JP2021175913A - Control device of vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は車両の制御装置に係り、特に、車両起動用スイッチが起動操作された直後にガレージシフト操作が行なわれた場合のベルト式無段変速機の油圧制御に関するものである。 The present invention relates to a vehicle control device, and more particularly to a hydraulic control of a belt-type continuously variable transmission when a garage shift operation is performed immediately after the vehicle start switch is started.
油圧シリンダに供給される作動油の油圧に応じてV溝幅が変更される可変プーリを備えているベルト式無段変速機が知られている。特許文献1に記載の装置はその一例で、可変プーリは可動回転体と固定回転体とを備えており、可動回転体の背面側(固定回転体と反対側)に油圧シリンダが設けられているとともに、可動回転体が摺動させられる部分にはシール部材が装着されて、油圧シリンダの油圧室から外部に作動油が流出することが防止される。
A belt-type continuously variable transmission having a variable pulley whose V-groove width is changed according to the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied to the hydraulic cylinder is known. The device described in
また、特許文献2には、(a) 油圧シリンダに供給される作動油の油圧に応じてV溝幅が変更される可変プーリを備えているベルト式無段変速機と、(b) 動力伝達経路において前記ベルト式無段変速機と直列に配設されて動力伝達を接続遮断する油圧式の係合装置と、(c) 前記油圧シリンダおよび前記係合装置にそれぞれ作動油を供給するとともに、その作動油の油圧を調圧することができる油圧制御回路と、(d) 前記係合装置により前記動力伝達経路が遮断された走行不能状態から前記係合装置により前記動力伝達経路が接続された走行可能状態に切り替えるためのガレージシフト操作が可能なシフト操作部材と、を有し、(e) 車両起動用スイッチの起動操作に伴って前記油圧制御回路から前記可変プーリの前記油圧シリンダに対して前記作動油が供給される車両に関し、(f) 前記ガレージシフト操作に伴い、前記係合装置を係合させて前記走行可能状態とするガレージシフト制御部を備えているとともに、そのガレージシフト制御部により前記係合装置を係合させるガレージ制御中は前記可変プーリの前記油圧シリンダの油圧制御が不能となる車両の制御装置が知られている。特許文献2に記載の装置では、前進用クラッチC1および後進用ブレーキB1が動力伝達を接続遮断する係合装置に相当し、クラッチ制御部78がガレージシフト制御部に相当する。また、ガレージ制御時にクラッチアプライコントロールバルブ66がON位置に切り替えられると、可変プーリであるプライマリプーリ36の油圧制御が不能となる(図3(b) 参照)。
Further, Patent Document 2 describes (a) a belt-type stepless transmission having a variable pulley whose V-groove width is changed according to the oil pressure of the hydraulic oil supplied to the hydraulic cylinder, and (b) power transmission. A hydraulic engaging device that is arranged in series with the belt-type stepless transmission in the path to connect and disconnect power transmission, and (c) supply hydraulic oil to the hydraulic cylinder and the engaging device, respectively. A hydraulic control circuit capable of adjusting the hydraulic pressure of the hydraulic oil, and (d) traveling in which the power transmission path is connected by the engaging device from a non-travelable state in which the power transmission path is blocked by the engaging device. It has a shift operation member capable of garage shift operation for switching to a possible state, and (e) the hydraulic control circuit from the hydraulic control circuit to the hydraulic cylinder of the variable pulley as the vehicle start switch is started. With respect to a vehicle to which flood control is supplied, (f) a garage shift control unit that engages the engaging device to bring the vehicle into a runnable state in accordance with the garage shift operation is provided, and the garage shift control unit provides the garage shift control unit. There is known a vehicle control device in which hydraulic control of the hydraulic cylinder of the variable pulley becomes impossible during garage control for engaging the engaging device. In the device described in Patent Document 2, the forward clutch C1 and the reverse brake B1 correspond to an engaging device for connecting and disconnecting power transmission, and the
ところで、車両を使わずに数日間放置した時など、オイル落ちにより可変プーリの油圧シリンダの油圧室内にエアが混入する場合がある。その場合、車両起動用スイッチの起動操作に伴って油圧制御回路から油圧シリンダに作動油が供給されると、油圧の上昇に伴って可動回転体のシール部からエアが排出されるが、車両起動用スイッチが起動操作された直後、すなわち油圧シリンダ内に作動油が供給されて油圧が十分に立ち上がる前に、ガレージシフト操作が行なわれてガレージ制御が開始されると、油圧シリンダの油圧制御が不能となって油圧シリンダに作動油が適切に供給されなくなり、ガレージ制御が終了した後に油圧シリンダに作動油が供給されて油圧が一気に高くなると、シール部からエアが一気に押し出されて異音が発生することがあった。 By the way, air may be mixed into the hydraulic chamber of the hydraulic cylinder of the variable pulley due to oil dropping, such as when the vehicle is left unattended for several days. In that case, when hydraulic oil is supplied from the hydraulic control circuit to the hydraulic cylinder in connection with the activation operation of the vehicle start switch, air is discharged from the seal portion of the movable rotating body as the oil pressure rises, but the vehicle starts. If the garage shift operation is performed and the garage control is started immediately after the switch is started, that is, before the hydraulic oil is supplied into the hydraulic cylinder and the hydraulic pressure rises sufficiently, the hydraulic control of the hydraulic cylinder becomes impossible. When the hydraulic oil is not properly supplied to the hydraulic cylinder and the hydraulic oil is supplied to the hydraulic cylinder after the garage control is completed and the oil pressure rises at once, air is pushed out from the seal part at once and an abnormal noise is generated. There was something.
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、車両起動用スイッチが起動操作された後にガレージシフト操作が行なわれた場合に、ガレージ制御終了後に可変プーリの油圧シリンダに作動油が一気に供給されることにより、可動回転体のシール部からエアが押し出される際に異音が発生することを抑制することにある。 The present invention has been made in the background of the above circumstances, and an object of the present invention is to hydraulically change the hydraulic pressure of the variable pulley after the garage control is completed when the garage shift operation is performed after the vehicle start switch is started. By supplying hydraulic oil to the cylinder at once, it is possible to suppress the generation of abnormal noise when air is pushed out from the seal portion of the movable rotating body.
