JP2021191044A - Power control system - Google Patents

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Abstract

To accurately determine amounts of surplus power of a plurality of electric vehicles by using a scheduler without depending on actual traveling data or the like of electric vehicles and perform power control by making effective use of surplus power, thus enabling application to demand control and peak shift.SOLUTION: According to the present invention, a power control processing device 2 determines an amount of surplus power of an electric vehicle using schedule data, traffic information and weather information held in an electric vehicle schedular system 3 and outputs a control command to an installation controller 6 with this amount of surplus power as an upper limit. In accordance with the control command, the installation controller 6 controls charging and discharging of a plurality of electric vehicle charging/discharging devices 7, thus making effective use of surplus power.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、電力制御のシステムに関する。その中でも特に、電気自動車の利用状況に応じた充放電制御に関する。なお、本明細書での電気自動車とは、少なくとも一部の動力源に電気を用いられるか、バッテリへの充電放電が可能であればよい。このため、電気自動車には、いわゆるハイブリッド車、プラグインハイブリッド車、プラグインハイブリッド車なども含まれる。 The present invention relates to a power control system. Among them, in particular, it relates to charge / discharge control according to the usage status of the electric vehicle. The electric vehicle referred to in the present specification may be any power source as long as electricity can be used for at least a part of the power source or the battery can be charged and discharged. Therefore, the electric vehicle includes a so-called hybrid vehicle, a plug-in hybrid vehicle, a plug-in hybrid vehicle, and the like.

従来、電気自動車は充電して運転するのみであったが、近年では不使用の時間帯はバッテリに蓄電されている余剰電力を建物側に供給することでデマンド制御やピークシフトに活用するような充放電制御を行っている。このような技術として、特許文献1には余剰充電量が蓄電されているかを自動車の実走行時間により推定し、余剰充電量が蓄電されている場合に電気自動車から電力を供給させる技術が開示されている。 In the past, electric vehicles were only charged and operated, but in recent years, surplus electricity stored in batteries is supplied to the building side during unused hours to utilize it for demand control and peak shifts. Charge / discharge control is performed. As such a technique, Patent Document 1 discloses a technique of estimating whether or not the surplus charge is stored based on the actual running time of the vehicle and supplying electric power from the electric vehicle when the surplus charge is stored. ing.

特開２００９―１８３０８６号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2009-183086

特許文献１のように、余剰充電量が蓄電されているかを自動車の実走行時間により推定するには電気自動車に計測装置が内蔵されていることが必要である。しかし、事業所などで複数（特に、多種多数）の電気自動車が運用されている場合に、各電気自動車の実走行データを取得し推定することは困難である。 As in Patent Document 1, it is necessary that the electric vehicle has a built-in measuring device in order to estimate whether or not the surplus charge is stored from the actual running time of the vehicle. However, when a plurality of (particularly, a large number) electric vehicles are operated at a business establishment, it is difficult to acquire and estimate the actual driving data of each electric vehicle.

上記の課題を解決するための本発明の代表的な一態様は、複数の電気自動車の充放電制御を行う電力制御システムにおいて、前記複数の電気自動車それぞれの使用スケジュールを受け付けるスケジュール入力部と、前記受け付けた電気自動車のスケジュールに基づき、前記複数の電気自動車の備えるバッテリへの充電が必要か、当該バッテリから放電が可能かを判定する充放電判定部と、前記充放電判定部において充電が必要と判定した電気自動車に対して、当該電気自動車の使用開始時刻と充電必要容量に基づき充電優先順位を求める充電制御部を備え、当該充電優先順位に応じた充電を可能とする電力制御システムである。 A typical aspect of the present invention for solving the above-mentioned problems is a schedule input unit that receives a usage schedule of each of the plurality of electric vehicles in a power control system that controls charging / discharging of the plurality of electric vehicles, and the above-mentioned. Based on the schedule of the received electric vehicle, the charge / discharge determination unit that determines whether the batteries of the plurality of electric vehicles need to be charged and whether the battery can be discharged, and the charge / discharge determination unit require charging. It is a power control system that includes a charge control unit that obtains a charge priority for the determined electric vehicle based on the start time of use of the electric vehicle and the required charge capacity, and enables charging according to the charge priority.

なお、本発明には、電力制御処理システムでのコンピュータとして機能を実現するプログラムも含まれる。 The present invention also includes a program that realizes a function as a computer in a power control processing system.

本発明により、複数の電気自動車を運用する場合に、適切な充放電制御が可能になる。 INDUSTRIAL APPLICABILITY According to the present invention, when operating a plurality of electric vehicles, appropriate charge / discharge control becomes possible.

本発明の一実施形態におけるシステム構成を示す図The figure which shows the system configuration in one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態の電力制御処理装置の機能構成を示す図The figure which shows the functional structure of the power control processing apparatus of one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態の設備コントローラの機能構成を示す図The figure which shows the functional structure of the equipment controller of one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態の電気自動車の使用情報を示す図The figure which shows the use information of the electric vehicle of one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態の電気自動車の属性情報を示す図The figure which shows the attribute information of the electric vehicle of one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態の優先度情報を示す図The figure which shows the priority information of one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態で実行されるピークシフト制御のための処理手順を示すフローチャートA flowchart showing a processing procedure for peak shift control executed in one embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態で実行されるピークシフト制御の様子を模式的に示す図The figure which shows the state of the peak shift control executed by one Embodiment of this invention schematically. 本発明の一実施形態で用いられるデマンド制御のための処理手順を示すフローチャートA flowchart showing a processing procedure for demand control used in one embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態の充電優先順位および放電優先順位の求め方を説明するための図The figure for demonstrating how to obtain the charge priority and the discharge priority of one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態の電力制御処理装置のハードウエア構成を示す図The figure which shows the hardware composition of the power control processing apparatus of one Embodiment of this invention.

以下、本発明の一実施形態について、図面を用いて説明する。本実施形態では、設備の一例における建物１０と、複数の電気自動車に対する電力制御を行うシステムを例として、説明する。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. In this embodiment, a building 10 as an example of equipment and a system for controlling electric power for a plurality of electric vehicles will be described as an example.

まず、図１に、本実施形態の電力制御を行う為のシステム構成を示す。なお、本明細書におけるデマンド制御とは、省電力のための制御の他、電気料金を削減するための制御を含む。図１において、一般的に電力会社からの受電は受電電力量を計測する電力メータ１を介して行っている。 First, FIG. 1 shows a system configuration for performing power control according to the present embodiment. The demand control in the present specification includes not only the control for power saving but also the control for reducing the electricity charge. In FIG. 1, in general, power is received from an electric power company via a power meter 1 that measures the amount of power received.

図１において、建物１０が、本実施形態における電力制御対象である。なお、電慮制御対象は、建物１０に限定されず、様々な設備に適用可能である。ここで、建物１０には、電力制御対象である、複数の電気自動車充放電器７、空調設備８や照明設備９が設置されている。そして、これらに対する電力制御を実行する設備コントローラ６が、各機器に接続されている。なお、空調設備８や照明設備９も、図１では１つしか記載していないが、各エリアに設置されることが望ましい。また、設備コントローラ６は、建物１０に１つ設置してもよいし、複数の空調設備８や照明設備９毎ないし各エリアに設置してもよい。 In FIG. 1, the building 10 is the power control target in the present embodiment. The object of electric control is not limited to the building 10, and can be applied to various facilities. Here, in the building 10, a plurality of electric vehicle chargers / dischargers 7, an air conditioning facility 8, and a lighting facility 9, which are electric power control targets, are installed. Then, an equipment controller 6 that executes power control for these is connected to each device. Although only one air conditioning equipment 8 and lighting equipment 9 are shown in FIG. 1, it is desirable that they be installed in each area. Further, one equipment controller 6 may be installed in the building 10, or may be installed in each of a plurality of air conditioning equipment 8 and lighting equipment 9 or in each area.

