JP2022007780A - Vehicular control apparatus - Google Patents

Abstract

To suppress the occurrence of shock due to clattering in a shift from a driven state to a driving state during an upshift transition of an automatic transmission.SOLUTION: During an upshift transition of an automatic transmission 22 due to an increase in a vehicular speed V with an accelerator turned off and a vehicle is shifting from a driven state to a driving state, and in a case where an absolute value of a differential rotation speed ΔNei is small, an engage side hydraulic pressure slope d(PRe)/dt at the time of increasing engaging torque Tcb of an engage-side engagement device CBe during the upshift transition is reduced in comparison with a case where the aforementioned absolute value is large. This allows an AT input rotation speed Ni to gently decrease, thus suppressing a rapid play-narrowing when reversing a direction in which a play between components constituting the automatic transmission 22 is narrowed in the process of a vehicular state shifting from the driven state to the driving state. Therefore, it is possible to suppress the occurrence of shock due to clattering in a shift from the driven state to the driving state during an upshift transition of the automatic transmission 22.SELECTED DRAWING: Figure 3

Description

本発明は、駆動力源と流体式伝動装置と流体式伝動装置を介して駆動力源の動力が伝達される自動変速機とを備えた車両の制御装置に関するものである。 The present invention relates to a vehicle control device including a driving force source, a fluid transmission device, and an automatic transmission in which the power of the driving force source is transmitted via the fluid transmission device.

駆動力源と、流体式伝動装置と、前記流体式伝動装置を介して前記駆動力源の動力が伝達される自動変速機と、を備え、前記自動変速機は複数の係合装置のうちの何れかの係合によって複数のギヤ段のうちの何れかのギヤ段が形成される、車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された自動変速機の制御装置がそれである。前記自動変速機を備えた車両では、前記自動変速機の変速ショックを抑制する為の種々の制御が採用されている。例えば、特許文献１には、自動変速機のパワーオンダウンシフトが次変速として予測されるときには、その次変速を実行する際に係合される係合側係合装置に、前もって係合を開始する直前の待機状態とする為の油圧を供給することで、最初の変速中に次変速を開始してしまうことによる変速ショックを防止しつつ、二段以上離れたギヤ段へのダウンシフトをも高応答に実行することが開示されている。 It comprises a driving force source, a fluid transmission device, and an automatic transmission in which the power of the driving force source is transmitted via the fluid transmission device, and the automatic transmission is among a plurality of engaging devices. A vehicle control device is well known in which any of a plurality of gear stages is formed by any engagement. For example, the control device for an automatic transmission described in Patent Document 1 is that. In the vehicle equipped with the automatic transmission, various controls for suppressing the shift shock of the automatic transmission are adopted. For example, in Patent Document 1, when the power-on-downshift of the automatic transmission is predicted as the next shift, the engagement with the engaging-side engaging device to be engaged when executing the next shift is started in advance. By supplying hydraulic pressure to put the vehicle in a standby state immediately before the shift, it is possible to prevent a shift shock caused by starting the next shift during the first shift, while also downshifting to gears two or more steps apart. It is disclosed to perform with high response.

特開２００８－２７５００１号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2008-275001

ところで、例えばアクセルオフ中であっても車速が上昇するような降坂路での車両走行中に車速上昇によるアップシフトが行われると、アップシフト過渡中における自動変速機の入力回転速度の低下過程で、自動変速機の入力回転速度が駆動力源の回転速度を下回り、アクセルオフ中ではあるが、車両状態が被駆動状態から駆動状態へ遷移する場合がある。このような場合、自動変速機を構成する部品間のガタが詰められる方向が反転することによるガタ打ちによってショックが発生するおそれがある。 By the way, for example, if an upshift is performed due to an increase in vehicle speed while the vehicle is traveling on a downhill road where the vehicle speed increases even when the accelerator is off, the input rotation speed of the automatic transmission decreases in the process of decreasing the upshift transition. , The input rotation speed of the automatic transmission is lower than the rotation speed of the driving force source, and although the accelerator is off, the vehicle state may change from the driven state to the driving state. In such a case, a shock may occur due to the backlash caused by reversing the direction in which the backlash between the components constituting the automatic transmission is packed.

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、自動変速機のアップシフト過渡中において被駆動状態から駆動状態へ遷移する際に、ガタ打ちによるショックの発生を抑制することができる車両の制御装置を提供することにある。 The present invention has been made in the background of the above circumstances, and an object of the present invention is to cause a shock due to rattling when transitioning from a driven state to a driven state during an upshift transition of an automatic transmission. An object of the present invention is to provide a vehicle control device capable of suppressing the occurrence.

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）駆動力源と、流体式伝動装置と、前記流体式伝動装置を介して前記駆動力源の動力が伝達される自動変速機と、を備え、前記自動変速機は複数の係合装置のうちの何れかの係合によって複数のギヤ段のうちの何れかのギヤ段が形成される、車両の、制御装置であって、（ｂ）アクセルオフ中における車速上昇による前記自動変速機のアップシフト過渡中において、前記自動変速機の入力回転部材の回転速度が前記駆動力源の回転速度よりも高い車両状態である被駆動状態から前記駆動力源の回転速度が前記入力回転部材の回転速度よりも高い車両状態である駆動状態へ車両状態が遷移する際には、前記駆動力源の回転速度と前記入力回転部材の回転速度との差回転速度の絶対値が小さい場合は前記差回転速度の絶対値が大きい場合に比べて、前記係合装置のうちの前記アップシフト過渡中に係合させられる係合側係合装置のトルク容量を増大させるときの前記係合側係合装置の係合圧の上昇勾配を小さくすることにある。 The gist of the first invention is to include (a) a driving force source, a fluid type transmission device, and an automatic transmission in which the power of the driving force source is transmitted via the fluid type transmission device. The automatic transmission is a control device for a vehicle in which any one of a plurality of gear stages is formed by engaging any of the plurality of engaging devices, and (b) an accelerator. During the upshift transition of the automatic transmission due to the increase in vehicle speed while the vehicle is off, the driving force is changed from the driven state in which the rotation speed of the input rotating member of the automatic transmission is higher than the rotation speed of the driving force source. When the vehicle state transitions to a driving state in which the rotation speed of the source is higher than the rotation speed of the input rotating member, the difference rotation between the rotation speed of the driving force source and the rotation speed of the input rotating member When the absolute value of the speed is small, the torque capacity of the engaging side engaging device engaged during the upshift transient of the engaging device is increased as compared with the case where the absolute value of the difference rotation speed is large. The purpose is to reduce the ascending gradient of the engaging pressure of the engaging side engaging device at the time of making the engagement device.

前記第１の発明によれば、アクセルオフ中における車速上昇による自動変速機のアップシフト過渡中において、被駆動状態から駆動状態へ車両状態が遷移する際には、駆動力源の回転速度と自動変速機の入力回転部材の回転速度との差回転速度の絶対値が小さい場合は大きい場合に比べて、係合側係合装置のトルク容量を増大させるときの係合側係合装置の係合圧の上昇勾配が小さくされるので、自動変速機の入力回転部材の回転速度の低下勾配が緩やかにされ、被駆動状態から駆動状態へ車両状態が遷移する過程で自動変速機を構成する部品間のガタが詰められる方向が反転させられるときの急激なガタ詰めが抑制される。よって、自動変速機のアップシフト過渡中において被駆動状態から駆動状態へ遷移する際に、ガタ打ちによるショックの発生を抑制することができる。 According to the first invention, when the vehicle state changes from the driven state to the driven state during the upshift transition of the automatic transmission due to the increase in the vehicle speed while the accelerator is off, the rotational speed of the driving force source and the automatic operation. Difference from the rotational speed of the input rotating member of the transmission When the absolute value of the rotational speed is small, the engagement of the engaging side engaging device when increasing the torque capacity of the engaging side engaging device is compared with the case where it is large. Since the pressure ascending gradient is reduced, the rotational speed decreasing gradient of the input rotating member of the automatic transmission is made gentle, and between the parts constituting the automatic transmission in the process of transitioning from the driven state to the driving state. Sudden backlash filling when the direction in which the backlash is packed is reversed is suppressed. Therefore, it is possible to suppress the generation of shock due to rattling when transitioning from the driven state to the driven state during the upshift transition of the automatic transmission.

