JP2021160585A - Driving system - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両の駆動システムに関する。 The present invention relates to a vehicle drive system.
従来、車両の4WD(four-wheel-drive)システムとして、左右の主駆動輪による2輪駆動状態と、左右の主駆動輪および副駆動輪による4輪駆動状態とに切り替え可能なシステムが知られている。 Conventionally, as a vehicle 4WD (four-wheel-drive) system, a system capable of switching between a two-wheel drive state by the left and right main drive wheels and a four-wheel drive state by the left and right main drive wheels and auxiliary drive wheels is known. ing.
このシステムの一例では、噛み合いクラッチを内蔵したトランスファがトランスミッションに接続されて、噛み合いクラッチの解放/係合の切り替えにより、2輪駆動状態と4輪駆動状態とが切り替えられる。すなわち、噛み合いクラッチが解放された状態では、トランスミッションのアウトプット軸のトルクがデファレンシャルギヤを介して左右の主駆動輪のみに伝達され、噛み合いクラッチが係合された状態では、アウトプット軸のトルクがプロペラシャフトおよびデファレンシャルギヤを介して左右の副駆動輪にも伝達される。 In one example of this system, a transfer with a built-in meshing clutch is connected to the transmission, and the two-wheel drive state and the four-wheel drive state are switched by switching the engagement and disengagement of the meshing clutch. That is, when the meshing clutch is released, the torque of the output shaft of the transmission is transmitted only to the left and right main drive wheels via the differential gear, and when the meshing clutch is engaged, the torque of the output shaft is transmitted. It is also transmitted to the left and right auxiliary drive wheels via the propeller shaft and differential gear.
2輪駆動状態において、プロペラシャフトと左右の副駆動輪とがデファレンシャルギヤを介して連結されていると、左右の副駆動輪の回転がデファレンシャルギヤを介してプロペラシャフトに伝達され、プロペラシャフトなどが連れ回る。プロペラシャフトなどが連れ回ると、その連れ回りが引き摺り損失となって、車両の燃費が悪化する。そのため、デファレンシャルギヤと左右一方の副駆動輪との間のドライブシャフトに噛み合いクラッチを介装し、2輪駆動状態でその噛み合いクラッチを解放することにより、プロペラシャフトなどの連れ回りを防止する技術が提案されている。 In the two-wheel drive state, when the propeller shaft and the left and right auxiliary drive wheels are connected via the differential gear, the rotation of the left and right auxiliary drive wheels is transmitted to the propeller shaft via the differential gear, and the propeller shaft and the like are transmitted. Take around. When the propeller shaft or the like is rotated around, the rotation becomes a drag loss and the fuel efficiency of the vehicle deteriorates. Therefore, there is a technology to prevent the propeller shaft and the like from rotating by interposing a meshing clutch on the drive shaft between the differential gear and one of the left and right auxiliary drive wheels and releasing the meshing clutch in the two-wheel drive state. Proposed.
ところが、かかる構成では、路面μが高い路面での4輪駆動状態での旋回時に、タイトコーナブレーキング現象が発生するおそれがある。 However, in such a configuration, a tight corner braking phenomenon may occur when turning in a four-wheel drive state on a road surface having a high road surface μ.
本発明の目的は、タイトコーナブレーキング現象の発生を抑制できる、駆動システムを提供することである。 An object of the present invention is to provide a drive system capable of suppressing the occurrence of a tight corner braking phenomenon.
