方法としては、たとえば電流積算法又はＯＣＶ推定法のような手法を採用できる。

車両５０は、ＥＶＳＥ４０の給電方式に対応するインレット１１０及び充放電器１２０を備える。インレット１１０は、車両５０の外部から供給される電力を受電するように構成される。また、インレット１１０は、充放電器１２０から供給される電力を車両５０の外部へ出力するように構成される。なお、図１には、インレット１１０のみを示しているが、車両５０は、複数種の給電方式（たとえば、ＡＣ方式及びＤＣ方式）に対応できるように、給電方式ごとの複数のインレットを備えてもよい。

ＥＶＳＥ４０は、電源回路４１を備える。ＥＶＳＥ４０には、充電ケーブル４２が接続される。充電ケーブル４２は、常にＥＶＳＥ４０に接続されていてもよいし、ＥＶＳＥ４０に対して着脱可能であってもよい。充電ケーブル４２は、先端にコネクタ４３を有し、内部に電力線を含む。インレット１１０には、充電ケーブル４２のコネクタ４３を接続することができる。ＥＶＳＥ４０につながれた充電ケーブル４２のコネクタ４３が車両５０のインレット１１０に接続されることで、ＥＶＳＥ４０と車両５０とが電気的に接続される。

充放電器１２０は、インレット１１０とバッテリ１３０との間に位置する。充放電器１２０は、インレット１１０からバッテリ１３０までの電力経路の接続／遮断を切り替えるリレーと、電力変換回路（たとえば、双方向コンバータ）と（いずれも図示せず）を含んで構成される。充放電器１２０に含まれるリレー及び電力変換回路の各々は、ＥＣＵ１５０によって制御される。車両５０は、充放電器１２０の状態を監視する監視モジュール１２１をさらに備える。監視モジュール１２１は、充放電器１２０の状態（たとえば、電圧、電流、及び温度）を検出する各種センサを含み、検出結果をＥＣＵ１５０へ出力する。車両５０では、監視モジュール１２１が、上記電力変換回路に入力される電圧及び電流と、上記電力変換回路から出力される電圧及び電流とを検出するように構成される。

ＥＶＳＥ４０とインレット１１０とが充電ケーブル４２を介して接続されることにより、ＥＶＳＥ４０と車両５０との間で電力の授受を行なうことが可能になる。このため、車両５０による外部充電（すなわち、車両５０の外部から電力の供給を受けて車両５０のバッテリ１３０を充電すること）が可能になる。外部充電のための電力は、たとえばＥＶＳＥ４０から充電ケーブル４２を通じてインレット１１０に供給される。充放電器１２０は、インレット１１０が受電した電力をバッテリ１３０の充電に適した電力に変換し、変換された電力をバッテリ１３０へ出力するように構成される。また、ＥＶＳＥ４０とインレット１１０とが充電ケーブル４２を介して接続されることにより、車両５０による外部給電（すなわち、車両５０から充電ケーブル４２を通じてＥＶＳＥ４０に給電を行なうこと）が可能になる。外部給電のための電力は、バッテリ１３０から充放電器１２０に供給される。充放電器１２０は、バッテリ１３０から供給される電力を外部給電に適した電力に変換し、変換された電力をインレット１１０へ出力するように構成される。外部充電及び外部給電のいずれかを実行するときには充放電器１２０のリレーが閉状態（接続状態）にされ、外部充電及び外部給電のいずれも実行しないときには充放電器１２０のリレーが開状態（遮断状態）にされる。

なお、充放電器１２０の構成は上記に限られず適宜変更可能である。充放電器１２０は、たとえば整流回路、ＰＦＣ（Power Factor Correction）回路、絶縁回路（たとえば、絶縁トランス）、インバータ、及びフィルタ回路の少なくとも１つを含んでもよい。車両５０がＡＣ方式のＥＶＳＥに対して外部給電を行なう場合には、バッテリ１３０から放電された電力に充放電器１２０がＤＣ／ＡＣ変換を行ない、変換後の交流電力が車両５０からＥＶＳＥへ供給されてもよい。車両５０がＤＣ方式のＥＶＳＥに対して外部給電を行なう場合には、車両５０からＥＶＳＥへ直流電力が供給され、ＥＶＳＥに内蔵されるインバータによってＤＣ／ＡＣ変換が行なわれるようにしてもよい。ＤＣ方式のＥＶＳＥの規格は、ＣＨＡｄｅＭＯ、ＣＣＳ（Combined Charging System）、ＧＢ／Ｔ、Ｔｅｓｌａのいずれであってもよい。

ＥＣＵ１５０は、プロセッサ１５１、ＲＡＭ（Random Access Memory）１５２、記憶装置１５３、及びタイマ１５４を含んで構成される。プロセッサ１５１としては、たとえばＣＰＵ（Central Processing Unit）を採用できる。ＲＡＭ１５２は、プロセッサ１５１によって処理されるデータを一時的に記憶する作業用メモリとして機能する。記憶装置１５３は、格納された情報を保存可能に構成される。タイマ１５４は、設定時刻の到来をプロセッサ１５１に知らせるように構成される。また、ＥＣＵ１５０は、ＥＣＵ１５０に内蔵されるリアルタイムクロック（ＲＴＣ）回路（図示せず）を利用して現在時刻を取得できる。車両５０では、記憶装置１５３に記憶されているプログラムをプロセッサ１５１が実行することで、ＥＣＵ１５０における各種制御が実行される。ただし、ＥＣＵ１５０における各種制御は、ソフトウェアによる実行に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で実行することも可能である。

