JP2021175913A - Control device of vehicle - Google Patents

Abstract

To suppress the generation of noise when air is pushed out of a seal part of a movable rotating body since a working fluid is supplied to a hydraulic cylinder of a variable pulley at once after a finish of garage control when a garage shift operation is performed after an IG-ON operation is performed.SOLUTION: When a noise generation determination condition is satisfied (YES in a determination of S6) when a P→D garage shift operation is performed after an IG-ON operation is performed, an increase rate at an increase of the hydraulic pressure Pin of a primary pulley is limited after garage control is finished. That is, even if air mixedly intrudes into a hydraulic cylinder of the primary pulley due to an oil fall or the like, the increase rate of the hydraulic pressure Pin when a working fluid is supplied to the hydraulic cylinder is limited after the garage control, air in the hydraulic cylinder is thereby gradually pushed out of a seal part of a movable rotating body accompanied by the increase of the hydraulic pressure, and the air is pushed out at once, thus suppressing the generation of noise.SELECTED DRAWING: Figure 6

Description

本発明は車両の制御装置に係り、特に、車両起動用スイッチが起動操作された直後にガレージシフト操作が行なわれた場合のベルト式無段変速機の油圧制御に関するものである。 The present invention relates to a vehicle control device, and more particularly to a hydraulic control of a belt-type continuously variable transmission when a garage shift operation is performed immediately after the vehicle start switch is started.

油圧シリンダに供給される作動油の油圧に応じてＶ溝幅が変更される可変プーリを備えているベルト式無段変速機が知られている。特許文献１に記載の装置はその一例で、可変プーリは可動回転体と固定回転体とを備えており、可動回転体の背面側（固定回転体と反対側）に油圧シリンダが設けられているとともに、可動回転体が摺動させられる部分にはシール部材が装着されて、油圧シリンダの油圧室から外部に作動油が流出することが防止される。 A belt-type continuously variable transmission having a variable pulley whose V-groove width is changed according to the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied to the hydraulic cylinder is known. The device described in Patent Document 1 is an example thereof. The variable pulley includes a movable rotating body and a fixed rotating body, and a hydraulic cylinder is provided on the back side (opposite side of the fixed rotating body) of the movable rotating body. At the same time, a seal member is attached to the portion where the movable rotating body is slid to prevent the hydraulic oil from flowing out from the hydraulic chamber of the hydraulic cylinder.

また、特許文献２には、(a) 油圧シリンダに供給される作動油の油圧に応じてＶ溝幅が変更される可変プーリを備えているベルト式無段変速機と、(b) 動力伝達経路において前記ベルト式無段変速機と直列に配設されて動力伝達を接続遮断する油圧式の係合装置と、(c) 前記油圧シリンダおよび前記係合装置にそれぞれ作動油を供給するとともに、その作動油の油圧を調圧することができる油圧制御回路と、(d) 前記係合装置により前記動力伝達経路が遮断された走行不能状態から前記係合装置により前記動力伝達経路が接続された走行可能状態に切り替えるためのガレージシフト操作が可能なシフト操作部材と、を有し、(e) 車両起動用スイッチの起動操作に伴って前記油圧制御回路から前記可変プーリの前記油圧シリンダに対して前記作動油が供給される車両に関し、(f) 前記ガレージシフト操作に伴い、前記係合装置を係合させて前記走行可能状態とするガレージシフト制御部を備えているとともに、そのガレージシフト制御部により前記係合装置を係合させるガレージ制御中は前記可変プーリの前記油圧シリンダの油圧制御が不能となる車両の制御装置が知られている。特許文献２に記載の装置では、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が動力伝達を接続遮断する係合装置に相当し、クラッチ制御部７８がガレージシフト制御部に相当する。また、ガレージ制御時にクラッチアプライコントロールバルブ６６がＯＮ位置に切り替えられると、可変プーリであるプライマリプーリ３６の油圧制御が不能となる（図３(b) 参照）。 Further, Patent Document 2 describes (a) a belt-type stepless transmission having a variable pulley whose V-groove width is changed according to the oil pressure of the hydraulic oil supplied to the hydraulic cylinder, and (b) power transmission. A hydraulic engaging device that is arranged in series with the belt-type stepless transmission in the path to connect and disconnect power transmission, and (c) supply hydraulic oil to the hydraulic cylinder and the engaging device, respectively. A hydraulic control circuit capable of adjusting the hydraulic pressure of the hydraulic oil, and (d) traveling in which the power transmission path is connected by the engaging device from a non-travelable state in which the power transmission path is blocked by the engaging device. It has a shift operation member capable of garage shift operation for switching to a possible state, and (e) the hydraulic control circuit from the hydraulic control circuit to the hydraulic cylinder of the variable pulley as the vehicle start switch is started. With respect to a vehicle to which flood control is supplied, (f) a garage shift control unit that engages the engaging device to bring the vehicle into a runnable state in accordance with the garage shift operation is provided, and the garage shift control unit provides the garage shift control unit. There is known a vehicle control device in which hydraulic control of the hydraulic cylinder of the variable pulley becomes impossible during garage control for engaging the engaging device. In the device described in Patent Document 2, the forward clutch C1 and the reverse brake B1 correspond to an engaging device for connecting and disconnecting power transmission, and the clutch control unit 78 corresponds to a garage shift control unit. Further, when the clutch apply control valve 66 is switched to the ON position during garage control, the hydraulic control of the primary pulley 36, which is a variable pulley, becomes impossible (see FIG. 3B).

特開２０１３−２０４８０３号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2013-204803 特開２０１６−１３０５５３号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2016-130553

ところで、車両を使わずに数日間放置した時など、オイル落ちにより可変プーリの油圧シリンダの油圧室内にエアが混入する場合がある。その場合、車両起動用スイッチの起動操作に伴って油圧制御回路から油圧シリンダに作動油が供給されると、油圧の上昇に伴って可動回転体のシール部からエアが排出されるが、車両起動用スイッチが起動操作された直後、すなわち油圧シリンダ内に作動油が供給されて油圧が十分に立ち上がる前に、ガレージシフト操作が行なわれてガレージ制御が開始されると、油圧シリンダの油圧制御が不能となって油圧シリンダに作動油が適切に供給されなくなり、ガレージ制御が終了した後に油圧シリンダに作動油が供給されて油圧が一気に高くなると、シール部からエアが一気に押し出されて異音が発生することがあった。 By the way, air may be mixed into the hydraulic chamber of the hydraulic cylinder of the variable pulley due to oil dropping, such as when the vehicle is left unattended for several days. In that case, when hydraulic oil is supplied from the hydraulic control circuit to the hydraulic cylinder in connection with the activation operation of the vehicle start switch, air is discharged from the seal portion of the movable rotating body as the oil pressure rises, but the vehicle starts. If the garage shift operation is performed and the garage control is started immediately after the switch is started, that is, before the hydraulic oil is supplied into the hydraulic cylinder and the hydraulic pressure rises sufficiently, the hydraulic control of the hydraulic cylinder becomes impossible. When the hydraulic oil is not properly supplied to the hydraulic cylinder and the hydraulic oil is supplied to the hydraulic cylinder after the garage control is completed and the oil pressure rises at once, air is pushed out from the seal part at once and an abnormal noise is generated. There was something.

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、車両起動用スイッチが起動操作された後にガレージシフト操作が行なわれた場合に、ガレージ制御終了後に可変プーリの油圧シリンダに作動油が一気に供給されることにより、可動回転体のシール部からエアが押し出される際に異音が発生することを抑制することにある。 The present invention has been made in the background of the above circumstances, and an object of the present invention is to hydraulically change the hydraulic pressure of the variable pulley after the garage control is completed when the garage shift operation is performed after the vehicle start switch is started. By supplying hydraulic oil to the cylinder at once, it is possible to suppress the generation of abnormal noise when air is pushed out from the seal portion of the movable rotating body.

かかる目的を達成するために、本発明は、(a) 油圧シリンダに供給される作動油の油圧に応じてＶ溝幅が変更される可変プーリを備えているベルト式無段変速機と、(b) 動力伝達経路において前記ベルト式無段変速機と直列に配設されて動力伝達を接続遮断する油圧式の係合装置と、(c) 前記油圧シリンダおよび前記係合装置にそれぞれ作動油を供給するとともに、その作動油の油圧を調圧することができる油圧制御回路と、(d) 前記係合装置により前記動力伝達経路が遮断された走行不能状態から前記係合装置により前記動力伝達経路が接続された走行可能状態に切り替えるためのガレージシフト操作が可能なシフト操作部材と、を有し、(e) 車両起動用スイッチの起動操作に伴って前記油圧制御回路から前記可変プーリの前記油圧シリンダに対して前記作動油が供給される車両に関し、(f) 前記ガレージシフト操作に伴い、前記係合装置を係合させて前記走行可能状態とするガレージシフト制御部を備えているとともに、そのガレージシフト制御部により前記係合装置を係合させるガレージ制御中は前記可変プーリの前記油圧シリンダの油圧制御が不能となる車両の制御装置において、(g) 前記車両起動用スイッチが起動操作された後、前記可変プーリの前記油圧シリンダの油圧が立ち上がる前に前記ガレージシフト操作が行なわれた場合には、前記ガレージシフト制御部による前記ガレージ制御が終了した後に前記可変プーリの前記油圧シリンダの油圧を立ち上げる際のその油圧の上昇率を制限する油圧立上げ制限部を有することを特徴とする。 In order to achieve such an object, the present invention comprises (a) a belt-type stepless transmission having a variable pulley whose V-groove width is changed according to the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied to the hydraulic cylinder. b) A hydraulic engaging device that is arranged in series with the belt-type stepless transmission in the power transmission path to connect and disconnect the power transmission, and (c) hydraulic oil is applied to the hydraulic cylinder and the engaging device, respectively. A hydraulic control circuit capable of supplying and adjusting the hydraulic pressure of the hydraulic oil, and (d) the power transmission path is provided by the engagement device from a non-travelable state in which the power transmission path is blocked by the engagement device. It has a shift operation member capable of garage shift operation for switching to the connected runnable state, and (e) the hydraulic cylinder of the variable pulley from the hydraulic control circuit according to the activation operation of the vehicle start switch. With respect to the vehicle to which the flood control is supplied, (f) a garage shift control unit that engages the engaging device to bring the vehicle into a runnable state in accordance with the garage shift operation is provided, and the garage is provided. In the vehicle control device in which the hydraulic control of the hydraulic cylinder of the variable pulley becomes impossible during the garage control for engaging the engaging device by the shift control unit, (g) after the vehicle start switch is activated. If the garage shift operation is performed before the hydraulic pressure of the hydraulic cylinder of the variable pulley rises, the hydraulic pressure of the hydraulic cylinder of the variable pulley stands after the garage control by the garage shift control unit is completed. It is characterized by having a hydraulic start-up limiting portion that limits the rate of increase of the hydraulic pressure when raising.

このような車両の制御装置においては、車両起動用スイッチが起動操作された後に、可変プーリの油圧シリンダの油圧が立ち上がる前にガレージシフト操作が行なわれた場合には、ガレージ制御が終了した後に可変プーリの油圧シリンダの油圧を立ち上げる際の上昇率が制限される。すなわち、オイル落ち等により可変プーリの油圧シリンダの油圧室内にエアが混入している場合でも、ガレージ制御終了後に油圧シリンダに作動油が供給される際の油圧上昇率が制限されるため、その油圧上昇に伴って油圧シリンダ内のエアが可動回転体のシール部から徐々に押し出されるようになり、一気に押し出されて異音が発生することが抑制される。 In such a vehicle control device, if the garage shift operation is performed after the vehicle start switch is started and before the oil pressure of the hydraulic cylinder of the variable pulley rises, it is variable after the garage control is completed. The rate of increase when the hydraulic cylinder of the pulley is raised is limited. That is, even if air is mixed in the hydraulic chamber of the hydraulic cylinder of the variable pulley due to oil dropping or the like, the rate of increase in hydraulic pressure when hydraulic oil is supplied to the hydraulic cylinder after the end of garage control is limited. As the system rises, the air in the hydraulic cylinder is gradually pushed out from the seal portion of the movable rotating body, and it is suppressed that the air is pushed out at once and an abnormal noise is generated.

