JP2021180624A - ディーゼルエンジン搭載の作業車両 - Google Patents
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Abstract
【課題】本発明は、ディーゼルエンジンを搭載した作業車両で、排気ガス中の粒状化物質(PM)を捕集するディーゼルパティキュレートフィルタ(DPF)の再生処理を行うスイッチをハンドル周りの位置に、操作し易くするため、設けることを課題とする。【解決手段】エンジンEの排気ガスを浄化処理するディーゼルパティキュレートフィルタ46bを設けた作業車の操縦装置において、ステアリングハンドル16周りに多数設けるスイッチ類の一つをディーゼルパティキュレートフィルタ46bの再生処理を行うDPF再生スイッチ60に兼用したことを特徴とする作業車の操縦装置とする。【選択図】図6
Description
本発明は、ディーゼルエンジンを搭載した作業車両で、排気ガス中の粒状化物質(PM)を捕集するディーゼルパティキュレートフィルタ(DPF)の再生処理に関する。
特許文献1に記載の如く、ディーゼルエンジンが使用されるとPMがDPFに蓄積され、エンジンの排気ガスが高温状態ではPMが焼却されるが、エンジン回転が低く排気ガスが低温のままの場合は適時に走行を停止してエンジンを高回転させることで排気温度を上昇させてDPFに蓄積されたPMを焼却させる再生処理が必要となる。
作業車両のステアリングハンドル周りには走行変速操作装置やエンジンの変速操作装置や油圧機器の制御操作装置等の多くの制御操作装置が設けられ、走行を停止させてエンジンを高回転させるDPF再生スイッチを他のスイッチ類と並べて設けると操作が煩雑になって誤操作の可能性がある。
本発明は、ディーゼルエンジンを搭載した作業車両で、排気ガス中の粒状化物質(PM)を捕集するディーゼルパティキュレートフィルタ(DPF)の再生処理を行うスイッチをハンドル周りの位置に操作し易く設けることを課題とする。
上記本発明の課題は、次の技術手段により解決される。
請求項1の発明は、エンジンEの排気ガスを浄化処理するディーゼルパティキュレートフィルタ46bを設けた作業車において、ステアリングハンドル16周りに多数設けるスイッチ類の一つをディーゼルパティキュレートフィルタ46bの再生処理を行うDPF再生スイッチ60に兼用したことを特徴とする作業車の操縦装置とする。
請求項2の発明は、DPF再生スイッチ60がエンジンEの定格回転数を低下させるエコノミーモードスイッチ60Aであることを特徴とする請求項1に記載の作業車の操縦装置とする。
請求項3の発明は、DPF再生スイッチ60が自動的にエンジンEの回転数に応じて無段変速装置の変速を変速するオート変速モードスイッチ60Bであることを特徴とする請求項1に記載の作業車の操縦装置とする。
請求項4の発明は、ディーゼルパティキュレートフィルタ46bの再生処理が必要となるとDPF再生スイッチ60を点灯或いは点滅させてなる請求項2或いは請求項3の何れか1項に記載の作業車の操縦装置とする。
請求項1の発明で、ステアリングハンドル16周りに設けるスイッチ類の一つをDPF再生スイッチ60に兼用しているので、新たにDPF再生スイッチ60として単独で設ける必要がないので設置スペースが不要で、スイッチ類を少なくして操作ミスを誘発しない。
請求項2の発明で、エンジンEの定格回転数を低下させるエコノミーモードスイッチ60Aは頻繁に使うことがなくディーゼルパティキュレートフィルタ46bの再生処理が必要になったときにDPF再生スイッチ60として機能するので、作業車の操縦中に誤って触ってディーゼルパティキュレートフィルタ46bの再生処理を行うこともない。
請求項3の発明で、エンジンEの回転数と無段変速装置変速を自動的に変速するオート変速モードスイッチ60Bは走行モードの変更時にのみ使用してディーゼルパティキュレートフィルタ46bの再生処理が必要になったときにDPF再生スイッチ60として機能するので、作業車の操縦中に誤って触ってディーゼルパティキュレートフィルタ46bの再生処理を行うこともない。
請求項4の発明で、ディーゼルパティキュレートフィルタ46bの再生処理が必要となるとエコノミーモードスイッチ60Aかオート変速モードスイッチ60Bの何れか或いは両方が点灯或いは点滅するので、作業車の操縦者が気付き易く、ディーゼルパティキュレートフィルタ46bの再生タイミングを逃すこともない。