車両５０は、走行駆動部１４０と、ＳＭＲ（System Main Relay）１４１と、入力装置１６１と、起動スイッチ１６２と、報知装置１７０と、通信機器１８０と、ＧＰＳ（Global Positioning System）モジュール１８１と、駆動輪Ｗとをさらに備える。なお、車両５０の駆動方式は、図１に示される前輪駆動に限られず、後輪駆動又は４輪駆動であってもよい。

走行駆動部１４０は、図示しないＰＣＵ（Power Control Unit）とＭＧ（Motor Generator）とを含み、バッテリ１３０に蓄えられた電力を用いて車両５０を走行させるように構成される。ＰＣＵは、たとえば、プロセッサを含んで構成される制御装置と、インバータと、コンバータと（いずれも図示せず）を含んで構成される。ＰＣＵの制御装置は、ＥＣＵ１５０からの指示（制御信号）を受信し、その指示に従ってＰＣＵのインバータ及びコンバータを制御するように構成される。ＭＧは、たとえば三相交流モータジェネレータである。ＭＧは、ＰＣＵによって駆動され、駆動輪Ｗを回転させるように構成される。また、ＭＧは、回生発電を行ない、発電した電力をバッテリ１３０に供給するように構成される。

ＳＭＲ１４１は、バッテリ１３０から走行駆動部１４０までの電力経路の接続／遮断を切り替えるように構成される。ＳＭＲ１４１の状態（接続／遮断）は、ＥＣＵ１５０によって制御される。ＳＭＲ１４１は、車両５０の走行時に閉状態（接続状態）にされる。

入力装置１６１は、ユーザからの入力を受け付ける装置である。入力装置１６１は、ユーザによって操作され、ユーザの操作に対応する信号をＥＣＵ１５０へ出力する。入力装置１６１の例としては、各種スイッチ、各種ポインティングデバイス、キーボード、タッチパネルが挙げられる。入力装置１６１は、カーナビゲーションシステムの操作部であってもよい。入力装置１６１は、音声入力を受け付けるスマートスピーカであってもよい。

起動スイッチ１６２は、車両システムを起動させるためのスイッチであり、起動スイッチ１６２がオンされることによって車両システム（ＥＣＵ１５０を含む）が起動する。また、起動スイッチ１６２がオフされることによって車両システムが停止状態（スリープ状態を含む）になる。起動スイッチ１６２は、一般に「パワースイッチ」又は「イグニッションスイッチ」と称される。

ユーザは、車両システムが作動状態であるときに起動スイッチ１６２を操作することによって、車両５０をＲｅａｄｙ－ＯＮ状態にすることができる。Ｒｅａｄｙ－ＯＮ状態では、ＳＭＲ１４１が閉状態（接続状態）になり、バッテリ１３０から走行駆動部１４０へ電力が供給される。Ｒｅａｄｙ－ＯＮ状態では、ＥＣＵ１５０が、走行駆動部１４０を制御することによって、車両５０を走行させることができる。

ユーザは、車両５０がＲｅａｄｙ－ＯＮ状態であるときに起動スイッチ１６２を操作することによって、車両５０をＲｅａｄｙ－ＯＦＦ状態にすることができる。Ｒｅａｄｙ－ＯＦＦ状態では、ＳＭＲ１４１が開状態（遮断状態）になり、バッテリ１３０から走行駆動部１４０へ電力が供給されなくなる。

報知装置１７０は、ＥＣＵ１５０から要求があったときに、ユーザ（たとえば、車両５０の乗員）へ所定の報知処理を行なうように構成される。報知装置１７０は、表示装置（たとえば、タッチパネルディスプレイ）、スピーカ、及びランプ（たとえば、ＭＩＬ（故障警告灯））の少なくとも１つを含んでもよい。報知装置１７０は、メータパネル、ヘッドアップディスプレイ、又はカーナビゲーションシステムであってもよい。

通信機器１８０は、各種通信Ｉ／Ｆ（インターフェース）を含んで構成される。通信機器１８０は、ＤＣＭ（Data Communication Module）を含んでもよい。通信機器１８０は、５Ｇ（第５世代移動通信システム）対応の通信Ｉ／Ｆを含んでもよい。ＥＣＵ１５０は、通信機器１８０を通じて車両５０外部の通信装置と無線通信を行なうように構成される。

ＧＰＳモジュール１８１は、図示しないＧＰＳ衛星から位置信号（以下、「ＧＰＳ信号」と称する）を受信してＥＣＵ１５０へ出力するように構成される。ＥＣＵ１５０は、ＧＰＳ信号を用いて車両５０の位置を検出するように構成される。ＧＰＳモジュール１８１は、図示しないカーナビゲーションシステムに搭載されていてもよい。ＥＣＵ１５０は、カーナビゲーションシステムと連携して、車両５０の位置を検出してもよい。また、記憶装置１５３が地図情報を記憶していてもよい。ＥＣＵ１５０が検出する車両５０の位置は、経度及び緯度で示される絶対的な位置であってもよいし、所定の基準位置に対する相対的な位置であってもよいし、地図上の位置であってもよい。

［実施の形態１］
図２は、実施の形態１に係る車両管理システムの概略的な構成を示す図である。図１とともに図２を参照して、実施の形態１に係る車両管理システムは、電力系統ＰＧと、サーバ１０と、ＥＶＳＥ４０Ａ～４０Ｅと、車両５０Ａ～５０Ｅと、携帯端末８０Ａ～８０Ｅとを含む。車両５０Ａ～５０Ｅの各々は、図１に示した構成を有する。

