JP2021172128A - 車両の前部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】重量増加を抑えて、乗員の下肢に伝達される衝突荷重を低減できる車両１の前部車体構造を提供することを目的とする。【解決手段】車両前部に配設された変速機Ｔと、変速機Ｔの車両後方で車室内外を隔てるダッシュロアパネル８と、変速機Ｔに対向するダッシュロアパネル８の車幅方向内側に配置されたオルガン式のアクセルペダル７とを備えた車両１の前部車体構造であって、ダッシュロアパネル８は、アクセルペダル７が配置されるパネル後部８１と、パネル後部８１から車両前方上方へ延びるパネル前部８５と、パネル後部８１及びパネル前部８５の境界に沿って車幅方向に延びるとともに、パネル後部８１及びパネル前部８５に対して脆弱な脆弱部（横ビード８ｂ）とを備えたことを特徴とする。【選択図】図２

Description

この発明は、例えばパワートレーンに対向するダッシュパネルの車幅方向内側に、オルガン式のアクセルペダルまたはフットレストが配設されたような車両の前部車体構造に関する。

自動車などの車両において、車両前部が被衝突物に衝突した際、前席に着座した乗員には、車両前方へ飛び出すような衝撃荷重が作用する。この際、乗員が車両前方への移動に抗して両足を踏ん張ると、つま先を脛に近づけるように乗員の足首を曲げさせる力として、衝撃荷重が乗員の下肢に作用し易くなる。このため、車両前部が被衝突物に衝突した際、乗員が、衝撃荷重によって下肢を痛めるおそれがあった。

そこで、車両前部が被衝突物に衝突した際、乗員の下肢へのダメージを低減する様々な技術が提案されている。
例えば、特許文献１には、乗員の足が載置される踏板と、踏板の後端を回転自在に支持する支持部材と、踏板に加わる荷重を吸収する荷重吸収部材とで構成された機構を、助手席側のダッシュパネルに備えた前部車体構造が開示されている。

この特許文献１では、車両が被衝突物に衝突した際、乗員が両足を踏ん張ることで生じる荷重と、乗員を車両前方へ移動させる荷重とを、荷重吸収部材によって吸収しながら、踏板が車両前方へ回動することで、乗員の下肢に作用する衝撃荷重を吸収している。これにより、特許文献１は、つま先を脛に近づけるような力が乗員の下肢に作用することを抑えて、乗員の下肢へのダメージを低減している。

ところで、車両前部が被衝突物に衝突した際、車両前部に配設されたパワートレーンが後退してダッシュパネルに接触することで、助手席側のダッシュパネルに衝突荷重が加わることがある。この際、特許文献１のような機構は、助手席のダッシュパネルに加わった衝突荷重を吸収できるため、仮に、ダッシュパネルが車両後方へ変位した場合であっても、乗員の下肢に伝達される衝突荷重を抑えることができる。

しかしながら、例えば、左ハンドル車の運転席の場合、パワートレーンと対向するダッシュパネルの右側にアクセルペダルが配置されるため、特許文献１のような機構をダッシュパネルに設けることができない。

さらに、オルガン式のアクセルペダルの場合、衝突荷重によってダッシュパネルが車両後方へ変位した際、アクセルペダルがダッシュパネルと一体的に車両後方へ変位するため、つま先を脛に近づけるように乗員の足首を曲げさせる力が、乗員の下肢に伝達され易いという問題がある。

このため、オルガン式のアクセルペダルが配置されたダッシュパネルでは、衝突荷重による車両後方への変位を抑えるために、例えば、板厚を厚肉化することが考えられる。
ところが、この場合、つま先を脛に近づけるように乗員の足首を曲げさせる力として、衝撃荷重が乗員の下肢に作用することを抑えられる一方で、重量とコストとが大幅に増加するという問題があった。

特開２０１３−１４１７１号公報

本発明は、上述の問題に鑑み、重量増加を抑えて、乗員の下肢に伝達される衝突荷重を低減できる車両の前部車体構造を提供することを目的とする。

この発明は、車両前部に配設されたパワートレーンと、該パワートレーンの車両後方で車室内外を隔てるダッシュパネルと、前記パワートレーンに対向する前記ダッシュパネルの車幅方向内側に配置されたオルガン式のアクセルペダルまたはフットレストとを備えた車両の前部車体構造であって、前記ダッシュパネルは、前記アクセルペダルまたは前記フットレストが配置されるパネル後部と、該パネル後部から車両前方上方へ延びるパネル前部と、前記パネル後部及び前記パネル前部の境界に沿って車幅方向に延びるとともに、前記パネル後部及び前記パネル前部に対して脆弱な脆弱部とを備えたことを特徴とする。

上記脆弱部は、ダッシュパネルの厚み方向に突出したビード、あるいはパネル後部及びパネル前部に比べて薄肉化した部分などのことをいう。
この発明によれば、車両の前部車体構造は、重量増加を抑えて、乗員の下肢に伝達される衝突荷重を低減することができる。

具体的には、ダッシュパネルのパネル前部がパネル後部から車両前方上方へ延設されているため、車両の前部車体構造は、被衝突物との衝突によって後退したパワートレーンを、パネル後部よりも先にパネル前部に接触させることができる。

この際、パネル後部とパネル前部との境界に脆弱部が設けられているため、車両の前部車体構造は、脆弱部を支点にして、パネル前部が車両後方へ回動するように、ダッシュパネルを脆弱部で折り曲げることができる。