前記の目的を達成するため、本発明に係る駆動システムは、左右の主駆動輪および左右の副駆動輪を備える車両の駆動状態を、第1伝達軸のトルクが主駆動輪に伝達される2輪駆動状態と、第1伝達軸のトルクが主駆動輪に伝達されるとともに第2伝達軸を介して副駆動輪に伝達される4輪駆動状態とに切り替え可能な駆動システムであって、第1伝達軸と第2伝達軸との間でトルクを伝達/遮断する第1クラッチと、第2伝達軸と副駆動輪との間でトルクを伝達/遮断する第2クラッチと、2輪駆動状態と4輪駆動状態とを選択するために操作される操作手段と、第1クラッチによるトルクの伝達および第2クラッチによるトルクの伝達を制御する制御手段とを含み、第1クラッチおよび第2クラッチの一方は、伝達トルクが可変であるトルク可変クラッチであり、その他方は、噛み合いクラッチであり、制御手段は、操作手段の操作により4輪駆動状態が選択されても、4輪駆動状態が必要な状況になるまで、噛み合いクラッチを係合させ、トルク可変クラッチを解放させた状態で、2輪駆動状態を保持する。 In order to achieve the above object, in the drive system according to the present invention, the torque of the first transmission shaft is transmitted to the main drive wheels in the drive state of the vehicle including the left and right main drive wheels and the left and right auxiliary drive wheels. A drive system that can switch between a wheel drive state and a four-wheel drive state in which the torque of the first transmission shaft is transmitted to the main drive wheels and is transmitted to the auxiliary drive wheels via the second transmission shaft. A first clutch that transmits / disconnects torque between the 1 transmission shaft and the 2nd transmission shaft, a second clutch that transmits / disconnects torque between the 2nd transmission shaft and the auxiliary drive wheels, and a two-wheel drive state. And the operating means operated to select the four-wheel drive state, and the control means for controlling the torque transmission by the first clutch and the torque transmission by the second clutch, and the first clutch and the second clutch One is a torque variable clutch in which the transmission torque is variable, and the other is a meshing clutch. The control means requires a four-wheel drive state even if the four-wheel drive state is selected by the operation of the operation means. Until the situation is reached, the two-wheel drive state is maintained with the meshing clutch engaged and the torque variable clutch released.
この構成によれば、少なくとも第1クラッチが解放された状態では、第1伝達軸のトルクが副駆動輪に伝達されず、その第1伝達軸のトルクが主駆動輪に伝達され、車両が2輪駆動状態となる。第1クラッチおよび第2クラッチの両方が解放された状態では、第2伝達軸に第1伝達軸および副駆動輪の両方からトルクが伝達されないので、第2伝達軸の連れ回りを防止でき、その連れ回りによる引き摺り損失を低減できる。その結果、車両の燃費を向上させることができる。第1クラッチおよび第2クラッチの両方が係合した状態では、第1伝達軸のトルクが主駆動輪および副駆動輪に伝達され、車両が4輪駆動状態となる。 According to this configuration, at least when the first clutch is released, the torque of the first transmission shaft is not transmitted to the auxiliary drive wheels, the torque of the first transmission shaft is transmitted to the main drive wheels, and the vehicle is 2 It becomes a wheel drive state. When both the first clutch and the second clutch are released, torque is not transmitted to the second transmission shaft from both the first transmission shaft and the auxiliary drive wheels, so that the rotation of the second transmission shaft can be prevented. It is possible to reduce the drag loss due to the accompanying rotation. As a result, the fuel efficiency of the vehicle can be improved. When both the first clutch and the second clutch are engaged, the torque of the first transmission shaft is transmitted to the main drive wheels and the sub drive wheels, and the vehicle is in a four-wheel drive state.
ユーザは、操作部材の操作により、2輪駆動状態と4輪駆動状態とを選択することができる。しかし、操作部材の操作により4輪駆動状態が選択されても、4輪駆動状態の必要がない状況では、2輪駆動状態が保持される。そのため、4輪駆動状態が選択されていても、路面μが高い路面での車両の旋回時に、タイトコーナブレーキング現象が発生することを抑制できる。 The user can select a two-wheel drive state or a four-wheel drive state by operating the operating member. However, even if the four-wheel drive state is selected by operating the operating member, the two-wheel drive state is maintained in a situation where the four-wheel drive state is not necessary. Therefore, even if the four-wheel drive state is selected, it is possible to suppress the occurrence of the tight corner braking phenomenon when the vehicle turns on a road surface having a high road surface μ.