以下、本発明の実施形態を図面に示す実施例を参照しながら説明する。
図1は、作業車に搭載したディーゼルエンジンEの蓄圧式燃料噴射装置のシステム説明図である。蓄圧式燃料噴射装置は、例えば、多気筒ディーゼル機関に適用されるものである。そして、蓄圧式燃料噴射装置は、設定した噴射圧力に相当する高圧燃料を蓄圧するコモンレール1と、このコモンレール1に取り付けられる圧力センサ2と、燃料タンク3より汲み上げた燃料を加圧してコモンレール1に圧送する高圧ポンプ4と、コモンレール1に蓄圧された高圧燃料をエンジンEのシリンダー5内に噴射する燃料噴射ノズル6と、前記高圧ポンプ4と燃料噴射ノズル6等の動作を制御する燃料噴射制御装置(ECU)100等から構成される。
そして、ECU100で要求された圧力の燃料をコモンレール1でエンジンEの各シリンダー5へ噴射する。
前記燃料タンク3内の燃料は吸入通路により燃料フィルタ7を介してエンジンEで駆動される高圧ポンプ4に吸入され、この高圧ポンプ4によって加圧された高圧燃料は吐出通路8によりコモンレール1に導かれて蓄えられる。
コモンレール1内の高圧燃料は各高圧燃料供給通路9により気筒数分の燃料噴射ノズル6に供給され、ECU100からの指令に基づき、各シリンダーに燃料噴射ノズル6が作動して、高圧燃料がエンジンEの各シルンダー5室内に噴射供給され、各燃料噴射ノズル6での余剰燃料(リターン燃料)は各リターン通路10により共通のリターン通路10へ導かれ、このリターン通路10によって燃料タンク3へ戻される。
また、コモンレール1内の燃料圧力(コモンレール圧)を制御するため高圧ポンプ4に圧力制御弁11が設けられており、この圧力制御弁11はECU100からのデューティ信号によって、高圧ポンプ4から燃料タンク3への余剰燃料のリターン通路10の流路面積を調整するものであり、これによりコモンレール1側への燃料吐出量を調整してコモンレール圧を制御することができる。
具体的には、エンジン運転条件に応じて目標コモンレール圧を設定し、レール圧力センサ2により検出されるコモンレール圧が目標コモンレール圧と一致するよう、圧力制御弁11を介してコモンレール圧をフィードバック制御する構成としている。
図2はエンジンEのシリンダー5内への吸気と排気のシステム図であり、4サイクルのディーゼルエンジンで、過給器TBの吸気タービン36により過給された空気は、エアクリーナー35から吸気タービン36、インタークーラー37を通過して吸気マニホールド38からシリンダー5内へ送られる構成である。39は吸気バルブであり、40はピストンである。48はカムでありロッカーアーム49を介して吸排気バルブ39、41を開閉させるものである。
シリンダー5内で燃焼した排ガスは、排気バルブ41から排気マニホールド42を通過した後、過給器TBの排気タービン45で過給器TBを駆動して排出される構成である。
このディーゼルエンジンは、排気ガスの一部を吸気側に混入させるためのEGR(排気再循環装置)回路44を有している。EGR回路44で排気ガスの一部を吸気側に混入させることで酸素量(O2)を減らして、窒素酸化物Noxの発生を低減させるように構成している。ただし、排気ガスの混入率が上昇しすぎると、逆に酸素量が少なくなって不完全燃焼になるので、燃焼状態により混入率を調節する必要がある。この調節は、EGRバルブ43にて行う。EGR回路44は、後述する後処理装置46下流側の排気管55と過給器TBの吸気タービン36上流側の吸入管56との間を接続している。また、EGR回路44の途中にはEGRクーラ57を設ける構成としている。このEGRバルブ43の開閉具合でシリンダー5内への排気ガスの還元量が変化する。
排気タービン45を通過後の排気ガスは、後処理装置46を通過してマフラー50から大気中に排出される。後処理装置46は、酸化触媒(DOC)46aとディーゼルパティキュレートフィルタ(DPF)46bとから構成されている。
酸化触媒DOC46aは不燃物を酸化燃焼させるものであり、DPF46bは粒状化物質(PM)を捕集するためのものである。前記EGRバルブ43と絞り弁47は、ECU100により制御される構成である。後処理装置46はDPF46bのみで構成してもよい、DOC46aを設けると不燃物が燃焼するので、よりクリーンな排気ガスとなる。