これにより、車両の前部車体構造は、ダッシュパネルに加わった衝突荷重を吸収できるとともに、アクセルペダルまたはフットレストが車両後方へ変位することを抑制できる。このため、車両の前部車体構造は、つま先を脛に近づけるような力として、衝突荷重が乗員の下肢に作用することを抑えられる。

さらに、脆弱部をダッシュパネルに設けるだけでよいため、車両の前部車体構造は、ダッシュパネルの板厚を厚肉化した場合に比べて、重量増加を抑えることができる。
よって、車両の前部車体構造は、重量増加を抑えて、乗員の下肢に伝達される衝突荷重を低減することができる。

この発明の態様として、前記脆弱部は、車両下方側へ突出するとともに、車幅方向に延びる横ビードで構成されてもよい。
この構成によれば、車両の前部車体構造は、比較的簡素な構成で、脆弱部を構成することができる。このため、車両の前部車体構造は、重量増加を確実に抑えることができる。

また、この発明の態様として、前記ダッシュパネルの前記パネル前部は、前記横ビードに隣接するとともに、車両前後方向に延びる前部ビードを備えてもよい。
この構成によれば、車両の前部車体構造は、パネル前部の剛性を向上できるため、脆弱部とパネル前部との剛性差を大きくすることができる。

このため、車両の前部車体構造は、パワートレーンを介して、衝突荷重がダッシュパネルに加わった際、ダッシュパネルを脆弱部で確実に折り曲げることができる。
よって、車両の前部車体構造は、パネル前部に設けた前部ビードによって、乗員の下肢に伝達される衝突荷重を確実に低減することができる。

また、この発明の態様として、前記ダッシュパネルの前記パネル後部は、前記横ビードに隣接するとともに、車両前後方向に延びる後部ビードを備えてもよい。
この構成によれば、車両の前部車体構造は、パネル後部の剛性を向上できるため、脆弱部とパネル後部との剛性差を大きくすることができる。

このため、車両の前部車体構造は、パワートレーンを介して、衝突荷重がダッシュパネルに加わった際、ダッシュパネルを脆弱部でより確実に折り曲げることができる。
さらに、後部ビードによりパネル後部の剛性が向上するため、車両の前部車体構造は、ダッシュパネルに加わった衝突荷重によって、パネル後部が変形することを抑えられる。

このため、車両の前部車体構造は、アクセルペダルまたはフットレストがパネル後部とともに車両後方へ変位することを抑えられる。
よって、車両の前部車体構造は、パネル後部に設けた後部ビードによって、乗員の下肢に伝達される衝突荷重をより確実に低減することができる。

また、この発明の態様として、前記ダッシュパネルは、前記脆弱部に前端が近接するとともに、前記パネル後部を覆う補強部材を備えてもよい。
この構成によれば、車両の前部車体構造は、パネル後部の剛性をより向上することができるため、脆弱部とパネル後部との剛性差をさらに大きくすることができる。

このため、車両の前部車体構造は、パワートレーンを介して、衝突荷重がダッシュパネルに加わった際、ダッシュパネルを脆弱部でさらに確実に折り曲げることができる。
さらに、補強部材によりパネル後部の剛性が向上するため、車両の前部車体構造は、ダッシュパネルに加わった衝突荷重によって、パネル後部が変形することをより抑えられる。

このため、車両の前部車体構造は、アクセルペダルまたはフットレストがパネル後部とともに車両後方へ変位することをより抑えられる。
よって、車両の前部車体構造は、パネル後部を覆う補強部材を設けたことにより、乗員の下肢に伝達される衝突荷重をさらに確実に低減することができる。

また、この発明の態様として、前記補強部材は、車両上方側へ突出するとともに、前記パネル後部とで閉断面をなす補強ビードを備えてもよい。
この構成によれば、車両の前部車体構造は、パネル後部の剛性をさらに向上することができるため、脆弱部とパネル後部との剛性差をより一層大きくすることができる。

このため、車両の前部車体構造は、パワートレーンを介して、衝突荷重がダッシュパネルに加わった際、ダッシュパネルを脆弱部でより確実に折り曲げることができる。
さらに、補強部材の補強ビードによりパネル後部の剛性が向上するため、車両の前部車体構造は、ダッシュパネルに加わった衝突荷重によって、パネル後部が変形することを確実に抑えられる。

このため、車両の前部車体構造は、アクセルペダルまたはフットレストがパネル後部とともに車両後方へ変位することを確実に抑えられる。
よって、車両の前部車体構造は、補強部材に補強ビードを設けたことにより、乗員の下肢に伝達される衝突荷重をより一層低減することができる。

また、この発明の態様として、前記ダッシュパネルの前記パネル前部は、車両部品が挿通される挿通孔と、該挿通孔の開口縁に沿って配設された開口補強部材とを備えてもよい。
この構成によれば、車両の前部車体構造は、開口補強部材を設けたことにより、挿通孔の周囲が脆弱になることを抑えるとともに、挿通孔によってパネル前部の剛性が低下することを抑えられる。

このため、車両の前部車体構造は、挿通孔を設けた場合であっても、脆弱部とパネル前部との剛性差を確保することができる。
これにより、車両の前部車体構造は、パワートレーンを介して、衝突荷重がダッシュパネルに加わった際、ダッシュパネルを脆弱部で確実に折り曲げることができる。
よって、車両の前部車体構造は、パネル前部に挿通孔を設けた場合であっても、乗員の下肢に伝達される衝突荷重を低減することができる。