本発明が適用された車両の駆動系統を説明する図で、各種制御の為の制御関連部品を併せて示した図である。It is a figure explaining the drive system of the vehicle to which this invention is applied, and is also the figure which showed the control-related parts for various control together. 図１の車両が備えているベルト式無段変速機のプライマリプーリの一例を具体的に説明する断面図である。It is sectional drawing which specifically describes an example of the primary pulley of the belt type continuously variable transmission provided in the vehicle of FIG. 図１の車両に設けられた油圧制御回路のうちベルト式無段変速機の変速制御やベルト挟圧力制御、前進用クラッチおよび後進用ブレーキの係合解放制御に関連する部分の油圧回路図である。It is a hydraulic circuit diagram of the part related to the shift control of the belt type continuously variable transmission, the belt pinching pressure control, the engagement release control of the forward clutch and the reverse brake in the hydraulic control circuit provided in the vehicle of FIG. .. クラッチアプライコントロールバルブおよびマニュアルバルブの作動を説明する図で、クラッチアプライコントロールバルブがＯＦＦ位置の場合である。In the figure explaining the operation of the clutch apply control valve and the manual valve, it is the case where the clutch apply control valve is in the OFF position. 図４においてクラッチアプライコントロールバルブがＯＮ位置に切り替えられた場合の作動を説明する図である。FIG. 4 is a diagram illustrating operation when the clutch apply control valve is switched to the ON position in FIG. 図１の電子制御装置が機能的に備えている油圧立上げ制限部の作動を具体的に説明するフローチャートである。It is a flowchart which specifically explains the operation of the flood control start-up restriction part functionally provided with the electronic control device of FIG. 図６のフローチャートに従って油圧制御が行なわれた場合の各部の作動状態の変化や油圧変化を説明するタイムチャートの一例である。This is an example of a time chart for explaining changes in the operating state and changes in the hydraulic pressure of each part when hydraulic control is performed according to the flowchart of FIG.

ベルト式無段変速機は一対の可変プーリを備えているが、少なくとも一方の可変プーリのＶ溝幅が油圧シリンダによって制御されるとともに、ガレージ制御中に油圧制御が不能になるようになっていれば良い。本発明の制御対象となる可変プーリは、駆動力源側のプライマリプーリだけでも良いし、駆動輪側のセカンダリプーリだけでも良く、その両方でも良い。また、一般に一対の可変プーリの一方は変速制御用で、他方はベルト挟圧力制御用として用いられるが、本発明の制御対象となる可変プーリは、変速制御用の可変プーリだけでも良いし、ベルト挟圧力制御用の可変プーリだけでも良く、その両方でも良い。ベルト式無段変速機は、一般に伝動ベルトによって動力を伝達するように構成されるが、伝動ベルトと同様の機能を有する伝動チェーンを用いて動力を伝達する場合も含む。 Belt-type continuously variable transmissions are equipped with a pair of variable pulleys, but the V-groove width of at least one of the variable pulleys should be controlled by the hydraulic cylinder, and hydraulic control should be disabled during garage control. Just do it. The variable pulley to be controlled by the present invention may be only the primary pulley on the driving force source side, the secondary pulley on the driving wheel side, or both. Generally, one of the pair of variable pulleys is used for shift control and the other is used for belt pinching pressure control. However, the variable pulley to be controlled by the present invention may be only the variable pulley for shift control, or the belt. Only the variable pulley for pinching pressure control may be used, or both of them may be used. The belt-type continuously variable transmission is generally configured to transmit power by a transmission belt, but also includes a case where power is transmitted by using a transmission chain having a function similar to that of a transmission belt.

本発明は、駆動力源としてエンジン（内燃機関）を備えているエンジン駆動車両や、駆動力源としてエンジンおよび電動モータを備えているハイブリッド車両に好適に適用されるが、電気自動車などの他の車両にも適用され得る。動力伝達を断接する係合装置は、前進用クラッチや後進用ブレーキ、発進クラッチなどである。車両起動用スイッチの起動操作は、少なくとも各種の制御を可能とする制御系統に電源供給するための操作で、例えばイグニッションスイッチやパワースイッチのＯＮ操作などである。シフト操作部材としてはシフトレバーが広く用いられているが、押釦スイッチやスライドスイッチなどでも良い。ガレージシフト操作は、例えばパーキング状態から前進走行可能状態へ切り替えるためのＰ→Ｄシフト操作、およびパーキング状態から後進走行可能状態へ切り替えるためのＰ→Ｒシフト操作で、何れか一方で油圧立上げ制限制御が行なわれれば良いが、Ｐ→Ｄシフト操作およびＰ→Ｒシフト操作の両方で油圧立上げ制限制御が行なわれても良い。 The present invention is preferably applied to an engine-driven vehicle having an engine (internal combustion engine) as a driving force source and a hybrid vehicle having an engine and an electric motor as a driving force source, but other vehicles such as electric vehicles. It can also be applied to vehicles. The engaging device for connecting and disconnecting the power transmission is a forward clutch, a reverse brake, a start clutch, and the like. The activation operation of the vehicle activation switch is an operation for supplying power to at least a control system capable of various controls, such as an ON operation of an ignition switch or a power switch. A shift lever is widely used as a shift operation member, but a push button switch, a slide switch, or the like may also be used. The garage shift operation is, for example, a P → D shift operation for switching from the parking state to the forward running state and a P → R shift operation for switching from the parking state to the reverse running possible state. The control may be performed, but the flood control start-up restriction control may be performed by both the P → D shift operation and the P → R shift operation.

油圧制御回路は、例えば前記係合装置の油圧制御が可能であるとともに前記油圧シリンダの油圧制御が不能なガレージ制御可能状態と、前記係合装置の油圧制御が不能で前記油圧シリンダの油圧制御が可能なガレージ制御不能状態とに切り替える切替バルブ（クラッチアプライコントロールバルブなど）を備えて構成される。油圧制御回路の油圧発生源（作動油供給源）は、エンジン等によって機械的に回転駆動される機械式オイルポンプや、電動モータによって回転駆動される電動式オイルポンプなど、種々のポンプを採用できる。 In the hydraulic control circuit, for example, a garage controllable state in which the hydraulic control of the engaging device is possible and the hydraulic control of the hydraulic cylinder is not possible, and a hydraulic control of the hydraulic cylinder due to the hydraulic control of the engaging device being impossible are performed. It is equipped with a switching valve (clutch apply control valve, etc.) that switches to a possible garage uncontrollable state. As the hydraulic source (hydraulic oil supply source) of the hydraulic control circuit, various pumps such as a mechanical oil pump that is mechanically rotationally driven by an engine or the like and an electric oil pump that is rotationally driven by an electric motor can be adopted. ..

油圧立上げ制限部は、車両起動用スイッチが起動操作された後にガレージシフト操作が行なわれた場合に、例えば可変プーリの油圧シリンダの油圧が立ち上がる前で、ガレージ制御終了後に油圧が一気に上昇させられる際に異音が発生する状況か否かを、予め定められた異音発生判定条件に従って判定し、異音発生判定条件を満たした場合には、ガレージシフト制御部によるガレージ制御が終了した後に可変プーリの油圧シリンダの油圧を立ち上げる際の上昇率を制限するように構成される。異音発生判定条件は、例えばガレージシフト操作が行なわれた時、或いはガレージ制御が終了した時などの油圧シリンダの実際の油圧を検出し、その油圧が予め定められた立上り判定値よりも低い場合は異音が発生する状況であると判定するように定められるが、車両起動用スイッチが起動操作された後、或いはオイルポンプの回転速度が立ち上がった後、ガレージシフト操作が行なわれるまでの経過時間などを用いて、実験やシミュレーション等を行なって定めることもできる。 When the garage shift operation is performed after the vehicle start switch is started, for example, the oil pressure of the hydraulic cylinder of the variable pulley is increased at once after the garage control is completed. Whether or not an abnormal noise is generated is determined according to a predetermined abnormal noise generation judgment condition, and if the abnormal noise generation judgment condition is satisfied, it is variable after the garage control by the garage shift control unit is completed. It is configured to limit the rate of rise when the hydraulic cylinder of the pulley is raised. The abnormal noise generation determination condition is when the actual oil pressure of the hydraulic cylinder is detected, for example, when a garage shift operation is performed or when the garage control is completed, and the oil pressure is lower than a predetermined rise determination value. Is determined to be a situation in which abnormal noise is generated, but the elapsed time until the garage shift operation is performed after the vehicle start switch is started or after the rotation speed of the oil pump is increased. It can also be determined by conducting experiments, simulations, etc. using the above.

ガレージ制御中は、一般に駆動力源のトルクの上限を制限するトルクカット制御が行なわれ、ガレージ制御が終了するとトルクカット制御も終了するが、油圧立上げ制限部によって可変プーリの油圧シリンダの油圧を立ち上げる際の油圧上昇が制限される場合にトルクカット制御が通常通りに終了すると、アクセル等の要求駆動力に応じて駆動力源のトルクが増大した際に、可変プーリの油圧不足でベルト滑りが生じる可能性がある。このため、油圧立上げ制限部によって油圧上昇が制限される場合には、油圧が十分に立ち上がるまでトルクカット制御を延長することが望ましい。 During garage control, torque cut control that limits the upper limit of the torque of the driving force source is generally performed, and when the garage control ends, the torque cut control also ends. If the torque cut control ends normally when the increase in oil pressure at the time of start-up is restricted, the belt slips due to insufficient oil pressure of the variable pulley when the torque of the driving force source increases according to the required driving force of the accelerator or the like. May occur. Therefore, when the flood control rise is restricted by the flood control rise limiting unit, it is desirable to extend the torque cut control until the flood pressure rises sufficiently.

以下、本発明の実施例を、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において、図は説明のために適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。 Hereinafter, examples of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the following examples, the drawings are appropriately simplified or modified for the sake of explanation, and the dimensional ratios and shapes of each part are not necessarily drawn accurately.

図１は、本発明が適用された車両１０の駆動系統を説明する図で、駆動系統における各種制御の為の制御関連部品を併せて示した図である。車両１０は４輪自動車で、走行用の駆動力源としてのエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間に設けられた動力伝達装置１６とを備えている。エンジン１２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の燃料の燃焼によって動力を発生する内燃機関である。動力伝達装置１６は、非回転部材としてのケース１７内において、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１８、トルクコンバータ１８に連結されたタービン軸２０、タービン軸２０に連結された前後進切替装置２２、前後進切替装置２２に連結された入力軸２４、入力軸２４に連結されたベルト式無段変速機２６（以下、単に無段変速機２６という。）、無段変速機２６に連結された出力軸２８、減速歯車装置３０、差動歯車装置３２等を備えている。このように構成された動力伝達装置１６において、エンジン１２の動力は、トルクコンバータ１８、前後進切替装置２２、無段変速機２６、減速歯車装置３０、差動歯車装置３２等を順次介して、左右の駆動輪１４へ伝達される。動力伝達装置１６によって動力伝達経路が形成される。 FIG. 1 is a diagram for explaining a drive system of a vehicle 10 to which the present invention is applied, and is also a diagram showing control-related parts for various controls in the drive system. The vehicle 10 is a four-wheeled vehicle, and includes an engine 12 as a driving force source for traveling, a driving wheel 14, and a power transmission device 16 provided between the engine 12 and the driving wheel 14. The engine 12 is an internal combustion engine that generates power by burning fuel such as a gasoline engine or a diesel engine. The power transmission device 16 is connected to a torque converter 18 as a fluid transmission device connected to the engine 12, a turbine shaft 20 connected to the torque converter 18, and a turbine shaft 20 in a case 17 as a non-rotating member. Forward / backward switching device 22, input shaft 24 connected to forward / backward switching device 22, belt type stepless transmission 26 connected to input shaft 24 (hereinafter, simply referred to as stepless transmission 26), stepless transmission. It includes an output shaft 28 connected to 26, a reduction gear device 30, a differential gear device 32, and the like. In the power transmission device 16 configured in this way, the power of the engine 12 is sequentially passed through the torque converter 18, the forward / backward switching device 22, the continuously variable transmission 26, the reduction gear device 30, the differential gear device 32, and the like. It is transmitted to the left and right drive wheels 14. A power transmission path is formed by the power transmission device 16.

