JP2022037662A - 車両管理システム - Google Patents
車両管理システム Download PDFInfo
- Publication number
- JP2022037662A JP2022037662A JP2020141905A JP2020141905A JP2022037662A JP 2022037662 A JP2022037662 A JP 2022037662A JP 2020141905 A JP2020141905 A JP 2020141905A JP 2020141905 A JP2020141905 A JP 2020141905A JP 2022037662 A JP2022037662 A JP 2022037662A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- vehicles
- power
- capacity
- server
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 230000002950 deficient Effects 0.000 abstract 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 50
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 43
- 230000008569 process Effects 0.000 description 34
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 description 10
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 10
- 230000006870 function Effects 0.000 description 7
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 6
- 230000004044 response Effects 0.000 description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000005611 electricity Effects 0.000 description 3
- 230000010365 information processing Effects 0.000 description 3
- HBBGRARXTFLTSG-UHFFFAOYSA-N Lithium ion Chemical compound [Li+] HBBGRARXTFLTSG-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 2
- 238000002955 isolation Methods 0.000 description 2
- 229910001416 lithium ion Inorganic materials 0.000 description 2
- 238000010295 mobile communication Methods 0.000 description 2
- 238000010248 power generation Methods 0.000 description 2
- 238000012546 transfer Methods 0.000 description 2
- 239000004606 Fillers/Extenders Substances 0.000 description 1
- 230000001174 ascending effect Effects 0.000 description 1
- 230000002457 bidirectional effect Effects 0.000 description 1
- 239000003990 capacitor Substances 0.000 description 1
- 238000012937 correction Methods 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 230000036541 health Effects 0.000 description 1
- 230000010354 integration Effects 0.000 description 1
- 229910052987 metal hydride Inorganic materials 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 229910052759 nickel Inorganic materials 0.000 description 1
- PXHVJJICTQNCMI-UHFFFAOYSA-N nickel Substances [Ni] PXHVJJICTQNCMI-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- -1 nickel metal hydride Chemical class 0.000 description 1
- 230000001172 regenerating effect Effects 0.000 description 1
- 230000003936 working memory Effects 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
- Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
- Y02T90/12—Electric charging stations
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
- Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
- Y02T90/14—Plug-in electric vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
- Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
- Y02T90/16—Information or communication technologies improving the operation of electric vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
- Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
- Y02T90/16—Information or communication technologies improving the operation of electric vehicles
- Y02T90/167—Systems integrating technologies related to power network operation and communication or information technologies for supporting the interoperability of electric or hybrid vehicles, i.e. smartgrids as interface for battery charging of electric vehicles [EV] or hybrid vehicles [HEV]
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y04—INFORMATION OR COMMUNICATION TECHNOLOGIES HAVING AN IMPACT ON OTHER TECHNOLOGY AREAS