そして、設備コントローラ６には、自身に対し制御信号を出力する電力制御処理装置２が接続されている。 A power control processing device 2 that outputs a control signal to the equipment controller 6 is connected to the equipment controller 6.

電力制御処理装置２は、設備コントローラ６に対し、複数の電気自動車充放電器７や、空調設備８、照明設備９への制御指令を出力する。この際、電力制御処理装置２は、電力メータ１からの受電電力量と、電気自動車スケジューラシステム３、交通情報システム４の交通情報や気象情報システム５からの気象情報を参照する。 The power control processing device 2 outputs a control command to the plurality of electric vehicle chargers / dischargers 7, the air conditioning equipment 8, and the lighting equipment 9 to the equipment controller 6. At this time, the power control processing device 2 refers to the amount of power received from the power meter 1, the traffic information of the electric vehicle scheduler system 3, the traffic information system 4, and the weather information from the weather information system 5.

また、電力制御処理装置２は、電気自動車スケジューラシステム３とインターネットなどのネットワークを介して接続されている。但し、電力制御処理装置２が、電気自動車スケジューラシステム３の機能もしくは電気自動車スケジューラシステム３が記憶している電気自動車のスケジュールデータを保持してもよい。 Further, the power control processing device 2 is connected to the electric vehicle scheduler system 3 via a network such as the Internet. However, the power control processing device 2 may hold the function of the electric vehicle scheduler system 3 or the schedule data of the electric vehicle stored in the electric vehicle scheduler system 3.

また、設備コントローラ６の機能も、電力制御処理装置２が保持してもよい。また、電力制御処理装置２と、後述する電力メータ１、各種設備７〜９、設備コントローラ６は専用線で接続されることが望ましいが、他のインターネットなどでも構わない。 Further, the function of the equipment controller 6 may also be retained by the power control processing device 2. Further, it is desirable that the power control processing device 2, the power meter 1, various equipments 7 to 9, and the equipment controller 6, which will be described later, be connected by a dedicated line, but other Internet or the like may be used.

なお、本実施形態は、他の電力利用のシステムとの接続（例えば太陽光発電システム）や他の電力利用のシステムに対する制御（例えば蓄電池・バッテリ）にも適用可能である。 It should be noted that this embodiment can also be applied to connection with other power utilization systems (for example, a photovoltaic power generation system) and control for other power utilization systems (for example, a storage battery / battery).

次に、図２に、電力制御処理装置２の機能構成を示す。電力制御処理装置２は、設備コントローラ６に対し、複数の電気自動車充放電器７、空調設備８や照明設備９に制御指令を出力する設備制御部２１を有する。また、電力制御処理装置２は、これら制御対象に関する電力量を管理するデマンド制御部２４を有し、デマンド制御部２４の出力および電力メータ１で計測した受電電力量を元にデマンド警報の発生を行うデマンド警報部２２を有する。なお、制御対象に関する電力量には、後述する予想超過電力量や予想超過電力量が含まれる。 Next, FIG. 2 shows the functional configuration of the power control processing device 2. The power control processing device 2 has an equipment control unit 21 that outputs a control command to a plurality of electric vehicle chargers / dischargers 7, an air conditioning equipment 8 and a lighting equipment 9 with respect to the equipment controller 6. Further, the power control processing device 2 has a demand control unit 24 that manages the amount of power related to these controlled objects, and generates a demand alarm based on the output of the demand control unit 24 and the amount of received power measured by the power meter 1. It has a demand alarm unit 22 for performing. The electric energy related to the controlled object includes the expected excess power amount and the expected excess power amount, which will be described later.

また、電力制御処理装置２は、各種情報を記憶するデマンド設定記憶部２６、および過去データ記憶部２７、電気自動車優先度設定部２８を有する。そして、電力制御処理装置２は、これらに記憶された情報を参照し、複数の電気自動車に対する充電優先順位および放電優先順位を求める充放電判定部２３を有する。 Further, the power control processing device 2 has a demand setting storage unit 26 for storing various information, a past data storage unit 27, and an electric vehicle priority setting unit 28. The power control processing device 2 has a charge / discharge determination unit 23 that refers to the information stored in the power control processing device 2 and obtains a charge priority and a discharge priority for a plurality of electric vehicles.

さらに、電力制御処理装置２は、電力メータ１と設備コントローラ６と電気自動車スケジューラシステム３と各種設備７〜９と、通信接続を可能にする外部情報受取部２５を有している。 Further, the power control processing device 2 has a power meter 1, an equipment controller 6, an electric vehicle scheduler system 3, various equipments 7 to 9, and an external information receiving unit 25 that enables communication connection.

なお、これらの構成について、コンピュータとして、実現可能である。このコンピュータのハードウエア構成を、図１１に示す。図１１において、電力制御処理装置２は、処理部２０１、メモリ２０２、通信I/F部２０３および各種記憶装置２６０、２７０、２８０が、バスなどを介して互いに接続されている。処理部２０１は、上述した各処理を実行するもので、メモリ２０２に展開された各プログラムに従って、その処理を実行する。具体的には、設備制御プログラム２１０、デマンド警報プログラム２２０、充放電判定プログラム２３０およびデマンド制御プログラム２４０に従った処理を実行する。これら各プログラムは、図２に記載した機能構成と、以下の対応関係を有する。
設備制御プログラム２１０：設備制御部２１
デマンド警報プログラム２２０：デマンド警報部２２
充放電判定プログラム２３０：充放電判定部２３
デマンド制御プログラム２４０：デマンド制御部２４
つまり、各プログラムは、対応関係にある各構成で実現する機能を実行する。また、処理部２０１は、ＣＰＵの如きプロセッサで実現できる。なお、これら、各プログラムは、一体で構成してもよい。 It should be noted that these configurations can be realized as a computer. The hardware configuration of this computer is shown in FIG. In FIG. 11, in the power control processing device 2, the processing unit 201, the memory 202, the communication I / F unit 203, and various storage devices 260, 270, and 280 are connected to each other via a bus or the like. The processing unit 201 executes each of the above-mentioned processes, and executes the processes according to each program expanded in the memory 202. Specifically, the processing according to the equipment control program 210, the demand alarm program 220, the charge / discharge determination program 230, and the demand control program 240 is executed. Each of these programs has the following correspondence with the functional configuration shown in FIG.
Equipment control program 210: Equipment control unit 21
Demand alarm program 220: Demand alarm unit 22
Charge / discharge determination program 230: Charge / discharge determination unit 23
Demand control program 240: Demand control unit 24
That is, each program executes the function realized by each corresponding configuration. Further, the processing unit 201 can be realized by a processor such as a CPU. In addition, each of these programs may be configured integrally.

また、通信I/F２０３は、図２の外部情報受取部２５に該当し、その他各種情報の送受信を行う。 Further, the communication I / F 203 corresponds to the external information receiving unit 25 of FIG. 2, and transmits / receives various other information.

さらに、記憶装置２６０は、デマンド設定情報を記憶し、図２のデマンド設定記憶部２６に該当する。また、記憶装置２７０は、過去データを記憶し、図２の過去データ記憶部２７に該当する。さらに、記憶装置２８０は、電気自動車の優先度情報を記憶し、図２の電気自動車優先度設定部２８に該当する。なお、記憶装置２６０、２７０、２８０は、一体で構成してもよいし、電力制御処理装置２とは別筐体に設けてもよい。 Further, the storage device 260 stores the demand setting information and corresponds to the demand setting storage unit 26 in FIG. Further, the storage device 270 stores past data and corresponds to the past data storage unit 27 in FIG. Further, the storage device 280 stores the priority information of the electric vehicle and corresponds to the electric vehicle priority setting unit 28 of FIG. The storage devices 260, 270, and 280 may be integrally configured, or may be provided in a housing separate from the power control processing device 2.