トルクコンバータ１８は、エンジン１２に連結されたポンプ翼車１８ｐ、およびタービン軸２０に連結されたタービン翼車１８ｔを備えており、ポンプ翼車１８ｐには機械式のオイルポンプ３４が連結されている。オイルポンプ３４は油圧発生源や作動油供給源として機能し、エンジン１２により回転駆動されることにより、無段変速機２６を変速制御したり、無段変速機２６におけるベルト挟圧力を発生させたり、前後進切替装置２２の前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の各々の係合解放状態を切り替えたり、動力伝達装置１６の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油圧を発生する。 The torque converter 18 includes a pump impeller 18p connected to the engine 12 and a turbine impeller 18t connected to the turbine shaft 20, and a mechanical oil pump 34 is connected to the pump impeller 18p. .. The oil pump 34 functions as a flood control source and a hydraulic oil supply source, and is rotationally driven by the engine 12 to control the speed change of the continuously variable transmission 26 and generate a belt pinching pressure in the continuously variable transmission 26. , The hydraulic pressure for switching the engagement / disengagement state of the forward clutch C1 and the reverse brake B1 of the forward / backward switching device 22 and supplying the lubricating oil to each part of the power transmission device 16 is generated.

前後進切替装置２２は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置２２ｐ、前進用クラッチＣ１、および後進用ブレーキＢ１を備えている。遊星歯車装置２２ｐのサンギヤ２２ｓはタービン軸２０に連結され、遊星歯車装置２２ｐのキャリア２２ｃは入力軸２４に連結され、遊星歯車装置２２ｐのリングギヤ２２ｒは後進用ブレーキＢ１を介してケース１７に連結されている。又、キャリア２２ｃとサンギヤ２２ｓとは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結される。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は油圧式摩擦係合装置である。このように構成された前後進切替装置２２は、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されると、前進用の動力伝達経路が成立させられる。又、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が解放されると、後進用の動力伝達経路が成立させられる。又、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切替装置２２は動力伝達を遮断するニュートラル状態とされる。このように、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は、エンジン１２と無段変速機２６との間の動力伝達経路を接続遮断する油圧式係合装置である。以下の説明では、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１をまとめて係合装置Ｃ１、Ｂ１ともいう。なお、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１を有する前後進切替装置２２を、無段変速機２６の下流側すなわち駆動輪１４側に設けることもできる。 The forward / backward switching device 22 includes a double pinion type planetary gear device 22p, a forward clutch C1, and a reverse brake B1. The sun gear 22s of the planetary gear device 22p is connected to the turbine shaft 20, the carrier 22c of the planetary gear device 22p is connected to the input shaft 24, and the ring gear 22r of the planetary gear device 22p is connected to the case 17 via the reverse brake B1. ing. Further, the carrier 22c and the sun gear 22s are selectively connected via the forward clutch C1. The forward clutch C1 and the reverse brake B1 are hydraulic friction engagement devices. In the forward / backward switching device 22 configured in this way, when the forward clutch C1 is engaged and the reverse brake B1 is released, a forward power transmission path is established. Further, when the reverse brake B1 is engaged and the forward clutch C1 is released, the reverse power transmission path is established. Further, when both the forward clutch C1 and the reverse brake B1 are released, the forward / backward switching device 22 is put into the neutral state in which the power transmission is cut off. As described above, the forward clutch C1 and the reverse brake B1 are hydraulic engagement devices that connect and disconnect the power transmission path between the engine 12 and the continuously variable transmission 26. In the following description, the forward clutch C1 and the reverse brake B1 are also collectively referred to as engagement devices C1 and B1. A forward / backward switching device 22 having a forward clutch C1 and a reverse brake B1 may be provided on the downstream side of the continuously variable transmission 26, that is, on the drive wheel 14 side.

無段変速機２６は、入力軸２４に設けられた有効径が可変のプライマリプーリ３６と、出力軸２８に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ３８と、それら各プーリ３６、３８の間に巻き掛けられた伝達要素としての伝動ベルト４０とを備え、それら各プーリ３６、３８と伝動ベルト４０との間の摩擦力を介してエンジン１２の動力を駆動輪１４側へ伝達する。プライマリプーリ３６は、入力軸２４に固定された固定回転体３６ａと、入力軸２４に対して軸回りの相対回転不能且つ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体３６ｂと、それ等の回転体３６ａ、３６ｂの間のＶ溝幅を変更する為のプライマリ推力Ｗin（＝プライマリ圧Ｐin×受圧面積Ａin) を付与する油圧シリンダ３６ｃとを備えている。又、セカンダリプーリ３８は、出力軸２８に固定された固定回転体３８ａと、出力軸２８に対して軸回りの相対回転不能且つ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体３８ｂと、それ等の回転体３８ａ、３８ｂの間のＶ溝幅を変更する為のセカンダリ推力Ｗout （＝セカンダリ圧Ｐout ×受圧面積Ａout ）を付与する油圧シリンダ３８ｃとを備えている。プライマリ圧Ｐinは油圧シリンダ３６ｃへ供給される油圧であり、セカンダリ圧Ｐout は油圧シリンダ３８ｃへ供給される油圧である。各油圧Ｐin、Ｐout は、可動回転体３６ｂ、３８ｂを固定回転体側３６ａ、３８ａに向かって押圧する推力Ｗin、Ｗout を付与するプーリ油圧である。 The continuously variable transmission 26 is located between the primary pulley 36 having a variable effective diameter provided on the input shaft 24, the secondary pulley 38 having a variable effective diameter provided on the output shaft 28, and the pulleys 36 and 38, respectively. A transmission belt 40 is provided as a wound transmission element, and the power of the engine 12 is transmitted to the drive wheel 14 side via the frictional force between the pulleys 36 and 38 and the transmission belt 40. The primary pulley 36 includes a fixed rotating body 36a fixed to the input shaft 24, a movable rotating body 36b provided so as not to rotate relative to the input shaft 24 and movable in the axial direction, and rotation thereof. It is provided with a hydraulic cylinder 36c that applies a primary thrust Win (= primary pressure Pin × pressure receiving area Ain) for changing the V-groove width between the bodies 36a and 36b. Further, the secondary pulley 38 includes a fixed rotating body 38a fixed to the output shaft 28, a movable rotating body 38b provided so as to be movable relative to the output shaft 28 and in the axial direction, and the like. It is provided with a hydraulic cylinder 38c that applies a secondary thrust Wout (= secondary pressure Pout × pressure receiving area Aout) for changing the V-groove width between the rotating bodies 38a and 38b. The primary pressure Pin is the hydraulic pressure supplied to the hydraulic cylinder 36c, and the secondary pressure Pout is the hydraulic pressure supplied to the hydraulic cylinder 38c. The respective hydraulic pins and Pouts are pulley hydraulic pressures that give thrusts Win and Wout that press the movable rotating bodies 36b and 38b toward the fixed rotating body sides 36a and 38a.

無段変速機２６は、プライマリ圧Ｐinおよびセカンダリ圧Ｐout が油圧制御回路５０（図３参照) によって各々調圧制御されることにより、プライマリ推力Ｗinおよびセカンダリ推力Ｗout がそれぞれ制御される。これにより、各プーリ３６、３８のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４０の掛かり径（有効径) が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout ）が変化させられるとともに、伝動ベルト４０が滑りを生じないように各プーリ３６、３８と伝動ベルト４０との間の摩擦力、すなわちベルト挟圧力が制御される。具体的には、伝動ベルト４０が滑りを生じないようにセカンダリ圧Ｐout （セカンダリ推力Ｗout も同意) が制御される一方、実変速比γが目標変速比γtgt と一致するようにプライマリ圧Ｐin（プライマリ推力Ｗinも同意) が制御される。本実施例では、プライマリプーリ３６が変速制御用の可変プーリで、セカンダリプーリ３８がベルト挟圧力制御用の可変プーリである。 In the continuously variable transmission 26, the primary pressure Pin and the secondary pressure Pout are controlled by the hydraulic control circuit 50 (see FIG. 3), respectively, so that the primary thrust Win and the secondary thrust Wout are controlled, respectively. As a result, the V-groove width of each of the pulleys 36 and 38 is changed, the hook diameter (effective diameter) of the transmission belt 40 is changed, and the gear ratio γ (= input shaft rotation speed Nin / output shaft rotation speed Nout) is changed. At the same time, the frictional force between the pulleys 36 and 38 and the transmission belt 40, that is, the belt pinching pressure is controlled so that the transmission belt 40 does not slip. Specifically, the secondary pressure Pout (the secondary thrust Wout agrees) is controlled so that the transmission belt 40 does not slip, while the primary pressure Pin (primary) so that the actual gear ratio γ matches the target gear ratio γtgt. Thrust Win agrees) is controlled. In this embodiment, the primary pulley 36 is a variable pulley for shift control, and the secondary pulley 38 is a variable pulley for belt pinching pressure control.

図２は、無段変速機２６のプライマリプーリ３６の一例を具体的に説明する断面図である。プライマリプーリ３６は、中心線Ｓ１に対して対称的に構成されているため、図２では下側半分が省略されている。プライマリプーリ３６は、入力軸２４と共に軸受１００、１０２を介してケース１７（図２では不図示) に中心線Ｓ１回りに回転可能に支持されている。プライマリプーリ３６の油圧シリンダ３６ｃはダブルピストン構造を採用しており、シリンダハウジング１０４内には２つの油圧室１０６、１０８が直列に設けられている。すなわち、シリンダハウジング１０４にはインナシリンダ１１０が一体的に固設されており、そのインナシリンダ１１０と可動回転体３６ｂの背面との間に油圧室１０６が設けられているとともに、ピストン１１２とシリンダハウジング１０４との間に油圧室１０８が設けられている。ピストン１１２は、インナシリンダ１１０とシリンダハウジング１０４との間に中心線Ｓ１方向の移動可能に配設されているとともに、可動回転体３６ｂの後端に当接させられている。 FIG. 2 is a cross-sectional view for specifically explaining an example of the primary pulley 36 of the continuously variable transmission 26. Since the primary pulley 36 is configured symmetrically with respect to the center line S1, the lower half is omitted in FIG. The primary pulley 36 is rotatably supported around the center line S1 by the case 17 (not shown in FIG. 2) via bearings 100 and 102 together with the input shaft 24. The hydraulic cylinder 36c of the primary pulley 36 employs a double piston structure, and two hydraulic chambers 106 and 108 are provided in series in the cylinder housing 104. That is, the inner cylinder 110 is integrally fixed to the cylinder housing 104, the hydraulic chamber 106 is provided between the inner cylinder 110 and the back surface of the movable rotating body 36b, and the piston 112 and the cylinder housing are provided. A hydraulic chamber 108 is provided between the 104 and 104. The piston 112 is movably arranged between the inner cylinder 110 and the cylinder housing 104 in the center line S1 direction, and is brought into contact with the rear end of the movable rotating body 36b.