図２において、携帯端末８０Ａ～８０Ｅは、それぞれ車両５０Ａ～５０Ｅのユーザが携帯する携帯端末に相当する。以下、区別して説明する場合を除いて、携帯端末８０Ａ～８０Ｅの各々を「携帯端末８０」と記載する。実施の形態１では、各携帯端末８０として、タッチパネルディスプレイを具備するスマートフォンを採用する。ただしこれに限られず、各携帯端末８０としては、任意の携帯端末を採用可能であり、タブレット端末、ウェアラブルデバイス（たとえば、スマートウォッチ）、又は電子キーなども採用可能である。

図２には、車両、携帯端末、及びＥＶＳＥが５つずつ示されているが、車両管理システムに含まれる車両、携帯端末、及びＥＶＳＥの数は、各々独立して任意であり、１０以上であってもよいし、１００以上であってもよい。

電力系統ＰＧは、図示しない発電所及び送配電設備によって構築される電力網である。実施の形態１では、電力会社が発電事業者及び送配電事業者を兼ねる。電力会社は電力系統ＰＧを保守及び管理する。電力会社は、電力系統ＰＧの管理者に相当する。電力系統ＰＧは、本開示に係る「電力網」の一例に相当する。

サーバ１０は、制御装置１１と、記憶装置１２と、通信装置１３とを含んで構成される。制御装置１１は、プロセッサを含み、所定の情報処理を行なうとともに通信装置１３を制御するように構成される。記憶装置１２は、各種情報を保存可能に構成される。記憶装置１２には、制御装置１１に実行されるプログラムのほか、プログラムで使用される情報（たとえば、マップ、数式、及び各種パラメータ）が記憶されている。通信装置１３は各種通信Ｉ／Ｆを含む。制御装置１１は、通信装置１３を通じて外部と通信するように構成される。

サーバ１０は、各車両５０の管理コンピュータであり、契約会社１に帰属する。サーバ１０は、契約会社１の建屋内に設置されている。契約会社１は、電力会社とインセンティブ契約を結んだ会社である。この契約では、電力会社が契約会社１に要請する需給調整の種類（需要増加／供給増加）と、所定の時間帯（以下、「契約期間」とも称する）と、所定の容量（以下、「契約容量」とも称する）とが決められる。需給調整の種類ごとに契約期間と契約容量とが決められてもよい。実施の形態１では、需要増加の契約期間及び契約容量と、供給増加の契約期間及び契約容量とが、契約によって決められる。需要増加の契約期間と供給増加の契約期間とは、同日の異なる時間帯であってもよいし、異なる日の時間帯であってもよい。なお、上記に限られず、需要増加／供給増加の一方のみについて契約が締結されてもよい。

契約会社１は、契約期間において契約容量以上の接続容量を確保することによって、電力会社から所定のインセンティブを受け取ることができる。他方、契約会社１が契約期間において契約容量以上の接続容量を確保しなかった場合には、契約会社１に所定のペナルティ（たとえば、罰金）が科される。詳細は後述するが、契約会社１は、電力系統ＰＧに接続される車両５０の数を増やすことによって、接続容量を増やすことができる。以下では、契約期間が示す開始時刻を「契約開始時刻」、契約期間が示す終了時刻を「契約終了時刻」とも称する。実施の形態１では、契約内容を示す契約情報（たとえば、契約開始時刻及び契約終了時刻）が記憶装置１２に格納される。

契約会社１は、ＭａａＳ（Mobility as a Service）事業者であってもよいし、他の事業者であってもよい。契約会社１は、車両５０Ａ～５０Ｅの管理者に相当する。車両５０Ａ～５０Ｅの各々は、社用車（たとえば、営業車）であってもよいし、ＭａａＳ車両であってもよい。

ＥＶＳＥ４０Ａ～４０Ｅの各々は、契約会社１の敷地内である社内領域Ｒ１に設置されている。契約会社１はＥＶＳＥ４０Ａ～４０Ｅの各々を保守及び管理する。契約会社１は、ＥＶＳＥ４０Ａ～４０Ｅの管理者に相当する。ＥＶＳＥ４０Ａ～４０Ｅの各々は、電力系統ＰＧと電気的に接続され、電力系統ＰＧから電力の供給を受けている。実施の形態１では、ＥＶＳＥ４０Ａ～４０Ｅの各々が、逆潮流に対応するＡＣ給電設備（たとえば、普通充電器）である。ただし、社内領域Ｒ１に設置されたＥＶＳＥは、逆潮流に対応しない給電設備を含んでもよいし、ＤＣ給電設備（たとえば、急速充電器）を含んでもよい。

図２に示す例では、車両５０Ａ及び５０Ｂが契約会社１の敷地内である社内領域Ｒ１に存在し、車両５０Ｃ～５０Ｅが契約会社１の敷地外である社外領域Ｒ２に存在する。社内領域Ｒ１内において車両５０がＥＶＳＥ４０と電気的に接続されることによって、車両５０がＥＶＳＥ４０を介して電力系統ＰＧと電気的に接続される。これにより、車両５０と電力系統ＰＧとの間で電力の授受を行なうことが可能になる。前述の接続容量は、電力系統ＰＧと電気的に接続された各車両５０のバッテリ１３０（図１）によって確保される、電力系統ＰＧの電力需要の調整に使用可能な合計容量に相当する。ＥＶＳＥ４０に接続される車両５０の数が増えるほど接続容量が増える。