かかる目的を達成するために、本発明は、(a) 油圧シリンダに供給される作動油の油圧に応じてV溝幅が変更される可変プーリを備えているベルト式無段変速機と、(b) 動力伝達経路において前記ベルト式無段変速機と直列に配設されて動力伝達を接続遮断する油圧式の係合装置と、(c) 前記油圧シリンダおよび前記係合装置にそれぞれ作動油を供給するとともに、その作動油の油圧を調圧することができる油圧制御回路と、(d) 前記係合装置により前記動力伝達経路が遮断された走行不能状態から前記係合装置により前記動力伝達経路が接続された走行可能状態に切り替えるためのガレージシフト操作が可能なシフト操作部材と、を有し、(e) 車両起動用スイッチの起動操作に伴って前記油圧制御回路から前記可変プーリの前記油圧シリンダに対して前記作動油が供給される車両に関し、(f) 前記ガレージシフト操作に伴い、前記係合装置を係合させて前記走行可能状態とするガレージシフト制御部を備えているとともに、そのガレージシフト制御部により前記係合装置を係合させるガレージ制御中は前記可変プーリの前記油圧シリンダの油圧制御が不能となる車両の制御装置において、(g) 前記車両起動用スイッチが起動操作された後、前記可変プーリの前記油圧シリンダの油圧が立ち上がる前に前記ガレージシフト操作が行なわれた場合には、前記ガレージシフト制御部による前記ガレージ制御が終了した後に前記可変プーリの前記油圧シリンダの油圧を立ち上げる際のその油圧の上昇率を制限する油圧立上げ制限部を有することを特徴とする。 In order to achieve such an object, the present invention comprises (a) a belt-type stepless transmission having a variable pulley whose V-groove width is changed according to the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied to the hydraulic cylinder. b) A hydraulic engaging device that is arranged in series with the belt-type stepless transmission in the power transmission path to connect and disconnect the power transmission, and (c) hydraulic oil is applied to the hydraulic cylinder and the engaging device, respectively. A hydraulic control circuit capable of supplying and adjusting the hydraulic pressure of the hydraulic oil, and (d) the power transmission path is provided by the engagement device from a non-travelable state in which the power transmission path is blocked by the engagement device. It has a shift operation member capable of garage shift operation for switching to the connected runnable state, and (e) the hydraulic cylinder of the variable pulley from the hydraulic control circuit according to the activation operation of the vehicle start switch. With respect to the vehicle to which the flood control is supplied, (f) a garage shift control unit that engages the engaging device to bring the vehicle into a runnable state in accordance with the garage shift operation is provided, and the garage is provided. In the vehicle control device in which the hydraulic control of the hydraulic cylinder of the variable pulley becomes impossible during the garage control for engaging the engaging device by the shift control unit, (g) after the vehicle start switch is activated. If the garage shift operation is performed before the hydraulic pressure of the hydraulic cylinder of the variable pulley rises, the hydraulic pressure of the hydraulic cylinder of the variable pulley stands after the garage control by the garage shift control unit is completed. It is characterized by having a hydraulic start-up limiting portion that limits the rate of increase of the hydraulic pressure when raising.
このような車両の制御装置においては、車両起動用スイッチが起動操作された後に、可変プーリの油圧シリンダの油圧が立ち上がる前にガレージシフト操作が行なわれた場合には、ガレージ制御が終了した後に可変プーリの油圧シリンダの油圧を立ち上げる際の上昇率が制限される。すなわち、オイル落ち等により可変プーリの油圧シリンダの油圧室内にエアが混入している場合でも、ガレージ制御終了後に油圧シリンダに作動油が供給される際の油圧上昇率が制限されるため、その油圧上昇に伴って油圧シリンダ内のエアが可動回転体のシール部から徐々に押し出されるようになり、一気に押し出されて異音が発生することが抑制される。 In such a vehicle control device, if the garage shift operation is performed after the vehicle start switch is started and before the oil pressure of the hydraulic cylinder of the variable pulley rises, it is variable after the garage control is completed. The rate of increase when the hydraulic cylinder of the pulley is raised is limited. That is, even if air is mixed in the hydraulic chamber of the hydraulic cylinder of the variable pulley due to oil dropping or the like, the rate of increase in hydraulic pressure when hydraulic oil is supplied to the hydraulic cylinder after the end of garage control is limited. As the system rises, the air in the hydraulic cylinder is gradually pushed out from the seal portion of the movable rotating body, and it is suppressed that the air is pushed out at once and an abnormal noise is generated.
ベルト式無段変速機は一対の可変プーリを備えているが、少なくとも一方の可変プーリのV溝幅が油圧シリンダによって制御されるとともに、ガレージ制御中に油圧制御が不能になるようになっていれば良い。本発明の制御対象となる可変プーリは、駆動力源側のプライマリプーリだけでも良いし、駆動輪側のセカンダリプーリだけでも良く、その両方でも良い。また、一般に一対の可変プーリの一方は変速制御用で、他方はベルト挟圧力制御用として用いられるが、本発明の制御対象となる可変プーリは、変速制御用の可変プーリだけでも良いし、ベルト挟圧力制御用の可変プーリだけでも良く、その両方でも良い。ベルト式無段変速機は、一般に伝動ベルトによって動力を伝達するように構成されるが、伝動ベルトと同様の機能を有する伝動チェーンを用いて動力を伝達する場合も含む。 Belt-type continuously variable transmissions are equipped with a pair of variable pulleys, but the V-groove width of at least one of the variable pulleys should be controlled by the hydraulic cylinder, and hydraulic control should be disabled during garage control. Just do it. The variable pulley to be controlled by the present invention may be only the primary pulley on the driving force source side, the secondary pulley on the driving wheel side, or both. Generally, one of the pair of variable pulleys is used for shift control and the other is used for belt pinching pressure control. However, the variable pulley to be controlled by the present invention may be only the variable pulley for shift control, or the belt. Only the variable pulley for pinching pressure control may be used, or both of them may be used. The belt-type continuously variable transmission is generally configured to transmit power by a transmission belt, but also includes a case where power is transmitted by using a transmission chain having a function similar to that of a transmission belt.
本発明は、駆動力源としてエンジン(内燃機関)を備えているエンジン駆動車両や、駆動力源としてエンジンおよび電動モータを備えているハイブリッド車両に好適に適用されるが、電気自動車などの他の車両にも適用され得る。動力伝達を断接する係合装置は、前進用クラッチや後進用ブレーキ、発進クラッチなどである。車両起動用スイッチの起動操作は、少なくとも各種の制御を可能とする制御系統に電源供給するための操作で、例えばイグニッションスイッチやパワースイッチのON操作などである。シフト操作部材としてはシフトレバーが広く用いられているが、押釦スイッチやスライドスイッチなどでも良い。ガレージシフト操作は、例えばパーキング状態から前進走行可能状態へ切り替えるためのP→Dシフト操作、およびパーキング状態から後進走行可能状態へ切り替えるためのP→Rシフト操作で、何れか一方で油圧立上げ制限制御が行なわれれば良いが、P→Dシフト操作およびP→Rシフト操作の両方で油圧立上げ制限制御が行なわれても良い。 The present invention is preferably applied to an engine-driven vehicle having an engine (internal combustion engine) as a driving force source and a hybrid vehicle having an engine and an electric motor as a driving force source, but other vehicles such as electric vehicles. It can also be applied to vehicles. The engaging device for connecting and disconnecting the power transmission is a forward clutch, a reverse brake, a start clutch, and the like. The activation operation of the vehicle activation switch is an operation for supplying power to at least a control system capable of various controls, such as an ON operation of an ignition switch or a power switch. A shift lever is widely used as a shift operation member, but a push button switch, a slide switch, or the like may also be used. The garage shift operation is, for example, a P → D shift operation for switching from the parking state to the forward running state and a P → R shift operation for switching from the parking state to the reverse running possible state. The control may be performed, but the flood control start-up restriction control may be performed by both the P → D shift operation and the P → R shift operation.