- Y04S—SYSTEMS INTEGRATING TECHNOLOGIES RELATED TO POWER NETWORK OPERATION, COMMUNICATION OR INFORMATION TECHNOLOGIES FOR IMPROVING THE ELECTRICAL POWER GENERATION, TRANSMISSION, DISTRIBUTION, MANAGEMENT OR USAGE, i.e. SMART GRIDS
- Y04S30/00—Systems supporting specific end-user applications in the sector of transportation
- Y04S30/10—Systems supporting the interoperability of electric or hybrid vehicles
- Y04S30/12—Remote or cooperative charging
Landscapes
- Remote Monitoring And Control Of Power-Distribution Networks (AREA)
- Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Management, Administration, Business Operations System, And Electronic Commerce (AREA)
Abstract
【課題】目標容量に対して接続容量が不足しているときに、接続容量の不足を適切に解消しやすくする車両管理システムを提供する。【解決手段】車両管理システムが、電力網と電気的に接続可能な複数の車両を管理するように構成される。複数の車両の各々は、蓄電装置を備える。車両管理システムは、台数取得手段と選定手段とを備える。台数取得手段は、所定の目標容量に対する接続容量の不足分を示す不足容量を用いて、何台の車両を電力網に接続すればよいかを求める。選定手段は、台数取得手段によって求められた台数と、複数の車両の各々の状態を示す車両情報とを用いて、複数の車両の中から、電力網に接続する車両を選定する。接続容量は、複数の車両のうち電力網と電気的に接続された各車両の蓄電装置によって確保される、電力網の電力需要の調整に使用可能な合計容量である。車両情報は、車両の位置と、蓄電装置の蓄電状態とを含む。【選択図】図3
Description
本開示は、電力網と電気的に接続可能な複数の車両を管理する車両管理システムに関する。
特開2015-032286号公報(特許文献1)には、蓄電装置を備える車両のユーザにインセンティブ条件を通知し、インセンティブ条件に応じた蓄電装置の充放電を行なったユーザにインセンティブを付与する車両管理システム(電力マネジメントシステム)が開示されている。
蓄電装置を備える車両を用いて電力網の需給調整を行なう方法は、電力網の需給バランスが崩れたときに需給バランスを整えることを車両のユーザに要請する方法(以下、「前者の方法」とも称する)と、電力網の需給バランスが崩れないように予め接続容量の確保を車両のユーザに要請する方法(以下、「後者の方法」とも称する)とに大別できる。接続容量は、電力網と電気的に接続された車両の蓄電装置によって確保される、電力網の電力需要の調整に使用可能な容量である。
上記特許文献1に記載される電力マネジメントでは、前者の方法が採用されている。
後者の方法では、たとえば電力網の管理者と車両の管理者との間で、時間帯と契約容量とが決められる。そして、決められた時間帯において車両の管理者が確保した接続容量が契約容量以上であれば、車両の管理者にインセンティブが支払われる。しかし、決められた時間帯において車両の管理者が確保した接続容量が契約容量未満であれば、車両の管理者に所定のペナルティが科されることがある。
後者の方法では、たとえば電力網の管理者と車両の管理者との間で、時間帯と契約容量とが決められる。そして、決められた時間帯において車両の管理者が確保した接続容量が契約容量以上であれば、車両の管理者にインセンティブが支払われる。しかし、決められた時間帯において車両の管理者が確保した接続容量が契約容量未満であれば、車両の管理者に所定のペナルティが科されることがある。
本開示は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、目標容量に対して接続容量が不足しているときに、接続容量の不足を適切に解消しやすくする車両管理システムを提供することである。
本開示に係る車両管理システムは、電力網と電気的に接続可能な複数の車両を管理するように構成される。複数の車両の各々は、蓄電装置を備える。車両管理システムは、台数取得手段と選定手段とを備える。台数取得手段は、所定の目標容量に対する接続容量の不足分を示す不足容量を用いて、何台の車両を電力網に接続すればよいかを求める。選定手段は、台数取得手段によって求められた台数と、複数の車両の各々の状態を示す車両情報とを用いて、複数の車両の中から、電力網に接続する車両を選定する。接続容量は、複数の車両のうち電力網と電気的に接続された各車両の蓄電装置によって確保される、電力網の電力需要の調整に使用可能な合計容量である。車両情報は、車両の位置と、蓄電装置の蓄電状態とを含む。
上記車両管理システムでは、台数取得手段によって、目標容量を満たすために必要な車両の台数を求めることができる。また、選定手段によって、電力網に接続する車両を選定することができる。選定手段は、車両の位置と蓄電装置の蓄電状態とを用いて、容量の確保に適した車両を選定することができる。このため、上記選定手段によって選定された車両を電力網に接続することで、接続容量の不足を適切に解消することができる。
接続容量は、電力網の電力需要を増やす要請に対しては、電力網と電気的に接続された各車両の蓄電装置に充電可能な電力量の合計に相当する。また、電力網の電力供給を増やす要請に対しては、接続容量は、電力網と電気的に接続された各車両の蓄電装置から放電可能な電力量の合計に相当する。
車両の位置は、経度及び緯度で示される絶対的な位置であってもよいし、所定の基準位置に対する相対的な位置であってもよいし、周辺地図における位置であってもよい。蓄電装置の蓄電状態は、蓄電残量を示すSOC(State Of Charge)であってもよい。
上記車両管理システムは、選定手段によって選定された車両のユーザに対して、当該車両を電力網に接続することを促す通知手段をさらに備えてもよい。車両を電力網に接続することを車両のユーザに促すことで、車両のユーザが車両を電力網に接続して接続容量を増やしやすくなる。
上記車両管理システムは、電力網と電気的に接続可能な複数の車両を管理する第1コンピュータと、電力網の需給バランスを調整する第2コンピュータとを含んでもよい。第1コンピュータは、車両の管理者に帰属するコンピュータであってもよい。第2コンピュータは、電力網の管理者に帰属するコンピュータであってもよい。所定の目標容量は、電力網の管理者と車両の管理者との間の契約で決められた値であってもよい。
上記車両管理システムは、複数の車両の各々から車両情報を受信する第3コンピュータを含んでもよい。第3コンピュータは、自動車メーカに帰属するコンピュータであってもよい。第1コンピュータ及び第2コンピュータの少なくとも一方は、第3コンピュータから直接的に又は間接的に車両情報を取得してもよい。第3コンピュータは、各車両から受信した車両情報を用いて接続容量を求めるように構成されてもよい。第1コンピュータ及び第2コンピュータの少なくとも一方は、第3コンピュータから直接的に又は間接的に接続容量を取得してもよい。
上記車両管理システムは、車両のユーザに携帯される携帯端末を含んでもよい。通知手段は、車両を電力網に接続することを促す信号を、上記携帯端末へ送信してもよい。また、通知手段は、車両を電力網に接続することを促す信号を、車両に搭載された通信機器へ送信してもよい。
上記車両管理システムにおいて、第1コンピュータが、台数取得手段、選定手段、及び通知手段を備えてもよい。また、上記車両管理システムにおいて、第2コンピュータが台数取得手段を備え、第1コンピュータが選定手段及び通知手段を備えてもよい。また、上記車両管理システムにおいて、第2コンピュータが台数取得手段を備え、車両のユーザに携帯される携帯端末が選定手段及び通知手段を備えてもよい。