上記油圧室１０６、１０８にプライマリ圧Ｐinの作動油が供給されると、可動回転体３６ｂの裏面およびピストン１１２にそれぞれプライマリ圧Ｐinが作用させられる。これにより、可動回転体３６ｂは所定のプライマリ推力Ｗinによって固定回転体３６ａ側（図２における右方向）へ押圧され、二点鎖線で示すように固定回転体３６ａ側へ移動させられて、変速比γに応じてＶ溝幅が変化させられる。油圧シリンダ３６ｃに対するプライマリ圧Ｐinの作動油の供給が停止させられる一方、ベルト滑りを防止する為にセカンダリ圧Ｐout の作動油がセカンダリプーリ３８の油圧シリンダ３８ｃへ供給されると、セカンダリプーリ３８のＶ溝幅が最小とされるとともにプライマリプーリ３６のＶ溝幅が最大とされ、無段変速機２６の変速比γが最大変速比γmax とされる。ピストン１１２とインナシリンダ１１０との間の摺動部、ピストン１１２とシリンダハウジング１０４との間の摺動部、インナシリンダ１１０と可動回転体３６ｂとの間の摺動部には、それぞれ作動油が漏れ出さないようにシール部材（弾性体）が配設され、油蜜にシールされている。なお、ピストン１１２とインナシリンダ１１０との間に形成される内部空間１１４は外気に連通させられている。 When the hydraulic oil of the primary pressure Pin is supplied to the hydraulic chambers 106 and 108, the primary pressure Pin is applied to the back surface of the movable rotating body 36b and the piston 112, respectively. As a result, the movable rotating body 36b is pressed toward the fixed rotating body 36a side (to the right in FIG. 2) by a predetermined primary thrust Win, and is moved to the fixed rotating body 36a side as shown by the alternate long and short dash line, so that the gear ratio is changed. The V-groove width is changed according to γ. While the supply of the hydraulic oil of the primary pressure Pin to the hydraulic cylinder 36c is stopped, when the hydraulic oil of the secondary pressure Pout is supplied to the hydraulic cylinder 38c of the secondary pulley 38 to prevent the belt from slipping, the V of the secondary pulley 38 is V. The groove width is minimized, the V-groove width of the primary pulley 36 is maximized, and the gear ratio γ of the continuously variable transmission 26 is set to the maximum gear ratio γmax. Hydraulic oil is applied to the sliding portion between the piston 112 and the inner cylinder 110, the sliding portion between the piston 112 and the cylinder housing 104, and the sliding portion between the inner cylinder 110 and the movable rotating body 36b. A sealing member (elastic body) is arranged so as not to leak, and it is sealed with oil honey. The internal space 114 formed between the piston 112 and the inner cylinder 110 communicates with the outside air.

図１に戻って、車両１０には、無段変速機２６の変速制御を含む各種の制御を行なうためのコントローラとして電子制御装置７０が備えられている。電子制御装置７０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置７０は、エンジン１２の出力制御、および無段変速機２６のベルト挟圧力制御を含む変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、油圧制御用等に分けて構成される。 Returning to FIG. 1, the vehicle 10 is provided with an electronic control device 70 as a controller for performing various controls including shift control of the continuously variable transmission 26. The electronic control device 70 includes, for example, a so-called microcomputer provided with a CPU, a RAM, a ROM, an input / output interface, and the like, and the CPU follows a program stored in the ROM in advance while using the temporary storage function of the RAM. Various controls of the vehicle 10 are executed by performing signal processing. For example, the electronic control device 70 is designed to execute output control of the engine 12, shift control including belt pinching pressure control of the continuously variable transmission 26, and for engine control and hydraulic control as needed. And so on.

電子制御装置７０には、車両１０が備える各種センサ、例えば各種回転速度センサ８０、８２、８４、８６、アクセル開度センサ８８、スロットルセンサ９０、油温センサ９２、セカンダリ圧センサ９４など、による検出信号に基づく各種実測値、例えばエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎｅ、タービン軸２０の回転速度であるタービン回転速度Ｎｔ、入力軸２４の回転速度である入力軸回転速度Ｎin、出力軸２８の回転速度である出力軸回転速度Ｎout 、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度θacc 、電子スロットル弁のスロットル弁開度θth、油圧制御回路５０内の作動油の温度である油温ＴＨoil 、セカンダリ圧Ｐout など、を表す信号がそれぞれ供給される。出力軸回転速度Ｎout は車速Ｖに対応する。電子制御装置７０にはまた、イグニッションスイッチ９６から、イグニッションスイッチ９６がＯＮ位置へ操作されたことを表すＩＧ−ＯＮ信号が供給されるとともに、レバーポジションセンサ９８から、シフト操作部材としてのシフトレバー９９の操作位置であるレバーポジションＰshを表す信号が供給される。イグニッションスイッチ９６は車両起動用スイッチで、ＩＧ−ＯＮは各種の制御を可能とする制御系統に電源供給するための起動操作である。 The electronic control device 70 is detected by various sensors included in the vehicle 10, for example, various rotational speed sensors 80, 82, 84, 86, an accelerator opening sensor 88, a throttle sensor 90, an oil temperature sensor 92, a secondary pressure sensor 94, and the like. Various measured values based on signals, for example, engine rotation speed Ne, which is the rotation speed of the engine 12, turbine rotation speed Nt, which is the rotation speed of the turbine shaft 20, input shaft rotation speed Nin, which is the rotation speed of the input shaft 24, and output shaft 28. The output shaft rotation speed Nout, which is the rotation speed of, the accelerator opening θacc, which is the amount of operation of the accelerator pedal, the throttle valve opening θth of the electronic throttle valve, the oil temperature THoil, which is the temperature of the hydraulic oil in the hydraulic control circuit 50, and the secondary. Signals representing pressure Pout, etc. are supplied respectively. The output shaft rotation speed Nout corresponds to the vehicle speed V. The electronic control device 70 is also supplied with an IG-ON signal indicating that the ignition switch 96 has been operated to the ON position from the ignition switch 96, and a shift lever 99 as a shift operation member is supplied from the lever position sensor 98. A signal representing the lever position Psh, which is the operation position of, is supplied. The ignition switch 96 is a vehicle start switch, and IG-ON is a start operation for supplying power to a control system capable of various controls.

シフトレバー９９は、例えば「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、および「Ｄ」のレバーポジションＰshへ択一的に手動操作される。「Ｐ」はパーキングポジションであり、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されて動力伝達が遮断されるとともに、パーキングロック機構等により機械的に出力軸２８等の回転が阻止されるパーキング状態とする操作位置である。「Ｒ」はリバースポジションであり、後進用ブレーキＢ１が係合させられて後進走行可能状態とする操作位置である。「Ｎ」はニュートラルポジションであり、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されて動力伝達が遮断されるニュートラル状態とする操作位置である。「Ｄ」はドライブポジションであり、前進用クラッチＣ１が係合させられて前進走行可能状態とする操作位置である。上記パーキング状態およびニュートラル状態は、動力伝達経路が遮断された走行不能状態であり、後進走行可能状態および前進走行可能状態は、動力伝達経路が接続された走行可能状態である。 The shift lever 99 is selectively manually operated to, for example, the lever positions Psh of "P", "R", "N", and "D". “P” is the parking position, and the forward clutch C1 and the reverse brake B1 are both released to cut off the power transmission, and the parking lock mechanism or the like mechanically prevents the rotation of the output shaft 28 or the like. This is the operation position to be in the state. “R” is a reverse position, which is an operation position in which the reverse brake B1 is engaged to enable reverse travel. “N” is a neutral position, which is an operating position in which the forward clutch C1 and the reverse brake B1 are both released to cut off the power transmission. “D” is a drive position, which is an operation position in which the forward clutch C1 is engaged to enable forward travel. The parked state and the neutral state are the non-travelable states in which the power transmission path is cut off, and the reverse travelable state and the forward travelable state are the travelable states in which the power transmission path is connected.

図３は、車両１０に備えられた油圧制御回路５０のうちで無段変速機２６の変速制御やベルト挟圧力制御、および係合装置Ｃ１、Ｂ１の係合解放制御に関連する油圧回路図である。油圧制御回路５０は、モジュレータバルブ５２、５４、５６、ＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブ５８、リニアソレノイドバルブ６０、プライマリ圧調圧バルブ６２、セカンダリ圧調圧バルブ６４、クラッチアプライコントロールバルブ６６、マニュアルバルブ６８等を備えている。油圧制御回路５０は、オイルポンプ３４が発生した作動油圧をプライマリレギュレータバルブ（不図示) により調圧された油圧であるライン圧ＰＬを元圧として供給する。モジュレータバルブ５２は、ライン圧ＰＬを一定圧に調圧した第１モジュレータ油圧Ｐｍ１を出力する。モジュレータバルブ５４は、ライン圧ＰＬを一定圧に調圧した第２モジュレータ油圧Ｐｍ２を出力する。モジュレータバルブ５６は、ライン圧ＰＬを一定圧に調圧した第３モジュレータ油圧Ｐｍ３を出力する。ＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブ５８は、ライン圧ＰＬを元圧としてクラッチアプライコントロールバルブ６６の油路を切り替える為の切替油圧Ｐscを出力する。リニアソレノイドバルブ６０は、前進用クラッチＣ１へ供給されるＣ１油圧Ｐｂ１、後進用ブレーキＢ１へ供給されるＢ１油圧Ｐｂ１として、ライン圧ＰＬを調圧した係合制御油圧Ｐslu を出力する。プライマリ圧調圧バルブ６２は、プライマリ圧Ｐinとして、第１モジュレータ油圧Ｐｍ１を変速制御用に調圧した変速制御油圧Ｐinc を出力する。セカンダリ圧調圧バルブ６４は、第１モジュレータ油圧Ｐｍ１をベルト挟圧力制御用に調圧したセカンダリ圧Ｐout を出力する。クラッチアプライコントロールバルブ６６は、ＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブ５８による切替油圧Ｐscに基づいて、プライマリプーリ３６に対する油路や係合装置Ｃ１、Ｂ１に対する油路を切り替える。マニュアルバルブ６８は、シフトレバー９９のレバーポジションＰshに応じて機械的或いは電気的に油路を切り替える。又、油圧制御回路５０では、第３モジュレータ油圧Ｐｍ３は係合制御油圧Ｐslu よりも高くされている。 FIG. 3 is a hydraulic circuit diagram related to the shift control of the continuously variable transmission 26, the belt pinching pressure control, and the engagement release control of the engaging devices C1 and B1 among the hydraulic control circuits 50 provided in the vehicle 10. be. The hydraulic control circuit 50 includes modulator valves 52, 54, 56, ON / OFF solenoid valves 58, linear solenoid valves 60, primary pressure regulating valves 62, secondary pressure regulating valves 64, clutch apply control valves 66, manual valves 68, etc. It has. The hydraulic control circuit 50 supplies the hydraulic pressure generated by the oil pump 34 to the line pressure PL, which is the hydraulic pressure regulated by the primary regulator valve (not shown), as the main pressure. The modulator valve 52 outputs the first modulator oil pressure Pm1 in which the line pressure PL is adjusted to a constant pressure. The modulator valve 54 outputs the second modulator oil pressure Pm2 in which the line pressure PL is adjusted to a constant pressure. The modulator valve 56 outputs a third modulator oil pressure Pm3 in which the line pressure PL is adjusted to a constant pressure. The ON / OFF solenoid valve 58 outputs a switching hydraulic pressure Psc for switching the oil passage of the clutch apply control valve 66 with the line pressure PL as the main pressure. The linear solenoid valve 60 outputs the engagement control hydraulic pressure Pslu with the line pressure PL adjusted as the C1 hydraulic pressure Pb1 supplied to the forward clutch C1 and the B1 hydraulic pressure Pb1 supplied to the reverse brake B1. The primary pressure adjusting valve 62 outputs, as the primary pressure Pin, the shifting control hydraulic pinc in which the pressure of the first modulator oil pressure Pm1 is adjusted for shifting control. The secondary pressure adjusting valve 64 outputs a secondary pressure Pout in which the first modulator oil pressure Pm1 is adjusted for belt pinching pressure control. The clutch apply control valve 66 switches the oil passage for the primary pulley 36 and the oil passage for the engaging devices C1 and B1 based on the switching hydraulic pressure Psc by the ON / OFF solenoid valve 58. The manual valve 68 mechanically or electrically switches the oil passage according to the lever position Psh of the shift lever 99. Further, in the hydraulic control circuit 50, the third modulator oil pressure Pm3 is higher than the engagement control oil pressure Pslu.