油圧制御回路は、例えば前記係合装置の油圧制御が可能であるとともに前記油圧シリンダの油圧制御が不能なガレージ制御可能状態と、前記係合装置の油圧制御が不能で前記油圧シリンダの油圧制御が可能なガレージ制御不能状態とに切り替える切替バルブ(クラッチアプライコントロールバルブなど)を備えて構成される。油圧制御回路の油圧発生源(作動油供給源)は、エンジン等によって機械的に回転駆動される機械式オイルポンプや、電動モータによって回転駆動される電動式オイルポンプなど、種々のポンプを採用できる。 In the hydraulic control circuit, for example, a garage controllable state in which the hydraulic control of the engaging device is possible and the hydraulic control of the hydraulic cylinder is not possible, and a hydraulic control of the hydraulic cylinder due to the hydraulic control of the engaging device being impossible are performed. It is equipped with a switching valve (clutch apply control valve, etc.) that switches to a possible garage uncontrollable state. As the hydraulic source (hydraulic oil supply source) of the hydraulic control circuit, various pumps such as a mechanical oil pump that is mechanically rotationally driven by an engine or the like and an electric oil pump that is rotationally driven by an electric motor can be adopted. ..
油圧立上げ制限部は、車両起動用スイッチが起動操作された後にガレージシフト操作が行なわれた場合に、例えば可変プーリの油圧シリンダの油圧が立ち上がる前で、ガレージ制御終了後に油圧が一気に上昇させられる際に異音が発生する状況か否かを、予め定められた異音発生判定条件に従って判定し、異音発生判定条件を満たした場合には、ガレージシフト制御部によるガレージ制御が終了した後に可変プーリの油圧シリンダの油圧を立ち上げる際の上昇率を制限するように構成される。異音発生判定条件は、例えばガレージシフト操作が行なわれた時、或いはガレージ制御が終了した時などの油圧シリンダの実際の油圧を検出し、その油圧が予め定められた立上り判定値よりも低い場合は異音が発生する状況であると判定するように定められるが、車両起動用スイッチが起動操作された後、或いはオイルポンプの回転速度が立ち上がった後、ガレージシフト操作が行なわれるまでの経過時間などを用いて、実験やシミュレーション等を行なって定めることもできる。 When the garage shift operation is performed after the vehicle start switch is started, for example, the oil pressure of the hydraulic cylinder of the variable pulley is increased at once after the garage control is completed. Whether or not an abnormal noise is generated is determined according to a predetermined abnormal noise generation judgment condition, and if the abnormal noise generation judgment condition is satisfied, it is variable after the garage control by the garage shift control unit is completed. It is configured to limit the rate of rise when the hydraulic cylinder of the pulley is raised. The abnormal noise generation determination condition is when the actual oil pressure of the hydraulic cylinder is detected, for example, when a garage shift operation is performed or when the garage control is completed, and the oil pressure is lower than a predetermined rise determination value. Is determined to be a situation in which abnormal noise is generated, but the elapsed time until the garage shift operation is performed after the vehicle start switch is started or after the rotation speed of the oil pump is increased. It can also be determined by conducting experiments, simulations, etc. using the above.
ガレージ制御中は、一般に駆動力源のトルクの上限を制限するトルクカット制御が行なわれ、ガレージ制御が終了するとトルクカット制御も終了するが、油圧立上げ制限部によって可変プーリの油圧シリンダの油圧を立ち上げる際の油圧上昇が制限される場合にトルクカット制御が通常通りに終了すると、アクセル等の要求駆動力に応じて駆動力源のトルクが増大した際に、可変プーリの油圧不足でベルト滑りが生じる可能性がある。このため、油圧立上げ制限部によって油圧上昇が制限される場合には、油圧が十分に立ち上がるまでトルクカット制御を延長することが望ましい。 During garage control, torque cut control that limits the upper limit of the torque of the driving force source is generally performed, and when the garage control ends, the torque cut control also ends. If the torque cut control ends normally when the increase in oil pressure at the time of start-up is restricted, the belt slips due to insufficient oil pressure of the variable pulley when the torque of the driving force source increases according to the required driving force of the accelerator or the like. May occur. Therefore, when the flood control rise is restricted by the flood control rise limiting unit, it is desirable to extend the torque cut control until the flood pressure rises sufficiently.
以下、本発明の実施例を、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において、図は説明のために適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。 Hereinafter, examples of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the following examples, the drawings are appropriately simplified or modified for the sake of explanation, and the dimensional ratios and shapes of each part are not necessarily drawn accurately.
図1は、本発明が適用された車両10の駆動系統を説明する図で、駆動系統における各種制御の為の制御関連部品を併せて示した図である。車両10は4輪自動車で、走行用の駆動力源としてのエンジン12と、駆動輪14と、エンジン12と駆動輪14との間に設けられた動力伝達装置16とを備えている。エンジン12は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の燃料の燃焼によって動力を発生する内燃機関である。動力伝達装置16は、非回転部材としてのケース17内において、エンジン12に連結された流体式伝動装置としてのトルクコンバータ18、トルクコンバータ18に連結されたタービン軸20、タービン軸20に連結された前後進切替装置22、前後進切替装置22に連結された入力軸24、入力軸24に連結されたベルト式無段変速機26(以下、単に無段変速機26という。)、無段変速機26に連結された出力軸28、減速歯車装置30、差動歯車装置32等を備えている。このように構成された動力伝達装置16において、エンジン12の動力は、トルクコンバータ18、前後進切替装置22、無段変速機26、減速歯車装置30、差動歯車装置32等を順次介して、左右の駆動輪14へ伝達される。動力伝達装置16によって動力伝達経路が形成される。