上記車両管理システムによって管理される複数の車両の各々は電動車両であってもよい。電動車両は、蓄電装置に蓄えられた電力を用いて走行するように構成される車両である。電動車両には、EV(電気自動車)及びPHV(プラグインハイブリッド車両)のほか、FC車(燃料電池自動車)、レンジエクステンダーEVなども含まれる。
本開示によれば、目標容量に対して接続容量が不足しているときに、接続容量の不足を適切に解消しやすくする車両管理システムを提供することが可能になる。
以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。図中、同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。
本開示の実施の形態に係る車両管理システムは、複数の電動車両を含む。車両管理システムにおける複数の電動車両は、互いに異なる構成を有してもよい。ただし、本開示の実施の形態では、車両管理システムにおける各電動車両が図1に示す構成を有するものとする。以下、区別して説明する場合を除いて、車両管理システムに含まれる複数の電動車両の各々を「車両50」と記載し、車両管理システムに含まれる複数のEVSEの各々を「EVSE40」と記載する。EVSEは、車両用給電設備(Electric Vehicle Supply Equipment)を意味する。
図1は、本開示の実施の形態に係る車両管理システムに含まれる車両50の構成を示す図である。図1を参照して、車両50は、走行用の電力を蓄電するバッテリ130を備える。バッテリ130は、たとえばリチウムイオン電池又はニッケル水素電池のような二次電池を含んで構成される。車両50では、二次電池として、複数のリチウムイオン電池を含む組電池を採用する。組電池は、複数の単電池(一般に「セル」とも称される)が互いに電気的に接続されて構成される。なお、二次電池の代わりに、電気二重層キャパシタのような他の蓄電装置を採用してもよい。バッテリ130は、本開示に係る「蓄電装置」の一例に相当する。
車両50は、電子制御ユニット(以下、「ECU(Electronic Control Unit)」と称する)150を備える。ECU150は、バッテリ130の充電制御及び放電制御を行なうように構成される。車両50は、バッテリ130に蓄えられた電力のみを用いて走行可能な電気自動車(EV)であってもよいし、バッテリ130に蓄えられた電力とエンジンの出力との両方を用いて走行可能なプラグインハイブリッド車(PHV)であってもよい。
車両50は、バッテリ130の状態を監視する監視モジュール131をさらに備える。監視モジュール131は、バッテリ130の状態(たとえば、電圧、電流、及び温度)を検出する各種センサを含み、検出結果をECU150へ出力する。監視モジュール131は、上記センサ機能に加えて、SOC(State Of Charge)推定機能、SOH(State of Health)推定機能、セル電圧の均等化機能、診断機能、及び通信機能をさらに有するBMS(Battery Management System)であってもよい。ECU150は、監視モジュール131の出力に基づいてバッテリ130の状態(たとえば、温度、電流、電圧、SOC、及び内部抵抗)を取得することができる。SOCの測定方法としては、たとえば電流積算法又はOCV推定法のような手法を採用できる。
車両50は、EVSE40の給電方式に対応するインレット110及び充放電器120を備える。インレット110は、車両50の外部から供給される電力を受電するように構成される。また、インレット110は、充放電器120から供給される電力を車両50の外部へ出力するように構成される。なお、図1には、インレット110のみを示しているが、車両50は、複数種の給電方式(たとえば、AC方式及びDC方式)に対応できるように、給電方式ごとの複数のインレットを備えてもよい。
EVSE40は、電源回路41を備える。EVSE40には、充電ケーブル42が接続される。充電ケーブル42は、常にEVSE40に接続されていてもよいし、EVSE40に対して着脱可能であってもよい。充電ケーブル42は、先端にコネクタ43を有し、内部に電力線を含む。インレット110には、充電ケーブル42のコネクタ43を接続することができる。EVSE40につながれた充電ケーブル42のコネクタ43が車両50のインレット110に接続されることで、EVSE40と車両50とが電気的に接続される。
充放電器120は、インレット110とバッテリ130との間に位置する。充放電器120は、インレット110からバッテリ130までの電力経路の接続/遮断を切り替えるリレーと、電力変換回路(たとえば、双方向コンバータ)と(いずれも図示せず)を含んで構成される。充放電器120に含まれるリレー及び電力変換回路の各々は、ECU150によって制御される。車両50は、充放電器120の状態を監視する監視モジュール121をさらに備える。監視モジュール121は、充放電器120の状態(たとえば、電圧、電流、及び温度)を検出する各種センサを含み、検出結果をECU150へ出力する。車両50では、監視モジュール121が、上記電力変換回路に入力される電圧及び電流と、上記電力変換回路から出力される電圧及び電流とを検出するように構成される。
EVSE40とインレット110とが充電ケーブル42を介して接続されることにより、EVSE40と車両50との間で電力の授受を行なうことが可能になる。このため、車両50による外部充電(すなわち、車両50の外部から電力の供給を受けて車両50のバッテリ130を充電すること)が可能になる。外部充電のための電力は、たとえばEVSE40から充電ケーブル42を通じてインレット110に供給される。充放電器120は、インレット110が受電した電力をバッテリ130の充電に適した電力に変換し、変換された電力をバッテリ130へ出力するように構成される。また、EVSE40とインレット110とが充電ケーブル42を介して接続されることにより、車両50による外部給電(すなわち、車両50から充電ケーブル42を通じてEVSE40に給電を行なうこと)が可能になる。外部給電のための電力は、バッテリ130から充放電器120に供給される。充放電器120は、バッテリ130から供給される電力を外部給電に適した電力に変換し、変換された電力をインレット110へ出力するように構成される。外部充電及び外部給電のいずれかを実行するときには充放電器120のリレーが閉状態(接続状態)にされ、外部充電及び外部給電のいずれも実行しないときには充放電器120のリレーが開状態(遮断状態)にされる。
なお、充放電器120の構成は上記に限られず適宜変更可能である。充放電器120は、たとえば整流回路、PFC(Power Factor Correction)回路、絶縁回路(たとえば、絶縁トランス)、インバータ、及びフィルタ回路の少なくとも1つを含んでもよい。車両50がAC方式のEVSEに対して外部給電を行なう場合には、バッテリ130から放電された電力に充放電器120がDC/AC変換を行ない、変換後の交流電力が車両50からEVSEへ供給されてもよい。車両50がDC方式のEVSEに対して外部給電を行なう場合には、車両50からEVSEへ直流電力が供給され、EVSEに内蔵されるインバータによってDC/AC変換が行なわれるようにしてもよい。DC方式のEVSEの規格は、CHAdeMO、CCS(Combined Charging System)、GB/T、Teslaのいずれであってもよい。
ECU150は、プロセッサ151、RAM(Random Access Memory)152、記憶装置153、及びタイマ154を含んで構成される。プロセッサ151としては、たとえばCPU(Central Processing Unit)を採用できる。RAM152は、プロセッサ151によって処理されるデータを一時的に記憶する作業用メモリとして機能する。記憶装置153は、格納された情報を保存可能に構成される。タイマ154は、設定時刻の到来をプロセッサ151に知らせるように構成される。また、ECU150は、ECU150に内蔵されるリアルタイムクロック(RTC)回路(図示せず)を利用して現在時刻を取得できる。車両50では、記憶装置153に記憶されているプログラムをプロセッサ151が実行することで、ECU150における各種制御が実行される。ただし、ECU150における各種制御は、ソフトウェアによる実行に限られず、専用のハードウェア(電子回路)で実行することも可能である。