次に、図３を用いて、設備コントローラ６について、説明する。設備コントローラ６は、電力制御処理装置２からの制御指令を受けて、各制御対象に対する電力制御を実行する。具体的には、設備コントローラ６は、通信I/F部６４を介して、電力制御処理装置２から制御指令を受信する。そして、設備コントローラ６は、以下の各制御部で、制御信号を生成し、通信I/F部６４を介して各制御対象へ制御信号を送信する。 Next, the equipment controller 6 will be described with reference to FIG. The equipment controller 6 receives a control command from the power control processing device 2 and executes power control for each control target. Specifically, the equipment controller 6 receives a control command from the power control processing device 2 via the communication I / F unit 64. Then, the equipment controller 6 generates a control signal in each of the following control units, and transmits the control signal to each control target via the communication I / F unit 64.

以下、各制御部について、説明する。照明制御部６１は、照明設備９に制御を実行する制御信号を生成する。また、空調制御部６２は、空調設備８に制御を実行する制御信号を生成する。電気自動車充放電制御部６３は、複数の電気自動車充放電器７に制御を実行する制御信号を生成する。つまり、電気自動車充放電制御部６３により、電気自動車のバッテリに対する充放電を制御することになる。 Hereinafter, each control unit will be described. The lighting control unit 61 generates a control signal for executing control to the lighting equipment 9. Further, the air conditioning control unit 62 generates a control signal for executing control to the air conditioning equipment 8. The electric vehicle charge / discharge control unit 63 generates a control signal for executing control on the plurality of electric vehicle charge / discharge devices 7. That is, the electric vehicle charge / discharge control unit 63 controls the charge / discharge to the battery of the electric vehicle.

なお、設備コントローラ６の機能を、電力制御処理装置２が保持する場合、通信I/F部６４の機能は、電力制御処理装置２の通信I/F２４が実行する。 When the power control processing device 2 holds the function of the equipment controller 6, the communication I / F 24 of the power control processing device 2 executes the function of the communication I / F unit 64.

次に、図４〜図６により、本実施形態で用いる各情報・データについて、説明する。まず、図４に、本実施形態の電気自動車の使用情報３１を示す。この使用情報３１は、電気自動車スケジューラシステム３にて記憶されている。ここで、使用情報３１は、運用対象の電気自動車を識別する電気自動車No.ごとに、その使用スケジュールが記憶されている。その一例として、使用時間帯、走行予定距離および使用目的種別が記憶されている。図４の場合、EV_1は使用時間として、９：００〜１１：００、１４：００〜１６：００が予約されており、それぞれの時間帯の使用目的種別がAとB、走行距離が共に72kmであることを示している。なお、本実施形態では、模式的に使用目的をA,B…としているが、具体的な内容が記述されることが望ましい。 Next, each information / data used in this embodiment will be described with reference to FIGS. 4 to 6. First, FIG. 4 shows usage information 31 of the electric vehicle of the present embodiment. This usage information 31 is stored in the electric vehicle scheduler system 3. Here, the usage information 31 stores the usage schedule for each electric vehicle No. that identifies the electric vehicle to be operated. As an example, the usage time zone, the planned travel distance, and the type of purpose of use are stored. In the case of FIG. 4, EV_1 is reserved for use time from 9:00 to 11:00 and 14:00 to 16:00, and the purpose of use type for each time zone is A and B, and the mileage is 72 km. It shows that. In this embodiment, the purpose of use is schematically set to A, B ..., but it is desirable that specific contents are described.

ここで、各項目は、電気自動車の利用者の利用する端末装置から入力される。この際、使用時間帯や使用目的種別は、端末装置に対して手入力で入力される他、プルダウンメニューで選択して入力される形態を採用してもよい。 Here, each item is input from the terminal device used by the user of the electric vehicle. At this time, the usage time zone and the usage purpose type may be manually input to the terminal device or may be selected and input from the pull-down menu.

また、走行距離については、電気自動車スケジューラシステム３などが、端末装置から入力される経路情報（出発地と目的地）を用いて算出することが望ましい。なお、使用目的種別は、電気自動車No．毎に予め定められていてもよい。この場合、「緊急車両」といった必要性が特に高い目的の電気自動車に限って、予め定めておいてもよい。 Further, it is desirable that the mileage is calculated by the electric vehicle scheduler system 3 or the like using the route information (starting point and destination) input from the terminal device. The type of purpose of use is the electric vehicle No. It may be predetermined for each. In this case, it may be predetermined only for the electric vehicle for the purpose such as "emergency vehicle" which has a particularly high need.

次に、図５に、本実施形態の電気自動車の属性情報３２を示す。この属性情報３２は、電気自動車スケジューラシステム３にて記憶されている。図５の場合、運用対象の電気自動車を識別する電気自動車No.ごとに、その電気自動車の車種、バッテリ容量、燃費、充電仕様および放電仕様を示す情報である。ここで、燃費とは、単位電力（例えば、1Kwh）当たりの走行可能距離を示すもので、電費などの表現の情報も含まれる。 Next, FIG. 5 shows the attribute information 32 of the electric vehicle of the present embodiment. This attribute information 32 is stored in the electric vehicle scheduler system 3. In the case of FIG. 5, it is information indicating the vehicle type, battery capacity, fuel efficiency, charge specification, and discharge specification of the electric vehicle for each electric vehicle No. that identifies the electric vehicle to be operated. Here, the fuel consumption indicates the mileage per unit power (for example, 1Kwh), and includes information on expressions such as electricity cost.

また、電気自動車の属性情報３２には、予め定められる使用目的種別を含めてもよい。この使用目的種別は、使用情報３１と同様に端末装置を介して入力されてもよいし、予め定められた情報として記憶されてもよい。後者の場合、この場合、「緊急車両」といった必要性が特に高い目的の電気自動車に限って、予め定めておいてもよい。 Further, the attribute information 32 of the electric vehicle may include a predetermined purpose of use type. This usage purpose type may be input via the terminal device as in the usage information 31, or may be stored as predetermined information. In the latter case, in this case, the electric vehicle may be predetermined only for the purpose of which the necessity is particularly high, such as an "emergency vehicle".

次に、図６に、本実施形態の優先度情報２７１を示す。この優先度情報２７１は、電力制御処理装置２の電気自動車優先度設定部２８に記憶されている。この優先度情報は、使用目的種別ごとに、電気自動車の使用優先度が定められている。図６に示す例の場合、放電を行う場合は優先度３のものを優先して放電を行い、充電行う時は優先度１のものを優先することを示す。 Next, FIG. 6 shows priority information 271 of the present embodiment. The priority information 271 is stored in the electric vehicle priority setting unit 28 of the power control processing device 2. In this priority information, the usage priority of the electric vehicle is determined for each purpose of use type. In the case of the example shown in FIG. 6, it is shown that when discharging, the one having priority 3 is given priority for discharging, and when charging is performed, the one having priority 1 is given priority.

なお、使用優先度については、使用情報３１や属性情報３２に、電気自動車No.ごとに記憶してもよい。この場合、端末装置を介して使用目的種別が入力・選択されると、優先度情報２７１基づいて、対応する使用優先度が使用情報３１や属性情報３２に設定されるよう構成してもよい。さらに、使用情報３１や属性情報３２に、電気自動車Noが入力・選択されると、予め定められた使用優先度を設定するよう構成してもよい。 The usage priority may be stored in the usage information 31 and the attribute information 32 for each electric vehicle No. In this case, when the usage purpose type is input / selected via the terminal device, the corresponding usage priority may be set in the usage information 31 or the attribute information 32 based on the priority information 271. Further, when the electric vehicle No. is input / selected in the usage information 31 and the attribute information 32, a predetermined usage priority may be set.