FIG. 1 is a diagram for explaining a drive system of a
トルクコンバータ18は、エンジン12に連結されたポンプ翼車18p、およびタービン軸20に連結されたタービン翼車18tを備えており、ポンプ翼車18pには機械式のオイルポンプ34が連結されている。オイルポンプ34は油圧発生源や作動油供給源として機能し、エンジン12により回転駆動されることにより、無段変速機26を変速制御したり、無段変速機26におけるベルト挟圧力を発生させたり、前後進切替装置22の前進用クラッチC1および後進用ブレーキB1の各々の係合解放状態を切り替えたり、動力伝達装置16の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油圧を発生する。
The
前後進切替装置22は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置22p、前進用クラッチC1、および後進用ブレーキB1を備えている。遊星歯車装置22pのサンギヤ22sはタービン軸20に連結され、遊星歯車装置22pのキャリア22cは入力軸24に連結され、遊星歯車装置22pのリングギヤ22rは後進用ブレーキB1を介してケース17に連結されている。又、キャリア22cとサンギヤ22sとは前進用クラッチC1を介して選択的に連結される。前進用クラッチC1および後進用ブレーキB1は油圧式摩擦係合装置である。このように構成された前後進切替装置22は、前進用クラッチC1が係合させられるとともに後進用ブレーキB1が解放されると、前進用の動力伝達経路が成立させられる。又、後進用ブレーキB1が係合させられるとともに前進用クラッチC1が解放されると、後進用の動力伝達経路が成立させられる。又、前進用クラッチC1および後進用ブレーキB1が共に解放されると、前後進切替装置22は動力伝達を遮断するニュートラル状態とされる。このように、前進用クラッチC1および後進用ブレーキB1は、エンジン12と無段変速機26との間の動力伝達経路を接続遮断する油圧式係合装置である。以下の説明では、前進用クラッチC1および後進用ブレーキB1をまとめて係合装置C1、B1ともいう。なお、前進用クラッチC1および後進用ブレーキB1を有する前後進切替装置22を、無段変速機26の下流側すなわち駆動輪14側に設けることもできる。
The forward / backward switching
無段変速機26は、入力軸24に設けられた有効径が可変のプライマリプーリ36と、出力軸28に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ38と、それら各プーリ36、38の間に巻き掛けられた伝達要素としての伝動ベルト40とを備え、それら各プーリ36、38と伝動ベルト40との間の摩擦力を介してエンジン12の動力を駆動輪14側へ伝達する。プライマリプーリ36は、入力軸24に固定された固定回転体36aと、入力軸24に対して軸回りの相対回転不能且つ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体36bと、それ等の回転体36a、36bの間のV溝幅を変更する為のプライマリ推力Win(=プライマリ圧Pin×受圧面積Ain) を付与する油圧シリンダ36cとを備えている。又、セカンダリプーリ38は、出力軸28に固定された固定回転体38aと、出力軸28に対して軸回りの相対回転不能且つ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体38bと、それ等の回転体38a、38bの間のV溝幅を変更する為のセカンダリ推力Wout (=セカンダリ圧Pout ×受圧面積Aout )を付与する油圧シリンダ38cとを備えている。プライマリ圧Pinは油圧シリンダ36cへ供給される油圧であり、セカンダリ圧Pout は油圧シリンダ38cへ供給される油圧である。各油圧Pin、Pout は、可動回転体36b、38bを固定回転体側36a、38aに向かって押圧する推力Win、Wout を付与するプーリ油圧である。
The continuously
無段変速機26は、プライマリ圧Pinおよびセカンダリ圧Pout が油圧制御回路50(図3参照) によって各々調圧制御されることにより、プライマリ推力Winおよびセカンダリ推力Wout がそれぞれ制御される。これにより、各プーリ36、38のV溝幅が変化して伝動ベルト40の掛かり径(有効径) が変更され、変速比γ(=入力軸回転速度Nin/出力軸回転速度Nout )が変化させられるとともに、伝動ベルト40が滑りを生じないように各プーリ36、38と伝動ベルト40との間の摩擦力、すなわちベルト挟圧力が制御される。具体的には、伝動ベルト40が滑りを生じないようにセカンダリ圧Pout (セカンダリ推力Wout も同意) が制御される一方、実変速比γが目標変速比γtgt と一致するようにプライマリ圧Pin(プライマリ推力Winも同意) が制御される。本実施例では、プライマリプーリ36が変速制御用の可変プーリで、セカンダリプーリ38がベルト挟圧力制御用の可変プーリである。
In the continuously
図2は、無段変速機26のプライマリプーリ36の一例を具体的に説明する断面図である。プライマリプーリ36は、中心線S1に対して対称的に構成されているため、図2では下側半分が省略されている。プライマリプーリ36は、入力軸24と共に軸受100、102を介してケース17(図2では不図示) に中心線S1回りに回転可能に支持されている。プライマリプーリ36の油圧シリンダ36cはダブルピストン構造を採用しており、シリンダハウジング104内には2つの油圧室106、108が直列に設けられている。すなわち、シリンダハウジング104にはインナシリンダ110が一体的に固設されており、そのインナシリンダ110と可動回転体36bの背面との間に油圧室106が設けられているとともに、ピストン112とシリンダハウジング104との間に油圧室108が設けられている。ピストン112は、インナシリンダ110とシリンダハウジング104との間に中心線S1方向の移動可能に配設されているとともに、可動回転体36bの後端に当接させられている。
FIG. 2 is a cross-sectional view for specifically explaining an example of the
上記油圧室106、108にプライマリ圧Pinの作動油が供給されると、可動回転体36bの裏面およびピストン112にそれぞれプライマリ圧Pinが作用させられる。これにより、可動回転体36bは所定のプライマリ推力Winによって固定回転体36a側(図2における右方向)へ押圧され、二点鎖線で示すように固定回転体36a側へ移動させられて、変速比γに応じてV溝幅が変化させられる。油圧シリンダ36cに対するプライマリ圧Pinの作動油の供給が停止させられる一方、ベルト滑りを防止する為にセカンダリ圧Pout の作動油がセカンダリプーリ38の油圧シリンダ38cへ供給されると、セカンダリプーリ38のV溝幅が最小とされるとともにプライマリプーリ36のV溝幅が最大とされ、無段変速機26の変速比γが最大変速比γmax とされる。ピストン112とインナシリンダ110との間の摺動部、ピストン112とシリンダハウジング104との間の摺動部、インナシリンダ110と可動回転体36bとの間の摺動部には、それぞれ作動油が漏れ出さないようにシール部材(弾性体)が配設され、油蜜にシールされている。なお、ピストン112とインナシリンダ110との間に形成される内部空間114は外気に連通させられている。
When the hydraulic oil of the primary pressure Pin is supplied to the
図1に戻って、車両10には、無段変速機26の変速制御を含む各種の制御を行なうためのコントローラとして電子制御装置70が備えられている。電子制御装置70は、例えばCPU、RAM、ROM、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、CPUはRAMの一時記憶機能を利用しつつ予めROMに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両10の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置70は、エンジン12の出力制御、および無段変速機26のベルト挟圧力制御を含む変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、油圧制御用等に分けて構成される。
Returning to FIG. 1, the
電子制御装置70には、車両10が備える各種センサ、例えば各種回転速度センサ80、82、84、86、アクセル開度センサ88、スロットルセンサ90、油温センサ92、セカンダリ圧センサ94など、による検出信号に基づく各種実測値、例えばエンジン12の回転速度であるエンジン回転速度Ne、タービン軸20の回転速度であるタービン回転速度Nt、入力軸24の回転速度である入力軸回転速度Nin、出力軸28の回転速度である出力軸回転速度Nout 、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度θacc 、電子スロットル弁のスロットル弁開度θth、油圧制御回路50内の作動油の温度である油温THoil 、セカンダリ圧Pout など、を表す信号がそれぞれ供給される。出力軸回転速度Nout は車速Vに対応する。電子制御装置70にはまた、イグニッションスイッチ96から、イグニッションスイッチ96がON位置へ操作されたことを表すIG−ON信号が供給されるとともに、レバーポジションセンサ98から、シフト操作部材としてのシフトレバー99の操作位置であるレバーポジションPshを表す信号が供給される。イグニッションスイッチ96は車両起動用スイッチで、IG−ONは各種の制御を可能とする制御系統に電源供給するための起動操作である。