図２に示す車両５０ＡはＥＶＳＥ４０Ａと電気的に接続されている。ＥＶＳＥ４０Ａにつながれた充電ケーブル４２のコネクタ４３が車両５０Ａのインレット１１０に接続されることで、車両５０ＡとＥＶＳＥ４０Ａとの間での通信が可能になるとともに、ＥＶＳＥ４０Ａと車両５０Ａとの間で電力の授受を行なうことが可能になる。電源回路４１は、電力系統ＰＧから供給される電力を所定の出力電力に変換するとともに、車両５０から供給される電力を逆潮流に適した電力に変換する。以下では、車両５０がＥＶＳＥ４０に接続された状態を「車両接続状態」、車両５０とＥＶＳＥ４０とが非接続の状態を「車両離脱状態」とも称する。

実施の形態１では、各車両５０のＥＣＵ１５０が、車両５０の状態を示す車両情報を、通信機器１８０を通じてサーバ１０へ送信する。車両情報には、車両システムの作動状態（作動／停止）と、ＳＭＲ１４１の開閉状態（Ｒｅａｄｙ－ＯＮ／Ｒｅａｄｙ－ＯＦＦ）と、インレット１１０の接続状態（車両接続状態／車両離脱状態）と、監視モジュール１３１によって検出されたバッテリ１３０のＳＯＣと、ＧＰＳモジュール１８１によって検出された車両５０の位置とが含まれる。これらの情報は、定期的に送信されてもよいし、サーバ１０からの要求に応じて送信されてもよい。

実施の形態１では、各車両５０のＥＣＵ１５０が、ＥＶＳＥ４０から出力されるケーブル接続信号に基づいて、インレット１１０に対するコネクタ４３の接続／非接続（すなわち、車両接続状態／車両離脱状態）を検出する。ケーブル接続信号の例としては、ＣＰＬＴ信号（コントロールパイロット信号）又はＰｒｏｘｉｍｉｔｙ信号が挙げられる。

各車両５０に搭載された通信機器１８０は、たとえば移動体通信網（テレマティクス）を介してサーバ１０と無線通信するように構成される。通信機器１８０とサーバ１０との間でやり取りされる信号は暗号化されていてもよい。さらに、実施の形態１では、車両５０に搭載された通信機器１８０と携帯端末８０とが相互に無線通信するように構成される。ＥＣＵ１５０は、無線通信により携帯端末８０を制御して、ユーザに対する報知を携帯端末８０に行なわせることができる。通信機器１８０と携帯端末８０との通信は、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）のような近距離通信（たとえば、車内及び車両周辺の範囲での直接通信）であってもよい。

携帯端末８０には所定のアプリケーションソフトウェア（以下、単に「アプリ」と称する）がインストールされている。携帯端末８０は、車両５０のユーザによって携帯され、上記アプリを通じてサーバ１０と情報のやり取りを行なうことができる。ユーザは、たとえば携帯端末８０のタッチパネルディスプレイ（図示せず）を通じて、上記アプリを操作できる。また、携帯端末８０のタッチパネルディスプレイは、車両５０のユーザに対して報知可能に構成される。

ところで、契約会社１が契約期間において契約容量以上の接続容量を確保しなかった場合には、契約会社１に所定のペナルティが科される。実施の形態１に係る車両管理システムでは、サーバ１０が、以下に説明する構成を有することで、ペナルティを回避しやすくなっている。

サーバ１０は、所定の目標容量に対する接続容量の不足分を示す不足容量を用いて、不足台数を求めるように構成される。実施の形態１では、前述の契約容量を、上記所定の目標容量とする。不足台数は、契約容量を満たすために電力系統ＰＧに接続する必要がある車両５０の台数である。そして、サーバ１０は、上記不足台数と、各車両５０の状態を示す車両情報（前述した車両５０の位置及びバッテリ１３０のＳＯＣを含む）とを用いて、社外領域Ｒ２に存在する車両５０の中から対象車両を選定するように構成される。対象車両は、電力系統ＰＧに接続する車両５０に相当する。さらに、サーバ１０は、対象車両のユーザに対して、当該車両を電力系統ＰＧに接続することを促すように構成される。対象車両のユーザに接続を促すことで、上記のペナルティを回避しやすくなる。

図３は、サーバ１０によって実行される不足台数の取得、対象車両の選定、及び車両ユーザへの通知に係る処理を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、契約期間の開始前に、サーバ１０によって開始され、契約開始時刻になるまでは繰り返し実行される。この処理の実行タイミングは、契約開始時刻に対して所定時間さかのぼったタイミングであってもよい。実施の形態１では、需要増加の契約期間の開始前と、供給増加の契約期間の開始前との各々において、以下に説明する図３に示す処理が実行される。

図１及び図２とともに図３を参照して、ステップ（以下、単に「Ｓ」と表記する）１１では、サーバ１０が接続容量を求める。サーバ１０は、ＥＶＳＥ４０と電気的に接続された各車両５０のバッテリ１３０のＳＯＣに基づいて、接続容量を求めることができる。図３に示す処理が開始される時点において社内領域Ｒ１に車両離脱状態の車両５０が存在する場合には、サーバ１０は、その車両５０のユーザに、車両５０をＥＶＳＥ４０に接続することを要求してもよい。そして、社内領域Ｒ１に存在する全ての車両５０がＥＶＳＥ４０に接続された後、サーバ１０は、Ｓ１１において接続容量を求めてもよい。サーバ１０は、上記要求を行なう通知を、車両５０のユーザが携帯する携帯端末８０へ送信してもよいし、車両５０の通信機器１８０へ送信してもよい。