車両50は、走行駆動部140と、SMR(System Main Relay)141と、入力装置161と、起動スイッチ162と、報知装置170と、通信機器180と、GPS(Global Positioning System)モジュール181と、駆動輪Wとをさらに備える。なお、車両50の駆動方式は、図1に示される前輪駆動に限られず、後輪駆動又は4輪駆動であってもよい。
走行駆動部140は、図示しないPCU(Power Control Unit)とMG(Motor Generator)とを含み、バッテリ130に蓄えられた電力を用いて車両50を走行させるように構成される。PCUは、たとえば、プロセッサを含んで構成される制御装置と、インバータと、コンバータと(いずれも図示せず)を含んで構成される。PCUの制御装置は、ECU150からの指示(制御信号)を受信し、その指示に従ってPCUのインバータ及びコンバータを制御するように構成される。MGは、たとえば三相交流モータジェネレータである。MGは、PCUによって駆動され、駆動輪Wを回転させるように構成される。また、MGは、回生発電を行ない、発電した電力をバッテリ130に供給するように構成される。
SMR141は、バッテリ130から走行駆動部140までの電力経路の接続/遮断を切り替えるように構成される。SMR141の状態(接続/遮断)は、ECU150によって制御される。SMR141は、車両50の走行時に閉状態(接続状態)にされる。
入力装置161は、ユーザからの入力を受け付ける装置である。入力装置161は、ユーザによって操作され、ユーザの操作に対応する信号をECU150へ出力する。入力装置161の例としては、各種スイッチ、各種ポインティングデバイス、キーボード、タッチパネルが挙げられる。入力装置161は、カーナビゲーションシステムの操作部であってもよい。入力装置161は、音声入力を受け付けるスマートスピーカであってもよい。
起動スイッチ162は、車両システムを起動させるためのスイッチであり、起動スイッチ162がオンされることによって車両システム(ECU150を含む)が起動する。また、起動スイッチ162がオフされることによって車両システムが停止状態(スリープ状態を含む)になる。起動スイッチ162は、一般に「パワースイッチ」又は「イグニッションスイッチ」と称される。
ユーザは、車両システムが作動状態であるときに起動スイッチ162を操作することによって、車両50をReady-ON状態にすることができる。Ready-ON状態では、SMR141が閉状態(接続状態)になり、バッテリ130から走行駆動部140へ電力が供給される。Ready-ON状態では、ECU150が、走行駆動部140を制御することによって、車両50を走行させることができる。
ユーザは、車両50がReady-ON状態であるときに起動スイッチ162を操作することによって、車両50をReady-OFF状態にすることができる。Ready-OFF状態では、SMR141が開状態(遮断状態)になり、バッテリ130から走行駆動部140へ電力が供給されなくなる。
報知装置170は、ECU150から要求があったときに、ユーザ(たとえば、車両50の乗員)へ所定の報知処理を行なうように構成される。報知装置170は、表示装置(たとえば、タッチパネルディスプレイ)、スピーカ、及びランプ(たとえば、MIL(故障警告灯))の少なくとも1つを含んでもよい。報知装置170は、メータパネル、ヘッドアップディスプレイ、又はカーナビゲーションシステムであってもよい。
通信機器180は、各種通信I/F(インターフェース)を含んで構成される。通信機器180は、DCM(Data Communication Module)を含んでもよい。通信機器180は、5G(第5世代移動通信システム)対応の通信I/Fを含んでもよい。ECU150は、通信機器180を通じて車両50外部の通信装置と無線通信を行なうように構成される。
GPSモジュール181は、図示しないGPS衛星から位置信号(以下、「GPS信号」と称する)を受信してECU150へ出力するように構成される。ECU150は、GPS信号を用いて車両50の位置を検出するように構成される。GPSモジュール181は、図示しないカーナビゲーションシステムに搭載されていてもよい。ECU150は、カーナビゲーションシステムと連携して、車両50の位置を検出してもよい。また、記憶装置153が地図情報を記憶していてもよい。ECU150が検出する車両50の位置は、経度及び緯度で示される絶対的な位置であってもよいし、所定の基準位置に対する相対的な位置であってもよいし、地図上の位置であってもよい。
[実施の形態1]
図2は、実施の形態1に係る車両管理システムの概略的な構成を示す図である。図1とともに図2を参照して、実施の形態1に係る車両管理システムは、電力系統PGと、サーバ10と、EVSE40A~40Eと、車両50A~50Eと、携帯端末80A~80Eとを含む。車両50A~50Eの各々は、図1に示した構成を有する。
図2は、実施の形態1に係る車両管理システムの概略的な構成を示す図である。図1とともに図2を参照して、実施の形態1に係る車両管理システムは、電力系統PGと、サーバ10と、EVSE40A~40Eと、車両50A~50Eと、携帯端末80A~80Eとを含む。車両50A~50Eの各々は、図1に示した構成を有する。
図2において、携帯端末80A~80Eは、それぞれ車両50A~50Eのユーザが携帯する携帯端末に相当する。以下、区別して説明する場合を除いて、携帯端末80A~80Eの各々を「携帯端末80」と記載する。実施の形態1では、各携帯端末80として、タッチパネルディスプレイを具備するスマートフォンを採用する。ただしこれに限られず、各携帯端末80としては、任意の携帯端末を採用可能であり、タブレット端末、ウェアラブルデバイス(たとえば、スマートウォッチ)、又は電子キーなども採用可能である。
図2には、車両、携帯端末、及びEVSEが5つずつ示されているが、車両管理システムに含まれる車両、携帯端末、及びEVSEの数は、各々独立して任意であり、10以上であってもよいし、100以上であってもよい。
電力系統PGは、図示しない発電所及び送配電設備によって構築される電力網である。実施の形態1では、電力会社が発電事業者及び送配電事業者を兼ねる。電力会社は電力系統PGを保守及び管理する。電力会社は、電力系統PGの管理者に相当する。電力系統PGは、本開示に係る「電力網」の一例に相当する。
サーバ10は、制御装置11と、記憶装置12と、通信装置13とを含んで構成される。制御装置11は、プロセッサを含み、所定の情報処理を行なうとともに通信装置13を制御するように構成される。記憶装置12は、各種情報を保存可能に構成される。記憶装置12には、制御装置11に実行されるプログラムのほか、プログラムで使用される情報(たとえば、マップ、数式、及び各種パラメータ)が記憶されている。通信装置13は各種通信I/Fを含む。制御装置11は、通信装置13を通じて外部と通信するように構成される。
サーバ10は、各車両50の管理コンピュータであり、契約会社1に帰属する。サーバ10は、契約会社1の建屋内に設置されている。契約会社1は、電力会社とインセンティブ契約を結んだ会社である。この契約では、電力会社が契約会社1に要請する需給調整の種類(需要増加/供給増加)と、所定の時間帯(以下、「契約期間」とも称する)と、所定の容量(以下、「契約容量」とも称する)とが決められる。需給調整の種類ごとに契約期間と契約容量とが決められてもよい。実施の形態1では、需要増加の契約期間及び契約容量と、供給増加の契約期間及び契約容量とが、契約によって決められる。需要増加の契約期間と供給増加の契約期間とは、同日の異なる時間帯であってもよいし、異なる日の時間帯であってもよい。なお、上記に限られず、需要増加/供給増加の一方のみについて契約が締結されてもよい。