図４および図５は、クラッチアプライコントロールバルブ６６およびマニュアルバルブ６８の作動を説明する為の図である。図４は、クラッチアプライコントロールバルブ６６の弁位置が、係合装置Ｃ１、Ｂ１へ供給される作動油の油圧Ｐｃ１、Ｐｂ１を第３モジュレータ油圧Ｐｍ３とするＯＦＦ位置（ＯＦＦ）とされた状態を示している。図５は、クラッチアプライコントロールバルブ６６の弁位置が、係合装置Ｃ１、Ｂ１へ供給される作動油の油圧Ｐｃ１、Ｐｂ１を係合制御油圧Ｐslu とするＯＮ位置（ＯＮ）とされた状態を示している。マニュアルバルブ６８は、シフトレバー９９がドライブポジション「Ｄ」へ操作された場合には、弁位置がＤ位置とされ、クラッチアプライコントロールバルブ６６から供給された作動油（油圧Ｐｍ３又はＰslu ) をＣ１油圧Ｐｃ１として前進用クラッチＣ１へ出力する。マニュアルバルブ６８は、シフトレバー９９がリバースポジション「Ｒ」へ操作された場合には、弁位置がＲ位置とされ、クラッチアプライコントロールバルブ６６から供給された作動油（油圧Ｐｍ３又はＰslu ) をＢ１油圧Ｐｂ１として後進用ブレーキＢ１へ出力する。マニュアルバルブ６８は、シフトレバー９９がパーキングポジション「Ｐ」或いはニュートラルポジション「Ｎ」へ操作された場合には、弁位置がＮ位置或いはＰ位置とされ、クラッチアプライコントロールバルブ６６から供給された作動油（油圧Ｐｍ３又はＰslu ) の出力を遮断し、係合装置Ｃ１、Ｂ１に対する連通油路を排出油路ＥＸに接続する。したがって、シフトレバー９９がドライブポジション「Ｄ」またはリバースポジション「Ｒ」にあるときには、Ｃ１油圧Ｐｃ１またはＢ１油圧Ｐｂ１を前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１へ供給して、それ等を係合させることができる。また、シフトレバー９９がパーキングポジション「Ｐ」またはニュートラルポジション「Ｎ」にあるときには、係合装置Ｃ１、Ｂ１が解放されて動力伝達を遮断するニュートラル状態とされる。 4 and 5 are diagrams for explaining the operation of the clutch apply control valve 66 and the manual valve 68. FIG. 4 shows a state in which the valve position of the clutch apply control valve 66 is an OFF position (OFF) in which the hydraulic oils Pc1 and Pb1 supplied to the engaging devices C1 and B1 are set to the third modulator oil pressure Pm3. ing. FIG. 5 shows a state in which the valve position of the clutch apply control valve 66 is set to the ON position (ON) in which the hydraulic oils Pc1 and Pb1 supplied to the engaging devices C1 and B1 are set to the engaging control hydraulic pressure Pslu. ing. When the shift lever 99 is operated to the drive position "D", the manual valve 68 is set to the D position, and the hydraulic oil (hydraulic Pm3 or Pslu) supplied from the clutch apply control valve 66 is used as C1 hydraulic pressure. It is output to the forward clutch C1 as Pc1. When the shift lever 99 is operated to the reverse position "R", the manual valve 68 is set to the R position, and the hydraulic oil (hydraulic Pm3 or Pslu) supplied from the clutch apply control valve 66 is used as B1 hydraulic oil. It is output as Pb1 to the reverse brake B1. When the shift lever 99 is operated to the parking position "P" or the neutral position "N", the manual valve 68 is set to the N position or the P position, and the hydraulic oil supplied from the clutch apply control valve 66 is set. The output of (hydraulic Pm3 or Pslu) is cut off, and the communication oil passage for the engaging devices C1 and B1 is connected to the discharge oil passage EX. Therefore, when the shift lever 99 is in the drive position "D" or the reverse position "R", the C1 hydraulic Pc1 or B1 hydraulic Pb1 is supplied to the forward clutch C1 or the reverse brake B1 to engage them. Can be done. Further, when the shift lever 99 is in the parking position "P" or the neutral position "N", the engaging devices C1 and B1 are released to be in the neutral state in which the power transmission is cut off.

クラッチアプライコントロールバルブ６６は、ＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブ５８から切替油圧Ｐscが出力されていないときには弁位置がＯＦＦ位置とされ、切替油圧Ｐscが出力されているときには弁位置がＯＮ位置とされる。図４に示すＯＦＦ位置では、係合装置Ｃ１、Ｂ１の油圧Ｐｃ１、Ｐｂ１が第３モジュレータ油圧Ｐｍ３とされ、無段変速機２６のプライマリプーリ３６へ供給されるプライマリ圧Ｐinが変速制御油圧Ｐinc とされる。また、図５に示すＯＮ位置では、係合装置Ｃ１、Ｂ１の油圧Ｐｃ１、Ｐｂ１が係合制御油圧Ｐslu とされ、無段変速機２６のプライマリプーリ３６へ供給されるプライマリ圧Ｐinが第２モジュレータ油圧Ｐｍ２とされる。従って、係合装置Ｃ１、Ｂ１を係合する過渡時（ガレージ制御時）にクラッチアプライコントロールバルブ６６がＯＮ位置とされると、係合制御油圧Ｐslu によって油圧Ｐc1、Ｐｂ１を漸増することができ、係合装置Ｃ１、Ｂ１の係合ショックを抑制することができる。一方で、係合装置Ｃ１、Ｂ１の係合完了後にＯＦＦ位置とされると、第３モジュレータ油圧Ｐｍ３によってその係合を維持することができるとともに、変速制御油圧Ｐinc によってプライマリ圧Ｐinを制御することにより無段変速機２６の変速比γを変更することができる。クラッチアプライコントロールバルブ６６は、係合装置Ｃ１、Ｂ１の油圧制御が可能であるとともにプライマリ圧Ｐinの油圧制御が不能となるガレージ制御可能状態（ＯＮ位置）と、プライマリ圧Ｐinの油圧制御が可能であるとともに係合装置Ｃ１、Ｂ１の油圧制御が不能となるガレージ制御不能状態（ＯＦＦ位置）とに切り替える切替バルブに相当する。 The clutch apply control valve 66 is set to the OFF position when the switching hydraulic pressure Psc is not output from the ON / OFF solenoid valve 58, and is set to the ON position when the switching hydraulic pressure Psc is output. At the OFF position shown in FIG. 4, the hydraulic pressures Pc1 and Pb1 of the engaging devices C1 and B1 are set to the third modulator hydraulic pressure Pm3, and the primary pressure Pin supplied to the primary pulley 36 of the continuously variable transmission 26 is the shift control hydraulic pinc. Will be done. Further, at the ON position shown in FIG. 5, the hydraulic pressures Pc1 and Pb1 of the engaging devices C1 and B1 are set as the engaging control hydraulic pressure Pslu, and the primary pressure Pin supplied to the primary pulley 36 of the continuously variable transmission 26 is the second modulator. The oil pressure is Pm2. Therefore, when the clutch apply control valve 66 is set to the ON position during the transient period (during garage control) when the engaging devices C1 and B1 are engaged, the hydraulic pressures Pc1 and Pb1 can be gradually increased by the engagement control hydraulic pressure Pslu. The engagement shock of the engagement devices C1 and B1 can be suppressed. On the other hand, when the engagement devices C1 and B1 are set to the OFF position after the engagement is completed, the engagement can be maintained by the third modulator hydraulic pressure Pm3, and the primary pressure Pin is controlled by the shift control hydraulic pressure Pinc. Therefore, the gear ratio γ of the continuously variable transmission 26 can be changed. The clutch apply control valve 66 is capable of garage controllable state (ON position) in which the hydraulic control of the engaging devices C1 and B1 is possible and the hydraulic control of the primary pressure Pin is not possible, and the hydraulic control of the primary pressure Pin is possible. At the same time, it corresponds to a switching valve that switches to a garage control uncontrollable state (OFF position) in which the hydraulic control of the engaging devices C1 and B1 becomes impossible.

図１に戻り、電子制御装置７０からは、車両１０に設けられた各種の装置、例えばエンジン１２、油圧制御回路５０などを制御するために、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓｅ、無段変速機２６の変速等に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓcvt 、係合装置Ｃ１、Ｂ１の係合作動に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓcbなどが出力される。電子制御装置７０は、車両１０の制御装置として機能するもので、エンジン出力制御部７２、無段変速機制御部７４、ガレージシフト制御部７６、および油圧立上げ制限部７８を機能的に備えている。 Returning to FIG. 1, the electronic control device 70 sends an engine output control command signal for output control of the engine 12 in order to control various devices provided in the vehicle 10, for example, the engine 12, the hydraulic control circuit 50, and the like. Se, the hydraulic control command signal Scvt for hydraulic control related to the speed change of the stepless transmission 26, the hydraulic control command signal Scb for hydraulic control related to the engaging operation of the engaging devices C1 and B1, and the like are output. The electronic control device 70 functions as a control device for the vehicle 10, and functionally includes an engine output control unit 72, a continuously variable transmission control unit 74, a garage shift control unit 76, and a flood control start-up limiting unit 78. There is.

エンジン出力制御部７２は、アクセル開度θacc 等の駆動力要求量に応じた駆動力（駆動トルク) を得る為の目標エンジントルクＴetgtを設定し、その目標エンジントルクＴetgtが得られるように、スロットル信号や噴射信号、点火時期信号などのエンジン出力制御指令信号Ｓｅをスロットルアクチュエータや燃料噴射装置、点火装置へ出力する。 The engine output control unit 72 sets a target engine torque Tetgt for obtaining a driving force (driving torque) according to a driving force required amount such as an accelerator opening θacc, and throttles the throttle so that the target engine torque Tetgt can be obtained. The engine output control command signal Se such as a signal, an injection signal, and an ignition timing signal is output to the throttle actuator, the fuel injection device, and the ignition device.

無段変速機制御部７４は、無段変速機２６のベルト滑りが発生しないようにしつつ無段変速機２６の目標変速比γtgt を達成するように、アクセル開度θacc および車速Ｖなどに基づいて、プライマリ圧Ｐinの目標値（目標プライマリ圧）Ｐintgt と、セカンダリ圧Ｐout の目標値（目標セカンダリ圧）Ｐouttgtとを決定し、目標プライマリ圧Ｐintgt および目標セカンダリ圧Ｐouttgtに各々対応する油圧制御指令信号Ｓcvt を油圧制御回路５０へ出力する。 The continuously variable transmission control unit 74 is based on the accelerator opening θacc, the vehicle speed V, and the like so as to achieve the target gear ratio γtgt of the continuously variable transmission 26 while preventing the belt slip of the continuously variable transmission 26 from occurring. , The target value (target primary pressure) Pintgt of the primary pressure Pin and the target value (target secondary pressure) Pouttgt of the secondary pressure Pout are determined, and the hydraulic control command signal Scvt corresponding to the target primary pressure Pintgt and the target secondary pressure Pouttgt, respectively. Is output to the hydraulic control circuit 50.