また、2輪駆動状態に保持されているが、4輪駆動状態の必要がない状況であるから、車両の走行の安全性に支障はない。 Further, although the two-wheel drive state is maintained, the four-wheel drive state is not necessary, so that there is no problem in the running safety of the vehicle.
さらに、2輪駆動状態に保持されているが、噛み合いクラッチが係合され、トルク可変クラッチが解放されたスタンバイ状態であるので、4輪駆動状態が必要な状況になったときには、トルク可変クラッチを係合させて、2輪駆動状態から4輪駆動状態に即座に切り替えることができる。 Further, although the vehicle is held in the two-wheel drive state, the meshing clutch is engaged and the torque variable clutch is released in the standby state. Therefore, when the four-wheel drive state is required, the torque variable clutch is released. By engaging, the two-wheel drive state can be immediately switched to the four-wheel drive state.
第1クラッチがトルク可変クラッチであり、第2クラッチが噛み合いクラッチであってもよい。 The first clutch may be a torque variable clutch, and the second clutch may be a meshing clutch.
本発明によれば、タイトコーナブレーキング現象の発生を抑制することができる。 According to the present invention, the occurrence of the tight corner braking phenomenon can be suppressed.
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
<4WD駆動システム>
図1は、本発明の一実施形態に係る4WD駆動システム2を搭載した車両1の構成を示す図である。
<4WD drive system>
FIG. 1 is a diagram showing a configuration of a
車両1は、FR(フロントエンジン・リヤドライブ)ベースのパートタイム4WDシステム2を搭載しており、左右の後輪3RL,3RRを主駆動輪とし、左右の前輪3FL,3FRを副駆動輪とする。
車両1の走行用の駆動源であるエンジン4は、たとえば、3気筒4ストロークエンジンであり、クランクシャフトが車体の前後方向に対して縦向きになる縦置きで搭載される。エンジン4の気筒数は、3気筒に限らず、4気筒以上であってもよいし、2気筒以下であってもよい。また、エンジン4のストローク数は、4ストロークに限らず、2ストロークであってもよい。
The engine 4, which is a drive source for traveling of the
エンジン4の動力は、変速ユニット5に入力される。変速ユニット5は、ベルト式のCVT(Continuously Variable Transmission:無段変速機)を備えている。変速ユニット5に入力される動力は、CVTのプーリ比に応じた変速比で変速されて、変速ユニット5(CVT)のアウトプット軸6に出力される。
The power of the engine 4 is input to the
4WD駆動システム2には、トランスファ7、リヤデファレンシャルギヤ8およびフロントデファレンシャルギヤ9が含まれる。
The
トランスファ7は、アウトプット軸6の動力(トルク)を前輪3FL,3FRに伝達する機構である。トランスファ7には、伝達軸11、第1スプロケット12、第2スプロケット13、チェーン14および第1クラッチ15が含まれる。
The transfer 7 is a mechanism for transmitting the power (torque) of the
伝達軸11は、アウトプット軸6と平行に延びている。第1スプロケット12は、アウトプット軸6に相対回転可能に支持されている。第2スプロケット13は、伝達軸11と一体回転可能に設けられている。チェーン14は、無端状に形成され、第1スプロケット12および第2スプロケット13に巻き掛けられている。
The transmission shaft 11 extends parallel to the
第1クラッチ15は、油圧により係合/解放される油圧式の湿式クラッチである。第1クラッチ15に供給される油圧は、リニアソレノイドバルブ16により制御される。第1クラッチ15が係合した状態では、第1クラッチ15により、アウトプット軸6と第1スプロケット12とが一体に連結される。そのため、アウトプット軸6の動力は、第1スプロケット12からチェーン14を介して第2スプロケット13に伝達され、第2スプロケット13と一体に伝達軸11を回転させる。一方、第1クラッチ15が解放された状態では、アウトプット軸6と第1スプロケット12とが分離されて、アウトプット軸6の動力が第1スプロケット12に伝達されない。
The