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。It is a figure explaining the schematic structure of the vehicle to which this invention is applied, and also is the figure explaining the main part of the control function and the control system for various control in a vehicle. 差回転速度に応じた係合側油圧勾配の設定例を示す図表である。It is a figure which shows the setting example of the hydraulic pressure gradient on the engaging side according to the difference rotation speed. 電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、自動変速機のアップシフト過渡中において被駆動状態から駆動状態へ遷移する際にガタ打ちによるショックの発生を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the main part of the control operation of an electronic control device, and is a control operation for suppressing the occurrence of a shock due to rattling when transitioning from a driven state to a driven state during an upshift transition of an automatic transmission. It is a flowchart to explain. 図３のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the time chart when the control operation shown in the flowchart of FIG. 3 is executed.

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６と、を備えている。 FIG. 1 is a diagram illustrating a schematic configuration of a vehicle 10 to which the present invention is applied, and is a diagram illustrating a main part of a control function and a control system for various controls in the vehicle 10. In FIG. 1, the vehicle 10 includes an engine 12, drive wheels 14, and a power transmission device 16 provided in a power transmission path between the engine 12 and the drive wheels 14.

エンジン１２は、車両１０の駆動力源である。エンジン１２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。エンジン１２は、後述する電子制御装置８０によって、車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等を含むエンジン制御装置５０が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。 The engine 12 is a driving force source for the vehicle 10. The engine 12 is a known internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine. The engine 12 is an engine torque Te which is an output torque of the engine 12 by controlling an engine control device 50 including a throttle actuator, a fuel injection device, an ignition device, and the like provided in the vehicle 10 by an electronic control device 80 described later. Is controlled.

動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１８内において、エンジン１２に連結されたトルクコンバータ２０、トルクコンバータ２０に連結された自動変速機２２、自動変速機２２の出力回転部材である変速機出力歯車２４に連結された減速ギヤ機構２６、その減速ギヤ機構２６に連結されたディファレンシャルギヤ２８等を備えている。又、動力伝達装置１６は、ディファレンシャルギヤ２８に連結された１対のドライブシャフト３０等を備えている。動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、トルクコンバータ２０、自動変速機２２、減速ギヤ機構２６、ディファレンシャルギヤ２８、及びドライブシャフト３０等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。前記動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。 The power transmission device 16 is an output rotation member of the torque converter 20 connected to the engine 12, the automatic transmission 22 connected to the torque converter 20, and the automatic transmission 22 in the case 18 as a non-rotating member attached to the vehicle body. It is provided with a reduction gear mechanism 26 connected to the transmission output gear 24, a differential gear 28 connected to the reduction gear mechanism 26, and the like. Further, the power transmission device 16 includes a pair of drive shafts 30 and the like connected to the differential gear 28. In the power transmission device 16, the power output from the engine 12 is sequentially transmitted to the drive wheels 14 via the torque converter 20, the automatic transmission 22, the reduction gear mechanism 26, the differential gear 28, the drive shaft 30, and the like. Unless otherwise specified, the above-mentioned power agrees with torque and force.

トルクコンバータ２０は、エンジン１２と自動変速機２２との間の動力伝達経路に配設されており、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとを備えた流体式伝動装置である。ポンプ翼車２０ｐは、トルクコンバータ２０の入力部材であり、エンジン１２のクランク軸３２に連結されている。タービン翼車２０ｔは、トルクコンバータ２０の出力部材であり、変速機入力軸３４に連結されている。変速機入力軸３４は、自動変速機２２の入力回転部材であり、例えばタービン翼車２０ｔによって回転駆動されるタービン軸と一体的に形成されている。 The torque converter 20 is arranged in a power transmission path between the engine 12 and the automatic transmission 22, and is a fluid transmission device including a pump impeller 20p and a turbine impeller 20t. The pump impeller 20p is an input member of the torque converter 20 and is connected to the crank shaft 32 of the engine 12. The turbine impeller 20t is an output member of the torque converter 20 and is connected to the transmission input shaft 34. The transmission input shaft 34 is an input rotating member of the automatic transmission 22, and is integrally formed with a turbine shaft that is rotationally driven by, for example, a turbine impeller 20t.

自動変速機２２は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成しており、トルクコンバータ２０を介してエンジン１２の動力が伝達される有段変速機である。自動変速機２２は、例えば複数組の遊星歯車装置と、複数の係合装置とを備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。本実施例では、前記複数の係合装置の各々を特に区別しない場合には係合装置ＣＢと称する。 The automatic transmission 22 constitutes a part of the power transmission path between the engine 12 and the drive wheels 14, and is a stepped transmission in which the power of the engine 12 is transmitted via the torque converter 20. The automatic transmission 22 is a known planetary gear type automatic transmission including, for example, a plurality of sets of planetary gear devices and a plurality of engaging devices. In this embodiment, when each of the plurality of engaging devices is not particularly distinguished, it is referred to as an engaging device CB.

係合装置ＣＢは、油圧アクチュエータにより押圧される湿式の多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の係合装置である。係合装置ＣＢは、各々、例えば車両１０に備えられた油圧制御回路５２内の各ソレノイドバルブＳＬ等から出力される調圧された係合装置ＣＢの各係合油圧ＰＲcbによりそれぞれのトルク容量である係合トルクＴcbが変化させられることで、係合状態や解放状態やスリップ状態などの作動状態が切り替えられる。係合油圧ＰＲcbは、係合装置ＣＢの作動状態を切り替える為の係合装置ＣＢに対する係合圧である。 The engagement device CB is a hydraulic engagement device composed of a wet multi-plate or single-plate clutch or brake pressed by a hydraulic actuator, a band brake tightened by the hydraulic actuator, or the like. The engaging device CB has its own torque capacity due to each engaging hydraulic pressure PRcb of the pressure-adjusted engaging device CB output from each solenoid valve SL or the like in the hydraulic control circuit 52 provided in the vehicle 10, for example. By changing a certain engagement torque Tcb, the operating state such as the engaged state, the released state, and the slip state can be switched. The engagement hydraulic pressure PRcb is an engagement pressure with respect to the engagement device CB for switching the operating state of the engagement device CB.

自動変速機２２は、複数組の遊星歯車装置の各回転要素が、直接的に或いは係合装置ＣＢを介して間接的に、一部が互いに連結されたり、変速機入力軸３４、ケース１８、或いは変速機出力歯車２４に連結されている。 In the automatic transmission 22, each rotating element of the plurality of sets of planetary gears is partially connected to each other directly or indirectly via the engaging device CB, or the transmission input shaft 34, the case 18, and the like. Alternatively, it is connected to the transmission output gear 24.

自動変速機２２は、係合装置ＣＢのうちの何れかの係合装置である例えば所定の係合装置の係合によって、変速比γ（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／ＡＴ出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、変速機入力軸３４の回転速度、すなわち自動変速機２２の入力回転速度である。又、ＡＴ入力回転速度Ｎiは、タービン翼車２０ｔによって回転駆動されるタービン軸の回転速度であるタービン回転速度Ｎtと同値である。ＡＴ出力回転速度Ｎoは、変速機出力歯車２４の回転速度、すなわち自動変速機２２の出力回転速度である。 The automatic transmission 22 has a gear ratio γ (= AT input rotation speed Ni / AT output rotation speed No) due to engagement of, for example, a predetermined engagement device, which is one of the engagement devices CB. A stepped transmission in which any one of a plurality of different gears (also referred to as a gear) is formed. The AT input rotation speed Ni is the rotation speed of the transmission input shaft 34, that is, the input rotation speed of the automatic transmission 22. Further, the AT input rotation speed Ni is the same value as the turbine rotation speed Nt, which is the rotation speed of the turbine shaft rotationally driven by the turbine impeller 20t. The AT output rotation speed No is the rotation speed of the transmission output gear 24, that is, the output rotation speed of the automatic transmission 22.