ガレージシフト制御部７６は、ＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブ５８の作動によってクラッチアプライコントロールバルブ６６の弁位置を切り替えることで、係合装置Ｃ１、Ｂ１へ供給する油圧Ｐｃ１、Ｐｂ１を、係合制御油圧Ｐslu と第３モジュレータ油圧Ｐｍ３とで切り替える為の油圧制御指令信号Ｓcbを油圧制御回路５０へ出力する。具体的には、シフトレバー９９が走行不能操作位置であるパーキングポジション「Ｐ」またはニュートラルポジション「Ｎ」から、走行可能操作位置であるドライブポジション「Ｄ」またはリバースポジション「Ｒ」へ操作されるガレージシフト操作が行われた場合に、油圧制御指令信号Ｓcbとして、切替油圧Ｐscが出力されるようにする為の励磁信号をＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブ５８へ出力する。これにより、クラッチアプライコントロールバルブ６６の弁位置がＯＮ位置に切り替えられ、係合装置Ｃ１、Ｂ１へ供給される油圧Ｐｃ１、Ｐｂ１が係合制御油圧Ｐslu に切り替えられる。この状態で、ガレージシフト制御部７６は、油圧制御指令信号Ｓcbとして、係合装置Ｃ１、Ｂ１を係合させるように係合制御油圧Ｐslu を所定のパターンで漸増させる為の励磁信号をリニアソレノイドバルブ６０へ出力し、係合装置Ｃ１、Ｂ１に供給される油圧Ｐｃ１、Ｐｂ１を係合制御油圧Ｐslu により漸増させて、係合装置Ｃ１、Ｂ１を滑らかに係合させるガレージ制御を実行する。ガレージシフト制御部７６は、タービン回転速度Ｎｔが入力軸回転速度Ｎinに基づく換算値（前進用クラッチＣ１係合時は入力軸回転速度Ｎin) と一致したと判定できるか否かに基づいて、係合装置Ｃ１、Ｂ１が係合完了したか否かを判定する。例えば車両停止状態であれば、Ｎｔ＝０になったか否かによって係合完了を判定でき、係合完了を判定したらガレージ制御を終了する。ガレージ制御中は、アクセルペダルの踏込み操作に伴ってエンジン回転速度Ｎｅが吹き上がることを防止するため、エンジントルクの上限を制限するトルクカット制御がエンジン出力制御部７２によって行なわれる。 The garage shift control unit 76 switches the valve positions of the clutch apply control valve 66 by operating the ON / OFF solenoid valve 58, so that the hydraulic pressures Pc1 and Pb1 supplied to the engagement devices C1 and B1 are combined with the engagement control hydraulic pressure Pslu. The oil control command signal Scb for switching with the third modulator oil pressure Pm3 is output to the oil pressure control circuit 50. Specifically, the garage in which the shift lever 99 is operated from the parking position "P" or the neutral position "N", which is the non-running operation position, to the drive position "D" or the reverse position "R", which is the runnable operation position. When the shift operation is performed, an excitation signal for outputting the switching hydraulic Psc is output to the ON / OFF solenoid valve 58 as the hydraulic control command signal Scb. As a result, the valve position of the clutch apply control valve 66 is switched to the ON position, and the flood pressures Pc1 and Pb1 supplied to the engaging devices C1 and B1 are switched to the engaging control hydraulic pressure Pslu. In this state, the garage shift control unit 76 uses a linear solenoid valve as a hydraulic control command signal Scb to send an excitation signal for gradually increasing the engagement control hydraulic pressure Pslu in a predetermined pattern so as to engage the engagement devices C1 and B1. The garage control that outputs to 60 and supplies the engaging devices C1 and B1 to the engaging devices C1 and B1 is executed by gradually increasing the hydraulic pressures Pc1 and Pb1 by the engaging control hydraulic pressure Pslu to smoothly engage the engaging devices C1 and B1. The garage shift control unit 76 is engaged based on whether or not it can be determined that the turbine rotation speed Nt matches the conversion value based on the input shaft rotation speed Nin (the input shaft rotation speed Nin when the forward clutch C1 is engaged). It is determined whether or not the coupling devices C1 and B1 have been engaged. For example, in the vehicle stopped state, the engagement completion can be determined depending on whether or not Nt = 0, and when the engagement completion is determined, the garage control is terminated. During the garage control, the engine output control unit 72 performs torque cut control that limits the upper limit of the engine torque in order to prevent the engine rotation speed Ne from rising due to the depression operation of the accelerator pedal.

一方、レバーポジションＰshが走行不能操作位置「Ｐ」または「Ｎ」である場合や、レバーポジションＰshが走行可能操作位置「Ｒ」または「Ｄ」であり且つガレージ制御の終了後である場合には、ガレージシフト制御部７６は、ＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブ５８に対する励磁信号の出力を停止し、切替油圧Ｐscの出力を停止させる。これにより、クラッチアプライコントロールバルブ６６の弁位置がＯＦＦ位置とされ、係合装置Ｃ１、Ｂ１へ供給される油圧Ｐｃ１、Ｐｂ１が第３モジュレータ油圧Ｐｍ３とされる。すなわち、油圧Ｐｃ１、Ｐｂ１を調圧することができない第３モジュレータ油圧Ｐｍ３が供給される状態となり、前進走行用または後進走行用の直結状態になる。また、無段変速機２６のプライマリプーリ３６の油圧シリンダ３６ｃに供給されるプライマリ圧Ｐinが変速制御油圧Ｐinc とされるため、プライマリ圧調圧バルブ６２によって変速制御油圧Ｐinc を調圧制御することにより、無段変速機２６の変速比γが目標変速比γtgt となるように変速制御することができる。 On the other hand, when the lever position Psh is the non-travelable operation position "P" or "N", or when the lever position Psh is the non-travelable operation position "R" or "D" and after the garage control is completed. , The garage shift control unit 76 stops the output of the excitation signal to the ON / OFF solenoid valve 58, and stops the output of the switching oil Psc. As a result, the valve position of the clutch apply control valve 66 is set to the OFF position, and the oil pressures Pc1 and Pb1 supplied to the engaging devices C1 and B1 are set to the third modulator oil pressure Pm3. That is, the third modulator oil pressure Pm3, which cannot regulate the pressures of the oil pressures Pc1 and Pb1, is supplied, and is directly connected for forward traveling or reverse traveling. Further, since the primary pressure Pin supplied to the hydraulic cylinder 36c of the primary pulley 36 of the continuously variable transmission 26 is used as the shift control hydraulic pinc, the shift control hydraulic pinc is controlled by the primary pressure adjusting valve 62. The shift control can be performed so that the gear ratio γ of the continuously variable transmission 26 becomes the target gear ratio γtgt.

ここで、エンジン１２の始動直後にガレージシフト操作が行われた場合、オイルポンプ３４がエンジン１２によって回転駆動されることにより作動油圧を発生するというハード構成上、係合装置Ｃ１、Ｂ１のシリンダ内への作動油の充填が遅くなる。このため、ガレージシフト操作が行われたと判定した時には、直ぐには切替油圧Ｐscを出力する為の励磁信号をＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブ５８へ出力せず、係合装置Ｃ１、Ｂ１のシリンダ内への作動油の充填を促進する為に、第３モジュレータ油圧Ｐｍ３の作動油を係合装置Ｃ１、Ｂ１のシリンダ内へ供給する。具体的には、ガレージシフト制御部７６は、ガレージシフト操作が行われた場合、例えば図７のタイムチャートに示されるように、セカンダリ圧Ｐout が予め定められた油圧立上り判定値Ｐouts以上になるまではクラッチアプライコントロールバルブ６６をＯＦＦ位置に保持し、第３モジュレータ油圧Ｐｍ３の作動油を係合装置Ｃ１、Ｂ１に供給する。そして、セカンダリ圧Ｐout が油圧立上り判定値Ｐouts以上になり、且つその時点（時間ｔ３）から予め定められた余裕時間ｔｓが経過した後に（時間ｔ４）、切替油圧Ｐscを出力する為の励磁信号をＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブ５８へ出力し、クラッチアプライコントロールバルブ６６の弁位置をＯＮ位置に切り替えて、係合装置Ｃ１、Ｂ１へ供給する油圧Ｐｃ１、Ｐｂ１を係合制御油圧Ｐslu として係合装置Ｃ１、Ｂ１を係合するガレージ制御を実行（開始) する。油圧立上り判定値Ｐoutsは、例えば０．２５ＭＰａ程度の油圧値であり、余裕時間ｔｓは、例えば０．１秒程度の時間である。 Here, when the garage shift operation is performed immediately after the engine 12 is started, the oil pump 34 is rotationally driven by the engine 12 to generate an operating hydraulic pressure in the cylinders of the engaging devices C1 and B1. Filling with hydraulic oil is delayed. Therefore, when it is determined that the garage shift operation has been performed, the excitation signal for outputting the switching oil Psc is not immediately output to the ON / OFF solenoid valve 58, and the engaging devices C1 and B1 are operated into the cylinder. In order to promote the filling of oil, the hydraulic oil of the third modulator hydraulic pressure Pm3 is supplied into the cylinders of the engaging devices C1 and B1. Specifically, when the garage shift operation is performed, the garage shift control unit 76 continues until the secondary pressure Pout becomes equal to or higher than the predetermined oil rise determination value Pouts, for example, as shown in the time chart of FIG. Holds the clutch apply control valve 66 in the OFF position and supplies the hydraulic oil of the third modulator hydraulic pressure Pm3 to the engaging devices C1 and B1. Then, after the secondary pressure Pout becomes equal to or higher than the hydraulic rise determination value Pouts and a predetermined margin time ts has elapsed from that time point (time t3) (time t4), an excitation signal for outputting the switching hydraulic pressure Psc is output. The flood control Pc1 and Pb1 that output to the ON / OFF solenoid valve 58 and switch the valve position of the clutch apply control valve 66 to the ON position and supply to the engaging devices C1 and B1 are used as the engaging control hydraulic pressure Pslu. Execute (start) the garage control that engages B1. The hydraulic rise determination value Pouts is, for example, a hydraulic value of about 0.25 MPa, and the margin time ts is, for example, a time of about 0.1 seconds.

図７の時間ｔ１は、ＩＧ−ＯＮに伴ってエンジン１２の始動制御が開始された時間、すなわちオイルポンプ３４の回転駆動が開始された時間であり、時間ｔ２は、プーリ油圧Ｐin、Ｐout 等の各部の油圧が十分に立ち上がる前にシフトレバー９９がパーキングポジション「Ｐ」からドライブポジション「Ｄ」へ操作されるＰ→Ｄのガレージシフト操作が為された時間である。また、時間ｔ３は、セカンダリ圧Ｐout が油圧立上り判定値Ｐoutsに達した時間で、時間ｔ４は、時間ｔ３から余裕時間ｔｓが経過した時間で、クラッチアプライコントロールバルブ６６の弁位置がＯＮ位置に切り替えられ、係合制御油圧Ｐslu によって前進用クラッチＣ１を係合制御するガレージ制御が開始された時間である。 The time t1 in FIG. 7 is the time when the start control of the engine 12 is started in accordance with the IG-ON, that is, the time when the rotary drive of the oil pump 34 is started, and the time t2 is the time when the pulley oil pressure Pin, Pout, etc. This is the time during which the P → D garage shift operation is performed in which the shift lever 99 is operated from the parking position “P” to the drive position “D” before the flood pressure of each part is sufficiently raised. Further, the time t3 is the time when the secondary pressure Pout reaches the hydraulic rise determination value Pouts, and the time t4 is the time when the margin time ts has elapsed from the time t3, and the valve position of the clutch apply control valve 66 is switched to the ON position. It is the time when the garage control for engaging and controlling the forward clutch C1 by the engagement control hydraulic Pslu is started.

一方、ガレージ制御の実行中は、クラッチアプライコントロールバルブ６６の弁位置がＯＮ位置であり、プライマリプーリ３６の油圧シリンダ３６ｃには、比較的低圧の第２モジュレータ油圧Ｐｍ２が供給されるだけである。このため、ガレージ制御が終了してクラッチアプライコントロールバルブ６６の弁位置がＯＦＦ位置へ切り替えられた際に（図７の時間ｔ５）、プライマリ圧Ｐinとしてプライマリ圧調圧バルブ６２によって調圧された変速制御油圧Ｐinc が供給されることにより、そのプライマリ圧Ｐin（＝Ｐinc ）が図７において実線で示すようにが急激に立ち上げられる。その場合に、車両１０を使わずに数日間放置した時など、オイル落ちによりプライマリプーリ３６の油圧シリンダ３６ｃの油圧室１０６、１０８内にエアが混入していると、プライマリ圧Ｐinが一気に上昇させられた時に、油圧室１０６、１０８のシール部からエアが一気に押し出されて異音が発生することがある。図２において、ピストン１１２とインナシリンダ１１０との摺動部に示した矢印Ａは、このようなエアの排出経路の一例である。 On the other hand, while the garage control is being executed, the valve position of the clutch apply control valve 66 is the ON position, and the hydraulic cylinder 36c of the primary pulley 36 is only supplied with the second modulator oil pressure Pm2 having a relatively low pressure. Therefore, when the garage control is completed and the valve position of the clutch apply control valve 66 is switched to the OFF position (time t5 in FIG. 7), the shift is adjusted by the primary pressure adjusting valve 62 as the primary pressure Pin. When the control hydraulic pressure Pinc is supplied, the primary pressure Pin (= Pinc) is rapidly increased as shown by the solid line in FIG. In that case, if air is mixed in the hydraulic chambers 106 and 108 of the hydraulic cylinder 36c of the primary pulley 36 due to oil dropping, such as when the vehicle 10 is left unused for several days, the primary pressure Pin rises at once. At that time, air may be pushed out at once from the seal portions of the hydraulic chambers 106 and 108 to generate an abnormal noise. In FIG. 2, the arrow A shown at the sliding portion between the piston 112 and the inner cylinder 110 is an example of such an air discharge path.