The
シフトレバー99は、例えば「P」、「R」、「N」、および「D」のレバーポジションPshへ択一的に手動操作される。「P」はパーキングポジションであり、前進用クラッチC1および後進用ブレーキB1が共に解放されて動力伝達が遮断されるとともに、パーキングロック機構等により機械的に出力軸28等の回転が阻止されるパーキング状態とする操作位置である。「R」はリバースポジションであり、後進用ブレーキB1が係合させられて後進走行可能状態とする操作位置である。「N」はニュートラルポジションであり、前進用クラッチC1および後進用ブレーキB1が共に解放されて動力伝達が遮断されるニュートラル状態とする操作位置である。「D」はドライブポジションであり、前進用クラッチC1が係合させられて前進走行可能状態とする操作位置である。上記パーキング状態およびニュートラル状態は、動力伝達経路が遮断された走行不能状態であり、後進走行可能状態および前進走行可能状態は、動力伝達経路が接続された走行可能状態である。
The
図3は、車両10に備えられた油圧制御回路50のうちで無段変速機26の変速制御やベルト挟圧力制御、および係合装置C1、B1の係合解放制御に関連する油圧回路図である。油圧制御回路50は、モジュレータバルブ52、54、56、ON/OFFソレノイドバルブ58、リニアソレノイドバルブ60、プライマリ圧調圧バルブ62、セカンダリ圧調圧バルブ64、クラッチアプライコントロールバルブ66、マニュアルバルブ68等を備えている。油圧制御回路50は、オイルポンプ34が発生した作動油圧をプライマリレギュレータバルブ(不図示) により調圧された油圧であるライン圧PLを元圧として供給する。モジュレータバルブ52は、ライン圧PLを一定圧に調圧した第1モジュレータ油圧Pm1を出力する。モジュレータバルブ54は、ライン圧PLを一定圧に調圧した第2モジュレータ油圧Pm2を出力する。モジュレータバルブ56は、ライン圧PLを一定圧に調圧した第3モジュレータ油圧Pm3を出力する。ON/OFFソレノイドバルブ58は、ライン圧PLを元圧としてクラッチアプライコントロールバルブ66の油路を切り替える為の切替油圧Pscを出力する。リニアソレノイドバルブ60は、前進用クラッチC1へ供給されるC1油圧Pb1、後進用ブレーキB1へ供給されるB1油圧Pb1として、ライン圧PLを調圧した係合制御油圧Pslu を出力する。プライマリ圧調圧バルブ62は、プライマリ圧Pinとして、第1モジュレータ油圧Pm1を変速制御用に調圧した変速制御油圧Pinc を出力する。セカンダリ圧調圧バルブ64は、第1モジュレータ油圧Pm1をベルト挟圧力制御用に調圧したセカンダリ圧Pout を出力する。クラッチアプライコントロールバルブ66は、ON/OFFソレノイドバルブ58による切替油圧Pscに基づいて、プライマリプーリ36に対する油路や係合装置C1、B1に対する油路を切り替える。マニュアルバルブ68は、シフトレバー99のレバーポジションPshに応じて機械的或いは電気的に油路を切り替える。又、油圧制御回路50では、第3モジュレータ油圧Pm3は係合制御油圧Pslu よりも高くされている。
FIG. 3 is a hydraulic circuit diagram related to the shift control of the continuously
図4および図5は、クラッチアプライコントロールバルブ66およびマニュアルバルブ68の作動を説明する為の図である。図4は、クラッチアプライコントロールバルブ66の弁位置が、係合装置C1、B1へ供給される作動油の油圧Pc1、Pb1を第3モジュレータ油圧Pm3とするOFF位置(OFF)とされた状態を示している。図5は、クラッチアプライコントロールバルブ66の弁位置が、係合装置C1、B1へ供給される作動油の油圧Pc1、Pb1を係合制御油圧Pslu とするON位置(ON)とされた状態を示している。マニュアルバルブ68は、シフトレバー99がドライブポジション「D」へ操作された場合には、弁位置がD位置とされ、クラッチアプライコントロールバルブ66から供給された作動油(油圧Pm3又はPslu ) をC1油圧Pc1として前進用クラッチC1へ出力する。マニュアルバルブ68は、シフトレバー99がリバースポジション「R」へ操作された場合には、弁位置がR位置とされ、クラッチアプライコントロールバルブ66から供給された作動油(油圧Pm3又はPslu ) をB1油圧Pb1として後進用ブレーキB1へ出力する。マニュアルバルブ68は、シフトレバー99がパーキングポジション「P」或いはニュートラルポジション「N」へ操作された場合には、弁位置がN位置或いはP位置とされ、クラッチアプライコントロールバルブ66から供給された作動油(油圧Pm3又はPslu ) の出力を遮断し、係合装置C1、B1に対する連通油路を排出油路EXに接続する。したがって、シフトレバー99がドライブポジション「D」またはリバースポジション「R」にあるときには、C1油圧Pc1またはB1油圧Pb1を前進用クラッチC1または後進用ブレーキB1へ供給して、それ等を係合させることができる。また、シフトレバー99がパーキングポジション「P」またはニュートラルポジション「N」にあるときには、係合装置C1、B1が解放されて動力伝達を遮断するニュートラル状態とされる。
4 and 5 are diagrams for explaining the operation of the clutch apply
クラッチアプライコントロールバルブ66は、ON/OFFソレノイドバルブ58から切替油圧Pscが出力されていないときには弁位置がOFF位置とされ、切替油圧Pscが出力されているときには弁位置がON位置とされる。図4に示すOFF位置では、係合装置C1、B1の油圧Pc1、Pb1が第3モジュレータ油圧Pm3とされ、無段変速機26のプライマリプーリ36へ供給されるプライマリ圧Pinが変速制御油圧Pinc とされる。また、図5に示すON位置では、係合装置C1、B1の油圧Pc1、Pb1が係合制御油圧Pslu とされ、無段変速機26のプライマリプーリ36へ供給されるプライマリ圧Pinが第2モジュレータ油圧Pm2とされる。従って、係合装置C1、B1を係合する過渡時(ガレージ制御時)にクラッチアプライコントロールバルブ66がON位置とされると、係合制御油圧Pslu によって油圧Pc1、Pb1を漸増することができ、係合装置C1、B1の係合ショックを抑制することができる。一方で、係合装置C1、B1の係合完了後にOFF位置とされると、第3モジュレータ油圧Pm3によってその係合を維持することができるとともに、変速制御油圧Pinc によってプライマリ圧Pinを制御することにより無段変速機26の変速比γを変更することができる。クラッチアプライコントロールバルブ66は、係合装置C1、B1の油圧制御が可能であるとともにプライマリ圧Pinの油圧制御が不能となるガレージ制御可能状態(ON位置)と、プライマリ圧Pinの油圧制御が可能であるとともに係合装置C1、B1の油圧制御が不能となるガレージ制御不能状態(OFF位置)とに切り替える切替バルブに相当する。
The clutch apply
図1に戻り、電子制御装置70からは、車両10に設けられた各種の装置、例えばエンジン12、油圧制御回路50などを制御するために、エンジン12の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Se、無段変速機26の変速等に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Scvt 、係合装置C1、B1の係合作動に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Scbなどが出力される。電子制御装置70は、車両10の制御装置として機能するもので、エンジン出力制御部72、無段変速機制御部74、ガレージシフト制御部76、および油圧立上げ制限部78を機能的に備えている。
Returning to FIG. 1, the
エンジン出力制御部72は、アクセル開度θacc 等の駆動力要求量に応じた駆動力(駆動トルク) を得る為の目標エンジントルクTetgtを設定し、その目標エンジントルクTetgtが得られるように、スロットル信号や噴射信号、点火時期信号などのエンジン出力制御指令信号Seをスロットルアクチュエータや燃料噴射装置、点火装置へ出力する。
The engine
無段変速機制御部74は、無段変速機26のベルト滑りが発生しないようにしつつ無段変速機26の目標変速比γtgt を達成するように、アクセル開度θacc および車速Vなどに基づいて、プライマリ圧Pinの目標値(目標プライマリ圧)Pintgt と、セカンダリ圧Pout の目標値(目標セカンダリ圧)Pouttgtとを決定し、目標プライマリ圧Pintgt および目標セカンダリ圧Pouttgtに各々対応する油圧制御指令信号Scvt を油圧制御回路50へ出力する。
The continuously variable