自動変速機２２は、例えば第１速ギヤ段１ｓｔや第２速ギヤ段２ｎｄ等の複数の前進用のギヤ段、及び１段の後進用のギヤ段Ｒｅｖの各ギヤ段が形成される。第１速ギヤ段１ｓｔの変速比γが最も大きく、ハイ側のギヤ段程、変速比γが小さくなる。又、例えば係合装置ＣＢが何れも解放されることにより、自動変速機２２は何れのギヤ段も形成されないニュートラル状態とされる。自動変速機２２のニュートラル状態は、例えば自動変速機２２が動力伝達不能な状態である。 In the automatic transmission 22, for example, a plurality of forward gear stages such as the 1st speed gear stage 1st and the 2nd speed gear stage 2nd, and each gear stage of the 1st speed reverse gear stage Rev are formed. The gear ratio γ of the 1st gear stage 1st is the largest, and the gear ratio γ on the higher side becomes smaller. Further, for example, when any of the engaging devices CB is released, the automatic transmission 22 is put into a neutral state in which no gear stage is formed. The neutral state of the automatic transmission 22 is, for example, a state in which the automatic transmission 22 cannot transmit power.

自動変速機２２は、後述する電子制御装置８０によって、ドライバー（すなわち運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて形成されるギヤ段が切り替えられる、すなわち複数のギヤ段が選択的に形成される。例えば、自動変速機２２の変速制御においては、係合装置ＣＢの何れかの掴み替えにより変速が実行される、すなわち係合装置ＣＢの係合と解放との切替えにより変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。本実施例では、係合装置ＣＢのうちの自動変速機２２の変速過渡中に解放させられる係合装置を解放側係合装置ＣＢrと称し、係合装置ＣＢのうちの自動変速機２２の変速過渡中に係合させられる係合装置を係合側係合装置ＣＢeと称する。 In the automatic transmission 22, the gear stages formed according to the accelerator operation of the driver (that is, the driver), the vehicle speed V, and the like are switched by the electronic control device 80 described later, that is, a plurality of gear stages are selectively formed. To. For example, in the shift control of the automatic transmission 22, the shift is executed by gripping any one of the engaging devices CB, that is, the shifting is executed by switching between the engagement and the disengagement of the engagement device CB, so-called. Clutch-to-clutch shift is performed. In this embodiment, the engaging device released during the shift transition of the automatic transmission 22 of the engaging device CB is referred to as a release side engaging device CBr, and the shifting of the automatic transmission 22 of the engaging device CB is performed. The engaging device engaged during the transition is referred to as an engaging side engaging device CBe.

又、車両１０は、機械式のオイルポンプ５４を備えている。オイルポンプ５４は、ポンプ翼車２０ｐに連結されており、エンジン１２により回転駆動させられて動力伝達装置１６にて用いられる作動油OILを吐出する。オイルポンプ５４が吐出した作動油OILは、油圧制御回路５２へ供給される。油圧制御回路５２は、オイルポンプ５４が吐出した作動油OILを元にして各々調圧した係合装置ＣＢの各係合油圧ＰＲcbなどを供給する。作動油OILは、動力伝達装置１６の各部を潤滑する為の潤滑油、トルクコンバータ２０内を流通する流体などとしても用いられる。 Further, the vehicle 10 is provided with a mechanical oil pump 54. The oil pump 54 is connected to the pump impeller 20p and is rotationally driven by the engine 12 to discharge the hydraulic oil OIL used in the power transmission device 16. The hydraulic oil OIL discharged by the oil pump 54 is supplied to the hydraulic control circuit 52. The hydraulic pressure control circuit 52 supplies each engaging hydraulic pressure PRcb of the engaging device CB whose pressure is adjusted based on the hydraulic oil OIL discharged by the oil pump 54. The hydraulic oil OIL is also used as a lubricating oil for lubricating each part of the power transmission device 16, a fluid flowing in the torque converter 20, and the like.

又、車両１０は、例えば係合装置ＣＢの作動状態の切替制御などに関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置８０を備えている。電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置８０は、必要に応じてエンジン制御用、油圧制御用等の各コンピュータを含んで構成される。 Further, the vehicle 10 includes an electronic control device 80 as a controller including a control device of the vehicle 10 related to, for example, switching control of an operating state of the engagement device CB. The electronic control device 80 includes, for example, a so-called microcomputer provided with a CPU, RAM, ROM, an input / output interface, etc., and the CPU uses a temporary storage function of the RAM and follows a program stored in the ROM in advance. Various controls of the vehicle 10 are executed by performing signal processing. The electronic control device 80 includes computers for engine control, hydraulic control, and the like, if necessary.

電子制御装置８０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ６０、タービン回転速度センサ６２、出力回転速度センサ６４、アクセル開度センサ６６、スロットル弁開度センサ６８、ブレーキペダルセンサ７０、Ｇセンサ７２、シフトポジションセンサ７４、油温センサ７６など）による検出値に基づく各種信号等（例えばクランク軸３２の回転速度つまりエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe、タービン回転速度Ｎtと同値であるＡＴ入力回転速度Ｎi、車速Ｖに対応するＡＴ出力回転速度Ｎo、車両１０に対して加速要求を行う為の車両１０に備えられたアクセルペダルの操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させる為の車両１０に備えられたブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキオン信号Ｂon、車両１０の前後加速度Ｇx及び左右加速度Ｇy、自動変速機２２における複数種類のシフトポジションを選択する為の車両１０に備えられたシフトレバーの操作ポジションPOSsh、油圧制御回路５２内の作動油OILの温度である作動油温ＴＨoilなど）が、それぞれ供給される。 The electronic control device 80 includes various sensors provided in the vehicle 10 (for example, engine rotation speed sensor 60, turbine rotation speed sensor 62, output rotation speed sensor 64, accelerator opening sensor 66, throttle valve opening sensor 68, brake). Various signals based on the detected values by the pedal sensor 70, G sensor 72, shift position sensor 74, oil temperature sensor 76, etc. (for example, the rotation speed of the crank shaft 32, that is, the rotation speed of the engine 12, engine rotation speed Ne, turbine rotation) The AT input rotation speed Ni, which is the same value as the speed Nt, the AT output rotation speed No corresponding to the vehicle speed V, and the accelerator opening, which is the operation amount of the accelerator pedal provided in the vehicle 10 for making an acceleration request to the vehicle 10. θacc, throttle valve opening θth, which is the opening of the electronic throttle valve, brake-on signal Bon, which is a signal indicating that the brake pedal provided in the vehicle 10 for operating the wheel brake is being operated by the driver. The front-rear acceleration Gx and the left-right acceleration Gy of the vehicle 10, the operation position POSsh of the shift lever provided in the vehicle 10 for selecting a plurality of types of shift positions in the automatic transmission 22, and the temperature of the hydraulic oil OIL in the hydraulic control circuit 52. The hydraulic oil temperature THoil, etc.) is supplied respectively.