これに対し、本実施例の電子制御装置７０は油圧立上げ制限部７８を機能的に備えており、図６のフローチャートのステップＳ１〜Ｓ１３（以下、ステップを省略してＳ１〜Ｓ１３という。）に従って信号処理を実行することにより、ガレージ制御終了後のプライマリ圧Ｐinの急激な上昇に起因する異音の発生を抑制するようになっている。図６は、エンジン出力制御部７２によるエンジン出力制御や、ガレージシフト制御部７６によるガレージ制御等を含んでおり、実質的にＳ６〜Ｓ１３が油圧立上げ制限部７８に相当する。 On the other hand, the electronic control device 70 of this embodiment functionally includes the hydraulic start-up limiting unit 78, and steps S1 to S13 in the flowchart of FIG. 6 (hereinafter, the steps are abbreviated as S1 to S13). By executing the signal processing according to the above, the generation of abnormal noise caused by the sudden rise of the primary pressure Pin after the end of the garage control is suppressed. FIG. 6 includes engine output control by the engine output control unit 72, garage control by the garage shift control unit 76, and the like, and S6 to S13 substantially correspond to the flood control start-up limiting unit 78.

図６のＳ１でイグニッションスイッチ９６がＯＮ操作され、ＩＧ−ＯＮ信号が電子制御装置７０に供給されると、Ｓ２以下を実行する。Ｓ２では、エンジン出力制御部７２によってエンジン１２の始動制御が開始される。図７の時間ｔ１は、ＩＧ−ＯＮ操作に伴ってエンジン１２の始動制御が開始された時間、すなわちオイルポンプ３４の回転駆動が開始された時間である。Ｓ３では、シフトレバー９９がパーキングポジション「Ｐ」からドライブポジション「Ｄ」へ操作されるＰ→Ｄシフト操作が行なわれたか否かを判断し、Ｐ→Ｄシフト操作が行なわれると、Ｓ４を実行してガレージシフト制御部７６によるガレージ制御が開始されるとともに、Ｓ５でエンジントルクの上限を制限するトルクカット制御がエンジン出力制御部７２によって実行される。図７の時間ｔ２は、Ｐ→Ｄシフト操作が行なわれた時間である。 When the ignition switch 96 is turned ON in S1 of FIG. 6 and the IG-ON signal is supplied to the electronic control device 70, S2 and the following are executed. In S2, the engine output control unit 72 starts the start control of the engine 12. The time t1 in FIG. 7 is the time when the start control of the engine 12 is started in accordance with the IG-ON operation, that is, the time when the rotary drive of the oil pump 34 is started. In S3, it is determined whether or not the P → D shift operation in which the shift lever 99 is operated from the parking position “P” to the drive position “D” has been performed, and when the P → D shift operation is performed, S4 is executed. Then, the garage control by the garage shift control unit 76 is started, and the torque cut control that limits the upper limit of the engine torque is executed by the engine output control unit 72 in S5. The time t2 in FIG. 7 is the time when the P → D shift operation is performed.

Ｓ４のガレージ制御は、セカンダリ圧Ｐout が油圧立上り判定値Ｐouts以上になり、且つその時点から予め定められた余裕時間ｔｓが経過した後に、クラッチアプライコントロールバルブ６６の弁位置をＯＮ位置に切り替えて前進用クラッチＣ１へ供給するＣ１油圧Ｐｃ１を係合制御油圧Ｐslu とし、前進用クラッチＣ１を滑らかに係合させるためのガレージ制御を実質的に開始する。すなわち、図７の時間ｔ４で実質的にガレージ制御が開始されるのであり、それまではクラッチアプライコントロールバルブ６６はＯＦＦ位置に保持されており、前進用クラッチＣ１にはＣ１油圧Ｐｃ１として第３モジュレータ油圧Ｐｍ３の作動油が供給され、リニアソレノイドバルブ６０による係合制御油圧Ｐslu （指示圧）は０のままである。一方、プライマリ圧Ｐinはプライマリ圧調圧バルブ６２の変速制御油圧Ｐinc に応じて制御されるとともに、セカンダリ圧Ｐout はセカンダリ圧調圧バルブ６４によって制御されるが、時間ｔ４でクラッチアプライコントロールバルブ６６の弁位置がＯＮ位置に切り替えられると、プライマリ圧Ｐinとして第２モジュレータ油圧Ｐｍ２の作動油がプライマリプーリ３６の油圧シリンダ３６ｃに供給されるようになり、プライマリ圧調圧バルブ６２によるプライマリ圧Ｐinの制御が不能となる。このため、ガレージ制御中のプライマリ圧Ｐinの実圧は０に近い低油圧に保持される。 In the garage control of S4, the valve position of the clutch apply control valve 66 is switched to the ON position to advance after the secondary pressure Pout becomes equal to or higher than the hydraulic rise determination value Pouts and a predetermined margin time ts has elapsed from that time. The C1 hydraulic pressure Pc1 supplied to the clutch C1 is used as the engagement control hydraulic pressure Pslu, and the garage control for smoothly engaging the forward clutch C1 is substantially started. That is, the garage control is substantially started at the time t4 in FIG. 7, and until then, the clutch apply control valve 66 is held in the OFF position, and the forward clutch C1 has a third modulator as C1 hydraulic Pc1. The hydraulic oil of the hydraulic pressure Pm3 is supplied, and the engagement control hydraulic pressure Pslu (indicated pressure) by the linear solenoid valve 60 remains 0. On the other hand, the primary pressure Pin is controlled by the shift control hydraulic pressure Pinc of the primary pressure adjusting valve 62, and the secondary pressure Pout is controlled by the secondary pressure adjusting valve 64. When the valve position is switched to the ON position, the hydraulic oil of the second modulator oil pressure Pm2 is supplied to the hydraulic cylinder 36c of the primary pulley 36 as the primary pressure Pin, and the primary pressure Pin is controlled by the primary pressure adjusting valve 62. Becomes impossible. Therefore, the actual pressure of the primary pressure Pin during garage control is maintained at a low pressure close to zero.

次のＳ６では、ガレージ制御が終了してプライマリ圧Ｐinが一気に上昇させられた場合に、油圧室１０６、１０８のシール部からエアが一気に押し出されて異音が発生する状況か否かを、予め定められた異音発生判定条件に従って判断する。すなわち、プライマリ圧Ｐinが立ち上がる前でプライマリプーリ３６の油圧シリンダ３６ｃ内に作動油が充填される前にＰ→Ｄシフト操作が行なわれた場合は、異音発生判定条件を満たすと判断すれば良く、例えば前記ガレージ制御の実質的な開始条件と同様にして定めることができる。具体的には、エンジン１２が自力回転できる完爆状態で且つセカンダリ圧Ｐout が前記油圧立上り判定値Ｐouts以上になった時点から余裕時間ｔｓが経過した時間（図７における時間ｔ４）を、油圧シリンダ３６ｃ内に作動油が充填される充填条件として、それよりも前にＰ→Ｄシフト操作が行なわれた場合は、異音発生判定条件を満たすと判断する。エンジン１２が完爆状態か否かは、例えばエンジン回転速度Ｎｅが予め定められた完爆判定値Ｎｅ１（例えば４００ｒｐｍ程度）以上か否かによって判断できる。図７では、充填条件である時間ｔ４よりも前の時間ｔ２でＰ→Ｄシフト操作が行なわれているため、異音発生判定条件を満たしており、Ｓ６の判断はＹＥＳ（肯定）になる。 In the next S6, when the garage control is completed and the primary pressure Pin is raised at once, it is determined in advance whether or not the air is pushed out at once from the seals of the hydraulic chambers 106 and 108 to generate an abnormal noise. Judgment is made according to the specified abnormal noise generation judgment conditions. That is, if the P → D shift operation is performed before the hydraulic cylinder 36c of the primary pulley 36 is filled with the hydraulic oil before the primary pressure Pin rises, it may be determined that the abnormal noise generation determination condition is satisfied. For example, it can be determined in the same manner as the substantial start condition of the garage control. Specifically, the hydraulic cylinder is the time (time t4 in FIG. 7) in which the margin time ts has elapsed from the time when the engine 12 is in a completely detonated state in which the engine 12 can rotate by itself and the secondary pressure Pout becomes equal to or higher than the hydraulic rise determination value Pouts. As a filling condition for filling the 36c with the hydraulic oil, if the P → D shift operation is performed before that, it is determined that the abnormal noise generation determination condition is satisfied. Whether or not the engine 12 is in a complete explosion state can be determined, for example, by whether or not the engine rotation speed Ne is equal to or higher than a predetermined complete explosion determination value Ne1 (for example, about 400 rpm). In FIG. 7, since the P → D shift operation is performed at the time t2 before the filling condition time t4, the abnormal noise generation determination condition is satisfied, and the determination in S6 is YES (affirmative).

そして、異音発生判定条件を満たさない場合は、異音を抑制するための特別な制御を行なう必要がないため、Ｓ１３で通常の油圧制御等を行なって一連の制御を終了する一方、異音発生判定条件を満たす場合は、異音の発生を抑制するためにＳ７以下の油圧立上げ制限制御を実行する。Ｓ７では、ガレージシフト制御部７６によるガレージ制御が終了したか否かを、例えばタービン回転速度Ｎｔと入力軸回転速度（プライマリプーリ回転速度）Ｎinとの関係や係合制御油圧Ｐslu の指令値等により判断し、ガレージ制御が終了したらＳ８を実行する。図７の時間ｔ５は、ガレージ制御が終了した時間である。Ｓ８では、ベルト式無段変速機２６の変速比γが最大変速比γmax か否かを判断し、γ＝γmax の場合はＳ９およびＳ１０を実行し、γ≠γmax の場合はＳ１１およびＳ１２を実行する。変速比γが最大変速比γmax か否かは、例えば車両１０の運転が停止される直前の変速比γを記憶しておいても良いし、可動回転体３６ｂまたは３８ｂの位置を検出して判断しても良い。 If the abnormal noise generation determination condition is not satisfied, it is not necessary to perform special control for suppressing the abnormal noise. Therefore, in S13, normal hydraulic control or the like is performed to end the series of control, while the abnormal noise is generated. When the generation determination condition is satisfied, the oil pressure start-up restriction control of S7 or less is executed in order to suppress the generation of abnormal noise. In S7, whether or not the garage control by the garage shift control unit 76 is completed depends on, for example, the relationship between the turbine rotation speed Nt and the input shaft rotation speed (primary pulley rotation speed) Nin, the command value of the engagement control oil Pslu, and the like. When the determination is made and the garage control is completed, S8 is executed. The time t5 in FIG. 7 is the time when the garage control is completed. In S8, it is determined whether or not the gear ratio γ of the belt-type continuously variable transmission 26 is the maximum gear ratio γmax, and S9 and S10 are executed when γ = γmax, and S11 and S12 are executed when γ ≠ γmax. do. Whether or not the gear ratio γ is the maximum gear ratio γmax may be determined, for example, by storing the gear ratio γ immediately before the operation of the vehicle 10 is stopped, or by detecting the position of the movable rotating body 36b or 38b. You may.