本発明により、重量増加を抑えて、乗員の下肢に伝達される衝突荷重を低減できる車両の前部車体構造を提供することができる。

車両前部における車両左側の外観を平面視で示す平面図。 車室内から見たダッシュパネルの外観を示す外観斜視図。 アクセルペダルを分解した状態におけるパネル後部の外観を示す外観斜視図。 図１中のＡ−Ａ矢視断面図。 ダッシュロアパネルの外観を示す外観斜視図。 図１中のＢ−Ｂ矢視断面図。 補強部材を取外した状態におけるダッシュロアパネルの外観を示す外観斜視図。 図５中のＣ−Ｃ矢視断面図。 図５中のＤ−Ｄ矢視断面図。 変速機がダッシュロアパネルに接触した状態をＡ−Ａ矢視で示す断面図。 ダッシュロアパネルが変形した状態をＡ−Ａ矢視で示す断面図。

この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。
本実施形態の車両は、変速機に対向するダッシュパネルの車幅方向内側に、オルガン式のアクセルペダルが配設された左ハンドル車である。このような車両の前部車体構造について、図１から図９を用いて説明する。

なお、図１は車両前部における車両左側の平面図を示し、図２は車室内から見たダッシュパネル６の外観斜視図を示し、図３はアクセルペダル７を分解した状態におけるパネル後部８１の外観斜視図を示している。

さらに、図４は図１中のＡ−Ａ矢視断面図を示し、図５はダッシュロアパネル８の外観斜視図を示し、図６は図１中のＢ−Ｂ矢視断面図を示し、図７は補強部材１０を取外した状態におけるダッシュロアパネル８の外観斜視図を示している。
加えて、図８は図５中のＣ−Ｃ矢視断面図を示し、図９は図５中のＤ−Ｄ矢視断面図を示している。

また、図中において、矢印Ｆｒ及び矢印Ｒｒは前後方向を示しており、矢印Ｆｒは前方を示し、矢印Ｒｒは後方を示している。さらに、矢印Ｒｈ及び矢印Ｌｈは車幅方向を示しており、矢印Ｒｈは右方向を示し、矢印Ｌｈは左方向を示している。
なお、本実施形態では、車両前部における車幅方向左側について説明し、車幅方向右側については、その詳細な説明と図示を省略する。

車両１は、車幅方向左側に運転席が配置された左ハンドル車である。この車両１の車両前部は、図１に示すように、車室内における車幅方向略中央を車両前後方向に延びるフロアトンネル２と、フロアトンネル２の車幅方向外側に配設された車室床面をなすフロアパネル３とを備えている。

さらに、車両１の車両前部は、図１に示すように、フロアトンネル２の車幅方向外側を車両前後方向に延びる車体骨格部材であるフロアフレーム４と、フロアフレーム４の前端から車両前方へ延びる車体骨格部材であるフロントサイドフレーム５とを備えている。

加えて、車両１の車両前部は、図１に示すように、車室内外を車両前後方向に隔てるダッシュパネル６と、ダッシュパネル６、及びフロントサイドフレーム５で囲われたエンジンルームＥに配設された変速機Ｔと、ダッシュパネル６に配設されたアクセルペダル７とを備えている。

より詳しくは、フロアフレーム４は、図１及び図２に示すように、フロアパネル３の車幅方向略中央よりも車幅方向外側の位置において、フロアパネル３とダッシュパネル６とに跨って配設されている。このフロアフレーム４は、車幅方向に沿った縦断面における断面形状が、フロアパネル３、及びダッシュパネル６とで閉断面をなすように形成されている。

また、フロントサイドフレーム５は、フロアフレーム４に連続するように、ダッシュパネル６から車両前方に延びる形状に形成されている。なお、フロントサイドフレーム５の後部は、ダッシュパネル６を挟んで、フロアフレーム４と重なり合うように配設されている（図８及び図９参照）。

具体的には、フロントサイドフレーム５は、車幅方向に沿った縦断面における断面形状が閉断面をなす閉断面部材であって、車幅方向外側に位置するアウタパネルと、アウタパネルに対して車幅方向内側に位置するインナパネルとで構成されている。

また、ダッシュパネル６は、図２及び図３に示すように、車両下方に配設されたダッシュロアパネル８と、ダッシュロアパネル８の車両上方に配設されたダッシュアッパパネル９とで構成されている。

ダッシュロアパネル８は、図２及び図３に示すように、フロアパネル３の車両前方側において、フロアトンネル２の車幅方向外側の部分に配設されたパネル部材である。このダッシュロアパネル８は、図３及び図４に示すように、フロアパネル３の前端から車両前方上方へ立ち上がるように形成されている。

具体的には、ダッシュロアパネル８は、図４に示すように、車両前後方向に沿った縦断面において、後端に対して前端が車両上方に位置するように傾斜した状態で配設されている。
なお、ダッシュロアパネル８は、フロアトンネル２とフロアフレーム４との間の部分における車両前後方向の長さ対して、フロアフレーム４よりも車幅方向外側の部分における車両前後方向の長さが短い形状に形成されている。

一方、ダッシュアッパパネル９は、図２及び図４に示すように、フロアトンネル２、及びダッシュロアパネル８の車両上方において、車室内外を車両前後方向に隔てるパネル部材である。このダッシュパネル６は、図３及び図４に示すように、ダッシュロアパネル８の上端から車両後方上方へ向けて延びる形状に形成されている。