DPF46bは、排気ガスの温度が低い状態(低負荷)が長時間続くと、PMが溜まってきて粒状化物質(PM)の捕集能力が低下することが懸念される。そこで、後処理装置46の下手側に絞り弁47を設け、この絞り弁47を絞るとDPF46b内の圧力が高く保持されるので温度も高くなる。これにより、高い温度の影響により、DPF46bの再生が可能となる。即ち、高い温度の排気ガスがDPF46bを通過すると、DPF46b内に存在しているPMが焼き飛ばされることでDPF46bが再生される。
DPF46bを再生させるためのDPF再生運転としては、EGRバルブ43と絞り弁47の両方を絞る。そして、燃料噴射タイミングのリタード(遅角)と合わせてDPF46b内のガス温度を上昇させ、DPF46bが再生に入るようにする。これにより、燃料のアフター噴射(排気ガス温度を上昇させるため)が不要となったり、アフター噴射の回数を減らしたりすることができるようになるので、燃料消費量を抑制できて環境にもよい。
このようなDPF再生運転を行うための条件としては、後処理装置46の上手側に圧力センサ52を設け、後処理装置46の下手側にも圧力センサ53を設け、この圧力差が所定値以上になるとDPF46b内にPMが蓄積して抵抗となっている状態なので、DPF再生運転を行うようにする。また、圧力センサ52の替わりにDOC46aとDPF46bとの間に圧力センサ58を設ける構成としてもよい。
また、DPF再生運転に入った状態が長時間続くと、過熱状態となってしまいDPF46bが損傷してしまう。そこで、後処理装置46の下手側に温度センサ59を設け、この温度センサ59の値が所定値を超えるとDPF再生運転を止めて通常運転に戻るようにする。
通常の運転は、EGRバルブ43と絞り弁47を同時に制御してEGR量を適宜コントロールするようにする。特に、絞り弁47を有することで、DPF46b内のガス温度を高く保持することができるようになる。
前述のような構成としたことで、吸気スロットルが不要となる。即ち、過給器付き機関では吸気側圧力が高いので、EGRガス量を確保するために排気絞り弁または吸気スロットルを設け、EGRバルブと連動した制御が必要となるが、このようなシステムが不要となる。
また、DPF46b下流の排気ガスを取り出すために、過給器TBの汚れに伴う性能劣化を生じることを防止できるようになる。そして、EGRガスはEGRクーラ57で冷却されるため、NOx低減に対して効果が大きくなる。
前述したように、DPFの再生運転を行なうDPF強制再生モードにおいては、排気絞り弁47を絞り、ON−OFF制御によってEGRバルブ43を全閉とするように構成する。したがって、排気ガスの還元が行なわれないのでNOが増加し、このNOがDOC46aによってNO2に転換され、DPF46bの再生が促進されるようになる。
また、DPF46bの強制再生中において、エンジン回転がローアイドルに移行した場合は、前記EGRバルブ43を全開とする。DPF46bの下流側には温度センサ59を設けているので、この温度センサ59による検出値が所定値以上に上昇したことも条件に加えるようにしてもよい。
前記絞り弁47を絞ってDPF46bの強制再生を行なう場合において、エンジン回転数を低い回転数にして供給酸素量を増加させるとともに、排気ガス流速が減少することで温度を上昇しやすくしていた。ところが、再生中にエンジン回転数がローアイドルまたはその近傍に変更された場合、供給酸素量の増加と流速の減少により、煤が急速に燃焼してしまう。その結果、温度が急速に上昇してDPF46bが損傷してしまう可能性がある。そこで、最高温度が許容温度を超えないようにする煤を管理する必要がある。
このために、温度センサ59が所定値を超えると、エンジン回転数を中速域まで上昇させるように構成する。これにより、排気ガスの流速が速くなるので最高温度が下がり、DPF46bの損傷を防止できるようになる。また、前記温度センサ59の所定値の値を限界値近傍で制御すると、DPF46bの再生を効率よく行なうことができるようになる。
前記エンジン回転数を中速域まで上昇させるにあたり、一旦最高回転数まで上昇させ、その後中速域まで減速させるように構成してもよい、これにより、一旦排気ガスが最高速度で流れるので、予熱などでDPF46bが加熱されてしまって閾値の温度を超えてしまうことを防止できるようになる。