又、電子制御装置８０からは、車両１０に備えられた各装置等（例えばエンジン制御装置５０、油圧制御回路５２など）に各種指令信号等（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、係合装置ＣＢの作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓatなど）が、それぞれ供給される。この油圧制御指令信号Ｓatは、係合装置ＣＢの各油圧アクチュエータへ供給される各係合油圧ＰＲcbを調圧する各ソレノイドバルブＳＬを駆動する為の各油圧指令値であり、油圧制御回路５２へ出力される。 Further, from the electronic control device 80, various command signals and the like (for example, the engine control command signal Se for controlling the engine 12) are transmitted to each device and the like provided in the vehicle 10 (for example, the engine control device 50, the hydraulic control circuit 52, etc.). , Hydraulic control command signal Sat for controlling the operating state of the engaging device CB, etc.) are supplied respectively. This hydraulic pressure control command signal Sat is each hydraulic pressure command value for driving each solenoid valve SL that regulates each engaging hydraulic pressure PRcb supplied to each hydraulic actuator of the engaging device CB, and is output to the hydraulic pressure control circuit 52. Will be done.

電子制御装置８０は、車両１０における各種制御を実現する為に、エンジン制御手段すなわちエンジン制御部８２、及び変速機制御手段すなわち変速機制御部８４を備えている。 The electronic control device 80 includes an engine control means, that is, an engine control unit 82, and a transmission control means, that is, a transmission control unit 84, in order to realize various controls in the vehicle 10.

エンジン制御部８２は、例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで、ドライバーによる車両１０に対する駆動要求量を算出する。前記駆動要求量マップは、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である。前記駆動要求量は、例えば駆動輪１４における要求駆動トルクＴrdem［Ｎｍ］である。前記駆動要求量としては、駆動輪１４における要求駆動力Ｆrdem［Ｎ］、変速機出力歯車２４における要求ＡＴ出力トルク等を用いることもできる。前記駆動要求量の算出では、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎoなどを用いても良い。エンジン制御部８２は、伝達損失、補機負荷、自動変速機２２の変速比γ等を考慮して、要求駆動トルクＴrdemを実現するエンジントルクＴeが得られるように、エンジン１２を制御するエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置５０へ出力する。 The engine control unit 82 calculates the drive request amount for the vehicle 10 by the driver, for example, by applying the accelerator opening degree θacc and the vehicle speed V to the drive request amount map. The drive request amount map is a relationship obtained and stored experimentally or by design in advance, that is, a predetermined relationship. The drive required amount is, for example, the required drive torque Trdem [Nm] in the drive wheel 14. As the drive required amount, the required driving force Frdem [N] in the drive wheel 14, the required AT output torque in the transmission output gear 24, and the like can also be used. In the calculation of the drive request amount, the AT output rotation speed No or the like may be used instead of the vehicle speed V. The engine control unit 82 controls the engine 12 so as to obtain the engine torque Te that realizes the required drive torque Trdem in consideration of the transmission loss, the auxiliary load, the gear ratio γ of the automatic transmission 22, and the like. The command signal Se is output to the engine control device 50.

変速機制御部８４は、自動変速機２２内の係合装置ＣＢの作動状態を制御する。変速機制御部８４は、例えば予め定められた関係である変速マップを用いて自動変速機２２の変速判断を行い、必要に応じて自動変速機２２のギヤ段を切り替えるように係合装置ＣＢの作動状態を切り替えて変速制御を実行する為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５２へ出力する。前記変速マップは、例えば車速Ｖ及び要求駆動トルクＴrdemを変数とする二次元座標上に、自動変速機２２の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。前記変速マップでは、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎoなどを用いても良いし、又、要求駆動トルクＴrdemに替えて要求駆動力Ｆrdemやアクセル開度θaccやスロットル弁開度θthなどを用いても良い。 The transmission control unit 84 controls the operating state of the engaging device CB in the automatic transmission 22. The transmission control unit 84 determines the shift of the automatic transmission 22 by using, for example, a shift map having a predetermined relationship, and the engaging device CB so as to switch the gear stage of the automatic transmission 22 as necessary. The hydraulic control command signal Sat for switching the operating state and executing the shift control is output to the hydraulic control circuit 52. The shift map has, for example, a predetermined relationship having a shift line for determining the shift of the automatic transmission 22 on two-dimensional coordinates with the vehicle speed V and the required drive torque Trdem as variables. In the shift map, the AT output rotation speed No or the like may be used instead of the vehicle speed V, or the required driving force Frdem, the accelerator opening θacc, the throttle valve opening θth, or the like may be used instead of the required driving torque Trdem. May be.

ところで、降坂路での車両走行中には、アクセルオフであっても車速が上昇する為、ＡＴ入力回転速度Ｎiがエンジン回転速度Ｎeよりも高い車両状態である車両１０の被駆動状態において自動変速機２２のアップシフトが行われる場合がある。このような場合、自動変速機２２のアップシフト過渡中では、ＡＴ入力回転速度Ｎiが低下させられることによって、つまり係合側係合装置ＣＢeの係合油圧ＰＲcbによるイナーシャによって、アクセルオフ中ではあるが、エンジン回転速度ＮeがＡＴ入力回転速度Ｎiよりも高い車両状態である車両１０の駆動状態へ車両状態が遷移させられることがある。そうすると、自動変速機２２のアップシフト過渡中において、車両１０の被駆動状態から駆動状態への遷移により、自動変速機２２の内部ガタつまり自動変速機２２を構成する部品間のガタが詰められる方向が反転することによるガタ打ちによってショックが発生するおそれがある。本実施例では、係合側係合装置ＣＢeの係合油圧ＰＲcbを係合側油圧ＰＲeと称し、解放側係合装置ＣＢrの係合油圧ＰＲcbを解放側油圧ＰＲrと称する。 By the way, while the vehicle is running on a downhill road, the vehicle speed increases even when the accelerator is off. Therefore, the automatic transmission is performed in the driven state of the vehicle 10 in which the AT input rotation speed Ni is higher than the engine rotation speed Ne. The machine 22 may be upshifted. In such a case, during the upshift transition of the automatic transmission 22, the accelerator is off due to the reduction of the AT input rotation speed Ni, that is, the inertia by the engagement hydraulic pressure PRcb of the engagement side engagement device CBe. However, the vehicle state may be changed to the driving state of the vehicle 10, which is a vehicle state in which the engine rotation speed Ne is higher than the AT input rotation speed Ni. Then, during the upshift transition of the automatic transmission 22, the transition from the driven state to the driving state of the vehicle 10 reduces the internal backlash of the automatic transmission 22, that is, the backlash between the parts constituting the automatic transmission 22. There is a risk that a shock will occur due to rattling caused by the reversal of. In this embodiment, the engaging hydraulic pressure PRcb of the engaging side engaging device CBe is referred to as an engaging side hydraulic pressure PRe, and the engaging hydraulic pressure PRcb of the releasing side engaging device CBr is referred to as a releasing side hydraulic pressure PRr.

そこで、電子制御装置８０は、ガタ打ちによるショックの発生を抑制する為に、アクセルオフ中における車速Ｖ上昇による自動変速機２２のアップシフト過渡中において、被駆動状態から駆動状態へ車両状態が遷移する場合は、被駆動状態から駆動状態へ車両状態が遷移しない場合に比べて、係合側係合装置ＣＢeの係合トルクＴcbを増大させるときの係合側油圧ＰＲeの上昇勾配を小さくする。前記アクセルオフは、例えば運転者によるアクセルペダルの踏込みがないと判断できる状態であって、アクセル開度θaccがゼロ又は略ゼロの状態である。本実施例では、係合側油圧ＰＲeの上昇勾配を係合側油圧勾配d(ＰＲe)/dt［kPa/ms］と称する。 Therefore, in order to suppress the occurrence of a shock due to rattling, the electronic control device 80 shifts the vehicle state from the driven state to the driven state during the upshift transition of the automatic transmission 22 due to the increase in the vehicle speed V while the accelerator is off. In this case, the ascending gradient of the engaging-side hydraulic pressure PRe when increasing the engaging torque Tcb of the engaging-side engaging device CBe is made smaller than in the case where the vehicle state does not transition from the driven state to the driven state. The accelerator off is, for example, a state in which it can be determined that the accelerator pedal is not depressed by the driver, and the accelerator opening degree θacc is zero or substantially zero. In this embodiment, the ascending gradient of the engaging side hydraulic pressure PRe is referred to as the engaging side hydraulic pressure gradient d (PRe) / dt [kPa / ms].