具体的には、ダッシュアッパパネル９は、図４に示すように、車両前後方向に沿った縦断面において、下端に対して上端が車両後方に位置するように傾斜した状態で配設されている。

また、変速機Ｔは、例えば、自動変速機であって、図１及び図４に示すように、フロントサイドフレーム５の車幅方向内側に隣接するとともに、ダッシュパネル６のダッシュロアパネル８に対して車両前方に所定間隔を隔てた位置に配設されている。換言すると、変速機Ｔは、エンジンルームＥの車幅方向左側に配設されている。

また、アクセルペダル７は、図２から図４に示すように、オルガン式のアクセルペダルである。このアクセルペダル７は、図１から図３に示すように、ダッシュロアパネル８における車幅方向内側の上面に固定されている。このため、アクセルペダル７は、フロアトンネル２の車幅方向左側に隣接するとともに、ダッシュパネル６を挟んで変速機Ｔに対向している。

具体的には、アクセルペダル７は、図１から図３に示すように、ダッシュロアパネル８の車両前後方向略中央よりも車両後方側に配設されている。このアクセルペダル７は、図３及び図４に示すように、乗員の右足が載置されるペダル踏面部７１と、ヒンジを介して、ペダル踏面部７１の下端を揺動自在に支持するペダル台座７２と、ペダル台座７２をダッシュパネル６に固定するベースプレート７３とを備えている。

なお、詳細な図示を省略するが、ペダル台座７２には、ペダル踏面部７１の揺動角をアクセル開度として検知する検知センサや、エンジンを制御するＥＣＵと通信するためのワイヤーハーネスが接続されるコネクタなどが内蔵されている。

引き続き、上述したダッシュパネル６のダッシュロアパネル８について詳述する。

ダッシュロアパネル８は、図５及び図６に示すように、フロアフレーム４の車幅方向外側に車両前後方向に略線状に延びる複数の縦ビード８ａと、フロアフレーム４の車幅方向内側にアクセルペダル７の車両前方側に隣接して、車幅方向に延びる略線状の横ビード８ｂとを備えている。

この横ビード８ｂは、フロアトンネル２とフロアフレーム４との間において、ダッシュロアパネル８を、車両後方側のパネル後部８１と、車両前方側のパネル前部８５とに隔てている。
さらに、ダッシュロアパネル８は、図５及び図６に示すように、パネル後部８１を補強する補強部材１０と、パネル前部８５に設けた挿通孔８５ａの周囲を補強する開口補強部材１１とを備えている。

より詳しくは、縦ビード８ａは、車幅方向に沿った水平断面における断面形状が、車両前方下方へ突出した断面略円弧状に形成されている。この縦ビード８ａは、図５に示すように、フロアフレーム４の車幅方向外側における前部、及び後部に、それぞれ車幅方向に所定間隔を隔てて複数形成されている。

また、横ビード８ｂは、パネル後部８１、及びパネル前部８５との協働によって、ダッシュロアパネル８における脆弱部として機能するように構成されている。
具体的には、横ビード８ｂは、図５に示すように、車幅方向の両端が、それぞれフロアトンネル２、及びフロアフレーム４に近接する車幅方向の長さで形成されている。
さらに、横ビード８ｂは、図６に示すように、車両前後方向に沿った縦断面における断面形状が、車両前方下方へ突出した断面略円弧状に形成されている。

また、パネル後部８１は、図５及び図６に示すように、横ビード８ｂよりも車両後方側の部分である。このパネル後部８１には、図３から図７に示すように、車幅方向略中央近傍に、アクセルペダル７のベースプレート７３が固定される座面部８１ａが車両上方へ向けて突設されている。

この座面部８１ａは、図７に示すように、車両上下方向に長い略長楕円形状に形成されている。さらに、座面部８１ａは、図５から図７に示すように、アクセルペダル７のベースプレート７３が締結されるスタッドボルトＢを、車両前後方向に所定間隔を隔てて２本備えている。

このようなパネル後部８１には、図７及び図８に示すように、横ビード８ｂに隣接して、車両前後方向に延びる後部ビード８２が、車幅方向に所定間隔を隔てて４つ形成されている。
なお、４つの後部ビード８２のうち、最も車幅方向左側に形成された後部ビード８２を第１の後部ビード８２ａとし、第１の後部ビード８２ａの車幅方向内側に位置する後部ビード８２を車幅方向左側から順番に第２の後部ビード８２ｂ、第３の後部ビード８２ｃ、及び第４の後部ビード８２ｄとする。

具体的には、第１の後部ビード８２ａは、図７に示すように、横ビード８ｂの車幅方向左端近傍から座面部８１ａよりも僅かに車両前方の位置に至る車両前後方向の長さで、車両前後方向に延びる略線状に形成されている。この第１の後部ビード８２ａは、図８に示すように、車幅方向に沿った水平断面における断面形状が、車両前方下方へ突出した断面略円弧状に形成されている。

第２の後部ビード８２ｂは、図７に示すように、座面部８１ａよりも車幅方向外側の位置において、横ビード８ｂから座面部８１ａの前部に至る車両前後方向の長さで、車両前後方向に延びる略線状に形成されている。この第２の後部ビード８２ｂは、図８に示すように、車幅方向に沿った水平断面における断面形状が、車両前方下方へ突出した断面略円弧状に形成されている。