また、DPF46bの強制再生中において、前述のようにエンジン回転数をローアイドルに移行するときにおいて、ポスト噴射を中断し、その後エンジン回転数を最高回転数まで上昇させ、中速域に移行する段階でポスト噴射を再開する構成とする。これにより、排気ガス温度の急激な上昇が抑制できるので、DPF46bの損傷を防止できるようになる。
DPF46b前後の差圧を圧力センサ58、53で監視し、DPF46b前後差圧が所定値以上になってDPF再生運転が必要になると、後述するDPF再生スイッチ60を点灯或いは点滅して運転者に知らせ、走行を停止してDPF再生スイッチ60をオンして、自動でDPF46bの再生を行い、DPF46b再生後は自動でエンジンEを停止するように構成する。
そして、エンジンキーが切りの状態であっても、DPF再生スイッチ60を押すことで、エンジンを起動して、DPF46bの再生を実行する。DPF46b前後の差圧が所定値以下になると、エンジンを自動で停止する。
これにより、作業終了後であっても自動でDPF46bの再生、エンジン停止が可能となるために、運転者は本機から離れて他の作業ができるようになる。
DPF46bの再生を行なうときには、図2に示すように、吸気側の空気を管路61からDPF46bの上流側に送るように構成してもよい。即ち、DPF46bの再生を行なうときには、バルブ60を開いて酸素量の多い過給器TB上流側の吸気側の空気をDPF46bの上流側に送るように構成してもよい。これにより、再生効率が向上するようになる。
また、DPF46bの温度を温度センサ62、59で監視し、3段階のステップで再生時の昇温を確認するようにしてもよい。まず、吸気の絞り(図示せず)を行い、この吸気の絞り状態での昇温確認を行う。次に、第一ポスト噴射を行って昇温を確認する。この時点で、DPF46bの前後温度が250度に達していなければ第二ポスト噴射を行っても更なる温度上昇は見込めないので、一旦再生を中断するようにする。もちろん、250度以上であれば第二ポスト噴射を行ってDPF46bの再生を行なうようにする。
図2に示しているように、DPF46bの下流側には空燃比センサ63を設けている。ポスト噴射を行なってDPF46bの再生を行なう場合、燃料噴射量が多くなりすぎると燃費が悪化し、少ないと温度が上昇しなくて再生ができなくなる。そこで、空燃比センサ63の値をECU100にフィードバックして噴射量を決める構成とする。これにより、適切な燃費となるとともに、DPF46bの再生が可能となる。また、前記空燃比センサ63の替わりに吸気マニホールド内の圧力値をフィードバックするように構成してもよい。
前述のように、DPF46bの再生においては、自動再生と強制再生(手動再生)がある。自動再生は、走行中(路上と圃場)において、特定の条件で再生を行うものであり、強制再生(手動再生)は、DPF46b内のPM量の閾値が限界値を超えることで、機体の走行を停止して再生を行うものである。
前記自動再生中において、エンジンを停止して再びエンジンを再始動した際、DPF46b内の温度が所定値以上の高温状態であれば、自動再生を再開させる構成とする。たとえ負荷が低くて通常の自動再生実施の負荷に到達していなくても、自動再生を直ぐに再開させる構成とする。これにより、再生の機会が増えて積極的に再生が行われるので、DPF46b内のPM量が過堆積になるのを防止できる。また、DPF46b再生の効率が良くなるので、エンジンオイルに入る燃料のダイリューション量を減らすことができるようになる。
以上のDPF46bの自動再生は制御装置100によって行われる。
図3は、前述のようなコモンレール1を有するディーゼルエンジンを搭載したトラクタの側面図を示し、図4はキャビン14を省いた状態での平面図を示している。図5は操縦席17から前方を見たステアリングハンドル16周りの背面図である。
トラクタは、機体の前後部に前輪12、12と後輪13、13を備え、機体の前部に搭載したエンジンEの回転動力をトランスミッションケースT内の無段変速装置によって適宜減速して、これら前輪12、12と後輪13、13に伝えるように構成している。
機体中央であってキャビン14内のハンドルポスト15にはステアリングハンドル16が支持され、その後方には操縦席17が設けられている。ステアリングハンドル16の下方には、機体の進行方向を前後方向に切り換える前後進レバー18が設けられている。この前後進レバー18を前側に移動させると機体は前進し、後方へ移動させると後進する構成である。