契約会社1は、契約期間において契約容量以上の接続容量を確保することによって、電力会社から所定のインセンティブを受け取ることができる。他方、契約会社1が契約期間において契約容量以上の接続容量を確保しなかった場合には、契約会社1に所定のペナルティ(たとえば、罰金)が科される。詳細は後述するが、契約会社1は、電力系統PGに接続される車両50の数を増やすことによって、接続容量を増やすことができる。以下では、契約期間が示す開始時刻を「契約開始時刻」、契約期間が示す終了時刻を「契約終了時刻」とも称する。実施の形態1では、契約内容を示す契約情報(たとえば、契約開始時刻及び契約終了時刻)が記憶装置12に格納される。
契約会社1は、MaaS(Mobility as a Service)事業者であってもよいし、他の事業者であってもよい。契約会社1は、車両50A~50Eの管理者に相当する。車両50A~50Eの各々は、社用車(たとえば、営業車)であってもよいし、MaaS車両であってもよい。
EVSE40A~40Eの各々は、契約会社1の敷地内である社内領域R1に設置されている。契約会社1はEVSE40A~40Eの各々を保守及び管理する。契約会社1は、EVSE40A~40Eの管理者に相当する。EVSE40A~40Eの各々は、電力系統PGと電気的に接続され、電力系統PGから電力の供給を受けている。実施の形態1では、EVSE40A~40Eの各々が、逆潮流に対応するAC給電設備(たとえば、普通充電器)である。ただし、社内領域R1に設置されたEVSEは、逆潮流に対応しない給電設備を含んでもよいし、DC給電設備(たとえば、急速充電器)を含んでもよい。
図2に示す例では、車両50A及び50Bが契約会社1の敷地内である社内領域R1に存在し、車両50C~50Eが契約会社1の敷地外である社外領域R2に存在する。社内領域R1内において車両50がEVSE40と電気的に接続されることによって、車両50がEVSE40を介して電力系統PGと電気的に接続される。これにより、車両50と電力系統PGとの間で電力の授受を行なうことが可能になる。前述の接続容量は、電力系統PGと電気的に接続された各車両50のバッテリ130(図1)によって確保される、電力系統PGの電力需要の調整に使用可能な合計容量に相当する。EVSE40に接続される車両50の数が増えるほど接続容量が増える。
図2に示す車両50AはEVSE40Aと電気的に接続されている。EVSE40Aにつながれた充電ケーブル42のコネクタ43が車両50Aのインレット110に接続されることで、車両50AとEVSE40Aとの間での通信が可能になるとともに、EVSE40Aと車両50Aとの間で電力の授受を行なうことが可能になる。電源回路41は、電力系統PGから供給される電力を所定の出力電力に変換するとともに、車両50から供給される電力を逆潮流に適した電力に変換する。以下では、車両50がEVSE40に接続された状態を「車両接続状態」、車両50とEVSE40とが非接続の状態を「車両離脱状態」とも称する。
実施の形態1では、各車両50のECU150が、車両50の状態を示す車両情報を、通信機器180を通じてサーバ10へ送信する。車両情報には、車両システムの作動状態(作動/停止)と、SMR141の開閉状態(Ready-ON/Ready-OFF)と、インレット110の接続状態(車両接続状態/車両離脱状態)と、監視モジュール131によって検出されたバッテリ130のSOCと、GPSモジュール181によって検出された車両50の位置とが含まれる。これらの情報は、定期的に送信されてもよいし、サーバ10からの要求に応じて送信されてもよい。
実施の形態1では、各車両50のECU150が、EVSE40から出力されるケーブル接続信号に基づいて、インレット110に対するコネクタ43の接続/非接続(すなわち、車両接続状態/車両離脱状態)を検出する。ケーブル接続信号の例としては、CPLT信号(コントロールパイロット信号)又はProximity信号が挙げられる。
各車両50に搭載された通信機器180は、たとえば移動体通信網(テレマティクス)を介してサーバ10と無線通信するように構成される。通信機器180とサーバ10との間でやり取りされる信号は暗号化されていてもよい。さらに、実施の形態1では、車両50に搭載された通信機器180と携帯端末80とが相互に無線通信するように構成される。ECU150は、無線通信により携帯端末80を制御して、ユーザに対する報知を携帯端末80に行なわせることができる。通信機器180と携帯端末80との通信は、Bluetooth(登録商標)のような近距離通信(たとえば、車内及び車両周辺の範囲での直接通信)であってもよい。
携帯端末80には所定のアプリケーションソフトウェア(以下、単に「アプリ」と称する)がインストールされている。携帯端末80は、車両50のユーザによって携帯され、上記アプリを通じてサーバ10と情報のやり取りを行なうことができる。ユーザは、たとえば携帯端末80のタッチパネルディスプレイ(図示せず)を通じて、上記アプリを操作できる。また、携帯端末80のタッチパネルディスプレイは、車両50のユーザに対して報知可能に構成される。
ところで、契約会社1が契約期間において契約容量以上の接続容量を確保しなかった場合には、契約会社1に所定のペナルティが科される。実施の形態1に係る車両管理システムでは、サーバ10が、以下に説明する構成を有することで、ペナルティを回避しやすくなっている。
サーバ10は、所定の目標容量に対する接続容量の不足分を示す不足容量を用いて、不足台数を求めるように構成される。実施の形態1では、前述の契約容量を、上記所定の目標容量とする。不足台数は、契約容量を満たすために電力系統PGに接続する必要がある車両50の台数である。そして、サーバ10は、上記不足台数と、各車両50の状態を示す車両情報(前述した車両50の位置及びバッテリ130のSOCを含む)とを用いて、社外領域R2に存在する車両50の中から対象車両を選定するように構成される。対象車両は、電力系統PGに接続する車両50に相当する。さらに、サーバ10は、対象車両のユーザに対して、当該車両を電力系統PGに接続することを促すように構成される。対象車両のユーザに接続を促すことで、上記のペナルティを回避しやすくなる。
図3は、サーバ10によって実行される不足台数の取得、対象車両の選定、及び車両ユーザへの通知に係る処理を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、契約期間の開始前に、サーバ10によって開始され、契約開始時刻になるまでは繰り返し実行される。この処理の実行タイミングは、契約開始時刻に対して所定時間さかのぼったタイミングであってもよい。実施の形態1では、需要増加の契約期間の開始前と、供給増加の契約期間の開始前との各々において、以下に説明する図3に示す処理が実行される。
図1及び図2とともに図3を参照して、ステップ(以下、単に「S」と表記する)11では、サーバ10が接続容量を求める。サーバ10は、EVSE40と電気的に接続された各車両50のバッテリ130のSOCに基づいて、接続容量を求めることができる。図3に示す処理が開始される時点において社内領域R1に車両離脱状態の車両50が存在する場合には、サーバ10は、その車両50のユーザに、車両50をEVSE40に接続することを要求してもよい。そして、社内領域R1に存在する全ての車両50がEVSE40に接続された後、サーバ10は、S11において接続容量を求めてもよい。サーバ10は、上記要求を行なう通知を、車両50のユーザが携帯する携帯端末80へ送信してもよいし、車両50の通信機器180へ送信してもよい。
電力会社が契約会社1に要請する需給調整の種類が需要増加である場合は、EVSE40と電気的に接続された各車両50のバッテリ130に充電可能な電力量の合計が、接続容量となる。バッテリ130に充電可能な電力量は、バッテリ130の満充電容量(すなわち、満充電時の蓄電量)からバッテリ130の現在の蓄電量を減算することによって求められる。バッテリ130の現在の蓄電量は、バッテリ130のSOCに対応する。
電力会社が契約会社1に要請する需給調整の種類が供給増加である場合は、EVSE40と電気的に接続された各車両50のバッテリ130から放電可能な電力量の合計が、接続容量となる。バッテリ130から放電可能な電力量は、バッテリ130のSOCに対応する。