Ｓ９、Ｓ１１では、何れも異音の発生を抑制するためにプライマリ圧Ｐinを緩やかに上昇させる油圧立上げ制限制御としてスイープアップ制御を実行する。すなわち、ガレージ制御の終了に伴ってクラッチアプライコントロールバルブ６６の弁位置がＯＦＦ位置に切り替えられると、プライマリ圧Ｐinとしてプライマリ圧調圧バルブ６２の変速制御油圧Ｐinc がプライマリプーリ３６の油圧シリンダ３６ｃに供給されるようになるため、変速制御油圧Ｐinc （＝Ｐin）の指示圧を、図７に細い破線で示されるように一定の上昇率でスイープアップさせることにより、プライマリ圧Ｐinの実圧（太い破線）の上昇が制限されて緩やかに上昇させられる。これにより、オイル落ち等により油圧シリンダ３６ｃの油圧室１０６、１０８内にエアが混入している場合でも、プライマリ圧Ｐinが徐々に上昇させられる際に油圧室１０６、１０８のシール部からエアが徐々に押し出されるようになり、エア排出時の異音の発生が抑制される。プライマリ圧Ｐinをスイープアップさせる際の指示圧の変化率（上昇率）は、異音が発生しないように予め実験やシミュレーション等によって定められる。変化率は一定でも良いが、段階的或いは連続的に変化させても良いし、プライマリ圧Ｐinを段階的に上昇させても良い。 In both S9 and S11, sweep-up control is executed as hydraulic start-up restriction control in which the primary pressure Pin is gradually increased in order to suppress the generation of abnormal noise. That is, when the valve position of the clutch apply control valve 66 is switched to the OFF position when the garage control ends, the shift control hydraulic pinc of the primary pressure adjusting valve 62 is supplied to the hydraulic cylinder 36c of the primary pulley 36 as the primary pressure pin. By sweeping up the indicated pressure of the shift control hydraulic pressure Pinc (= Pin) at a constant rate of increase as shown by the thin broken line in FIG. 7, the actual pressure of the primary pressure Pin (thick broken line) ) Is restricted and can be raised slowly. As a result, even when air is mixed in the hydraulic chambers 106 and 108 of the hydraulic cylinder 36c due to oil dropping or the like, air gradually flows from the seal portions of the hydraulic cylinders 106 and 108 when the primary pressure Pin is gradually increased. It will be pushed out to the air, and the generation of abnormal noise when the air is discharged is suppressed. The rate of change (rate of increase) of the indicated pressure when sweeping up the primary pressure Pin is determined in advance by experiments, simulations, etc. so that abnormal noise does not occur. The rate of change may be constant, but it may be changed stepwise or continuously, or the primary pressure Pin may be raised stepwise.

γ＝γmax の場合にＳ９に続いて実行するＳ１０では、トルクカット制御を通常通りに終了する。すなわち、変速比γが最大変速比γmax の場合、エンジン１２の始動時やＰ→Ｄシフトの際に変速比γが最大変速比γmax から変更されることはないとともに、セカンダリ圧Ｐout によって所定のベルト挟圧力が付与されるため、Ｓ９でプライマリ圧Ｐinの上昇が制限されても、アクセルペダルの踏込み操作によるエンジントルクの増大でベルト滑りが発生する恐れはない。図７のトルクカット制御の欄の実線は、通常のトルクカット制御が行なわれた場合で、ガレージ制御の終了に伴って時間ｔ６でトルクカット制御が終了する。 In S10, which is executed following S9 when γ = γmax, the torque cut control is terminated as usual. That is, when the gear ratio γ is the maximum gear ratio γmax, the gear ratio γ is not changed from the maximum gear ratio γmax at the time of starting the engine 12 or when shifting from P to D, and the predetermined belt is determined by the secondary pressure Pout. Since the pinching pressure is applied, even if the increase in the primary pressure Pin is restricted in S9, there is no possibility that the belt slips due to the increase in the engine torque due to the depression operation of the accelerator pedal. The solid line in the torque cut control column of FIG. 7 shows the case where the normal torque cut control is performed, and the torque cut control ends at time t6 with the end of the garage control.

一方、γ≠γmax の場合にＳ１１に続いて実行するＳ１２では、トルクカット制御を通常よりも延長する。すなわち、変速比γが最大変速比γmax でない場合は、その最大変速比γmax まで変速する過渡時にアクセルペダルの踏込み操作に伴ってエンジントルクが増大させられると、Ｓ１１によるプライマリ圧Ｐinの上昇制限でベルト滑りが発生する可能性があるため、プライマリ圧Ｐinが十分に高くなるまでトルクカット制御を延長する。図７のトルクカット制御の欄の破線は、トルクカット制御が時間ｔ７まで延長して行なわれた場合である。トルクカット制御の延長時間は、例えばプライマリ圧Ｐinのスイープアップ制御の変化率等に基づいて予め定めることができる。プライマリ圧Ｐinの実圧を検出したり指示圧を読み込んだりして、トルクカット制御の終了タイミングを判断しても良い。 On the other hand, in S12 executed after S11 when γ ≠ γmax, the torque cut control is extended more than usual. That is, when the gear ratio γ is not the maximum gear ratio γmax, when the engine torque is increased by depressing the accelerator pedal during the transition to shift to the maximum gear ratio γmax, the belt is restricted by the increase of the primary pressure Pin by S11. Since slippage may occur, the torque cut control is extended until the primary pressure Pin is sufficiently high. The broken line in the torque cut control column of FIG. 7 is a case where the torque cut control is extended to the time t7. The extension time of the torque cut control can be predetermined based on, for example, the rate of change of the sweep-up control of the primary pressure Pin. The end timing of the torque cut control may be determined by detecting the actual pressure of the primary pressure Pin or reading the indicated pressure.

このような電子制御装置７０においては、イグニッションスイッチ９６がＯＮ操作された後に、プライマリプーリ３６の油圧シリンダ３６ｃの油圧であるプライマリ圧Ｐinが立ち上がる前にＰ→Ｄのガレージシフト操作が行なわれ、異音発生判定条件を満たす場合（Ｓ６の判断がＹＥＳ）には、ガレージ制御が終了した後にプライマリ圧Ｐinを立ち上げる際の上昇率が制限される。すなわち、オイル落ち等によりプライマリプーリ３６の油圧シリンダ３６ｃの油圧室１０６、１０８内にエアが混入している場合でも、ガレージ制御終了後に油圧シリンダ３６ｃに作動油が供給される際の油圧上昇率が制限されるため、その油圧上昇に伴って油圧シリンダ３６ｃ内のエアが可動回転体３６ｂのシール部から徐々に押し出されるようになり、一気に押し出されて異音が発生することが抑制される。 In such an electronic control device 70, after the ignition switch 96 is turned on, a P → D garage shift operation is performed before the primary pressure Pin, which is the hydraulic pressure of the hydraulic cylinder 36c of the primary pulley 36, rises. When the sound generation determination condition is satisfied (the determination in S6 is YES), the rate of increase when the primary pressure Pin is started after the garage control is completed is limited. That is, even when air is mixed in the hydraulic chambers 106 and 108 of the hydraulic cylinder 36c of the primary pulley 36 due to oil dropping or the like, the rate of increase in hydraulic pressure when the hydraulic oil is supplied to the hydraulic cylinder 36c after the garage control is completed is high. Because of the limitation, the air in the hydraulic cylinder 36c is gradually pushed out from the seal portion of the movable rotating body 36b as the oil pressure rises, and it is suppressed that the air is pushed out at once and an abnormal noise is generated.

また、本実施例ではＰ→Ｄシフトのガレージ制御時にトルクカット制御が行なわれるが、ベルト式無段変速機２６の変速比γが最大変速比γmax でない場合には、ガレージ制御が終了した後にプライマリ圧Ｐinを立ち上げる際の上昇率を制限すると同時にトルクカット制御を延長する。すなわち、変速比γが最大変速比γmax でない場合は、その最大変速比γmax まで変速する過渡時にアクセルペダルの踏込み操作に伴ってエンジントルクが増大させられると、プライマリ圧Ｐinの上昇制限でベルト滑りが発生する可能性があるため、プライマリ圧Ｐinが十分に高くなるまでトルクカット制御を延長することにより、プライマリ圧Ｐinの油圧立上げ制限制御（スイープアップ制御）に拘らずベルト滑りを防止することができる。 Further, in this embodiment, torque cut control is performed during P → D shift garage control, but if the gear ratio γ of the belt-type continuously variable transmission 26 is not the maximum gear ratio γmax, the primary is primary after the garage control is completed. The torque cut control is extended at the same time as limiting the rate of increase when the pressure Pin is started. That is, when the gear ratio γ is not the maximum gear ratio γmax, if the engine torque is increased by depressing the accelerator pedal during the transition to the maximum gear ratio γmax, the belt slips due to the limitation of the increase of the primary pressure Pin. Since it may occur, by extending the torque cut control until the primary pressure Pin becomes sufficiently high, it is possible to prevent belt slippage regardless of the hydraulic rise limit control (sweep up control) of the primary pressure Pin. can.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。 Although the embodiments of the present invention have been described in detail with reference to the drawings, this is merely an embodiment, and the present invention shall be carried out in a mode in which various modifications and improvements are made based on the knowledge of those skilled in the art. Can be done.

１０：車両 １６：動力伝達装置（動力伝達経路） ２６：ベルト式無段変速機 ３６：プライマリプーリ（可変プーリ） ３６ｃ：油圧シリンダ ５０：油圧制御回路 ７０：電子制御装置（制御装置） ７６：ガレージシフト制御部 ７８：油圧立上げ制限部 ９６：イグニッションスイッチ（車両起動用スイッチ） ９９：シフトレバー（シフト操作部材） Ｃ１：前進用クラッチ（係合装置） Ｐｃ１：Ｃ１油圧（係合装置の油圧） Ｐin：プライマリ圧（油圧シリンダの油圧） 10: Vehicle 16: Power transmission device (power transmission path) 26: Belt type continuously variable transmission 36: Primary pulley (variable pulley) 36c: Hydraulic cylinder 50: Flood control circuit 70: Electronic control device (control device) 76: Garage Shift control unit 78: Hydraulic start limiting unit 96: Ignition switch (switch for starting the vehicle) 99: Shift lever (shift operation member) C1: Forward clutch (engagement device) Pc1: C1 hydraulic pressure (hydraulic of the engagement device) Pin: Primary pressure (flood control of hydraulic cylinder)

Claims (1)

油圧シリンダに供給される作動油の油圧に応じてＶ溝幅が変更される可変プーリを備えているベルト式無段変速機と、
動力伝達経路において前記ベルト式無段変速機と直列に配設されて動力伝達を接続遮断する油圧式の係合装置と、
前記油圧シリンダおよび前記係合装置にそれぞれ作動油を供給するとともに、該作動油の油圧を調圧することができる油圧制御回路と、
前記係合装置により前記動力伝達経路が遮断された走行不能状態から前記係合装置により前記動力伝達経路が接続された走行可能状態に切り替えるためのガレージシフト操作が可能なシフト操作部材と、
を有し、車両起動用スイッチの起動操作に伴って前記油圧制御回路から前記可変プーリの前記油圧シリンダに対して前記作動油が供給される車両に関し、
前記ガレージシフト操作に伴い、前記係合装置を係合させて前記走行可能状態とするガレージシフト制御部を備えているとともに、該ガレージシフト制御部により前記係合装置を係合させるガレージ制御中は前記可変プーリの前記油圧シリンダの油圧制御が不能となる車両の制御装置において、
前記車両起動用スイッチが起動操作された後、前記可変プーリの前記油圧シリンダの油圧が立ち上がる前に前記ガレージシフト操作が行なわれた場合には、前記ガレージシフト制御部による前記ガレージ制御が終了した後に前記可変プーリの前記油圧シリンダの油圧を立ち上げる際の該油圧の上昇率を制限する油圧立上げ制限部を有する
ことを特徴とする車両の制御装置。 A belt-type continuously variable transmission equipped with a variable pulley whose V-groove width is changed according to the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied to the hydraulic cylinder.
A hydraulic engaging device that is arranged in series with the belt-type continuously variable transmission in the power transmission path to connect and disconnect the power transmission.
A hydraulic control circuit capable of supplying hydraulic oil to the hydraulic cylinder and the engaging device and adjusting the hydraulic pressure of the hydraulic oil, respectively.
A shift operation member capable of performing a garage shift operation for switching from a non-travelable state in which the power transmission path is blocked by the engaging device to a travelable state in which the power transmission path is connected by the engaging device.
With respect to a vehicle in which the hydraulic oil is supplied from the hydraulic control circuit to the hydraulic cylinder of the variable pulley in accordance with the activation operation of the vehicle start switch.
Along with the garage shift operation, the garage shift control unit that engages the engaging device to bring the vehicle into a runnable state is provided, and during garage control in which the engaging device is engaged by the garage shift control unit. In a vehicle control device in which the hydraulic control of the hydraulic cylinder of the variable pulley becomes impossible.
If the garage shift operation is performed after the vehicle start switch is activated and before the flood control of the hydraulic cylinder of the variable pulley rises, after the garage control by the garage shift control unit is completed. A vehicle control device comprising a hydraulic start-up limiting portion that limits the rate of increase of the hydraulic pressure when the hydraulic pressure of the hydraulic cylinder of the variable pulley is started.

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