具体的には、電子制御装置８０は、自動変速機２２のアップシフト過渡中において被駆動状態から駆動状態へ遷移する際にガタ打ちによるショックの発生を抑制するという機能を実現する為に、更に、状態判定手段すなわち状態判定部８６を備えている。 Specifically, the electronic control device 80 further realizes a function of suppressing the generation of shock due to rattling when transitioning from the driven state to the driven state during the upshift transition of the automatic transmission 22. , That is, a state determination unit 86 is provided.

状態判定部８６は、例えば油圧制御指令信号Ｓatなどに基づいて、自動変速機２２のアップシフト過渡中であるか否かを判定する。特には、状態判定部８６は、アクセルオフ中における車速Ｖ上昇による自動変速機２２のアップシフト過渡中であるか否かを判定する。 The state determination unit 86 determines whether or not the automatic transmission 22 is in the upshift transition based on, for example, the hydraulic control command signal Sat. In particular, the state determination unit 86 determines whether or not the automatic transmission 22 is in an upshift transition due to an increase in vehicle speed V while the accelerator is off.

状態判定部８６は、自動変速機２２のアップシフト過渡中であると判定した場合には、車両状態が被駆動状態であるか否かを判定する。状態判定部８６は、被駆動判定フラグＦＧdvnが成立しているか否か、すなわち被駆動判定フラグＦＧdvnがオン（＝ＯＮ）であるか否かに基づいて、車両状態が被駆動状態であるか否かを判定する。被駆動判定フラグＦＧdvnの成立条件は、例えば「エンジン回転速度Ｎe＜ＡＴ入力回転速度Ｎi」である。電子制御装置８０は、被駆動判定フラグＦＧdvnの成立条件が満たされた場合に、被駆動判定フラグＦＧdvnをオンにする。 When the state determination unit 86 determines that the automatic transmission 22 is in the upshift transition, it determines whether or not the vehicle state is the driven state. The state determination unit 86 determines whether or not the vehicle state is the driven state based on whether or not the driven determination flag FGdvn is satisfied, that is, whether or not the driven determination flag FGdvn is ON (= ON). Is determined. The condition for establishing the driven determination flag FGdvn is, for example, "engine rotation speed Ne <AT input rotation speed Ni". The electronic control device 80 turns on the driven determination flag FGdvn when the condition for satisfying the driven determination flag FGdvn is satisfied.

状態判定部８６は、自動変速機２２のアップシフト過渡中であると判定したときに、被駆動判定フラグＦＧdvnがオンであると判定した場合には、自動変速機２２のアップシフトが進行する為に必要な係合側係合装置ＣＢeの係合トルクＴcbがあるか否かを判定する。状態判定部８６は、変速進行判定フラグＦＧshpが成立しているか否か、すなわち変速進行判定フラグＦＧshpがオンであるか否かに基づいて、自動変速機２２のアップシフトが進行する為に必要な係合側係合装置ＣＢeの係合トルクＴcbがあるか否かを判定する。例えば、アクセルオフ中のように自動変速機２２への入力トルクが一定であれば、アップシフトが進行し始めたときの係合側油圧ＰＲeの値を維持したままでアップシフトが進行させられる。つまり、ＡＴ入力回転速度Ｎiがアップシフト前の同期回転速度からアップシフト後の同期回転速度へ向かって低下し始めれば、そのときの係合側油圧ＰＲeにてアップシフトが進行させられる。従って、変速進行判定フラグＦＧshpの成立条件は、例えば「ＡＴ出力回転速度Ｎo×アップシフト前のギヤ段における変速比γ－ＡＴ入力回転速度Ｎi＞変速進行判定閾値ＴＳshp」である。「ＡＴ出力回転速度Ｎo×アップシフト前のギヤ段における変速比γ」は、ＡＴ入力回転速度Ｎiのアップシフト前の同期回転速度である。変速進行判定閾値ＴＳshpは、例えばＡＴ入力回転速度Ｎiがアップシフト前の同期回転速度からアップシフト後の同期回転速度へ向かって確実に低下し始めたと判断できる予め定められた判定値であって、例えば３０［rpm］である。電子制御装置８０は、変速進行判定フラグＦＧshpの成立条件が満たされた場合に、変速進行判定フラグＦＧshpをオンにする。 When the state determination unit 86 determines that the upshift transition of the automatic transmission 22 is in progress and determines that the driven determination flag FGdvn is on, the upshift of the automatic transmission 22 proceeds. It is determined whether or not there is an engagement torque Tcb of the engagement side engagement device CBe required for the above. The state determination unit 86 is necessary for the upshift of the automatic transmission 22 to proceed based on whether or not the shift progress determination flag FGshp is satisfied, that is, whether or not the shift advance determination flag FGshp is on. It is determined whether or not there is an engagement torque Tcb of the engagement side engagement device CBe. For example, if the input torque to the automatic transmission 22 is constant, such as when the accelerator is off, the upshift is advanced while maintaining the value of the hydraulic pressure PRe on the engaging side when the upshift starts to proceed. That is, if the AT input rotation speed Ni starts to decrease from the synchronous rotation speed before the upshift to the synchronous rotation speed after the upshift, the upshift is advanced by the engaging side hydraulic pressure PRe at that time. Therefore, the condition for establishing the shift progress determination flag FGshp is, for example, "AT output rotation speed No x gear ratio γ-AT input rotation speed Ni in the gear stage before upshift> shift progress determination threshold TSshp". The “AT output rotation speed No × gear ratio γ in the gear stage before the upshift” is the synchronous rotation speed before the upshift of the AT input rotation speed Ni. The shift progress determination threshold TSshp is, for example, a predetermined determination value at which it can be determined that the AT input rotation speed Ni has surely started to decrease from the synchronous rotation speed before the upshift to the synchronous rotation speed after the upshift. For example, 30 [rpm]. The electronic control device 80 turns on the shift progress determination flag FGshp when the condition for establishing the shift progress determination flag FGshp is satisfied.

状態判定部８６は、被駆動判定フラグＦＧdvn且つ変速進行判定フラグＦＧshpが共に成立しているか否かを判定することで、車両状態が被駆動状態から駆動状態へ遷移する状態であるか否かを判定する。被駆動判定フラグＦＧdvn且つ変速進行判定フラグＦＧshpの成立により車両状態の被駆動状態から駆動状態への遷移状態を検出することで、自動変速機２２の内部ガタによるショックが発生する条件のみを抽出することができる。 The state determination unit 86 determines whether or not the vehicle state is in the state of transitioning from the driven state to the driving state by determining whether or not both the driven determination flag FGdvn and the shift progress determination flag FGshp are satisfied. judge. By detecting the transition state from the driven state to the driving state of the vehicle state by the establishment of the driven judgment flag FGdvn and the shift progress judgment flag FGshp, only the condition where the shock due to the internal backlash of the automatic transmission 22 occurs is extracted. be able to.

変速機制御部８４は、自動変速機２２のアップシフト過渡中に、状態判定部８６により車両状態が被駆動状態から駆動状態へ遷移する状態であると判定された場合には、状態判定部８６により車両状態が被駆動状態から駆動状態へ遷移する状態でないと判定された場合に比べて、係合側係合装置ＣＢeの係合トルクＴcbを増大させるときの係合側油圧勾配d(ＰＲe)/dtを小さな値に設定する。 When the state determination unit 86 determines that the vehicle state is in the state of transitioning from the driven state to the drive state during the upshift transition of the automatic transmission 22, the transmission control unit 84 determines the state determination unit 86. The engagement side hydraulic gradient d (PRe) when the engagement torque Tcb of the engagement side engagement device CBe is increased as compared with the case where it is determined that the vehicle state is not the state of transition from the driven state to the drive state. Set / dt to a small value.