以下、図７〜１０を用いて、本実施形態の処理手順を説明する。なお、この際、各処理の主体については、図２に示す機能構成に従って説明する。 Hereinafter, the processing procedure of the present embodiment will be described with reference to FIGS. 7 to 10. At this time, the main body of each process will be described according to the functional configuration shown in FIG.

図７は、本発明の一実施形態で実行されるピークシフト制御のための処理手順を示すフローチャートである。尚、本処理は、図示するように１０分毎などで周期的に実行される。つまり、本処理は、省電力制御など特殊な電力を必要としない通常の際の制御である。 FIG. 7 is a flowchart showing a processing procedure for peak shift control executed in one embodiment of the present invention. As shown in the figure, this process is periodically executed every 10 minutes or the like. That is, this process is a normal control that does not require special power such as power saving control.

まず、ステップＳ１において、充放電判定部２３は、電力メータ１の計測値、過去データ記憶部２７に記憶される過去の建物負荷電力および気象情報システム５からの気象情報を元に、将来の所定時間帯の建物負荷電力を予測する。この際、時間帯としては、３０分先などが想定される。 First, in step S1, the charge / discharge determination unit 23 determines in the future based on the measured value of the power meter 1, the past building load power stored in the past data storage unit 27, and the weather information from the weather information system 5. Predict the building load power in the time zone. At this time, the time zone is assumed to be 30 minutes ahead.

次に、ステップＳ２において、充放電判定部２３は、電気自動車充放電器７を介して接続された運用対象の各電気自動車のＳＯＣ、現在ＳＯＣとして取得する。ここで、ＳＯＣとは、State of Chargeの略であり、電気自動車における充電率を示す。 Next, in step S2, the charge / discharge determination unit 23 acquires the SOC of each electric vehicle to be operated connected via the electric vehicle charge / discharger 7, as the current SOC. Here, SOC is an abbreviation for State of Charge and indicates the charge rate in an electric vehicle.

次に、ステップＳ３において、充放電判定部２３は、電気自動車スケジューラシステム３の使用情報３１および属性情報３２を取得する。この際、充放電判定部２３は、現在時刻から将来の情報を取得することになる。また、ここでの将来の情報として、一定期間の情報としてもよい。例えば、ステップＳ１で予測する時間帯の使用情報に絞って取得してもよい。 Next, in step S3, the charge / discharge determination unit 23 acquires the usage information 31 and the attribute information 32 of the electric vehicle scheduler system 3. At this time, the charge / discharge determination unit 23 will acquire future information from the current time. Further, as future information here, it may be information for a certain period of time. For example, the usage information of the time zone predicted in step S1 may be narrowed down and acquired.

また、ステップＳ３において、充放電判定部２３は、交通情報システム４や気象情報システム５から、それぞれ使用情報に対応する時間帯の交通情報や気象情報を取得することが望ましい。 Further, in step S3, it is desirable that the charge / discharge determination unit 23 acquires traffic information and weather information in a time zone corresponding to the usage information from the traffic information system 4 and the weather information system 5, respectively.

次に、ステップＳ４において、充放電判定部２３は、現在ＳＯＣおよび取得した使用情報３１を用いて、充電要求ＳＯＣを算出する。充電要求ＳＯＣとは、電気自動車（バッテリ）で要求されるＳＯＣであり、例えば、以下のとおり算出できる。 Next, in step S4, the charge / discharge determination unit 23 calculates the charge request SOC using the current SOC and the acquired usage information 31. The charging request SOC is an SOC required for an electric vehicle (battery), and can be calculated as follows, for example.

まず、充放電判定部２３は、使用情報３１の走行予定距離、燃費および属性情報３２の燃費を用いて、想定使用ＳＯＣを算出する。 First, the charge / discharge determination unit 23 calculates the assumed use SOC by using the planned travel distance of the usage information 31 and the fuel consumption of the attribute information 32.

想定使用ＳＯＣ＝走行予定距離[km]/燃費[km/kWh]/バッテリ容量[kW]…（数１）
この際、充放電判定部２３は、上記数１に、気象情報及び交通情報を元にした補正係数αを掛けて、想定使用ＳＯＣを補正してもよい。例えば、気象情報で温度が高い場合、エアコンの使用を想定して、燃費を下げる、つまり、想定使用ＳＯＣを減じる補正を行うことが想定される。 Assumed use SOC = planned mileage [km] / fuel consumption [km / kWh] / battery capacity [kW] ... (number 1)
At this time, the charge / discharge determination unit 23 may correct the assumed use SOC by multiplying the above number 1 by a correction coefficient α based on the weather information and the traffic information. For example, when the temperature is high in the weather information, it is assumed that the fuel consumption is reduced, that is, the correction is performed to reduce the assumed use SOC, assuming the use of the air conditioner.

そして、充放電判定部２３は、想定使用ＳＯＣに対して、余裕を持たせ予備ＳＯＣβを加えて、充電要求ＳＯＣを算出する。 Then, the charge / discharge determination unit 23 calculates the charge request SOC by adding a spare SOCβ to the assumed use SOC with a margin.

充電要求ＳＯＣ＝想定使用ＳＯＣ＋予備ＳＯＣ[％]…（数２）
なお、想定使用ＳＯＣをそのまま充電要求ＳＯＣとして、用いてもよい。 Charging request SOC = Assumed use SOC + Spare SOC [%] ... (Equation 2)
The assumed used SOC may be used as it is as the charging request SOC.

次に、ステップＳ５において、デマンド制御部２４は、複数の電気自動車における総余剰電力を求め、これを充放電判定部２３へ通知する。つまり、充放電判定部２３は、時間帯ごとに、各電気自動車における充電要求ＳＯＣと現在ＳＯＣの差分を算出し、これらの差分の合計値を、総余剰電力とする。 Next, in step S5, the demand control unit 24 obtains the total surplus power in the plurality of electric vehicles and notifies the charge / discharge determination unit 23 of this. That is, the charge / discharge determination unit 23 calculates the difference between the charge request SOC and the current SOC in each electric vehicle for each time zone, and sets the total value of these differences as the total surplus power.

また、ステップＳ６において、充放電判定部２３は、各電気自動車に対する充電優先順位および放電優先順位を求める。この求め方について、図１０を参照して、説明する。 Further, in step S6, the charge / discharge determination unit 23 obtains a charge priority and a discharge priority for each electric vehicle. This method of obtaining will be described with reference to FIG.

図１０は、充電優先順位および放電優先順位の求め方を説明するための図であり、その考え方を示す。本実施形態では、各電気自動車の現在ＳＯＣと充電ＳＯＣを比較する。この結果、その差分もしくは割合（充電要求ＳＯＣ−現在ＳＯＣ、現在ＳＯＣ／充電要求ＳＯＣ）が大きな順にソートする（以下、割合とする）。図１０において、上ほど割合が小さいことを示す。つまり、図１０において、現在ＳＯＣ＜充電ＳＯＣでは割合が１未満、現在ＳＯＣ＞充電要求ＳＯＣでは割合が１より大きいことを示す。これは、図１０において、上の方ほど、特に現在ＳＯＣ＜充電ＳＯＣのエリアほど充電の必要性が高いことを示す。また、図１０において、下の方ほど放電を許容される可能性が高いことを示す。但し、現在ＳＯＣ＜充電ＳＯＣのエリアにおいては、充電の必要性が特に高いので、放電を許容できない可能性が非常に高い。 FIG. 10 is a diagram for explaining how to obtain a charge priority and a discharge priority, and shows the concept thereof. In this embodiment, the current SOC and the charging SOC of each electric vehicle are compared. As a result, the difference or ratio (charge request SOC-current SOC, current SOC / charge request SOC) is sorted in descending order (hereinafter referred to as ratio). In FIG. 10, it is shown that the upper part has a smaller ratio. That is, in FIG. 10, it is shown that the ratio is less than 1 in the current SOC <charging SOC, and the ratio is larger than 1 in the current SOC> charging request SOC. This indicates that in FIG. 10, the upper part, especially the current SOC <charging SOC area, the higher the need for charging. Further, in FIG. 10, it is shown that the lower the part, the higher the possibility that the discharge is allowed. However, at present, in the area of SOC <charging SOC, the need for charging is particularly high, so it is very likely that discharge cannot be tolerated.