また、ハンドルポスト15を挟んで前後進レバー18が設けられ、またステップフロア19の右コーナー部には、同様にエンジン回転数を調節するアクセルペダル23と、左右の後輪13、13にブレーキを作動させる左右のブレーキペダル24L、24Rが設けられている。ステップフロア19の左コーナー部にはクラッチペダル20が設けられている構成である。
図5の如く、ハンドルポスト15の右側には、サイドコンビスイッチ66と4WD切換ダイヤル64とメインスイッチ65を設けている。
図6は、操縦席17の右側に設ける右サイドパネル86を示している。
主変速レバー26が右前にあり、その右側に低速、中速、高速及び中立のいずれかの位置を選択できる副変速レバー27があり、その後ろ側にPTO回転スイッチ67とPTO切換スイッチ68があり、その下側にアクセルメモリスイッチ69と圃場の耕耘深さを設定する耕深調整ダイヤル70があり、さらに下側にコントロールレバー71と作業機上下スイッチ72がある。主変速レバー26の前にはエンジンEの回転数に応じてトランスミッションケースTを最適変速段に変速するオート変速モードスイッチ60Bがあり、その下部にアクセルレバー25がある。オート変速モードスイッチ60Bは本発明のDPF再生スイッチ60としても機能し、前記のDPF46bの手動再生が必要になった条件で制御装置100からの制御で点滅或いは点灯によって運転者に知らせる。この状態ではオート変速モードスイッチ60Bの本来の機能は停止し、オンすることでDPF再生運転が開始される。
右サイドパネル86の前後中間部には外部油圧コントロールレバー81と接続感度変速ダイヤル82とデフロックスイッチ83を設け、最後部に傾き調整ダイヤル84と水平手動スイッチ85を設け、下部に電子油圧操作ボックス90を設けている。
図7は、油圧操作ボックス90の透明カバーを開いた正面図で、上段の左から、メモリ調整スイッチ91、エンジンEへの燃料供給を抑えて出力を低下させるエコノミーモードスイッチ(グリーンモードともいう)60Aと接続感度スイッチ105、上げ位置調整ダイヤル92、下げ速度調整ダイヤル93、ブレーキ調整ダイヤル94、オートブレーキスイッチ95、があり、下段の左から、最高速度規制スイッチ96、オートアクセルスイッチ97、機体の後進時に作業機21を自動的に上昇させるバックアップスイッチ98、オートリフトスイッチ99、デセラスイッチ101、オート切換スイッチ102、水平切換スイッチ104がある。
エコノミーモードスイッチ60Aは本発明のDPF再生スイッチ60としても機能し、前記のDPF46bの手動再生が必要になった条件で制御装置100からの制御で点滅或いは点灯によって運転者に知らせる。この状態ではエコノミーモードスイッチ60Aの本来の機能は停止し、オンすることでDPF再生運転が開始される。
なお、本実施例では、エコノミーモードスイッチ60Aとオート変速モードスイッチ60BをDPF再生スイッチ60として機能するように記載しているが、どちらか一方でも良い。
E エンジン
16 ステアリングハンドル
46b ディーゼルパティキュレートフィルタ
60 DPF再生スイッチ
60A エコノミーモードスイッチ
60B オート変速モードスイッチ
16 ステアリングハンドル
46b ディーゼルパティキュレートフィルタ
60 DPF再生スイッチ
60A エコノミーモードスイッチ
60B オート変速モードスイッチ
Claims (4)
- エンジン(E)の排気ガスを浄化処理するディーゼルパティキュレートフィルタ(46b)を設けた作業車の操縦装置において、ステアリングハンドル(16)周りに多数設けるスイッチ類の一つをディーゼルパティキュレートフィルタ(46b)の再生処理を行うDPF再生スイッチ(60)に兼用したことを特徴とする作業車の操縦装置。
- DPF再生スイッチ(60)がエンジンEの定格回転数を低下させるエコノミーモードスイッチ(60A)であることを特徴とする請求項1に記載の作業車の操縦装置。
- DPF再生スイッチ(60)が自動的にエンジン(E)の回転数に応じて無段変速装置の変速を変速するオート変速モードスイッチ(60B)であることを特徴とする請求項1に記載の作業車の操縦装置。
- ディーゼルパティキュレートフィルタ(46b)の再生処理が必要となるとDPF再生スイッチ(60)を点灯或いは点滅させてなる請求項2または請求項3に記載の作業車の操縦装置。
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