又、変速機制御部８４は、自動変速機２２のアップシフト過渡中に、状態判定部８６により車両状態が被駆動状態から駆動状態へ遷移する状態であると判定された場合には、エンジン回転速度ＮeとＡＴ入力回転速度Ｎiとの差回転速度ΔＮei（＝Ｎe－Ｎi）に応じて、係合側係合装置ＣＢeの係合トルクＴcbを増大させるときの係合側油圧勾配d(ＰＲe)/dtを設定する。 Further, when the state determination unit 86 determines that the vehicle state is in the state of transitioning from the driven state to the drive state during the upshift transition of the automatic transmission 22, the transmission control unit 84 rotates the engine. The difference between the speed Ne and the AT input rotation speed Ni The engagement side hydraulic gradient d (PRe) when the engagement torque Tcb of the engagement side engagement device CBe is increased according to the rotation speed ΔNei (= Ne-Ni). Set / dt.

図２は、差回転速度ΔＮeiに応じた係合側油圧勾配d(ＰＲe)/dtの設定例を示す図表である。図２において、車両状態が被駆動状態から駆動状態へ遷移する際に係合側油圧勾配d(ＰＲe)/dtが低減されるように、差回転速度ΔＮeiの絶対値が小さい場合は大きい場合に比べて、係合側油圧勾配d(ＰＲe)/dtが小さくされている。係合側油圧勾配d(ＰＲe)/dtの低減には、係合側油圧勾配d(ＰＲe)/dtをゼロに設定することも含んでいる。例えば、車両状態が被駆動状態から駆動状態へ遷移する時点やその近傍では、係合側油圧勾配d(ＰＲe)/dtがゼロとされ、又、差回転速度ΔＮeiの絶対値が大きい程、係合側油圧勾配d(ＰＲe)/dtが大きくされている。車両状態が被駆動状態から駆動状態へ遷移する際に係合側油圧勾配d(ＰＲe)/dtを低減することで、自動変速機２２の内部ガタが詰まるときの衝突エネルギーが低減されるので、自動変速機２２の内部ガタによるショックを低減することができる。尚、図２に示したような係合側油圧勾配d(ＰＲe)/dtの設定例は、自動変速機２２のアップシフト過渡中に車両状態が被駆動状態から駆動状態へ遷移する際の場合の設定値であり、何れの設定値も、自動変速機２２のアップシフト過渡中に車両状態が被駆動状態から駆動状態へ遷移しない場合の設定値に比べて小さくされている。 FIG. 2 is a chart showing an example of setting the engagement side hydraulic gradient d (PRe) / dt according to the difference rotation speed ΔNei. In FIG. 2, when the absolute value of the differential rotation speed ΔNei is small and large so that the engaging side hydraulic gradient d (PRe) / dt is reduced when the vehicle state transitions from the driven state to the driven state. In comparison, the hydraulic gradient d (PRe) / dt on the engaging side is smaller. Reducing the engagement-side hydraulic gradient d (PRe) / dt also includes setting the engagement-side hydraulic gradient d (PRe) / dt to zero. For example, at the time when the vehicle state changes from the driven state to the driven state or in the vicinity thereof, the hydraulic gradient d (PRe) / dt on the engaging side is set to zero, and the larger the absolute value of the differential rotation speed ΔNei, the more the relationship. The hydraulic gradient d (PRe) / dt on the side is increased. By reducing the hydraulic gradient d (PRe) / dt on the engaging side when the vehicle state transitions from the driven state to the driven state, the collision energy when the internal backlash of the automatic transmission 22 is clogged is reduced. It is possible to reduce the shock caused by the internal backlash of the automatic transmission 22. The setting example of the hydraulic gradient d (PRe) / dt on the engaging side as shown in FIG. 2 is a case where the vehicle state changes from the driven state to the driven state during the upshift transition of the automatic transmission 22. These are the set values of, and all of the set values are smaller than the set values when the vehicle state does not change from the driven state to the driven state during the upshift transition of the automatic transmission 22.

このように、電子制御装置８０は、ガタ打ちによるショックの発生を抑制する為に、アクセルオフ中における車速Ｖ上昇による自動変速機２２のアップシフト過渡中において、被駆動状態から駆動状態へ車両状態が遷移する際には、差回転速度ΔＮeiの絶対値が小さい場合は差回転速度ΔＮeiの絶対値が大きい場合に比べて、アップシフト過渡中における係合側係合装置ＣＢeの係合トルクＴcbを増大させるときの係合側油圧勾配d(ＰＲe)/dtを小さくする。 In this way, in order to suppress the occurrence of shock due to rattling, the electronic control device 80 changes from the driven state to the driven state during the upshift transition of the automatic transmission 22 due to the increase in the vehicle speed V while the accelerator is off. When the absolute value of the difference rotation speed ΔNei is small, the engagement torque Tcb of the engagement side engagement device CBe during the upshift transition is increased as compared with the case where the absolute value of the difference rotation speed ΔNei is large. Decrease the engagement side hydraulic gradient d (PRe) / dt when increasing.

状態判定部８６は、車両状態が被駆動状態から駆動状態へ遷移する状態であると判定した場合には、変速機制御部８４による自動変速機２２のアップシフトが完了させられたか否かを判定する。状態判定部８６は、変速完了判定フラグＦＧshfが成立しているか否か、すなわち変速完了判定フラグＦＧshfがオンであるか否かに基づいて、変速機制御部８４による自動変速機２２のアップシフトが完了させられたか否かを判定する。変速完了判定フラグＦＧshfの成立条件は、例えば「｜ＡＴ出力回転速度Ｎo×アップシフト後のギヤ段における変速比γ－ＡＴ入力回転速度Ｎi｜＜変速完了判定閾値ＴＳshf」である。「ＡＴ出力回転速度Ｎo×アップシフト後のギヤ段における変速比γ」は、ＡＴ入力回転速度Ｎiのアップシフト後の同期回転速度である。変速完了判定閾値ＴＳshfは、例えばＡＴ入力回転速度Ｎiがアップシフト後の同期回転速度に同期したと判断できる予め定められた判定値であって、例えば５［rpm］である。電子制御装置８０は、変速完了判定フラグＦＧshfの成立条件が満たされた場合に、変速完了判定フラグＦＧshfをオンにする。 When the state determination unit 86 determines that the vehicle state is in the state of transition from the driven state to the drive state, the state determination unit 86 determines whether or not the upshift of the automatic transmission 22 by the transmission control unit 84 has been completed. do. The state determination unit 86 causes the automatic transmission 22 to be upshifted by the transmission control unit 84 based on whether or not the shift completion determination flag FGshf is satisfied, that is, whether or not the shift completion determination flag FGshf is on. Determine if it was completed. The condition for establishing the shift completion determination flag FGshf is, for example, "| AT output rotation speed No x gear ratio γ-AT input rotation speed Ni in the gear stage after upshift | <shift completion determination threshold TSshf". “AT output rotation speed No × gear ratio γ in the gear stage after upshift” is the synchronous rotation speed after upshift of the AT input rotation speed Ni. The shift completion determination threshold value TSshf is, for example, a predetermined determination value at which it can be determined that the AT input rotation speed Ni is synchronized with the synchronous rotation speed after the upshift, and is, for example, 5 [rpm]. The electronic control device 80 turns on the shift completion determination flag FGshf when the condition for establishing the shift completion determination flag FGshf is satisfied.