そこで、本実施形態では、充放電判定部２３は、現在ＳＯＣと充電要求ＳＯＣの割合に従って、充電優先順位および放電優先順位を求める。この際、割合の小さい順序をそのまま充電優先順位とする。また、充放電判定部２３は、現在ＳＯＣ＞充電要求ＳＯＣ示す各電気自動車に対して、割合の大きい順序をそのまま放電優先順位とする。 Therefore, in the present embodiment, the charge / discharge determination unit 23 obtains the charge priority and the discharge priority according to the ratio of the current SOC and the charge request SOC. At this time, the order in which the ratio is small is used as the charging priority as it is. Further, the charge / discharge determination unit 23 sets the order of the highest ratio as the discharge priority for each electric vehicle currently indicating SOC> charge request SOC.

ここでは、各電気自動車に対して、充電優先順位を求めたが、現在ＳＯＣ＜充電要求ＳＯＣを示す電気自動車に対して、充電優先順位を求めてもよい。さらに、現在ＳＯＣ＝充電要求ＳＯＣとなる電気自動車は、現在ＳＯＣ＜充電要求ＳＯＣ、現在ＳＯＣ＞充電要求ＳＯＣのいずれかと同じように扱えばよい。 Here, the charging priority is obtained for each electric vehicle, but the charging priority may be obtained for the electric vehicle that currently indicates SOC <charging request SOC. Further, the electric vehicle in which the current SOC = the charge request SOC may be treated in the same manner as any of the current SOC <charge request SOC and the current SOC> charge request SOC.

なお、より実情に合うように、充電優先順位と放電優先順位を、使用時間も用いて求めることが望ましい。このために、充放電判定部２３は、使用開始時間t×現在ＳＯＣ/充電要求ＳＯＣを計算する。そして、充放電判定部２３は、計算結果が示す値が低い順に、充電優先順位が高くなるようにする。また、充放電判定部２３は、計算結果が示す値が高い順に、放電優先順位が高くなるようにする。この際、上述のように、放電優先順位は、現在ＳＯＣ＞充電要求ＳＯＣ示す各電気自動車に対して、求めることが望ましい。なお、現在ＳＯＣ＝充電要求ＳＯＣとなる電気自動車は、現在ＳＯＣ＜充電要求ＳＯＣ、現在ＳＯＣ＞充電要求ＳＯＣのいずれかと同じように扱えばよい。 In addition, it is desirable to obtain the charge priority and the discharge priority by using the usage time so as to be more suitable for the actual situation. For this purpose, the charge / discharge determination unit 23 calculates the use start time t × the current SOC / charge request SOC. Then, the charge / discharge determination unit 23 sets the charging priority to be higher in ascending order of the value indicated by the calculation result. Further, the charge / discharge determination unit 23 sets the discharge priority to be higher in descending order of the value indicated by the calculation result. At this time, as described above, it is desirable to determine the discharge priority for each electric vehicle currently indicating SOC> charge request SOC. An electric vehicle in which the current SOC = the charge request SOC may be treated in the same manner as any of the current SOC <charge request SOC and the current SOC> charge request SOC.

またさらに、充放電判定部２３は、充電優先順位を使用開始時間t×現在ＳＯＣ/充電要求ＳＯＣ従って求め、放電優先順位を上記の割合に従って求めてもよい。なお、この求め方は、充電優先順位と放電優先順位を逆の方法を用いて求めてもよい。 Further, the charge / discharge determination unit 23 may obtain the charge priority according to the use start time t × the current SOC / charge request SOC, and may obtain the discharge priority according to the above ratio. In this method, the charging priority and the discharging priority may be obtained by using reverse methods.

なお、ステップＳ６において、充放電判定部２３は、特定の使用目的や特定の使用優先度の電気自動車については、本ステップでの処理対象から除外してもよい。さらに、このような電気自動車に対しては、充電優先順位を最優先としてもよい。このように扱うことで、緊急車両などは、優先的に充電対象としたり、放電対象から除外することができる。 In step S6, the charge / discharge determination unit 23 may exclude electric vehicles having a specific purpose of use or a specific priority of use from the processing targets in this step. Further, for such an electric vehicle, the charging priority may be given the highest priority. By handling in this way, emergency vehicles and the like can be preferentially set as charging targets or excluded from discharging targets.

次に、ステップＳ７において、設備制御部２１は、デマンド設定記憶部２６に記憶されたデマンド目標値を、ステップＳ１で予測された建物負荷電力が超過するかを確認する。超過する場合（ＹＥＳ）はステップＳ８に進み、超過しない場合（ＮＯ）は、ステップＳ１０に進む。 Next, in step S7, the equipment control unit 21 confirms whether the building load power predicted in step S1 exceeds the demand target value stored in the demand setting storage unit 26. If it exceeds (YES), the process proceeds to step S8, and if it does not exceed (NO), the process proceeds to step S10.

次に、ステップＳ８において、デマンド制御部２４は、予想超過電力量を算出する。このために、設備制御部２１は、建物負荷電力量とデマンド目標値の差分を、予想超過電力量として算出する。そして、デマンド制御部２４は、この予想超過電力量を設備制御部２１へ通知する。 Next, in step S8, the demand control unit 24 calculates the expected excess power amount. For this purpose, the equipment control unit 21 calculates the difference between the building load power amount and the demand target value as the expected excess power amount. Then, the demand control unit 24 notifies the equipment control unit 21 of this expected excess power amount.

そして、ステップＳ９において、設備制御部２１は、求められた予想超過電力量を超えない範囲内で、放電優先度の高い電気自動車から放電を開始させる制御指令を生成する。そして、設備制御部２１は、この制御指令を、設備コントローラ６の電気自動車充放電制御部６３に通知する。このことで、電気自動車充放電制御部６３は放電のための制御信号を生成する。この際、放電された分の電力が、建物１０の設備で余分に利用されることになる。そこで、設備制御部２１は、空調設備８や照明設備９への電力供給を増加させる制御指令を生成することが望ましい。そして、このような制御指令を受けた照明制御部６１や空調制御部６２は、省エネ運転の抑制など電力使用を増加させる制御信号を生成し、通信I/F６４を介して、空調設備８や照明設備９へ出力することなる。 Then, in step S9, the equipment control unit 21 generates a control command to start discharging from the electric vehicle having a high discharge priority within a range not exceeding the obtained expected excess power amount. Then, the equipment control unit 21 notifies the electric vehicle charge / discharge control unit 63 of the equipment controller 6 of this control command. As a result, the electric vehicle charge / discharge control unit 63 generates a control signal for discharging. At this time, the discharged electric power is extra used in the equipment of the building 10. Therefore, it is desirable that the equipment control unit 21 generate a control command for increasing the power supply to the air conditioning equipment 8 and the lighting equipment 9. Then, the lighting control unit 61 and the air conditioning control unit 62 that receive such a control command generate a control signal that increases the power consumption such as suppression of energy-saving operation, and the air conditioning equipment 8 and the lighting via the communication I / F 64. It will be output to the equipment 9.

なお、設備制御部２１は、放電優先順位が高い電気自動車から順に、現在ＳＯＣと充電要求ＳＯＣの差分に対して、そのバッテリ容量を乗算することで、その余剰容量を算出する。そして、設備制御部２１は、予想超過電力量に達するまでこの余剰容量を順に足し合わせていくことで、ステップＳ９を実現する。 The equipment control unit 21 calculates the surplus capacity by multiplying the difference between the current SOC and the charge request SOC by the battery capacity in order from the electric vehicle having the highest discharge priority. Then, the equipment control unit 21 realizes step S9 by sequentially adding the surplus capacity until the expected excess power amount is reached.