電力会社が契約会社１に要請する需給調整の種類が需要増加である場合は、ＥＶＳＥ４０と電気的に接続された各車両５０のバッテリ１３０に充電可能な電力量の合計が、接続容量となる。バッテリ１３０に充電可能な電力量は、バッテリ１３０の満充電容量（すなわち、満充電時の蓄電量）からバッテリ１３０の現在の蓄電量を減算することによって求められる。バッテリ１３０の現在の蓄電量は、バッテリ１３０のＳＯＣに対応する。

電力会社が契約会社１に要請する需給調整の種類が供給増加である場合は、ＥＶＳＥ４０と電気的に接続された各車両５０のバッテリ１３０から放電可能な電力量の合計が、接続容量となる。バッテリ１３０から放電可能な電力量は、バッテリ１３０のＳＯＣに対応する。

Ｓ１２では、サーバ１０が不足容量を求める。不足容量は、上記Ｓ１１で取得された接続容量と、契約容量との差に相当する。サーバ１０は、契約容量から接続容量を減算することによって不足容量を求める。

Ｓ１３では、不足容量が０よりも大きいか否か（すなわち、契約容量が接続容量よりも大きいか否か）を、サーバ１０が判断する。そして、Ｓ１３においてＹＥＳ（契約容量＞接続容量）と判断された場合には、処理がＳ１４に進む。他方、Ｓ１３においてＮＯ（契約容量≦接続容量）と判断された場合には、処理は最初のステップ（Ｓ１１）に戻る。

Ｓ１４では、サーバ１０が、接続容量を契約容量以上にするためには何台の車両５０を電力系統ＰＧに接続すればよいかを求める。これにより、不足台数が得られる。サーバ１０は、たとえば、不足容量と、各車両５０から受信した車両情報（車両５０の位置及びバッテリ１３０のＳＯＣを含む）とに基づいて、不足台数を求める。サーバ１０は、たとえば、所定の選定候補の中から所定の優先順位に従って車両５０を選定した場合に、何台の車両５０を電力系統ＰＧに接続すれば接続容量が契約容量以上になるかを求める。上記の選定候補及び優先順位は、各車両５０の位置及びバッテリ１３０のＳＯＣを用いて任意に設定できる。実施の形態１では、需要増加の要請に対しては、社内領域Ｒ１周辺の所定範囲内に存在するＲｅａｄｙ－ＯＮ状態の車両５０の中からバッテリ１３０のＳＯＣが低い順に車両５０を選定することとする。また、供給増加の要請に対しては、社内領域Ｒ１周辺の所定範囲内に存在するＲｅａｄｙ－ＯＮ状態の車両５０の中からバッテリ１３０のＳＯＣが高い順に車両５０を選定することとする。各車両５０の状態（たとえば、Ｒｅａｄｙ－ＯＮ／Ｒｅａｄｙ－ＯＦＦ）が前回の処理ルーチンから変わった場合には、サーバ１０は、改めて不足台数を求める。

Ｓ１５では、サーバ１０が、上記所定の選定候補（たとえば、社内領域Ｒ１周辺の所定範囲内に存在するＲｅａｄｙ－ＯＮ状態の車両５０）の中から上記所定の優先順位（たとえば、バッテリ１３０のＳＯＣが所定値に近いほど高くなる優先順位）に従って、不足台数の対象車両を選定する。

なお、選定候補及び優先順位は適宜変更可能である。たとえば、車両５０が社内領域Ｒ１に到達するまでの走行でバッテリ１３０の電力が消費されると考えられるため、サーバ１０は、こうした走行消費電力量を考慮してもよい。需要増加の要請では、社内領域Ｒ１に到着したときのバッテリ１３０のＳＯＣが低い車両５０ほど優先順位が高くなってもよい。また、供給増加の要請では、社内領域Ｒ１に到着したときのバッテリ１３０のＳＯＣが高い車両５０ほど優先順位が高くなってもよい。また、サーバ１０は、道路交通情報（たとえば、渋滞情報）を用いて、契約開始時刻までに社内領域Ｒ１に到達できないと推定される車両５０を、選定候補から除外してもよい。

Ｓ１６では、サーバ１０が、対象車両のユーザに対して、当該車両をＥＶＳＥ４０に接続することを促す。より具体的には、サーバ１０は、帰社して対象車両を社内領域Ｒ１内のＥＶＳＥ４０に接続することを、対象車両のユーザに要求する。サーバ１０は、上記要求を行なう通知を、対象車両のユーザが携帯する携帯端末８０へ送信してもよいし、対象車両の通信機器１８０へ送信してもよい。通知を受信した携帯端末８０又は通信機器１８０は、メッセージ又は画像の表示でユーザに接続を促してもよいし、音（音声を含む）でユーザに接続を促してもよい。