変速機制御部８４は、差回転速度ΔＮeiに応じて係合側油圧勾配d(ＰＲe)/dtを設定する制御の実行中に、状態判定部８６により変速完了判定フラグＦＧshfがオンであると判定された場合には、係合側油圧勾配d(ＰＲe)/dtを設定する制御を完了する。 The transmission control unit 84 determines that the shift completion determination flag FGshf is on by the state determination unit 86 during execution of control for setting the engagement side hydraulic gradient d (PRe) / dt according to the difference rotation speed ΔNei. If so, the control for setting the engaging side hydraulic gradient d (PRe) / dt is completed.

図３は、電子制御装置８０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、自動変速機２２のアップシフト過渡中において被駆動状態から駆動状態へ遷移する際にガタ打ちによるショックの発生を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。図４は、図３のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。 FIG. 3 is a flowchart illustrating a main part of the control operation of the electronic control device 80, in which a shock is generated due to rattling during the transition from the driven state to the driven state during the upshift transition of the automatic transmission 22. It is a flowchart explaining the control operation for suppressing, and is executed repeatedly, for example. FIG. 4 is a diagram showing an example of a time chart when the control operation shown in the flowchart of FIG. 3 is executed.

図３において、先ず、状態判定部８６の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、自動変速機２２のアップシフト過渡中であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合は状態判定部８６の機能に対応するＳ２０において、被駆動判定フラグＦＧdvnがオンであるか否かが判定される。このＳ２０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ２０の判断が肯定される場合は状態判定部８６の機能に対応するＳ３０において、変速進行判定フラグＦＧshpがオンであるか否かが判定される。このＳ３０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ３０の判断が肯定される場合は変速機制御部８４の機能に対応するＳ４０において、係合側油圧勾配d(ＰＲe)/dtが差回転速度ΔＮeiに応じて設定される。次いで、状態判定部８６の機能に対応するＳ５０において、変速完了判定フラグＦＧshfがオンであるか否かが判定される。このＳ５０の判断が否定される場合は上記Ｓ３０が実行される。このＳ５０の判断が肯定される場合は本ルーチンが終了させられる。 In FIG. 3, first, in step S10 corresponding to the function of the state determination unit 86 (hereinafter, step is omitted), it is determined whether or not the automatic transmission 22 is in the upshift transition. If the judgment of S10 is denied, this routine is terminated. If the determination in S10 is affirmed, it is determined in S20 corresponding to the function of the state determination unit 86 whether or not the driven determination flag FGdvn is on. If the judgment of S20 is denied, this routine is terminated. If the determination in S20 is affirmed, it is determined in S30 corresponding to the function of the state determination unit 86 whether or not the shift progress determination flag FGshp is on. If the judgment of S30 is denied, this routine is terminated. If this determination in S30 is affirmed, the engaging side hydraulic gradient d (PRe) / dt is set according to the differential rotation speed ΔNei in S40 corresponding to the function of the transmission control unit 84. Next, in S50 corresponding to the function of the state determination unit 86, it is determined whether or not the shift completion determination flag FGshf is on. If the determination of S50 is denied, the above S30 is executed. If the judgment of S50 is affirmed, this routine is terminated.

図４は、例えば降坂路においてブレーキオフに伴ってアクセルオフのままで車速Ｖが上昇させられる場合の実施態様の一例を示している。図４において、ｔ１時点は、車速Ｖの上昇によって判断された第１速ギヤ段１ｓｔから第２速ギヤ段２ｎｄへの自動変速機２２のアップシフトが開始された時点を示している。自動変速機２２のアップシフトの開始後、更なる車速Ｖの上昇によってＡＴ入力回転速度Ｎiがエンジン回転速度Ｎeを超えたことで、被駆動判定フラグＦＧdvnが成立させられる（ｔ２時点参照）。この状態で、自動変速機２２のアップシフトが進行させられて、ＡＴ入力回転速度Ｎiがアップシフト前の同期回転速度からアップシフト後の同期回転速度へ向かって低下し始めたことで、変速進行判定フラグＦＧshpが成立させられる（ｔ３時点参照）。これにより、車両状態の被駆動状態から駆動状態への遷移状態が検出されたことになる。破線に示す比較例では、自動変速機２２のアップシフト過渡中に車両状態が被駆動状態から駆動状態へ遷移しない場合の係合側油圧勾配d(ＰＲe)/dtとなる係合側油圧ＰＲeの指令値が出力されている。その為、ｔ３時点以降のＡＴ入力回転速度Ｎiの低下勾配が比較的大きくされ、自動変速機２２の内部ガタによる比較的大きなショックが発生させられている（Ｇセンサ７２の検出値である前後加速度ＧxのＡ部参照）。これに対して、実線に示す本実施例では、比較例に比べて小さな値とされ、且つ、差回転速度ΔＮeiの絶対値が小さい程小さな値とされた、係合側油圧勾配d(ＰＲe)/dtとなる係合側油圧ＰＲeの指令値が出力されている（Ｂ部参照）。これにより、ｔ３時点以降のＡＴ入力回転速度Ｎiの低下勾配が比較的小さくされ（Ｃ部参照）、自動変速機２２の内部ガタによるショックが抑制されている（前後加速度ＧxのＤ部参照）。尚、二点鎖線で示したエンジン回転速度Ｎeは、本実施例と比較例とで共通である。 FIG. 4 shows an example of an embodiment in which the vehicle speed V is increased while the accelerator is off with the brake off, for example, on a downhill road. In FIG. 4, the time point t1 indicates the time point when the upshift of the automatic transmission 22 from the 1st speed gear stage 1st to the 2nd speed gear stage 2nd, which is determined by the increase in the vehicle speed V, is started. After the start of the upshift of the automatic transmission 22, the AT input rotation speed Ni exceeds the engine rotation speed Ne due to a further increase in the vehicle speed V, so that the driven determination flag FGdvn is established (see time point t2). In this state, the upshift of the automatic transmission 22 is advanced, and the AT input rotation speed Ni starts to decrease from the synchronous rotation speed before the upshift to the synchronous rotation speed after the upshift. The determination flag FGshp is established (see time point t3). As a result, the transition state from the driven state of the vehicle state to the driven state is detected. In the comparative example shown by the broken line, the engaging-side hydraulic pressure PRe has an engaging-side hydraulic gradient d (PRe) / dt when the vehicle state does not transition from the driven state to the driving state during the upshift transition of the automatic transmission 22. The command value is output. Therefore, the downward gradient of the AT input rotation speed Ni after the time t3 is relatively large, and a relatively large shock is generated due to the internal backlash of the automatic transmission 22 (front-back acceleration which is a detection value of the G sensor 72). See part A of Gx). On the other hand, in this embodiment shown by the solid line, the value is smaller than that of the comparative example, and the smaller the absolute value of the difference rotation speed ΔNei is, the smaller the value is, the hydraulic gradient d (PRe) on the engaging side. The command value of the engaging side hydraulic pressure PRe that becomes / dt is output (see part B). As a result, the downward gradient of the AT input rotation speed Ni after the time t3 is relatively small (see part C), and the shock due to the internal backlash of the automatic transmission 22 is suppressed (see part D of the front-rear acceleration Gx). The engine rotation speed Ne shown by the alternate long and short dash line is common to this embodiment and the comparative example.