S12では、サーバ10が不足容量を求める。不足容量は、上記S11で取得された接続容量と、契約容量との差に相当する。サーバ10は、契約容量から接続容量を減算することによって不足容量を求める。
S13では、不足容量が0よりも大きいか否か(すなわち、契約容量が接続容量よりも大きいか否か)を、サーバ10が判断する。そして、S13においてYES(契約容量>接続容量)と判断された場合には、処理がS14に進む。他方、S13においてNO(契約容量≦接続容量)と判断された場合には、処理は最初のステップ(S11)に戻る。
S14では、サーバ10が、接続容量を契約容量以上にするためには何台の車両50を電力系統PGに接続すればよいかを求める。これにより、不足台数が得られる。サーバ10は、たとえば、不足容量と、各車両50から受信した車両情報(車両50の位置及びバッテリ130のSOCを含む)とに基づいて、不足台数を求める。サーバ10は、たとえば、所定の選定候補の中から所定の優先順位に従って車両50を選定した場合に、何台の車両50を電力系統PGに接続すれば接続容量が契約容量以上になるかを求める。上記の選定候補及び優先順位は、各車両50の位置及びバッテリ130のSOCを用いて任意に設定できる。実施の形態1では、需要増加の要請に対しては、社内領域R1周辺の所定範囲内に存在するReady-ON状態の車両50の中からバッテリ130のSOCが低い順に車両50を選定することとする。また、供給増加の要請に対しては、社内領域R1周辺の所定範囲内に存在するReady-ON状態の車両50の中からバッテリ130のSOCが高い順に車両50を選定することとする。各車両50の状態(たとえば、Ready-ON/Ready-OFF)が前回の処理ルーチンから変わった場合には、サーバ10は、改めて不足台数を求める。
S15では、サーバ10が、上記所定の選定候補(たとえば、社内領域R1周辺の所定範囲内に存在するReady-ON状態の車両50)の中から上記所定の優先順位(たとえば、バッテリ130のSOCが所定値に近いほど高くなる優先順位)に従って、不足台数の対象車両を選定する。
なお、選定候補及び優先順位は適宜変更可能である。たとえば、車両50が社内領域R1に到達するまでの走行でバッテリ130の電力が消費されると考えられるため、サーバ10は、こうした走行消費電力量を考慮してもよい。需要増加の要請では、社内領域R1に到着したときのバッテリ130のSOCが低い車両50ほど優先順位が高くなってもよい。また、供給増加の要請では、社内領域R1に到着したときのバッテリ130のSOCが高い車両50ほど優先順位が高くなってもよい。また、サーバ10は、道路交通情報(たとえば、渋滞情報)を用いて、契約開始時刻までに社内領域R1に到達できないと推定される車両50を、選定候補から除外してもよい。
S16では、サーバ10が、対象車両のユーザに対して、当該車両をEVSE40に接続することを促す。より具体的には、サーバ10は、帰社して対象車両を社内領域R1内のEVSE40に接続することを、対象車両のユーザに要求する。サーバ10は、上記要求を行なう通知を、対象車両のユーザが携帯する携帯端末80へ送信してもよいし、対象車両の通信機器180へ送信してもよい。通知を受信した携帯端末80又は通信機器180は、メッセージ又は画像の表示でユーザに接続を促してもよいし、音(音声を含む)でユーザに接続を促してもよい。
S16が実行されると、処理は最初のステップ(S11)に戻る。そして、契約開始時刻が到来すると、上記図3に示す一連の処理が終了する。
契約期間内においては、社内領域R1内のEVSE40に接続された各車両50が、図示しない電力系統PGの管理コンピュータ(たとえば、電力会社のサーバ)によって遠隔操作可能な状態になる。電力系統PGの管理コンピュータは、需要増加の契約期間内において上記各車両50へ充電指令を送信することにより、遠隔操作で外部充電(すなわち、バッテリ130の充電制御)を行ない、電力系統PGの電力需要を増加することができる。また、電力系統PGの管理コンピュータは、供給増加の契約期間内において上記各車両50へ給電指令を送信することにより、遠隔操作で外部給電(すなわち、バッテリ130の放電制御)を行ない、電力系統PGの電力供給を増加することができる。そして、契約終了時刻が過ぎると、上記各車両50の遠隔操作は禁止される。
以上説明したように、実施の形態1に係る車両管理システムでは、サーバ10が、不足容量を用いて不足台数を求める台数取得手段と、不足台数と車両情報(車両50の位置及びバッテリ130のSOCを含む)とを用いて対象車両を選定する選定手段とを備える。こうした構成により、容量の確保に適した対象車両が必要な数だけ選定される。
また、サーバ10は、対象車両のユーザに対して、当該車両を電力系統PG(電力網)に接続することを促す通知手段をさらに備える。対象車両のユーザに接続を促すことで、接続容量を増やしてペナルティを回避しやすくなる。
サーバ10においては、プロセッサと、プロセッサにより実行されるプログラムとによって、台数取得手段、選定手段、及び通知手段が具現化される。ただしこれに限られず、台数取得手段、選定手段、及び通知手段は、専用のハードウェア(電子回路)によって具現化されてもよい。
[実施の形態2]
以下では、実施の形態1に係る車両管理システムとの相違点を中心に、実施の形態2に係る車両管理システムについて説明する。
以下では、実施の形態1に係る車両管理システムとの相違点を中心に、実施の形態2に係る車両管理システムについて説明する。
図4は、実施の形態2に係る車両管理システムの概略的な構成を示す図である。図4では、EVSE40A~40Eが省略されているが、実施の形態2に係る車両管理システムでも、契約会社1の社内領域R1にEVSE40A~40Eが設置されている。また、図4では、車両50A~50Eと携帯端末80A~80Eとが離れた位置に記載されているが、携帯端末80A~80Eは、それぞれ車両50A~50Eのユーザに携帯されている。
図1とともに図4を参照して、実施の形態2に係る車両管理システムは、サーバ10に加えて、サーバ20及び30を含む。
サーバ20は、制御装置21と、記憶装置22と、通信装置23とを含んで構成される。制御装置21は、プロセッサを含み、所定の情報処理を行なうとともに通信装置23を制御するように構成される。記憶装置22は、各種情報を保存可能に構成される。記憶装置22には、制御装置21に実行されるプログラムのほか、プログラムで使用される情報(たとえば、マップ、数式、及び各種パラメータ)が記憶されている。通信装置23は各種通信I/Fを含む。制御装置21は、通信装置23を通じて外部と通信するように構成される。
サーバ20は、電力系統PG(電力網)の管理コンピュータであり、電力系統PGを管理する電気事業者2(たとえば、電力会社又はアグリゲータ)に帰属する。契約会社1は、電気事業者2と前述のインセンティブ契約(実施の形態1参照)を結んでいる。そして、契約内容を示す契約情報(たとえば、契約開始時刻及び契約終了時刻)が記憶装置22に格納される。サーバ20は、契約期間内において、社内領域R1内のEVSE40に接続された各車両50を遠隔操作することにより、電力系統PGの需給バランスを調整するように構成される。
サーバ30は、制御装置31と、記憶装置32と、通信装置33とを含んで構成される。制御装置31は、プロセッサを含み、所定の情報処理を行なうとともに通信装置33を制御するように構成される。記憶装置32は、各種情報を保存可能に構成される。記憶装置32には、制御装置31に実行されるプログラムのほか、プログラムで使用される情報(たとえば、マップ、数式、及び各種パラメータ)が記憶されている。通信装置33は各種通信I/Fを含む。制御装置31は、通信装置33を通じて外部と通信するように構成される。
サーバ30は、自動車メーカ3に帰属するコンピュータである。サーバ30は、各車両50から車両情報を受信するように構成される。車両情報には、車両システムの作動状態(作動/停止)と、SMR141の開閉状態(Ready-ON/Ready-OFF)と、インレット110の接続状態(車両接続状態/車両離脱状態)と、監視モジュール131によって検出されたバッテリ130のSOCと、GPSモジュール181によって検出された車両50の位置とが含まれる。また、サーバ30は、各車両50から受信した車両情報を記憶装置32に保存するとともに、各車両50の車両情報を用いて接続容量を求める。