ガレージシフト制御部76は、ON/OFFソレノイドバルブ58の作動によってクラッチアプライコントロールバルブ66の弁位置を切り替えることで、係合装置C1、B1へ供給する油圧Pc1、Pb1を、係合制御油圧Pslu と第3モジュレータ油圧Pm3とで切り替える為の油圧制御指令信号Scbを油圧制御回路50へ出力する。具体的には、シフトレバー99が走行不能操作位置であるパーキングポジション「P」またはニュートラルポジション「N」から、走行可能操作位置であるドライブポジション「D」またはリバースポジション「R」へ操作されるガレージシフト操作が行われた場合に、油圧制御指令信号Scbとして、切替油圧Pscが出力されるようにする為の励磁信号をON/OFFソレノイドバルブ58へ出力する。これにより、クラッチアプライコントロールバルブ66の弁位置がON位置に切り替えられ、係合装置C1、B1へ供給される油圧Pc1、Pb1が係合制御油圧Pslu に切り替えられる。この状態で、ガレージシフト制御部76は、油圧制御指令信号Scbとして、係合装置C1、B1を係合させるように係合制御油圧Pslu を所定のパターンで漸増させる為の励磁信号をリニアソレノイドバルブ60へ出力し、係合装置C1、B1に供給される油圧Pc1、Pb1を係合制御油圧Pslu により漸増させて、係合装置C1、B1を滑らかに係合させるガレージ制御を実行する。ガレージシフト制御部76は、タービン回転速度Ntが入力軸回転速度Ninに基づく換算値(前進用クラッチC1係合時は入力軸回転速度Nin) と一致したと判定できるか否かに基づいて、係合装置C1、B1が係合完了したか否かを判定する。例えば車両停止状態であれば、Nt=0になったか否かによって係合完了を判定でき、係合完了を判定したらガレージ制御を終了する。ガレージ制御中は、アクセルペダルの踏込み操作に伴ってエンジン回転速度Neが吹き上がることを防止するため、エンジントルクの上限を制限するトルクカット制御がエンジン出力制御部72によって行なわれる。
The garage
一方、レバーポジションPshが走行不能操作位置「P」または「N」である場合や、レバーポジションPshが走行可能操作位置「R」または「D」であり且つガレージ制御の終了後である場合には、ガレージシフト制御部76は、ON/OFFソレノイドバルブ58に対する励磁信号の出力を停止し、切替油圧Pscの出力を停止させる。これにより、クラッチアプライコントロールバルブ66の弁位置がOFF位置とされ、係合装置C1、B1へ供給される油圧Pc1、Pb1が第3モジュレータ油圧Pm3とされる。すなわち、油圧Pc1、Pb1を調圧することができない第3モジュレータ油圧Pm3が供給される状態となり、前進走行用または後進走行用の直結状態になる。また、無段変速機26のプライマリプーリ36の油圧シリンダ36cに供給されるプライマリ圧Pinが変速制御油圧Pinc とされるため、プライマリ圧調圧バルブ62によって変速制御油圧Pinc を調圧制御することにより、無段変速機26の変速比γが目標変速比γtgt となるように変速制御することができる。
On the other hand, when the lever position Psh is the non-travelable operation position "P" or "N", or when the lever position Psh is the non-travelable operation position "R" or "D" and after the garage control is completed. , The garage
ここで、エンジン12の始動直後にガレージシフト操作が行われた場合、オイルポンプ34がエンジン12によって回転駆動されることにより作動油圧を発生するというハード構成上、係合装置C1、B1のシリンダ内への作動油の充填が遅くなる。このため、ガレージシフト操作が行われたと判定した時には、直ぐには切替油圧Pscを出力する為の励磁信号をON/OFFソレノイドバルブ58へ出力せず、係合装置C1、B1のシリンダ内への作動油の充填を促進する為に、第3モジュレータ油圧Pm3の作動油を係合装置C1、B1のシリンダ内へ供給する。具体的には、ガレージシフト制御部76は、ガレージシフト操作が行われた場合、例えば図7のタイムチャートに示されるように、セカンダリ圧Pout が予め定められた油圧立上り判定値Pouts以上になるまではクラッチアプライコントロールバルブ66をOFF位置に保持し、第3モジュレータ油圧Pm3の作動油を係合装置C1、B1に供給する。そして、セカンダリ圧Pout が油圧立上り判定値Pouts以上になり、且つその時点(時間t3)から予め定められた余裕時間tsが経過した後に(時間t4)、切替油圧Pscを出力する為の励磁信号をON/OFFソレノイドバルブ58へ出力し、クラッチアプライコントロールバルブ66の弁位置をON位置に切り替えて、係合装置C1、B1へ供給する油圧Pc1、Pb1を係合制御油圧Pslu として係合装置C1、B1を係合するガレージ制御を実行(開始) する。油圧立上り判定値Poutsは、例えば0.25MPa程度の油圧値であり、余裕時間tsは、例えば0.1秒程度の時間である。
Here, when the garage shift operation is performed immediately after the
図7の時間t1は、IG−ONに伴ってエンジン12の始動制御が開始された時間、すなわちオイルポンプ34の回転駆動が開始された時間であり、時間t2は、プーリ油圧Pin、Pout 等の各部の油圧が十分に立ち上がる前にシフトレバー99がパーキングポジション「P」からドライブポジション「D」へ操作されるP→Dのガレージシフト操作が為された時間である。また、時間t3は、セカンダリ圧Pout が油圧立上り判定値Poutsに達した時間で、時間t4は、時間t3から余裕時間tsが経過した時間で、クラッチアプライコントロールバルブ66の弁位置がON位置に切り替えられ、係合制御油圧Pslu によって前進用クラッチC1を係合制御するガレージ制御が開始された時間である。
The time t1 in FIG. 7 is the time when the start control of the
一方、ガレージ制御の実行中は、クラッチアプライコントロールバルブ66の弁位置がON位置であり、プライマリプーリ36の油圧シリンダ36cには、比較的低圧の第2モジュレータ油圧Pm2が供給されるだけである。このため、ガレージ制御が終了してクラッチアプライコントロールバルブ66の弁位置がOFF位置へ切り替えられた際に(図7の時間t5)、プライマリ圧Pinとしてプライマリ圧調圧バルブ62によって調圧された変速制御油圧Pinc が供給されることにより、そのプライマリ圧Pin(=Pinc )が図7において実線で示すようにが急激に立ち上げられる。その場合に、車両10を使わずに数日間放置した時など、オイル落ちによりプライマリプーリ36の油圧シリンダ36cの油圧室106、108内にエアが混入していると、プライマリ圧Pinが一気に上昇させられた時に、油圧室106、108のシール部からエアが一気に押し出されて異音が発生することがある。図2において、ピストン112とインナシリンダ110との摺動部に示した矢印Aは、このようなエアの排出経路の一例である。
On the other hand, while the garage control is being executed, the valve position of the clutch apply
これに対し、本実施例の電子制御装置70は油圧立上げ制限部78を機能的に備えており、図6のフローチャートのステップS1〜S13(以下、ステップを省略してS1〜S13という。)に従って信号処理を実行することにより、ガレージ制御終了後のプライマリ圧Pinの急激な上昇に起因する異音の発生を抑制するようになっている。図6は、エンジン出力制御部72によるエンジン出力制御や、ガレージシフト制御部76によるガレージ制御等を含んでおり、実質的にS6〜S13が油圧立上げ制限部78に相当する。
On the other hand, the
図6のS1でイグニッションスイッチ96がON操作され、IG−ON信号が電子制御装置70に供給されると、S2以下を実行する。S2では、エンジン出力制御部72によってエンジン12の始動制御が開始される。図7の時間t1は、IG−ON操作に伴ってエンジン12の始動制御が開始された時間、すなわちオイルポンプ34の回転駆動が開始された時間である。S3では、シフトレバー99がパーキングポジション「P」からドライブポジション「D」へ操作されるP→Dシフト操作が行なわれたか否かを判断し、P→Dシフト操作が行なわれると、S4を実行してガレージシフト制御部76によるガレージ制御が開始されるとともに、S5でエンジントルクの上限を制限するトルクカット制御がエンジン出力制御部72によって実行される。図7の時間t2は、P→Dシフト操作が行なわれた時間である。
When the
S4のガレージ制御は、セカンダリ圧Pout が油圧立上り判定値Pouts以上になり、且つその時点から予め定められた余裕時間tsが経過した後に、クラッチアプライコントロールバルブ66の弁位置をON位置に切り替えて前進用クラッチC1へ供給するC1油圧Pc1を係合制御油圧Pslu とし、前進用クラッチC1を滑らかに係合させるためのガレージ制御を実質的に開始する。すなわち、図7の時間t4で実質的にガレージ制御が開始されるのであり、それまではクラッチアプライコントロールバルブ66はOFF位置に保持されており、前進用クラッチC1にはC1油圧Pc1として第3モジュレータ油圧Pm3の作動油が供給され、リニアソレノイドバルブ60による係合制御油圧Pslu (指示圧)は0のままである。一方、プライマリ圧Pinはプライマリ圧調圧バルブ62の変速制御油圧Pinc に応じて制御されるとともに、セカンダリ圧Pout はセカンダリ圧調圧バルブ64によって制御されるが、時間t4でクラッチアプライコントロールバルブ66の弁位置がON位置に切り替えられると、プライマリ圧Pinとして第2モジュレータ油圧Pm2の作動油がプライマリプーリ36の油圧シリンダ36cに供給されるようになり、プライマリ圧調圧バルブ62によるプライマリ圧Pinの制御が不能となる。このため、ガレージ制御中のプライマリ圧Pinの実圧は0に近い低油圧に保持される。
In the garage control of S4, the valve position of the clutch apply