さらに、ステップＳ９で生成された制御指令に応じた放電処理は、放電優先順位の高い電気自動車から順に実施することが望ましいが、その順序は問わない。放電対象の電気自動車に対し、余剰容量分の放電ができればよいので、順序を放電優先順位から変更しても構わない。 Further, it is desirable that the discharge processing according to the control command generated in step S9 is performed in order from the electric vehicle having the highest discharge priority, but the order is not limited. Since it is sufficient that the electric vehicle to be discharged can be discharged by the excess capacity, the order may be changed from the discharge priority.

また、ステップＳ１０において、設備制御部２１は、満充電でない電気自動車があるかを判断する。つまり、現在ＳＯＣが１００％もしくは９０％以上などの電気自動車があるかを判断する。この結果、あれば（ＹＥＳ）ステップＳ１１に進む。また、なければ（ＮＯ、ステップＳ１３に進む。 Further, in step S10, the equipment control unit 21 determines whether or not there is an electric vehicle that is not fully charged. That is, it is determined whether or not there is an electric vehicle having an SOC of 100% or 90% or more at present. As a result, if there is (YES), the process proceeds to step S11. If not (NO, proceed to step S13.

次に、ステップＳ１１において、デマンド制御部２４は、電気自動車に対する充電可能量を、デマンド目標値と建物負荷電力から算出する。具体的には、設備制御部２１は、デマンドを数３で、計算する。 Next, in step S11, the demand control unit 24 calculates the chargeable amount for the electric vehicle from the demand target value and the building load power. Specifically, the equipment control unit 21 calculates the demand by the number 3.

デマンド＝（デマンド目標値−建物負荷電力量）×σ（係数）…（数３）
なお、係数σはデマンド目標値付近まで充電してしまうとデマンド警報の発動が乱発してしまうおそれがある為、その為の補正を行うための計数である。そして、デマンド制御部２４は、設備制御部２１へ充電可能量を通知する。 Demand = (Demand target value-Building load power) x σ (coefficient) ... (Equation 3)
It should be noted that the coefficient σ is a count for making corrections because the demand alarm may be activated randomly if the battery is charged to the vicinity of the demand target value. Then, the demand control unit 24 notifies the equipment control unit 21 of the chargeable amount.

そして、ステップＳ１２において、設備制御部２１は、充電可能量の範囲内で、充電優先順位の高い電気自動車から充電を開始させる制御指令を生成する。そして、設備制御部２１は、この制御指令を、設備コントローラ６の電気自動車充放電制御部６３に通知する。このことで、電気自動車充放電制御部６３は充電のための制御信号を生成する。 Then, in step S12, the equipment control unit 21 generates a control command to start charging from the electric vehicle having the highest charge priority within the chargeable amount. Then, the equipment control unit 21 notifies the electric vehicle charge / discharge control unit 63 of the equipment controller 6 of this control command. As a result, the electric vehicle charge / discharge control unit 63 generates a control signal for charging.

なお、設備制御部２１は、充電優先順位が高い電気自動車から順に、現在ＳＯＣと充電要求ＳＯＣの差分に対して、そのバッテリ容量を乗算することで、その不足容量を算出する。そして、設備制御部２１は、充電可能量に達するまでこの不足容量を順に足し合わせていくことで、ステップＳ１２を実現する。この際、充電された分の電力が、建物１０の設備で利用できなくなる。そこで、設備制御部２１は、空調設備８や照明設備９への電力供給を抑制させる制御指令を生成することが望ましい。そして、このような制御指令を受けた照明制御部６１や空調制御部６２は、省エネ運転など電力使用を抑制させる制御信号を生成し、通信I/F６４を介して、空調設備８や照明設備９へ出力することなる。 The equipment control unit 21 calculates the insufficient capacity by multiplying the difference between the current SOC and the charging request SOC by the battery capacity in order from the electric vehicle having the highest charging priority. Then, the equipment control unit 21 realizes step S12 by sequentially adding the insufficient capacities until the chargeable amount is reached. At this time, the charged electric power cannot be used in the equipment of the building 10. Therefore, it is desirable that the equipment control unit 21 generate a control command for suppressing the power supply to the air conditioning equipment 8 and the lighting equipment 9. Then, the lighting control unit 61 and the air conditioning control unit 62 that receive such a control command generate a control signal that suppresses the use of electric power such as energy-saving operation, and the air conditioning equipment 8 and the lighting equipment 9 are generated via the communication I / F64. Will be output to.

さらに、ステップＳ１２で生成された制御指令に応じた充電処理は、充電優先順位の高い電気自動車から順に実施することが望ましいが、その順序は問わない。充電対象の電気自動車に対し、不足容量分の充電ができればよいので、順序を充電優先順位から変更しても構わない。 Further, it is desirable that the charging process according to the control command generated in step S12 is performed in order from the electric vehicle having the highest charging priority, but the order is not limited. As long as the electric vehicle to be charged can be charged by the insufficient capacity, the order may be changed from the charging priority.

最後に、ステップＳ１３において、設備制御部２１は、上述のような制御政令を作成せず、処理を終了する。 Finally, in step S13, the equipment control unit 21 ends the process without creating the control government ordinance as described above.

次に、図８を用いて、本実施形態における電気自動車に対する充放電制御の様子について、説明する。図８は、図７でのピークシフト制御の様子を模式的に示す図である。 Next, the state of charge / discharge control for the electric vehicle in the present embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 8 is a diagram schematically showing the state of peak shift control in FIG. 7.

図８の場合、７台の電気自動車が電力制御システムに接続されており９：００時点で全ての電気自動車の充電状態は１００％の状態とする。EV_1の場合、９：００〜１１:００は使用予定があり、運転されるため放電可能な電気自動車として見込むことは出来ない。ここで、図４で示した使用情報３１の走行距離と図５で示した属性情報３２のバッテリ容量及び燃費情報より、９：００〜１１：００にＳＯＣ２０％の使用が想定される。つまり、上述の数１で計算できる。 In the case of FIG. 8, seven electric vehicles are connected to the power control system, and at 9:00, the charge state of all the electric vehicles is 100%. In the case of EV_1, it is scheduled to be used from 9:00 to 11:00, and since it is operated, it cannot be expected as an electric vehicle that can be discharged. Here, from the mileage of the usage information 31 shown in FIG. 4 and the battery capacity and fuel consumption information of the attribute information 32 shown in FIG. 5, it is assumed that the SOC of 20% is used from 9:00 to 11:00. That is, it can be calculated by the above-mentioned number 1.

この例では想定使用ＳＯＣに予備としてＳＯＣ２０％を足したものを充電要求ＳＯＣとし、EV_1の場合、９：００の使用開始までにＳＯＣ４０％を残しておかなければならない。 In this example, the assumed used SOC plus 20% SOC as a spare is used as the charging request SOC, and in the case of EV_1, 40% SOC must be left by the start of use at 9:00.

同様にして１４:００〜１６：００の想定使用ＳＯＣは２０％のため、１４：００時点での充電要求ＳＯＣは４０％となる。ここで、９：００〜１１：００での使用で充電要求ＳＯＣ分使用された場合、帰着時の１１：００時点での電気自動車のＳＯＣは６０％となる。このため使用予定がない１１：００〜１４：００の時間帯にＳＯＣ２０％分の余剰電力量が存在し、放電可能な電力として見込むことができる。同様にして他の電気自動車のスケジュールから時間帯ごとの余剰電力を求め、総余剰電力を求める。 Similarly, since the assumed use SOC from 14:00 to 16:00 is 20%, the charge request SOC at 14:00 is 40%. Here, when the charge request SOC is used from 9:00 to 11:00, the SOC of the electric vehicle at 11:00 at the time of return is 60%. Therefore, there is a surplus electric power equivalent to 20% of SOC in the time zone from 11:00 to 14:00 when there is no plan to use it, and it can be expected as the electric power that can be discharged. In the same way, the surplus power for each time zone is obtained from the schedule of other electric vehicles, and the total surplus power is obtained.