サーバ10,20,30は、相互に通信可能に構成される。実施の形態2に係る車両管理システムでは、サーバ10が、各携帯端末80とは通信するが、各車両50とは直接通信しない。
図5は、サーバ20によって実行される不足台数の取得及び通知に係る処理を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、契約期間の開始前に、サーバ20によって開始される。この処理の実行タイミングは、契約開始時刻に対して所定時間さかのぼったタイミングであってもよい。また、サーバ20がサーバ10から後述する不足解消通知(図6のS35)を受信したときに、実際に接続容量の不足が解消されているかを確認するために、図5に示す処理がサーバ20によって再度実行されてもよい。
図1及び図4とともに図5を参照して、S21では、サーバ20がサーバ30から接続容量を取得する。S22では、サーバ20が不足容量を求める。S23では、接続容量が不足しているか否か(すなわち、契約容量が接続容量よりも大きいか否か)を、サーバ20が判断する。S23でYESと判断された場合には処理がS24に進み、S23でNOと判断された場合には、図5に示す一連の処理が終了する。S24では、サーバ20が不足容量と車両情報とを用いて不足台数を求める。サーバ20は、不足台数を求めるために用いる車両情報をサーバ30から取得する。S22、S23、S24における基本的な処理は、それぞれ図3のS12、S13、S14の処理と同じである。S25では、サーバ20が不足台数をサーバ10へ通知する。S25が実行されると、図5に示す一連の処理が終了する。
図6は、サーバ10によって実行される対象車両の選定、及び車両ユーザへの通知に係る処理を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、サーバ10がサーバ20から不足台数の通知(図5のS25)を受信すると、サーバ10によって開始される。
図1及び図4とともに図6を参照して、S31では、サーバ10が、社内領域R1に車両離脱状態の車両50が存在するか否かを確認し、社内領域R1に車両離脱状態の車両50が存在する場合には、その車両50のユーザに、車両50をEVSE40に接続することを要求する。サーバ10は、上記要求を行なう通知を、車両50のユーザが携帯する携帯端末80へ送信してもよいし、車両50の通信機器180へ送信してもよい。社内領域R1内の各EVSE40は、車両50に接続されているか否かを示す信号(以下、「EVSE信号」とも称する)をサーバ10へ送信するように構成されてもよい。サーバ10は、各EVSE40からのEVSE信号に基づいて、社内領域R1に車両離脱状態の車両50が存在するか否かを判断してもよい。上記要求に応じて社内領域R1内の車両50がEVSE40に接続された場合には、不足台数が減る。このため、サーバ10は、接続された車両50の台数を減算することによって、不足台数を更新してもよい。
S32では、サーバ10が、各車両50の車両情報を用いて、対象車両を不足台数だけ選定する。サーバ10は、対象車両の選定に用いる車両情報をサーバ30から取得する。S33では、サーバ10が、対象車両のユーザに対して、当該車両をEVSE40に接続することを促す。S32、S33における基本的な処理は、それぞれ図3のS15、S16の処理と同じである。
S34では、全ての対象車両がEVSE40に接続されたか否かを、サーバ10が判断する。サーバ10は、たとえば、全ての対象車両のユーザから接続完了を示す通知の返信があったときに、S34においてYESと判断してもよい。また、サーバ10は、各EVSE40からのEVSE信号に基づいて、全ての対象車両がEVSE40に接続されたか否かを判断してもよい。S34においてNOと判断されている間は、S32及びS33が繰り返される。
S34においてYESと判断されると、サーバ10は、S35において、接続容量の不足が解消されたことを示す不足解消通知をサーバ20へ送信する。S35が実行されると、図6に示す一連の処理が終了する。
上述した実施の形態2に係る車両管理システムでは、サーバ20が台数取得手段を備え、サーバ10が選定手段及び通知手段を備える。こうした車両管理システムによっても、目標容量(たとえば、契約容量)に対して接続容量が不足しているときに、接続容量の不足を適切に解消しやすくなる。
[実施の形態3]
以下では、実施の形態2に係る車両管理システムとの相違点を中心に、実施の形態3に係る車両管理システムについて説明する。
以下では、実施の形態2に係る車両管理システムとの相違点を中心に、実施の形態3に係る車両管理システムについて説明する。
図7は、実施の形態3に係る車両管理システムの概略的な構成を示す図である。図1とともに図7を参照して、実施の形態3に係る車両管理システムでは、サーバ10が、携帯端末80Aとは通信するが、携帯端末80B~80Eとは直接通信しない。携帯端末80Aは所定の代表者(たとえば、メンバーの上司)に携帯され、携帯端末80B~80Eの各々は、代表者が属するグループのメンバー(たとえば、代表者の部下)に携帯される。
実施の形態3でも、サーバ20が、図5に示した処理を実行する。ただし、実施の形態3では、サーバ10が、図6に示した処理に代えて、図8に示す処理を実行する。
図8は、サーバ10によって実行される車両ユーザへの通知に係る処理を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、サーバ10がサーバ20から不足台数の通知(図5のS25)を受信すると、サーバ10によって開始される。
図1及び図7とともに図8を参照して、S41では、サーバ10が、社内領域R1内の車両50のユーザに対して、当該車両をEVSE40に接続することを促す。S41における基本的な処理は、図6のS31の処理と同じである。
S42では、サーバ10が不足台数を携帯端末80A(代表者の携帯端末)へ通知する。S43では、不足台数の車両50がEVSE40に接続されるまで、サーバ10が待機する。サーバ10は、たとえば、携帯端末80Aから接続完了を示す通知の返信(後述する図9のS54)があったときに、不足台数の車両50がEVSE40に接続されたと判断する。そして、不足台数の車両50がEVSE40に接続されると(S43にてYES)、サーバ10は、S44において、接続容量の不足が解消されたことを示す不足解消通知をサーバ20へ送信する。S44が実行されると、図8に示す一連の処理が終了する。
図9は、携帯端末80Aによって実行される対象車両の選定、及び車両ユーザへの通知に係る処理を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、携帯端末80Aがサーバ10から不足台数の通知(図8のS42)を受信すると、携帯端末80Aによって開始される。
図1及び図7とともに図9を参照して、S51では、携帯端末80Aが、各車両50の車両情報を用いて、対象車両を不足台数だけ選定する。携帯端末80A(代表者の携帯端末)は、携帯端末80B~80Eを携帯するグループメンバー(代表者の部下)の車両50B~50Eの中から、対象車両を選定する。携帯端末80Aは、対象車両の選定に用いる車両情報をサーバ10から取得する。サーバ10は、サーバ30から車両情報を取得する。
S52では、携帯端末80Aが、対象車両のユーザに対して、当該車両をEVSE40に接続することを促す。S53では、全ての対象車両がEVSE40に接続されたか否かを、携帯端末80Aが判断する。携帯端末80Aは、たとえば、全ての対象車両のユーザから接続完了を示す通知の返信があったときに、S53においてYESと判断してもよい。S53においてNOと判断されている間は、S51及びS52が繰り返される。
S51~S53における基本的な処理は、それぞれ図6のS32~S34の処理と同じである。S53においてYESと判断されると、携帯端末80Aは、S54において、接続完了を示す通知をサーバ10へ送信する。S54が実行されると、図9に示す一連の処理が終了する。