Ｓ１６が実行されると、処理は最初のステップ（Ｓ１１）に戻る。そして、契約開始時刻が到来すると、上記図３に示す一連の処理が終了する。

契約期間内においては、社内領域Ｒ１内のＥＶＳＥ４０に接続された各車両５０が、図示しない電力系統ＰＧの管理コンピュータ（たとえば、電力会社のサーバ）によって遠隔操作可能な状態になる。電力系統ＰＧの管理コンピュータは、需要増加の契約期間内において上記各車両５０へ充電指令を送信することにより、遠隔操作で外部充電（すなわち、バッテリ１３０の充電制御）を行ない、電力系統ＰＧの電力需要を増加することができる。また、電力系統ＰＧの管理コンピュータは、供給増加の契約期間内において上記各車両５０へ給電指令を送信することにより、遠隔操作で外部給電（すなわち、バッテリ１３０の放電制御）を行ない、電力系統ＰＧの電力供給を増加することができる。そして、契約終了時刻が過ぎると、上記各車両５０の遠隔操作は禁止される。

以上説明したように、実施の形態１に係る車両管理システムでは、サーバ１０が、不足容量を用いて不足台数を求める台数取得手段と、不足台数と車両情報（車両５０の位置及びバッテリ１３０のＳＯＣを含む）とを用いて対象車両を選定する選定手段とを備える。こうした構成により、容量の確保に適した対象車両が必要な数だけ選定される。

また、サーバ１０は、対象車両のユーザに対して、当該車両を電力系統ＰＧ（電力網）に接続することを促す通知手段をさらに備える。対象車両のユーザに接続を促すことで、接続容量を増やしてペナルティを回避しやすくなる。

サーバ１０においては、プロセッサと、プロセッサにより実行されるプログラムとによって、台数取得手段、選定手段、及び通知手段が具現化される。ただしこれに限られず、台数取得手段、選定手段、及び通知手段は、専用のハードウェア（電子回路）によって具現化されてもよい。

［実施の形態２］
以下では、実施の形態１に係る車両管理システムとの相違点を中心に、実施の形態２に係る車両管理システムについて説明する。

図４は、実施の形態２に係る車両管理システムの概略的な構成を示す図である。図４では、ＥＶＳＥ４０Ａ～４０Ｅが省略されているが、実施の形態２に係る車両管理システムでも、契約会社１の社内領域Ｒ１にＥＶＳＥ４０Ａ～４０Ｅが設置されている。また、図４では、車両５０Ａ～５０Ｅと携帯端末８０Ａ～８０Ｅとが離れた位置に記載されているが、携帯端末８０Ａ～８０Ｅは、それぞれ車両５０Ａ～５０Ｅのユーザに携帯されている。

図１とともに図４を参照して、実施の形態２に係る車両管理システムは、サーバ１０に加えて、サーバ２０及び３０を含む。

サーバ２０は、制御装置２１と、記憶装置２２と、通信装置２３とを含んで構成される。制御装置２１は、プロセッサを含み、所定の情報処理を行なうとともに通信装置２３を制御するように構成される。記憶装置２２は、各種情報を保存可能に構成される。記憶装置２２には、制御装置２１に実行されるプログラムのほか、プログラムで使用される情報（たとえば、マップ、数式、及び各種パラメータ）が記憶されている。通信装置２３は各種通信Ｉ／Ｆを含む。制御装置２１は、通信装置２３を通じて外部と通信するように構成される。

サーバ２０は、電力系統ＰＧ（電力網）の管理コンピュータであり、電力系統ＰＧを管理する電気事業者２（たとえば、電力会社又はアグリゲータ）に帰属する。契約会社１は、電気事業者２と前述のインセンティブ契約（実施の形態１参照）を結んでいる。そして、契約内容を示す契約情報（たとえば、契約開始時刻及び契約終了時刻）が記憶装置２２に格納される。サーバ２０は、契約期間内において、社内領域Ｒ１内のＥＶＳＥ４０に接続された各車両５０を遠隔操作することにより、電力系統ＰＧの需給バランスを調整するように構成される。

サーバ３０は、制御装置３１と、記憶装置３２と、通信装置３３とを含んで構成される。制御装置３１は、プロセッサを含み、所定の情報処理を行なうとともに通信装置３３を制御するように構成される。記憶装置３２は、各種情報を保存可能に構成される。記憶装置３２には、制御装置３１に実行されるプログラムのほか、プログラムで使用される情報（たとえば、マップ、数式、及び各種パラメータ）が記憶されている。通信装置３３は各種通信Ｉ／Ｆを含む。制御装置３１は、通信装置３３を通じて外部と通信するように構成される。

サーバ３０は、自動車メーカ３に帰属するコンピュータである。サーバ３０は、各車両５０から車両情報を受信するように構成される。車両情報には、車両システムの作動状態（作動／停止）と、ＳＭＲ１４１の開閉状態（Ｒｅａｄｙ－ＯＮ／Ｒｅａｄｙ－ＯＦＦ）と、インレット１１０の接続状態（車両接続状態／車両離脱状態）と、監視モジュール１３１によって検出されたバッテリ１３０のＳＯＣと、ＧＰＳモジュール１８１によって検出された車両５０の位置とが含まれる。また、サーバ３０は、各車両５０から受信した車両情報を記憶装置３２に保存するとともに、各車両５０の車両情報を用いて接続容量を求める。

サーバ１０，２０，３０は、相互に通信可能に構成される。実施の形態２に係る車両管理システムでは、サーバ１０が、各携帯端末８０とは通信するが、各車両５０とは直接通信しない。