次のS6では、ガレージ制御が終了してプライマリ圧Pinが一気に上昇させられた場合に、油圧室106、108のシール部からエアが一気に押し出されて異音が発生する状況か否かを、予め定められた異音発生判定条件に従って判断する。すなわち、プライマリ圧Pinが立ち上がる前でプライマリプーリ36の油圧シリンダ36c内に作動油が充填される前にP→Dシフト操作が行なわれた場合は、異音発生判定条件を満たすと判断すれば良く、例えば前記ガレージ制御の実質的な開始条件と同様にして定めることができる。具体的には、エンジン12が自力回転できる完爆状態で且つセカンダリ圧Pout が前記油圧立上り判定値Pouts以上になった時点から余裕時間tsが経過した時間(図7における時間t4)を、油圧シリンダ36c内に作動油が充填される充填条件として、それよりも前にP→Dシフト操作が行なわれた場合は、異音発生判定条件を満たすと判断する。エンジン12が完爆状態か否かは、例えばエンジン回転速度Neが予め定められた完爆判定値Ne1(例えば400rpm程度)以上か否かによって判断できる。図7では、充填条件である時間t4よりも前の時間t2でP→Dシフト操作が行なわれているため、異音発生判定条件を満たしており、S6の判断はYES(肯定)になる。
In the next S6, when the garage control is completed and the primary pressure Pin is raised at once, it is determined in advance whether or not the air is pushed out at once from the seals of the
そして、異音発生判定条件を満たさない場合は、異音を抑制するための特別な制御を行なう必要がないため、S13で通常の油圧制御等を行なって一連の制御を終了する一方、異音発生判定条件を満たす場合は、異音の発生を抑制するためにS7以下の油圧立上げ制限制御を実行する。S7では、ガレージシフト制御部76によるガレージ制御が終了したか否かを、例えばタービン回転速度Ntと入力軸回転速度(プライマリプーリ回転速度)Ninとの関係や係合制御油圧Pslu の指令値等により判断し、ガレージ制御が終了したらS8を実行する。図7の時間t5は、ガレージ制御が終了した時間である。S8では、ベルト式無段変速機26の変速比γが最大変速比γmax か否かを判断し、γ=γmax の場合はS9およびS10を実行し、γ≠γmax の場合はS11およびS12を実行する。変速比γが最大変速比γmax か否かは、例えば車両10の運転が停止される直前の変速比γを記憶しておいても良いし、可動回転体36bまたは38bの位置を検出して判断しても良い。
If the abnormal noise generation determination condition is not satisfied, it is not necessary to perform special control for suppressing the abnormal noise. Therefore, in S13, normal hydraulic control or the like is performed to end the series of control, while the abnormal noise is generated. When the generation determination condition is satisfied, the oil pressure start-up restriction control of S7 or less is executed in order to suppress the generation of abnormal noise. In S7, whether or not the garage control by the garage
S9、S11では、何れも異音の発生を抑制するためにプライマリ圧Pinを緩やかに上昇させる油圧立上げ制限制御としてスイープアップ制御を実行する。すなわち、ガレージ制御の終了に伴ってクラッチアプライコントロールバルブ66の弁位置がOFF位置に切り替えられると、プライマリ圧Pinとしてプライマリ圧調圧バルブ62の変速制御油圧Pinc がプライマリプーリ36の油圧シリンダ36cに供給されるようになるため、変速制御油圧Pinc (=Pin)の指示圧を、図7に細い破線で示されるように一定の上昇率でスイープアップさせることにより、プライマリ圧Pinの実圧(太い破線)の上昇が制限されて緩やかに上昇させられる。これにより、オイル落ち等により油圧シリンダ36cの油圧室106、108内にエアが混入している場合でも、プライマリ圧Pinが徐々に上昇させられる際に油圧室106、108のシール部からエアが徐々に押し出されるようになり、エア排出時の異音の発生が抑制される。プライマリ圧Pinをスイープアップさせる際の指示圧の変化率(上昇率)は、異音が発生しないように予め実験やシミュレーション等によって定められる。変化率は一定でも良いが、段階的或いは連続的に変化させても良いし、プライマリ圧Pinを段階的に上昇させても良い。
In both S9 and S11, sweep-up control is executed as hydraulic start-up restriction control in which the primary pressure Pin is gradually increased in order to suppress the generation of abnormal noise. That is, when the valve position of the clutch apply
γ=γmax の場合にS9に続いて実行するS10では、トルクカット制御を通常通りに終了する。すなわち、変速比γが最大変速比γmax の場合、エンジン12の始動時やP→Dシフトの際に変速比γが最大変速比γmax から変更されることはないとともに、セカンダリ圧Pout によって所定のベルト挟圧力が付与されるため、S9でプライマリ圧Pinの上昇が制限されても、アクセルペダルの踏込み操作によるエンジントルクの増大でベルト滑りが発生する恐れはない。図7のトルクカット制御の欄の実線は、通常のトルクカット制御が行なわれた場合で、ガレージ制御の終了に伴って時間t6でトルクカット制御が終了する。
In S10, which is executed following S9 when γ = γmax, the torque cut control is terminated as usual. That is, when the gear ratio γ is the maximum gear ratio γmax, the gear ratio γ is not changed from the maximum gear ratio γmax at the time of starting the
一方、γ≠γmax の場合にS11に続いて実行するS12では、トルクカット制御を通常よりも延長する。すなわち、変速比γが最大変速比γmax でない場合は、その最大変速比γmax まで変速する過渡時にアクセルペダルの踏込み操作に伴ってエンジントルクが増大させられると、S11によるプライマリ圧Pinの上昇制限でベルト滑りが発生する可能性があるため、プライマリ圧Pinが十分に高くなるまでトルクカット制御を延長する。図7のトルクカット制御の欄の破線は、トルクカット制御が時間t7まで延長して行なわれた場合である。トルクカット制御の延長時間は、例えばプライマリ圧Pinのスイープアップ制御の変化率等に基づいて予め定めることができる。プライマリ圧Pinの実圧を検出したり指示圧を読み込んだりして、トルクカット制御の終了タイミングを判断しても良い。 On the other hand, in S12 executed after S11 when γ ≠ γmax, the torque cut control is extended more than usual. That is, when the gear ratio γ is not the maximum gear ratio γmax, when the engine torque is increased by depressing the accelerator pedal during the transition to shift to the maximum gear ratio γmax, the belt is restricted by the increase of the primary pressure Pin by S11. Since slippage may occur, the torque cut control is extended until the primary pressure Pin is sufficiently high. The broken line in the torque cut control column of FIG. 7 is a case where the torque cut control is extended to the time t7. The extension time of the torque cut control can be predetermined based on, for example, the rate of change of the sweep-up control of the primary pressure Pin. The end timing of the torque cut control may be determined by detecting the actual pressure of the primary pressure Pin or reading the indicated pressure.