上述のように、本実施例によれば、アクセルオフ中における車速Ｖ上昇による自動変速機２２のアップシフト過渡中において、被駆動状態から駆動状態へ車両状態が遷移する際には、差回転速度ΔＮeiの絶対値が小さい場合は大きい場合に比べて、アップシフト過渡中における係合側係合装置ＣＢeの係合トルクＴcbを増大させるときの係合側油圧勾配d(ＰＲe)/dtが小さくされるので、ＡＴ入力回転速度Ｎiの低下勾配が緩やかにされ、被駆動状態から駆動状態へ車両状態が遷移する過程で自動変速機２２を構成する部品間のガタが詰められる方向が反転させられるときの急激なガタ詰めが抑制される。よって、自動変速機２２のアップシフト過渡中において被駆動状態から駆動状態へ遷移する際に、ガタ打ちによるショックの発生を抑制することができる。 As described above, according to the present embodiment, when the vehicle state transitions from the driven state to the driven state during the upshift transition of the automatic transmission 22 due to the increase in the vehicle speed V while the accelerator is off, the difference rotation speed When the absolute value of ΔNei is small, the engagement side hydraulic gradient d (PRe) / dt when increasing the engagement torque Tcb of the engagement side engagement device CBe during the upshift transient is smaller than when it is large. Therefore, when the downward gradient of the AT input rotation speed Ni is made gentle and the direction in which the backlash between the parts constituting the automatic transmission 22 is reduced is reversed in the process of transitioning the vehicle state from the driven state to the driven state. Sudden backlash is suppressed. Therefore, it is possible to suppress the generation of shock due to rattling when transitioning from the driven state to the driven state during the upshift transition of the automatic transmission 22.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。 Although the embodiments of the present invention have been described in detail with reference to the drawings, the present invention is also applicable to other aspects.

例えば、前述の実施例において、被駆動判定フラグＦＧdvnの成立条件である「エンジン回転速度Ｎe＜ＡＴ入力回転速度Ｎi」を判定する際には、変速機入力軸３４以外の回転部材の回転速度を検出する回転速度センサによる検出値を変速機入力軸３４上に換算した値を、ＡＴ入力回転速度Ｎiとして用いても良い。例えば、現在の自動変速機２２の変速比γを用いてＡＴ出力回転速度Ｎoを変速機入力軸３４上に換算した値（＝Ｎo×γ）を、ＡＴ入力回転速度Ｎiとして用いても良い。尚、変速比γを用いる場合には、自動変速機２２のギヤ段が成立させられている場合である。 For example, in the above-described embodiment, when determining "engine rotation speed Ne <AT input rotation speed Ni", which is a condition for establishing the driven determination flag FGdvn, the rotation speed of the rotating member other than the transmission input shaft 34 is determined. The value obtained by converting the value detected by the rotation speed sensor to be detected on the transmission input shaft 34 may be used as the AT input rotation speed Ni. For example, a value (= No × γ) obtained by converting the AT output rotation speed No on the transmission input shaft 34 using the shift ratio γ of the current automatic transmission 22 may be used as the AT input rotation speed Ni. When the gear ratio γ is used, it is a case where the gear stage of the automatic transmission 22 is established.

また、前述の実施例では、車両１０の駆動力源としてエンジン１２を例示したが、この態様に限らない。この駆動力源としては、エンジン１２に加えて或いは替えて、回転機等であっても良い。 Further, in the above-described embodiment, the engine 12 is exemplified as the driving force source of the vehicle 10, but the present invention is not limited to this embodiment. The driving force source may be a rotary machine or the like in addition to or in place of the engine 12.

また、前述の実施例では、エンジン１２の動力は、トルクコンバータ２０を介して自動変速機２２へ伝達されたが、この態様に限らない。例えば、トルクコンバータ２０に替えて、トルク増幅作用のないフルードカップリングなどの他の流体式伝動装置が用いられても良い。 Further, in the above-described embodiment, the power of the engine 12 is transmitted to the automatic transmission 22 via the torque converter 20, but the present invention is not limited to this embodiment. For example, instead of the torque converter 20, another fluid type transmission device such as a fluid coupling having no torque amplification action may be used.

また、前述の実施例では、トルクコンバータ２０を介してエンジン１２の動力が伝達される自動変速機として、遊星歯車式の自動変速機２２を例示したが、この態様に限らない。この自動変速機としては、自動変速機２２のような遊星歯車式の自動変速機の他に、同期噛合型平行２軸式自動変速機であって入力軸を２系統備えて各系統の入力軸に係合装置（クラッチ）がそれぞれつながり更にそれぞれ偶数段と奇数段へと繋がっている型式の変速機である公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）などの自動変速機であっても良い。要は、複数の係合装置のうちの何れかの係合によって複数のギヤ段のうちの何れかのギヤ段が形成される自動変速機を備えた車両であれば、本発明を適用することができる。尚、ＤＣＴの場合には、複数の係合装置は、２系統の各入力軸にそれぞれつながる係合装置が相当する。 Further, in the above-described embodiment, the planetary gear type automatic transmission 22 is exemplified as the automatic transmission in which the power of the engine 12 is transmitted via the torque converter 20, but the present invention is not limited to this embodiment. As this automatic transmission, in addition to the planetary gear type automatic transmission such as the automatic transmission 22, it is a synchronous meshing type parallel two-axis type automatic transmission and has two input shafts, and the input shafts of each system are provided. An automatic transmission such as a known DCT (Dual Clutch Transmission), which is a type of transmission in which an engaging device (clutch) is connected to each of them and is further connected to an even stage and an odd stage, respectively, may be used. In short, the present invention shall be applied to a vehicle equipped with an automatic transmission in which any one of a plurality of gear stages is formed by engaging any of the plurality of engaging devices. Can be done. In the case of DCT, the plurality of engaging devices correspond to the engaging devices connected to the respective input shafts of the two systems.

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。 It should be noted that the above is only one embodiment, and the present invention can be carried out in a mode in which various changes and improvements are made based on the knowledge of those skilled in the art.

１０：車両
１２：エンジン（駆動力源）
２０：トルクコンバータ（流体式伝動装置）
２２：自動変速機
３４：変速機入力軸（入力回転部材）
８０：電子制御装置（制御装置）
ＣＢ：係合装置（複数の係合装置）
ＣＢe：係合側係合装置 10: Vehicle 12: Engine (driving force source)
20: Torque converter (fluid transmission device)
22: Automatic transmission 34: Transmission input shaft (input rotating member)
80: Electronic control device (control device)
CB: Engagement device (multiple engagement devices)
CBe: Engaging side engaging device

Claims (1)

駆動力源と、流体式伝動装置と、前記流体式伝動装置を介して前記駆動力源の動力が伝達される自動変速機と、を備え、前記自動変速機は複数の係合装置のうちの何れかの係合によって複数のギヤ段のうちの何れかのギヤ段が形成される、車両の、制御装置であって、
アクセルオフ中における車速上昇による前記自動変速機のアップシフト過渡中において、前記自動変速機の入力回転部材の回転速度が前記駆動力源の回転速度よりも高い車両状態である被駆動状態から前記駆動力源の回転速度が前記入力回転部材の回転速度よりも高い車両状態である駆動状態へ車両状態が遷移する際には、前記駆動力源の回転速度と前記入力回転部材の回転速度との差回転速度の絶対値が小さい場合は前記差回転速度の絶対値が大きい場合に比べて、前記係合装置のうちの前記アップシフト過渡中に係合させられる係合側係合装置のトルク容量を増大させるときの前記係合側係合装置の係合圧の上昇勾配を小さくすることを特徴とする車両の制御装置。 It comprises a driving force source, a fluid transmission device, and an automatic transmission in which the power of the driving force source is transmitted via the fluid transmission device, and the automatic transmission is among a plurality of engaging devices. A control device for a vehicle in which any of a plurality of gear stages is formed by any engagement.
During the upshift transition of the automatic transmission due to the increase in vehicle speed while the accelerator is off, the driving from the driven state in which the rotation speed of the input rotating member of the automatic transmission is higher than the rotation speed of the driving force source. When the vehicle state transitions to a driving state in which the rotation speed of the power source is higher than the rotation speed of the input rotating member, the difference between the rotation speed of the driving force source and the rotation speed of the input rotating member. When the absolute value of the rotation speed is small, the torque capacity of the engaging side engaging device engaged during the upshift transient of the engaging device is larger than that when the absolute value of the difference rotation speed is large. A vehicle control device, characterized in that the ascending gradient of the engagement pressure of the engagement-side engagement device when the increase is made is reduced.

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