第３の後部ビード８２ｃは、図７に示すように、座面部８１ａに略同じ車幅方向の位置において、横ビード８ｂから座面部８１ａの前端近傍に至る車両前後方向の長さで、車両前後方向に延びる略線状に形成されている。

この第３の後部ビード８２ｃは、図８に示すように、車幅方向に沿った水平断面における断面形状が、車両前方下方へ突出した断面略円弧状に形成されている。
さらに、第３の後部ビード８２ｃの後部には、図７に示すように、車両前方下方へ略ドーム状に膨出した膨出部分８１ｂが形成されている。

第４の後部ビード８２ｄは、図７に示すように、横ビード８ｂの車幅方向右側近傍から座面部８１ａの後端に至る車両前後方向の長さで、車両前後方向に延びる略線状に形成されている。この第４の後部ビード８２ｄは、図８に示すように、車幅方向に沿った水平断面における断面形状が、車両前方下方へ突出した断面略円弧状に形成されている。

さらに、第４の後部ビード８２ｄは、図７に示すように、車幅方向に長い背面略長楕円形状で車両前方下方へ突出した凹部分８１ｃが、車両前後方向略中央に形成されている。なお、この凹部分８１ｃにおける車幅方向左端は、図７に示すように、第３の後部ビード８２ｃの膨出部分８１ｂに連結されている。

また、パネル前部８５は、図４から図６に示すように、横ビード８ｂを挟んで、パネル後部８１の前端から車両前方上方へ向けて延設された部分である。
このパネル前部８５には、図３及び図７に示すように、パネル後部８１の第１の後部ビード８２ａ、及び第２の後部ビード８２ｂの車両前方側に、図示を省略したステアリングシャフトを挿通する挿通孔８５ａが開口形成されている。

なお、挿通孔８５ａは、図３及び図７に示すように、車両前後方向に長い背面視略長楕円形状に開口形成されている。
さらに、パネル前部８５には、図５及び図７に示すように、横ビード８ｂに隣接して、車両前後方向に延びる前部ビード８６が、車幅方向に所定間隔を隔てて３つ形成されている。

なお、３つの前部ビード８６のうち、最も車幅方向左側に形成された前部ビード８６を第１の前部ビード８６ａとし、第１の前部ビード８６ａの車幅方向内側に位置する前部ビード８６を車幅方向左側から順番に第２の前部ビード８６ｂ、及び第３の前部ビード８６ｃとする。

具体的には、第１の前部ビード８６ａは、図７に示すように、パネル後部８１の第２の後部ビード８２ｂに略同じ車幅方向の位置において、横ビード８ｂから挿通孔８５ａに沿うように、車両前方かつ車幅方向右側へ向けて延びる略線状に形成されている。

なお、第１の前部ビード８６ａは、図７に示すように、横ビード８ｂからダッシュロアパネル８の前端近傍に至る車両前後方向の長さで形成されている。
この第１の前部ビード８６ａは、図９に示すように、車幅方向に沿った水平断面における断面形状が、車両前方下方へ突出した断面略円弧状に形成されている。

第２の前部ビード８６ｂは、図７に示すように、パネル後部８１の第３の後部ビード８２ｃに略同じ車幅方向の位置において、横ビード８ｂから車両前方へ向けて延びる略線状に形成されている。

なお、第２の前部ビード８６ｂは、図７に示すように、その前端が第１の前部ビード８６ａに連結されている。
この第２の前部ビード８６ｂは、図９に示すように、車幅方向に沿った水平断面における断面形状が、車両前方下方へ突出した断面略円弧状に形成されている。

第３の前部ビード８６ｃは、図７に示すように、パネル後部８１の第４の後部ビード８２ｄに略同じ車幅方向の位置において、横ビード８ｂからダッシュロアパネル８の前端近傍に至る車両前後方向の長さで、車両前後方向に延びる略線状に形成されている。この第３の前部ビード８６ｃは、図９に示すように、車幅方向に沿った水平断面における断面形状が、車両前方下方へ突出した断面略円弧状に形成されている。

また、補強部材１０は、図５に示すように、パネル後部８１の上面を覆う大きさで形成されるとともに、パネル後部８１の上面に接合されている。この補強部材１０には、図５に示すように、座面部８１ａを挿通させる開口部１０ａが開口形成されている。なお、開口部１０ａは、図５に示すように、車両前後方向に長い略長楕円形状に開口形成されている。

さらに、補強部材１０は、図５に示すように、車幅方向に所定間隔を隔てて形成された３つの補強ビード１０１、及び１つの膨出部１０２を備えている。
なお、３つの補強ビード１０１のうち、最も車幅方向左側に形成された補強ビード１０１を第１の補強ビード１０１ａとし、第１の補強ビード１０１ａの車幅方向内側に位置する補強ビード１０１を車幅方向左側から順番に第２の補強ビード１０１ｂ、及び第３の補強ビード１０１ｃとする。

具体的には、第１の補強ビード１０１ａは、図５、図７、及び図８に示すように、第１の後部ビード８２ａに略同じ車幅方向の位置において、第１の後部ビード８２ａよりも短い車両前後方向の長さで形成されている。
この第１の補強ビード１０１ａは、図８に示すように、車幅方向に沿った水平断面において、車両後方上方側へ向けて突出した断面略円弧状に形成されている。