リヤデファレンシャルギヤ8のデフケース21には、リングギヤ22が固定されている。リングギヤ22には、かさ歯車23が噛合している。かさ歯車23には、変速ユニット5のアウトプット軸6の動力がプロペラシャフト24を介して伝達される。かさ歯車23に伝達される動力は、かさ歯車23からリングギヤ22に伝達される。これにより、デフケース21がリングギヤ22と一体に回転する。デフケース21の回転は、ピニオンギヤ25を介して、左右のサイドギヤ26の回転に変換される。そして、左右のサイドギヤ26と一体に左右のリヤドライブシャフト27L,27Rが回転し、リヤドライブシャフト27L,27Rの回転がそれぞれ後輪3RL,3RRに伝達される。
A
フロントデファレンシャルギヤ9のデフケース31には、リングギヤ32が固定されている。リングギヤ32には、かさ歯車33が噛合している。かさ歯車33には、トランスファ7の伝達軸11の動力がプロペラシャフト34を介して伝達される。かさ歯車33に伝達される動力は、かさ歯車33からリングギヤ32に伝達される。これにより、デフケース31がリングギヤ32と一体に回転する。そして、デフケース31の回転は、ピニオンギヤ35を介して、左右のサイドギヤ36の回転に変換される。左右のサイドギヤ36の回転は、フロントドライブシャフト37L,37Rを介して、それぞれ左右の前輪3FL,3FRに伝達される。
A
右側のサイドギヤ36と右側のフロントドライブシャフト37Rとの間には、第2クラッチ38が介装されている。第2クラッチ38は、バキュームスイッチングバルブ39から供給される負圧により係合するドグクラッチ(噛み合いクラッチ)である。第2クラッチ38が係合した状態では、サイドギヤ36とフロントドライブシャフト37Rとが一体回転し、第2クラッチ38が解放された状態では、サイドギヤ36とフロントドライブシャフト37Rとが分離される。
A
第1クラッチ15および第2クラッチ38の両方が係合した状態では、アウトプット軸6の動力は、リヤデファレンシャルギヤ8に伝達され、リヤデファレンシャルギヤ8からリヤドライブシャフト27L,27Rを介して後輪3RL,3RRに伝達される。また、アウトプット軸6の動力は、伝達軸11を介してフロントデファレンシャルギヤ9に伝達され、フロントデファレンシャルギヤ9からフロントドライブシャフト37L,37Rを介して前輪3FL,3FRに伝達される。これにより、車両1は、エンジン4からの動力が左右の後輪3RL,3RRおよび左右の前輪3FL,3FRに伝達される4輪駆動状態となる。
When both the first clutch 15 and the second clutch 38 are engaged, the power of the
第1クラッチ15が解放された状態では、第2クラッチ38の係合/解放の状態にかかわらず、アウトプット軸6の動力が伝達軸11に伝達されない。そのため、車両1は、エンジン4からの動力が左右の後輪3RL,3RRに供給され、左右の前輪3FL,3FRに伝達されない2輪駆動状態となる。
When the first clutch 15 is released, the power of the
第1クラッチ15および第2クラッチ38の両方が解放された状態では、アウトプット軸6の動力が伝達軸11に伝達されない。また、フロントデファレンシャルギヤ9のサイドギヤ36とフロントドライブシャフト37Rとが分離されるので、フロントデファレンシャルギヤ9からプロペラシャフト34へのトルクの入力もない。そのため、伝達軸11およびプロペラシャフト34は、回転せずに停止する。
When both the first clutch 15 and the second clutch 38 are released, the power of the
<制御構成>
車両1には、マイコン(マイクロコントローラユニット)を含む構成のECU(Electronic Control Unit:電子制御ユニット)が備えられている。マイコンには、たとえば、CPU、フラッシュメモリなどの不揮発性メモリおよびDRAM(Dynamic Random Access Memory)などの揮発性メモリが内蔵されている。車両1には、各部を制御するため、複数のECUが搭載されている。その複数のECUは、CAN(Controller Area Network)通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。
<Control configuration>
The
複数のECUには、4WD駆動システム2を制御するためのECU41が含まれる。ECU41には、リニアソレノイドバルブ16から第1クラッチ15に供給される油圧を検出する油圧センサ42が接続されている。また、ECU41には、2/4WD切替スイッチ43が接続されている。2/4WD切替スイッチ43は、車両1を運転しているユーザが2輪駆動状態と4輪駆動状態とを選択するために操作されるスイッチであり、車両1のインストルメントパネルなど、車両1を運転しているユーザが操作しやすい位置に配置されている。さらに、ECU41には、リニアソレノイドバルブ16およびバキュームスイッチングバルブ39が制御対象として接続されている。
The plurality of ECUs include an
ECU41は、油圧センサ42や2/4WD切替スイッチ43から入力される信号などに基づいて、リニアソレノイドバルブ16およびバキュームスイッチングバルブ39を制御する。
The
<4輪駆動状態選択>
図2は、4輪駆動状態選択処理の流れを示すフローチャートである。
<Four-wheel drive state selection>
FIG. 2 is a flowchart showing the flow of the four-wheel drive state selection process.