図５は、サーバ２０によって実行される不足台数の取得及び通知に係る処理を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、契約期間の開始前に、サーバ２０によって開始される。この処理の実行タイミングは、契約開始時刻に対して所定時間さかのぼったタイミングであってもよい。また、サーバ２０がサーバ１０から後述する不足解消通知（図６のＳ３５）を受信したときに、実際に接続容量の不足が解消されているかを確認するために、図５に示す処理がサーバ２０によって再度実行されてもよい。

図１及び図４とともに図５を参照して、Ｓ２１では、サーバ２０がサーバ３０から接続容量を取得する。Ｓ２２では、サーバ２０が不足容量を求める。Ｓ２３では、接続容量が不足しているか否か（すなわち、契約容量が接続容量よりも大きいか否か）を、サーバ２０が判断する。Ｓ２３でＹＥＳと判断された場合には処理がＳ２４に進み、Ｓ２３でＮＯと判断された場合には、図５に示す一連の処理が終了する。Ｓ２４では、サーバ２０が不足容量と車両情報とを用いて不足台数を求める。サーバ２０は、不足台数を求めるために用いる車両情報をサーバ３０から取得する。Ｓ２２、Ｓ２３、Ｓ２４における基本的な処理は、それぞれ図３のＳ１２、Ｓ１３、Ｓ１４の処理と同じである。Ｓ２５では、サーバ２０が不足台数をサーバ１０へ通知する。Ｓ２５が実行されると、図５に示す一連の処理が終了する。

図６は、サーバ１０によって実行される対象車両の選定、及び車両ユーザへの通知に係る処理を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、サーバ１０がサーバ２０から不足台数の通知（図５のＳ２５）を受信すると、サーバ１０によって開始される。

図１及び図４とともに図６を参照して、Ｓ３１では、サーバ１０が、社内領域Ｒ１に車両離脱状態の車両５０が存在するか否かを確認し、社内領域Ｒ１に車両離脱状態の車両５０が存在する場合には、その車両５０のユーザに、車両５０をＥＶＳＥ４０に接続することを要求する。サーバ１０は、上記要求を行なう通知を、車両５０のユーザが携帯する携帯端末８０へ送信してもよいし、車両５０の通信機器１８０へ送信してもよい。社内領域Ｒ１内の各ＥＶＳＥ４０は、車両５０に接続されているか否かを示す信号（以下、「ＥＶＳＥ信号」とも称する）をサーバ１０へ送信するように構成されてもよい。サーバ１０は、各ＥＶＳＥ４０からのＥＶＳＥ信号に基づいて、社内領域Ｒ１に車両離脱状態の車両５０が存在するか否かを判断してもよい。上記要求に応じて社内領域Ｒ１内の車両５０がＥＶＳＥ４０に接続された場合には、不足台数が減る。このため、サーバ１０は、接続された車両５０の台数を減算することによって、不足台数を更新してもよい。

Ｓ３２では、サーバ１０が、各車両５０の車両情報を用いて、対象車両を不足台数だけ選定する。サーバ１０は、対象車両の選定に用いる車両情報をサーバ３０から取得する。Ｓ３３では、サーバ１０が、対象車両のユーザに対して、当該車両をＥＶＳＥ４０に接続することを促す。Ｓ３２、Ｓ３３における基本的な処理は、それぞれ図３のＳ１５、Ｓ１６の処理と同じである。

Ｓ３４では、全ての対象車両がＥＶＳＥ４０に接続されたか否かを、サーバ１０が判断する。サーバ１０は、たとえば、全ての対象車両のユーザから接続完了を示す通知の返信があったときに、Ｓ３４においてＹＥＳと判断してもよい。また、サーバ１０は、各ＥＶＳＥ４０からのＥＶＳＥ信号に基づいて、全ての対象車両がＥＶＳＥ４０に接続されたか否かを判断してもよい。Ｓ３４においてＮＯと判断されている間は、Ｓ３２及びＳ３３が繰り返される。

Ｓ３４においてＹＥＳと判断されると、サーバ１０は、Ｓ３５において、接続容量の不足が解消されたことを示す不足解消通知をサーバ２０へ送信する。Ｓ３５が実行されると、図６に示す一連の処理が終了する。

上述した実施の形態２に係る車両管理システムでは、サーバ２０が台数取得手段を備え、サーバ１０が選定手段及び通知手段を備える。こうした車両管理システムによっても、目標容量（たとえば、契約容量）に対して接続容量が不足しているときに、接続容量の不足を適切に解消しやすくなる。

［実施の形態３］
以下では、実施の形態２に係る車両管理システムとの相違点を中心に、実施の形態３に係る車両管理システムについて説明する。

図７は、実施の形態３に係る車両管理システムの概略的な構成を示す図である。図１とともに図７を参照して、実施の形態３に係る車両管理システムでは、サーバ１０が、携帯端末８０Ａとは通信するが、携帯端末８０Ｂ～８０Ｅとは直接通信しない。携帯端末８０Ａは所定の代表者（たとえば、メンバーの上司）に携帯され、携帯端末８０Ｂ～８０Ｅの各々は、代表者が属するグループのメンバー（たとえば、代表者の部下）に携帯される。

実施の形態３でも、サーバ２０が、図５に示した処理を実行する。ただし、実施の形態３では、サーバ１０が、図６に示した処理に代えて、図８に示す処理を実行する。

図８は、サーバ１０によって実行される車両ユーザへの通知に係る処理を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、サーバ１０がサーバ２０から不足台数の通知（図５のＳ２５）を受信すると、サーバ１０によって開始される。