さらに、第１の補強ビード１０１ａは、図５及び図８に示すように、車両前後方向略中央の部分が車両後方上方側へ向けて略円錐台形状に膨出した形状に形成されている。
そして、第１の補強ビード１０１ａは、図８に示すように、パネル後部８１と補強部材１０とが接合された状態において、パネル後部８１の第１の後部ビード８２ａとで閉断面を構成している。

第２の補強ビード１０１ｂは、図５、図７、及び図８に示すように、第２の後部ビード８２ｂに略同じ車幅方向の位置において、第２の後部ビード８２ｂよりも短い車両前後方向の長さで形成されている。この第２の補強ビード１０１ｂは、図８に示すように、車幅方向に沿った水平断面において、車両後方上方側へ向けて突出した断面略円弧状に形成されている。

そして、第２の補強ビード１０１ｂは、図８に示すように、パネル後部８１と補強部材１０とが接合された状態において、パネル後部８１の第２の後部ビード８２ｂとで閉断面を構成している。

第３の補強ビード１０１ｃは、図５、図７、及び図８に示すように、第４の後部ビード８２ｄに略同じ車幅方向の位置において、第４の後部ビード８２ｄよりも短い車両前後方向の長さで形成されている。

この第３の補強ビード１０１ｃは、図８に示すように、車幅方向に沿った水平断面において、車両後方上方側へ向けて突出した断面略台形状に形成されている。
そして、第３の補強ビード１０１ｃは、図８に示すように、パネル後部８１と補強部材１０とが接合された状態において、パネル後部８１の第４の後部ビード８２ｄとで閉断面を構成している。

膨出部１０２は、図５、図７、及び図８に示すように、パネル後部８１の膨出部分８１ｂに略同じ車幅方向の位置に形成されている。この膨出部１０２は、図８に示すように、車幅方向に沿った水平断面において、車両前方下方側へ向けて突出した断面形状に形成されている。
すなわち、膨出部１０２は、パネル後部８１と補強部材１０とが接合された状態において、パネル後部８１の膨出部分８１ｂに重なり合うように形成されている。

また、開口補強部材１１は、図５に示すように、パネル前部８５の上面に接合された補強部材である。この開口補強部材１１は、図５に示すように、挿通孔８５ａの開口縁における下部に沿った背面視略Ｕ字状であって、挿通孔８５ａと横ビード８ｂとの間、かつ挿通孔８５ａと第１の前部ビード８６ａとの間に沿って、挿通孔８５ａの開口縁における下部を補強している。

次に、上述した構成の車両１の前部車体構造において、被衝突物の衝突によって車両後方へ後退した変速機Ｔが、ダッシュパネル６に接触した際の状態について、図１０及び図１１を用いて簡単に説明する。
なお、図１０は、変速機Ｔがダッシュロアパネル８に接触した状態の断面図を示し、図１１はダッシュロアパネル８が変形した状態の断面図を示している。

まず、フロントサイドフレーム５の間の車両前部に被衝突物が衝突した場合、変速機Ｔは、被衝突物によって押圧されることで、エンジンルームＥ内を車両後方へ向けて移動を開始する。この際、変速機Ｔの車両後方にダッシュパネル６が位置するため、変速機Ｔは、図１０に示すように、ダッシュパネル６の前端、すなわちダッシュロアパネル８におけるパネル前部８５に最初に接触する。

その後、変速機Ｔがさらに車両後方へ移動すると、変速機Ｔは、ダッシュロアパネル８のパネル前部８５を車両後方へ押圧する。この際、パネル後部８１、及びパネル前部８５に対して相対的に横ビード８ｂの剛性が低いため、横ビード８ｂが、ダッシュロアパネル８における脆弱部として機能する。

このため、パネル前部８５が変速機Ｔによって押圧されると、ダッシュロアパネル８は、図１１に示すように、横ビード８ｂを支点にして、パネル前部８５の前端が車両後方上方へ向けて回動するように、横ビード８ｂで折れ曲がり変形する。

このようにして、車両１の前部車体構造は、変速機Ｔによって、ダッシュロアパネル８が車両後方へ押圧された際、アクセルペダル７がパネル後部８１と一体的に車両後方へ変位することを抑えている。

以上のように、車両１の前部車体構造は、車両前部に配設された変速機Ｔと、変速機Ｔの車両後方で車室内外を隔てるダッシュロアパネル８と、変速機Ｔに対向するダッシュロアパネル８の車幅方向内側に配置されたオルガン式のアクセルペダル７とを備えている。
さらに、ダッシュロアパネル８は、アクセルペダル７が配置されるパネル後部８１と、パネル後部８１から車両前方上方へ延びるパネル前部８５とを備えている。

加えて、ダッシュロアパネル８は、パネル後部８１及びパネル前部８５の境界に沿って車幅方向に延びるとともに、パネル後部８１及びパネル前部８５に対して脆弱な脆弱部（横ビード８ｂ）とを備えている。
この発明によれば、車両１の前部車体構造は、重量増加を抑えて、乗員の下肢に伝達される衝突荷重を低減することができる。

具体的には、ダッシュロアパネル８のパネル前部８５がパネル後部８１から車両前方上方へ延設されているため、車両１の前部車体構造は、被衝突物との衝突によって後退した変速機Ｔを、パネル後部８１よりも先にパネル前部８５に接触させることができる。