4輪駆動状態選択処理は、2/4WD切替スイッチ43により4輪駆動状態が選択されている間、実行される。
The four-wheel drive state selection process is executed while the four-wheel drive state is selected by the 2/4
ユーザにより2/4WD切替スイッチ43が操作されて、4輪駆動状態が選択されると、ECU41から他のECUに指令が出力されて、たとえば、車両1のメータパネルに配設されたマルチインフォメーションディスプレイに「4WD」の文字が表示される(ステップS1)。
When the 2/4
また、ECU41により、バキュームスイッチングバルブ39が制御されて、第2クラッチ38が係合される(ステップS2)。このとき、第1クラッチ15は、係合されず、解放されたままである。そのため、2/4WD切替スイッチ43の操作により4輪駆動状態が選択されているにもかかわらず、エンジン4からの動力が左右の後輪3RL,3RRに供給され、左右の前輪3FL,3FRに伝達されない2輪駆動状態となる。
Further, the
その後、ECU41では、左右の後輪3RL,3RRにタイヤスリップが発生したか否かが判断される(ステップS3)。ECU41では、左右の後輪3RL,3RRに所定以上の差回転(回転数差)が生じている場合、タイヤスリップが発生していると判断される。
After that, the
タイヤスリップが発生している場合には、ECU41により、油圧センサ42の検出信号に基づいて、リニアソレノイドバルブ16が制御されて、リニアソレノイドバルブ16から第1クラッチ15の伝達トルクが上げられる。これにより、2輪駆動状態から4輪駆動状態となる(ステップS4)。2輪駆動状態から4輪駆動状態に切り替わったことにより、後輪3RL,3RRのタイヤスリップが解消されて、左右の後輪3RL,3RRの差回転が所定未満になると(ステップS3)、ECU41により、リニアソレノイドバルブ16が制御されて、第1クラッチ15が解放される(ステップS2)。
When tire slip occurs, the
<作用効果>
以上のように、少なくとも第1クラッチ15が解放された状態では、アウトプット軸6のトルク(動力)が副駆動輪である前輪3FL,3FRに伝達されず、そのアウトプット軸6のトルクが主駆動輪に伝達され、車両が2輪駆動状態となる。第1クラッチ15および第2クラッチ38の両方が解放された状態では、伝達軸11およびプロペラシャフト34にアウトプット軸6および副駆動輪である前輪3FL,3FRの両方からトルクが伝達されないので、伝達軸11およびプロペラシャフト34の連れ回りを防止でき、その連れ回りによる引き摺り損失を低減できる。その結果、車両1の燃費を向上させることができる。第1クラッチ15および第2クラッチ38の両方が係合した状態では、アウトプット軸6のトルクが後輪3RL,3RRおよび前輪3FL,3FRに伝達され、車両が4輪駆動状態となる。
<Effect>
As described above, at least when the first clutch 15 is released, the torque (power) of the
ユーザは、2/4WD切替スイッチ43の操作により、2輪駆動状態と4輪駆動状態とを選択することができる。しかし、2/4WD切替スイッチ43の操作により4輪駆動状態が選択されても、4輪駆動状態の必要がない状況、つまり主駆動輪である後輪3RL,3RRのタイヤスリップが発生していない状況では、2輪駆動状態が保持される。そのため、4輪駆動状態が選択されていても、路面μが高い路面での車両1の旋回時に、タイトコーナブレーキング現象が発生することを抑制できる。
The user can select a two-wheel drive state or a four-wheel drive state by operating the 2/4
また、2輪駆動状態に保持されているが、4輪駆動状態の必要がない状況であるから、車両1の走行の安全性に支障はない。
Further, although the two-wheel drive state is maintained, the four-wheel drive state is not necessary, so that there is no problem in the running safety of the
さらに、2輪駆動状態に保持されているが、第2クラッチ38が係合され、第1クラッチ15が解放されたスタンバイ状態であるので、4輪駆動状態が必要な状況になったときには、第1クラッチ15を係合させて、2輪駆動状態から4輪駆動状態に即座に切り替えることができる。 Further, although the vehicle is held in the two-wheel drive state, the second clutch 38 is engaged and the first clutch 15 is released in the standby state. The one clutch 15 can be engaged to immediately switch from the two-wheel drive state to the four-wheel drive state.