次に、図９を用いて、デマンド制御、つまり、建物１０の設備の電力需要量が増加し、電力の需給が逼迫する場合の制御について説明する。つまり、建物１０で不足する電力を、電気自動車に電力を放電させて賄うための制御を行う。図９は、本発明の一実施形態で用いられるデマンド制御のための処理手順を示すフローチャートを示す。 Next, with reference to FIG. 9, demand control, that is, control when the power demand amount of the equipment of the building 10 increases and the power supply and demand becomes tight will be described. That is, control is performed to cover the shortage of electric power in the building 10 by discharging the electric power to the electric vehicle. FIG. 9 shows a flowchart showing a processing procedure for demand control used in one embodiment of the present invention.

まず、前提として、デマンド警報部２２は電力メータ１を、周期的に監視し、使用電力量が所定の閾値に達するか判断している。そして、ステップＳ１０１において、デマンド警報部２２が所定の閾値に達したことを検知した場合、デマンド警報を発生する。つまり、デマンド制御への移行を行う。 First, as a premise, the demand alarm unit 22 periodically monitors the power meter 1 to determine whether the amount of power used reaches a predetermined threshold value. Then, when it is detected in step S101 that the demand alarm unit 22 has reached a predetermined threshold value, a demand alarm is generated. That is, the transition to demand control is performed.

次に、ステップＳ２において、充放電判定部２３は、電気自動車充放電器７を介して接続された運用対象の各電気自動車のＳＯＣ、現在ＳＯＣとして取得する。 Next, in step S2, the charge / discharge determination unit 23 acquires the SOC of each electric vehicle to be operated connected via the electric vehicle charge / discharger 7, as the current SOC.

次に、ステップＳ１０３において、充放電判定部２３は電気自動車スケジューラシステム３の使用情報３１および属性情報３２を取得する。また、充放電判定部２３は、交通情報システム４や気象情報システム５から、それぞれ使用情報に対応する時間帯の交通情報や気象情報を取得することが望ましい。 Next, in step S103, the charge / discharge determination unit 23 acquires the usage information 31 and the attribute information 32 of the electric vehicle scheduler system 3. Further, it is desirable that the charge / discharge determination unit 23 acquires traffic information and weather information in a time zone corresponding to usage information from the traffic information system 4 and the weather information system 5, respectively.

次に、ステップＳ１０４において、充放電判定部２３は、現在ＳＯＣおよび取得した使用情報３１を用いて、充電要求ＳＯＣを算出する。これは、上述のステップステプＳ４と同様の処理である。 Next, in step S104, the charge / discharge determination unit 23 calculates the charge request SOC using the current SOC and the acquired usage information 31. This is the same process as the above-mentioned step step S4.

次に、ステップＳ１０５において、充放電判定部２３は、各電気自動車の現在ＳＯＣと、一定時間以内における充電要求ＳＯＣを比較する。ここで、一定時間後としては、数時間以内などスケジュールが確定している可能性が高い時間を用いることが望ましい。つまり、スケジュールが確定していないと、充電要求ＳＯＣも未確定で、その電気自動車への適切な充放電制御が困難と考えられるためである。この結果、現在ＳＯＣが大きな場合（ＹＥＳ）、ステップＳ１０７に進む。また、現在ＳＯＣが大きくない場合（ＮＯ）、ステップＳ１０６に進む。 Next, in step S105, the charge / discharge determination unit 23 compares the current SOC of each electric vehicle with the charge request SOC within a certain period of time. Here, it is desirable to use a time that is likely to have a fixed schedule, such as within several hours, as the time after a certain period of time. That is, if the schedule is not fixed, the charging request SOC is also undecided, and it is considered that appropriate charge / discharge control for the electric vehicle is difficult. As a result, if the SOC is currently large (YES), the process proceeds to step S107. If the SOC is not large at present (NO), the process proceeds to step S106.

次に、ステップＳ１０６において、充放電判定部２３は、その電気自動車を放電対象から外し、次の電気自動車について、ステップＳ１０５の判断を行う。 Next, in step S106, the charge / discharge determination unit 23 excludes the electric vehicle from the discharge target, and determines the next electric vehicle in step S105.

また、ステップＳ１０７において、デマンド制御部２４は、複数の電気自動車における総余剰電力を求める。つまり、充放電判定部２３は、ステップＳ１０５で、放電の対象とされた各電気自動車における充電要求ＳＯＣと現在ＳＯＣの差分を算出し、これらの差分の合計値を、総余剰電力とする。そして、デマンド制御部２４は、この総余剰電力を充放電判定部２３へ通知する。 Further, in step S107, the demand control unit 24 obtains the total surplus power in a plurality of electric vehicles. That is, in step S105, the charge / discharge determination unit 23 calculates the difference between the charge request SOC and the current SOC in each electric vehicle targeted for discharge, and sets the total value of these differences as the total surplus power. Then, the demand control unit 24 notifies the charge / discharge determination unit 23 of this total surplus power.

次に、ステップＳ１０８において、充放電判定部２３は、放電優先順位を求める。この内容は、ステップＳ６と同様である。つまり、充放電判定部２３は、現在ＳＯＣと充電要求ＳＯＣの割合、差分を用いて算出を行う。なお、その詳細は、ステップＳ６と同様なので、省略する。但し、ステップＳ１０８では、充電優先順位をステップＳ６と同様の手法で求め、その逆の順位を放電優先順位として用いてもよい。 Next, in step S108, the charge / discharge determination unit 23 obtains the discharge priority. This content is the same as in step S6. That is, the charge / discharge determination unit 23 calculates using the ratio and difference between the current SOC and the charge request SOC. Since the details are the same as in step S6, the details will be omitted. However, in step S108, the charge priority may be obtained by the same method as in step S6, and the reverse order may be used as the discharge priority.

次に、ステップＳ１０９において、ステップＳ９と同様の処理を実行する。つまり、放電優先順位に応じた電気自動車の放電制御を実行する。 Next, in step S109, the same processing as in step S9 is executed. That is, the discharge control of the electric vehicle according to the discharge priority is executed.

この放電の結果、電力供給量が増加する。このため、ステップＳ１１０において、充放電判定部２３は、デマンド警報部２２に対して、デマンド警報が解除されたか確認する。この結果、デマンド警報を解除された場合（ＹＥＳ）はステップＳ１１１に進み、未解除の場合（ＮＯ）はステップＳ１１２へ進む。 As a result of this discharge, the amount of power supply increases. Therefore, in step S110, the charge / discharge determination unit 23 confirms with the demand alarm unit 22 whether the demand alarm has been canceled. As a result, if the demand alarm is canceled (YES), the process proceeds to step S111, and if it is not canceled (NO), the process proceeds to step S112.

次に、ステップＳ１１１において、設備制御部２１は、設備コントローラ６に放電を終了するための制御指令を出し、これを受けて、電気自動車充放電制御部６３は放電を停止する制御信号を出力して、電気自動車充放電器での放電を終了する。 Next, in step S111, the equipment control unit 21 issues a control command to the equipment controller 6 to end the discharge, and in response to this, the electric vehicle charge / discharge control unit 63 outputs a control signal to stop the discharge. Then, the discharge in the electric vehicle charger / discharger is completed.

また、ステップＳ１１２において、充放電判定部２３は、他に余剰電力を有した電気自動車が存在するか確認する。存在している場合（ＹＥＳ）はステップＳ１１３へ進み、存在しない場合（ＮＯ）はステップＳ１１４へ進む。 Further, in step S112, the charge / discharge determination unit 23 confirms whether or not there is another electric vehicle having surplus power. If it exists (YES), the process proceeds to step S113, and if it does not exist (NO), the process proceeds to step S114.