図１及び図７とともに図８を参照して、Ｓ４１では、サーバ１０が、社内領域Ｒ１内の車両５０のユーザに対して、当該車両をＥＶＳＥ４０に接続することを促す。Ｓ４１における基本的な処理は、図６のＳ３１の処理と同じである。

Ｓ４２では、サーバ１０が不足台数を携帯端末８０Ａ（代表者の携帯端末）へ通知する。Ｓ４３では、不足台数の車両５０がＥＶＳＥ４０に接続されるまで、サーバ１０が待機する。サーバ１０は、たとえば、携帯端末８０Ａから接続完了を示す通知の返信（後述する図９のＳ５４）があったときに、不足台数の車両５０がＥＶＳＥ４０に接続されたと判断する。そして、不足台数の車両５０がＥＶＳＥ４０に接続されると（Ｓ４３にてＹＥＳ）、サーバ１０は、Ｓ４４において、接続容量の不足が解消されたことを示す不足解消通知をサーバ２０へ送信する。Ｓ４４が実行されると、図８に示す一連の処理が終了する。

図９は、携帯端末８０Ａによって実行される対象車両の選定、及び車両ユーザへの通知に係る処理を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、携帯端末８０Ａがサーバ１０から不足台数の通知（図８のＳ４２）を受信すると、携帯端末８０Ａによって開始される。

図１及び図７とともに図９を参照して、Ｓ５１では、携帯端末８０Ａが、各車両５０の車両情報を用いて、対象車両を不足台数だけ選定する。携帯端末８０Ａ（代表者の携帯端末）は、携帯端末８０Ｂ～８０Ｅを携帯するグループメンバー（代表者の部下）の車両５０Ｂ～５０Ｅの中から、対象車両を選定する。携帯端末８０Ａは、対象車両の選定に用いる車両情報をサーバ１０から取得する。サーバ１０は、サーバ３０から車両情報を取得する。

Ｓ５２では、携帯端末８０Ａが、対象車両のユーザに対して、当該車両をＥＶＳＥ４０に接続することを促す。Ｓ５３では、全ての対象車両がＥＶＳＥ４０に接続されたか否かを、携帯端末８０Ａが判断する。携帯端末８０Ａは、たとえば、全ての対象車両のユーザから接続完了を示す通知の返信があったときに、Ｓ５３においてＹＥＳと判断してもよい。Ｓ５３においてＮＯと判断されている間は、Ｓ５１及びＳ５２が繰り返される。

Ｓ５１～Ｓ５３における基本的な処理は、それぞれ図６のＳ３２～Ｓ３４の処理と同じである。Ｓ５３においてＹＥＳと判断されると、携帯端末８０Ａは、Ｓ５４において、接続完了を示す通知をサーバ１０へ送信する。Ｓ５４が実行されると、図９に示す一連の処理が終了する。

上述した実施の形態３に係る車両管理システムでは、サーバ２０が台数取得手段を備え、携帯端末８０Ａが選定手段及び通知手段を備える。こうした車両管理システムによっても、目標容量（たとえば、契約容量）に対して接続容量が不足しているときに、接続容量の不足を適切に解消しやすくなる。

上述したサーバ１０、２０、３０は、それぞれ「第１コンピュータ」、「第２コンピュータ」、「第３コンピュータ」の一例に相当する。

車両の構成は、図１に示した構成に限られない。たとえば、図１に示した構成において、充放電器１２０の代わりに、外部充電のみ可能な充電装置、又は外部給電のみ可能な給電装置を採用してもよい。また、車両は、非接触充電可能に構成されてもよいし、自動運転可能に構成されてもよい。車両は、乗用車に限られず、バス又はトラックであってもよい。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 契約会社、２ 電気事業者、３ 自動車メーカ、１０，２０，３０ サーバ、１１，２１，３１ 制御装置、１２，２２，３２ 記憶装置、１３，２３，３３ 通信装置、４０，４０Ａ～４０Ｅ ＥＶＳＥ、４１ 電源回路、４２ 充電ケーブル、４３ コネクタ、５０，５０Ａ～５０Ｅ 車両、８０，８０Ａ～８０Ｅ 携帯端末、１１０ インレット、１２０ 充放電器、１３０ バッテリ、１４０ 走行駆動部、１４１ ＳＭＲ、１５０ ＥＣＵ、１５１ プロセッサ、１５２ ＲＡＭ、１５３ 記憶装置、１５４ タイマ、１６１ 入力装置、１６２ 起動スイッチ、１７０ 報知装置、１８０ 通信機器、１８１ ＧＰＳモジュール、ＰＧ 電力系統、Ｒ１ 社内領域、Ｒ２ 社外領域、Ｗ 駆動輪。

Claims (1)

1. 電力網と電気的に接続可能な複数の車両を管理する車両管理システムであって、
   前記複数の車両の各々は、蓄電装置を備え、
   当該車両管理システムは、
   所定の目標容量に対する接続容量の不足分を示す不足容量を用いて、何台の車両を前記電力網に接続すればよいかを求める台数取得手段と、
   前記台数取得手段によって求められた台数と、前記複数の車両の各々の状態を示す車両情報とを用いて、前記複数の車両の中から、前記電力網に接続する車両を選定する選定手段とを備え、
   前記接続容量は、前記複数の車両のうち前記電力網と電気的に接続された各車両の前記蓄電装置によって確保される、前記電力網の電力需要の調整に使用可能な合計容量であり、
   前記車両情報は、前記車両の位置と、前記蓄電装置の蓄電状態とを含む、車両管理システム。

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