このような電子制御装置70においては、イグニッションスイッチ96がON操作された後に、プライマリプーリ36の油圧シリンダ36cの油圧であるプライマリ圧Pinが立ち上がる前にP→Dのガレージシフト操作が行なわれ、異音発生判定条件を満たす場合(S6の判断がYES)には、ガレージ制御が終了した後にプライマリ圧Pinを立ち上げる際の上昇率が制限される。すなわち、オイル落ち等によりプライマリプーリ36の油圧シリンダ36cの油圧室106、108内にエアが混入している場合でも、ガレージ制御終了後に油圧シリンダ36cに作動油が供給される際の油圧上昇率が制限されるため、その油圧上昇に伴って油圧シリンダ36c内のエアが可動回転体36bのシール部から徐々に押し出されるようになり、一気に押し出されて異音が発生することが抑制される。
In such an
また、本実施例ではP→Dシフトのガレージ制御時にトルクカット制御が行なわれるが、ベルト式無段変速機26の変速比γが最大変速比γmax でない場合には、ガレージ制御が終了した後にプライマリ圧Pinを立ち上げる際の上昇率を制限すると同時にトルクカット制御を延長する。すなわち、変速比γが最大変速比γmax でない場合は、その最大変速比γmax まで変速する過渡時にアクセルペダルの踏込み操作に伴ってエンジントルクが増大させられると、プライマリ圧Pinの上昇制限でベルト滑りが発生する可能性があるため、プライマリ圧Pinが十分に高くなるまでトルクカット制御を延長することにより、プライマリ圧Pinの油圧立上げ制限制御(スイープアップ制御)に拘らずベルト滑りを防止することができる。
Further, in this embodiment, torque cut control is performed during P → D shift garage control, but if the gear ratio γ of the belt-type continuously
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。 Although the embodiments of the present invention have been described in detail with reference to the drawings, this is merely an embodiment, and the present invention shall be carried out in a mode in which various modifications and improvements are made based on the knowledge of those skilled in the art. Can be done.
10:車両 16:動力伝達装置(動力伝達経路) 26:ベルト式無段変速機 36:プライマリプーリ(可変プーリ) 36c:油圧シリンダ 50:油圧制御回路 70:電子制御装置(制御装置) 76:ガレージシフト制御部 78:油圧立上げ制限部 96:イグニッションスイッチ(車両起動用スイッチ) 99:シフトレバー(シフト操作部材) C1:前進用クラッチ(係合装置) Pc1:C1油圧(係合装置の油圧) Pin:プライマリ圧(油圧シリンダの油圧) 10: Vehicle 16: Power transmission device (power transmission path) 26: Belt type continuously variable transmission 36: Primary pulley (variable pulley) 36c: Hydraulic cylinder 50: Flood control circuit 70: Electronic control device (control device) 76: Garage Shift control unit 78: Hydraulic start limiting unit 96: Ignition switch (switch for starting the vehicle) 99: Shift lever (shift operation member) C1: Forward clutch (engagement device) Pc1: C1 hydraulic pressure (hydraulic of the engagement device) Pin: Primary pressure (flood control of hydraulic cylinder)
Claims (1)
動力伝達経路において前記ベルト式無段変速機と直列に配設されて動力伝達を接続遮断する油圧式の係合装置と、
前記油圧シリンダおよび前記係合装置にそれぞれ作動油を供給するとともに、該作動油の油圧を調圧することができる油圧制御回路と、
前記係合装置により前記動力伝達経路が遮断された走行不能状態から前記係合装置により前記動力伝達経路が接続された走行可能状態に切り替えるためのガレージシフト操作が可能なシフト操作部材と、
を有し、車両起動用スイッチの起動操作に伴って前記油圧制御回路から前記可変プーリの前記油圧シリンダに対して前記作動油が供給される車両に関し、
前記ガレージシフト操作に伴い、前記係合装置を係合させて前記走行可能状態とするガレージシフト制御部を備えているとともに、該ガレージシフト制御部により前記係合装置を係合させるガレージ制御中は前記可変プーリの前記油圧シリンダの油圧制御が不能となる車両の制御装置において、
前記車両起動用スイッチが起動操作された後、前記可変プーリの前記油圧シリンダの油圧が立ち上がる前に前記ガレージシフト操作が行なわれた場合には、前記ガレージシフト制御部による前記ガレージ制御が終了した後に前記可変プーリの前記油圧シリンダの油圧を立ち上げる際の該油圧の上昇率を制限する油圧立上げ制限部を有する
ことを特徴とする車両の制御装置。 A belt-type continuously variable transmission equipped with a variable pulley whose V-groove width is changed according to the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied to the hydraulic cylinder.
A hydraulic engaging device that is arranged in series with the belt-type continuously variable transmission in the power transmission path to connect and disconnect the power transmission.
A hydraulic control circuit capable of supplying hydraulic oil to the hydraulic cylinder and the engaging device and adjusting the hydraulic pressure of the hydraulic oil, respectively.
A shift operation member capable of performing a garage shift operation for switching from a non-travelable state in which the power transmission path is blocked by the engaging device to a travelable state in which the power transmission path is connected by the engaging device.
With respect to a vehicle in which the hydraulic oil is supplied from the hydraulic control circuit to the hydraulic cylinder of the variable pulley in accordance with the activation operation of the vehicle start switch.
Along with the garage shift operation, the garage shift control unit that engages the engaging device to bring the vehicle into a runnable state is provided, and during garage control in which the engaging device is engaged by the garage shift control unit. In a vehicle control device in which the hydraulic control of the hydraulic cylinder of the variable pulley becomes impossible.
If the garage shift operation is performed after the vehicle start switch is activated and before the flood control of the hydraulic cylinder of the variable pulley rises, after the garage control by the garage shift control unit is completed. A vehicle control device comprising a hydraulic start-up limiting portion that limits the rate of increase of the hydraulic pressure when the hydraulic pressure of the hydraulic cylinder of the variable pulley is started.
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