この際、パネル後部８１とパネル前部８５との境界に脆弱部（横ビード８ｂ）が設けられているため、車両１の前部車体構造は、脆弱部（横ビード８ｂ）を支点にして、パネル前部８５が車両後方へ回動するように、ダッシュロアパネル８を脆弱部（横ビード８ｂ）で折り曲げることができる。

これにより、車両１の前部車体構造は、ダッシュロアパネル８に加わった衝突荷重を吸収できるとともに、アクセルペダル７が車両後方へ変位することを抑制できる。このため、車両１の前部車体構造は、つま先を脛に近づけるような力として、衝突荷重が乗員の下肢に作用することを抑えられる。

さらに、脆弱部（横ビード８ｂ）をダッシュロアパネル８に設けるだけでよいため、車両１の前部車体構造は、ダッシュロアパネル８の板厚を厚肉化した場合に比べて、重量増加を抑えることができる。
よって、車両１の前部車体構造は、重量増加を抑えて、乗員の下肢に伝達される衝突荷重を低減することができる。

また、脆弱部は、車両下方側へ突出するとともに、車幅方向に延びる横ビード８ｂで構成されたものである。
この構成によれば、車両１の前部車体構造は、比較的簡素な構成で、脆弱部を構成することができる。このため、車両１の前部車体構造は、重量増加を確実に抑えることができる。

また、ダッシュロアパネル８のパネル前部８５は、横ビード８ｂに隣接するとともに、車両前後方向に延びる前部ビード８６を備えたものである。
この構成によれば、車両１の前部車体構造は、パネル前部８５の剛性を向上できるため、脆弱部（横ビード８ｂ）とパネル前部８５との剛性差を大きくすることができる。

このため、車両１の前部車体構造は、変速機Ｔを介して、衝突荷重がダッシュロアパネル８に加わった際、ダッシュロアパネル８を脆弱部（横ビード８ｂ）で確実に折り曲げることができる。
よって、車両１の前部車体構造は、パネル前部８５に設けた前部ビード８６によって、乗員の下肢に伝達される衝突荷重を確実に低減することができる。

また、ダッシュロアパネル８のパネル後部８１は、横ビード８ｂに隣接するとともに、車両前後方向に延びる後部ビード８２を備えたものである。
この構成によれば、車両１の前部車体構造は、パネル後部８１の剛性を向上できるため、脆弱部（横ビード８ｂ）とパネル後部８１との剛性差を大きくすることができる。

このため、車両１の前部車体構造は、変速機Ｔを介して、衝突荷重がダッシュロアパネル８に加わった際、ダッシュロアパネル８を脆弱部（横ビード８ｂ）でより確実に折り曲げることができる。
さらに、後部ビード８２によりパネル後部８１の剛性が向上するため、車両１の前部車体構造は、ダッシュパネル６に加わった衝突荷重によって、パネル後部８１が変形することを抑えられる。

このため、車両１の前部車体構造は、アクセルペダル７がパネル後部８１とともに車両後方へ変位することを抑えられる。
よって、車両１の前部車体構造は、パネル後部８１に設けた後部ビード８２によって、乗員の下肢に伝達される衝突荷重をより確実に低減することができる。

また、ダッシュロアパネル８は、脆弱部（横ビード８ｂ）に前端が近接するとともに、パネル後部８１を覆う補強部材１０を備えたものである。
この構成によれば、車両１の前部車体構造は、パネル後部８１の剛性をより向上することができるため、脆弱部（横ビード８ｂ）とパネル後部８１との剛性差をさらに大きくすることができる。

このため、車両１の前部車体構造は、変速機Ｔを介して、衝突荷重がダッシュロアパネル８に加わった際、ダッシュロアパネル８を脆弱部（横ビード８ｂ）でさらに確実に折り曲げることができる。
さらに、補強部材１０によりパネル後部８１の剛性が向上するため、車両１の前部車体構造は、ダッシュパネル６に加わった衝突荷重によって、パネル後部８１が変形することをより抑えられる。

このため、車両１の前部車体構造は、アクセルペダル７がパネル後部８１とともに車両後方へ変位することをより抑えられる。
よって、車両１の前部車体構造は、パネル後部８１を覆う補強部材１０を設けたことにより、乗員の下肢に伝達される衝突荷重をさらに確実に低減することができる。

また、補強部材１０は、車両上方側へ突出するとともに、パネル後部８１とで閉断面をなす補強ビード１０１を備えたものである。
この構成によれば、車両１の前部車体構造は、パネル後部８１の剛性をさらに向上することができるため、脆弱部（横ビード８ｂ）とパネル後部８１との剛性差をより一層大きくすることができる。

このため、車両１の前部車体構造は、変速機Ｔを介して、衝突荷重がダッシュロアパネル８に加わった際、ダッシュロアパネル８を脆弱部（横ビード８ｂ）でより確実に折り曲げることができる。
さらに、補強部材１０の補強ビード１０１によりパネル後部８１の剛性が向上するため、車両１の前部車体構造は、ダッシュパネル６に加わった衝突荷重によって、パネル後部８１が変形することを確実に抑えられる。

このため、車両１の前部車体構造は、アクセルペダル７がパネル後部８１とともに車両後方へ変位することを確実に抑えられる。
よって、車両１の前部車体構造は、補強部材１０に補強ビード１０１を設けたことにより、乗員の下肢に伝達される衝突荷重をより一層低減することができる。