上述した実施の形態3に係る車両管理システムでは、サーバ20が台数取得手段を備え、携帯端末80Aが選定手段及び通知手段を備える。こうした車両管理システムによっても、目標容量(たとえば、契約容量)に対して接続容量が不足しているときに、接続容量の不足を適切に解消しやすくなる。
上述したサーバ10、20、30は、それぞれ「第1コンピュータ」、「第2コンピュータ」、「第3コンピュータ」の一例に相当する。
車両の構成は、図1に示した構成に限られない。たとえば、図1に示した構成において、充放電器120の代わりに、外部充電のみ可能な充電装置、又は外部給電のみ可能な給電装置を採用してもよい。また、車両は、非接触充電可能に構成されてもよいし、自動運転可能に構成されてもよい。車両は、乗用車に限られず、バス又はトラックであってもよい。
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
1 契約会社、2 電気事業者、3 自動車メーカ、10,20,30 サーバ、11,21,31 制御装置、12,22,32 記憶装置、13,23,33 通信装置、40,40A~40E EVSE、41 電源回路、42 充電ケーブル、43 コネクタ、50,50A~50E 車両、80,80A~80E 携帯端末、110 インレット、120 充放電器、130 バッテリ、140 走行駆動部、141 SMR、150 ECU、151 プロセッサ、152 RAM、153 記憶装置、154 タイマ、161 入力装置、162 起動スイッチ、170 報知装置、180 通信機器、181 GPSモジュール、PG 電力系統、R1 社内領域、R2 社外領域、W 駆動輪。
Claims (1)
- 電力網と電気的に接続可能な複数の車両を管理する車両管理システムであって、
前記複数の車両の各々は、蓄電装置を備え、
当該車両管理システムは、
所定の目標容量に対する接続容量の不足分を示す不足容量を用いて、何台の車両を前記電力網に接続すればよいかを求める台数取得手段と、
前記台数取得手段によって求められた台数と、前記複数の車両の各々の状態を示す車両情報とを用いて、前記複数の車両の中から、前記電力網に接続する車両を選定する選定手段とを備え、
前記接続容量は、前記複数の車両のうち前記電力網と電気的に接続された各車両の前記蓄電装置によって確保される、前記電力網の電力需要の調整に使用可能な合計容量であり、
前記車両情報は、前記車両の位置と、前記蓄電装置の蓄電状態とを含む、車両管理システム。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2020141905A JP2022037662A (ja) | 2020-08-25 | 2020-08-25 | 車両管理システム |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2020141905A JP2022037662A (ja) | 2020-08-25 | 2020-08-25 | 車両管理システム |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2022037662A true JP2022037662A (ja) | 2022-03-09 |
Family
ID=80494727
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2020141905A Pending JP2022037662A (ja) | 2020-08-25 | 2020-08-25 | 車両管理システム |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2022037662A (ja) |
-
2020
- 2020-08-25 JP JP2020141905A patent/JP2022037662A/ja active Pending
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US9428067B2 (en) | Vehicle running management system under renewable energy | |
JP7207212B2 (ja) | 電動車両 | |
JP7264032B2 (ja) | サーバ、及び電力管理システム | |
US20220072973A1 (en) | Vehicle control device, non-transitory storage medium in management computer for power grid, and connector locking control method | |
WO2013125217A1 (ja) | 車載装置、充放電器、及び、充放電システム | |
CN112744098B (zh) | 报知控制装置、移动体、电力***以及报知方法 | |
JP2020104575A (ja) | ハイブリッド車両およびハイブリッド車両の制御方法 | |
US20220305948A1 (en) | Control system and display device | |
US20220234467A1 (en) | Server, power management system, and energy management method | |
JP5220078B2 (ja) | 車載充放電装置 | |
US20220402383A1 (en) | Method for providing vehicle charging service, and vehicle charging system | |
CN114683904B (zh) | 充电控制装置 | |
US20220297568A1 (en) | Management system and energy management method | |
US20220289060A1 (en) | Control system and energy management method | |
JP2022037662A (ja) | 車両管理システム | |
CN114665461A (zh) | 服务器、电力管理方法 | |
US20230013438A1 (en) | Electric power management system, electric power management server, and electric power management method | |
US20230014362A1 (en) | Electric power management system, electric power management server, and electric power management method | |
JP7459841B2 (ja) | 車両、及び充電方法 | |
US20230001820A1 (en) | Electric power management system, electric power management server, and electric power management method | |
US20230019846A1 (en) | Electric power management system, electric power management server, and electric power management method | |
US20230004132A1 (en) | Electric power management system, electric power management server, and electric power management method | |
JP7524855B2 (ja) | 電力管理システム、電力管理サーバ、および、電力管理方法 | |
JP7484872B2 (ja) | 電力システム、車両および情報処理装置 | |
JP7524854B2 (ja) | 電力管理システム、電力管理サーバ、および、電力管理方法 |