次に、ステップＳ１１３において、ステップＳ１０９と同様の放電制御を実行するステップＳ１０９で放電制御を行った次に放電優先順位の高い電気自動車に対して、ステップＳ１０９と同様の放電制御を行う。 Next, in step S113, the discharge control is performed in step S109, which executes the same discharge control as in step S109. The electric vehicle having the next highest discharge priority is subjected to the same discharge control as in step S109.

また、ステップＳ１１３においては、デマンド制御が未解除であり、他に余剰電力を有した電気自動車が存在しない。このため、ステップＳ１１３において、デマンド制御部２４を用いたデマンド制御に移行する。つまり、設備制御部２１は、ら設備コントローラ６に制御指令を出し、照明制御部６１、空調制御部６２から制御を行い空調設備８や照明設備９に対する設備制御によるデマンド制御に移行する。このことで、建物１０での電力使用を抑止する。 Further, in step S113, the demand control has not been released, and there is no other electric vehicle having surplus electric power. Therefore, in step S113, the process shifts to demand control using the demand control unit 24. That is, the equipment control unit 21 issues a control command to the equipment controller 6, controls the lighting control unit 61 and the air conditioning control unit 62, and shifts to demand control by equipment control for the air conditioning equipment 8 and the lighting equipment 9. This suppresses the use of electric power in the building 10.

以上の本実施形態では、電気自動車スケジュールデータで充放電制御を行っているが、より精度の高い制御を行うために電気自動車との無線でのデータ連携を活用し、充放電制御を行っても良い。また、本実施形態では、電気自動車は電力制御システム上に接続された電気自動車充放電器から充放電されることとしているが、外部での充放電も考慮しても良い。 In the above embodiment, charge / discharge control is performed using the electric vehicle schedule data, but even if charge / discharge control is performed by utilizing wireless data linkage with the electric vehicle in order to perform more accurate control. good. Further, in the present embodiment, the electric vehicle is charged / discharged from the electric vehicle charging / discharging device connected on the power control system, but external charging / discharging may also be considered.

以上の本実施形態によれば、電気自動車の余剰電力を有効に活用した充放電制御を行うことで、ビルなどの設備に対するデマンド制御、ピークシフト制御が可能になる。 According to the above embodiment, by performing charge / discharge control that effectively utilizes the surplus electric power of the electric vehicle, demand control and peak shift control for equipment such as buildings become possible.

１・・・電力メータ、２…電力制御処理装置、３…電気自動車スケジューラシステム、４…交通情報システム、５…気象情報システム、６…設備コントローラ、７…電気自動車充放電器、８…空調設備、９…照明設備、１０…建物 1 ... power meter, 2 ... power control processing device, 3 ... electric vehicle scheduler system, 4 ... traffic information system, 5 ... weather information system, 6 ... equipment controller, 7 ... electric vehicle charger / discharger, 8 ... air conditioning equipment , 9 ... Lighting equipment, 10 ... Building

Claims (8)

複数の電気自動車の充放電制御を行う電力制御システムにおいて、
前記複数の電気自動車それぞれの使用スケジュールを受け付けるスケジュール入力部と、
前記受け付けた電気自動車のスケジュールに基づき、前記複数の電気自動車の備えるバッテリへの充電が必要か、当該バッテリから放電が可能かを判定する充放電判定部と、
前記充放電判定部において充電が必要と判定した電気自動車に対して、当該電気自動車の使用開始時刻と充電必要容量に基づき充電優先順位を求める充電制御部を備え、当該充電優先順位に応じた充電を可能とする電力制御システム。 In a power control system that controls charging and discharging of multiple electric vehicles
A schedule input unit that accepts usage schedules for each of the plurality of electric vehicles,
Based on the schedule of the received electric vehicle, a charge / discharge determination unit for determining whether the batteries of the plurality of electric vehicles need to be charged or whether the battery can be discharged from the battery, and a charge / discharge determination unit.
An electric vehicle that is determined to need to be charged by the charge / discharge determination unit is provided with a charge control unit that obtains a charge priority based on the start time of use of the electric vehicle and the required charge capacity, and charges according to the charge priority. Power control system that enables. 前記電力制御システムには空調設備と照明設備を含むビル設備が接続されており、
前記充放電判定部において放電が可能と判定した電気自動車に対して、当該電気自動車の放電可能容量に基づき放電優先順位を求める放電制御部を備え、
当該放電優先順位に応じた充電方法に従った前記ビル設備に対する放電を可能とする請求項１に記載の電力制御システム。 Building equipment including air conditioning equipment and lighting equipment is connected to the power control system.
An electric vehicle that is determined to be capable of discharging by the charge / discharge determination unit is provided with a discharge control unit that obtains a discharge priority based on the dischargeable capacity of the electric vehicle.
The power control system according to claim 1, wherein the building equipment can be discharged according to a charging method according to the discharge priority. 少なくとも交通情報と気象情報を受け取る外部情報受取部をさらに備え、
前記充放電判定部は、前記外部情報受取部が受け取った交通情報と気象情報に基づいて、前記電気自動車のバッテリへの充電が必要か、放電が可能かを判定する請求項１に記載の電力制御システム。 It also has an external information receiving unit that receives at least traffic information and weather information.
The electric power according to claim 1, wherein the charge / discharge determination unit determines whether the battery of the electric vehicle needs to be charged or can be discharged based on the traffic information and the weather information received by the external information receiving unit. Control system. 前記電気自動車において充電に使用可能な充電可能量を管理するデマンド制御部をさらに備え、
前記充電制御部は、前記デマンド制御部から受け取った前記充電可能量を超えない範囲で充電開始時刻と充電方法を決定する請求項２に記載の電力制御システム。 Further, a demand control unit for managing the chargeable amount that can be used for charging in the electric vehicle is further provided.
The power control system according to claim 2, wherein the charge control unit determines a charge start time and a charge method within a range not exceeding the chargeable amount received from the demand control unit. 前記デマンド制御部は、前記ビル設備における電力使用量に対する予想超過電力量を管理し、
前記放電制御部は、前記デマンド制御部から受け取った前記予想超過電力量を超えない範囲で前記電気自動車から放電する放電開始時刻と放電方法を決定する請求項４に記載の電力制御システム。 The demand control unit manages the expected excess power amount with respect to the power consumption amount in the building equipment.
The power control system according to claim 4, wherein the discharge control unit determines a discharge start time and a discharge method for discharging from the electric vehicle within a range not exceeding the expected excess power amount received from the demand control unit. 前記電力制御システムは、前記電気自動車の使用優先度を示す優先度情報を格納した記憶部を備え、
前記充電制御部は、前記優先度情報に基づいて充電する電気自動車を選択する請求項１に記載の電力制御システム。 The electric power control system includes a storage unit that stores priority information indicating the use priority of the electric vehicle.
The power control system according to claim 1, wherein the charge control unit selects an electric vehicle to be charged based on the priority information. 前記充電制御部は、前記充放電判定部において充電が必要と判定した電気自動車および放電が可能と判定した電気自動車に対して、前記充電優先順位を求める請求項２に記載の電力制御システム。 The power control system according to claim 2, wherein the charge control unit obtains the charge priority for an electric vehicle determined to be charged by the charge / discharge determination unit and an electric vehicle determined to be capable of discharging. 前記充電制御部は、前記充電優先順位の高い電気自動車から充電開始時間および充電方法を決め、
前記放電制御部は、前記放電優先順位の高い電気自動車から放電開始時間および放電方法を決める請求項２に記載の電力制御システム。 The charge control unit determines the charge start time and the charge method from the electric vehicle having the highest charge priority.
The power control system according to claim 2, wherein the discharge control unit determines a discharge start time and a discharge method from the electric vehicle having a high discharge priority.
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