また、ダッシュロアパネル８のパネル前部８５は、ステアリングシャフトが挿通される挿通孔８５ａと、挿通孔８５ａの開口縁に沿って配設された開口補強部材１１とを備えたものである。
この構成によれば、車両１の前部車体構造は、開口補強部材１１を設けたことにより、挿通孔８５ａの周囲が脆弱になることを抑えるとともに、挿通孔８５ａによってパネル前部８５の剛性が低下することを抑えられる。

このため、車両１の前部車体構造は、挿通孔８５ａを設けた場合であっても、脆弱部（横ビード８ｂ）とパネル前部８５との剛性差を確保することができる。
これにより、車両１の前部車体構造は、変速機Ｔを介して、衝突荷重がダッシュロアパネル８に加わった際、ダッシュロアパネル８を脆弱部（横ビード８ｂ）で確実に折り曲げることができる。
よって、車両１の前部車体構造は、パネル前部８５に挿通孔８５ａを設けた場合であっても、乗員の下肢に伝達される衝突荷重を低減することができる。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明のパワートレーンは、実施形態の変速機Ｔに対応し、
以下同様に、
ダッシュパネルは、ダッシュロアパネル８に対応し、
脆弱部は、横ビード８ｂに対応し、
車両部品は、ステアリングシャフトに対応するが、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。

例えば、上述した実施形態において、ダッシュロアパネル８とダッシュアッパパネル９とで構成されたダッシュパネル６としたが、これに限定せず、ダッシュロアパネルとダッシュアッパパネルとが一体形成されたダッシュパネルであってもよい。

また、脆弱部として横ビード８ｂをダッシュロアパネル８に備えた構成としたが、これに限定せず、車幅方向に延びるとともに、脆弱部として機能する構成であれば、適宜の形状であってもよい。例えば、パネル前部とパネル後部との境界部分を薄肉化した薄肉部を、脆弱部としてダッシュロアパネルに備えてもよい。

また、車両前方下方へ突出した形状のパネル前部８５の前部ビード８６、及びパネル後部８１の後部ビード８２としたが、これに限定せず、車両後方上方へ突出した形状の前部ビード、及び後部ビードであってもよい。

また、ダッシュロアパネル８におけるパネル後部８１の上面に補強部材１０を接合したが、これに限定せず、パネル後部８１の下面に補強部材を設けてもよい。
また、ステアリングシャフトが挿通される挿通孔８５ａを備えたパネル前部８５としたが、これに限定せず、例えば、ワイヤーハーネスなどの適宜の車両部品が挿通される挿通孔であってもよい。

また、車両前部に配設された変速機Ｔと、変速機Ｔに対向するダッシュロアパネル８の車幅方向内側に配置されたオルガン式のアクセルペダル７とを備えた左ハンドル車の前部車体構造について説明したが、これに限定しない。

例えば、車両前部に配設されたエンジンと、エンジンに対向するダッシュロアパネルの車幅方向内側に配置されたフットレストとを備えた右ハンドル車の前部車体構造において、フットレストの車両前方側に脆弱部として機能する横ビードを備えた構成であってもよい。この場合であっても、上述の実施形態と同様の効果を奏することができる。

１…車両
７…アクセルペダル
８…ダッシュロアパネル
８ｂ…横ビード
１０…補強部材
１１…開口補強部材
８１…パネル後部
８２…後部ビード
８５…パネル前部
８５ａ…挿通孔
８６…前部ビード
１０１…補強ビード
Ｔ…変速機

Claims (7)

1. 車両前部に配設されたパワートレーンと、
   該パワートレーンの車両後方で車室内外を隔てるダッシュパネルと、
   前記パワートレーンに対向する前記ダッシュパネルの車幅方向内側に配置されたオルガン式のアクセルペダルまたはフットレストとを備えた車両の前部車体構造であって、
   前記ダッシュパネルは、
   前記アクセルペダルまたは前記フットレストが配置されるパネル後部と、
   該パネル後部から車両前方上方へ延びるパネル前部と、
   前記パネル後部及び前記パネル前部の境界に沿って車幅方向に延びるとともに、前記パネル後部及び前記パネル前部に対して脆弱な脆弱部とを備えた
   車両の前部車体構造。
2. 前記脆弱部は、
   車両下方側へ突出するとともに、車幅方向に延びる横ビードで構成された
   請求項１に記載の車両の前部車体構造。
3. 前記ダッシュパネルの前記パネル前部は、
   前記横ビードに隣接するとともに、車両前後方向に延びる前部ビードを備えた
   請求項２に記載の車両の前部車体構造。
4. 前記ダッシュパネルの前記パネル後部は、
   前記横ビードに隣接するとともに、車両前後方向に延びる後部ビードを備えた
   請求項２または請求項３に記載の車両の前部車体構造。
5. 前記ダッシュパネルは、
   前記脆弱部に前端が近接するとともに、前記パネル後部を覆う補強部材を備えた
   請求項１から請求項４のいずれか１つに記載の車両の前部車体構造。
6. 前記補強部材は、
   車両上方側へ突出するとともに、前記パネル後部とで閉断面をなす補強ビードを備えた
   請求項５に記載の車両の前部車体構造。
7. 前記ダッシュパネルの前記パネル前部は、
   車両部品が挿通される挿通孔と、
   該挿通孔の開口縁に沿って配設された開口補強部材とを備えた
   請求項１から請求項６のいずれか１つに記載の車両の前部車体構造。

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