<変形例>
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。
<Modification example>
Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention can also be implemented in other embodiments.
たとえば、前述の実施形態では、第2クラッチ38は、バキュームスイッチングバルブ39から供給される負圧により係合するドグクラッチであるとしたが、モータの動力で係合/解放されるドグクラッチなどであってもよい。
For example, in the above-described embodiment, the second clutch 38 is a dog clutch that is engaged by a negative pressure supplied from the
また、第1クラッチ15が湿式クラッチであり、第2クラッチ38がドグクラッチであるとしたが、第1クラッチ15がドグクラッチであり、第2クラッチ38が湿式クラッチであってもよい。第1クラッチ15および第2クラッチ38の両方が湿式クラッチであってもよい。また、湿式クラッチに代えて、電子制御カップリングなど、伝達トルクを調節可能な他の種類のクラッチが採用されてもよい。 Further, although the first clutch 15 is a wet clutch and the second clutch 38 is a dog clutch, the first clutch 15 may be a dog clutch and the second clutch 38 may be a wet clutch. Both the first clutch 15 and the second clutch 38 may be wet clutches. Further, instead of the wet clutch, another type of clutch whose transmission torque can be adjusted, such as an electronically controlled coupling, may be adopted.
変速ユニット5に備えられる変速機は、ベルト式のCVTに限らず、たとえば、ラビニヨ型の遊星歯車機構を備える有段式の自動変速機(AT:Automatic Transmission)であってもよいし、ベルト式の無段変速機(CVT:Continuously Variable Transmission)であってもよい。また、これらの自動変速機に限らず、変速機12は、手動変速機(MT:Manual Transmission)であってもよい。
The transmission provided in the
その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。 In addition, various design changes can be made to the above-mentioned configuration within the scope of the matters described in the claims.
1:車両
2:パートタイム4WDシステム
3FL,3FR:前輪(副駆動輪)
3RL,3RR:後輪
6:アウトプット軸(第1伝達軸)
11:伝達軸(第2伝達軸)
15:第1クラッチ
38:第2クラッチ
41:ECU(制御手段)
43:4WD切替スイッチ(操作手段)
1: Vehicle 2: Part-time 4WD system 3FL, 3FR: Front wheels (secondary drive wheels)
3RL, 3RR: Rear wheel 6: Output shaft (first transmission shaft)
11: Transmission shaft (second transmission shaft)
15: 1st clutch 38: 2nd clutch 41: ECU (control means)
43: 4WD changeover switch (operation means)
Claims (2)
前記第1伝達軸と前記第2伝達軸との間でトルクを伝達/遮断する第1クラッチと、
前記第2伝達軸と前記副駆動輪との間でトルクを伝達/遮断する第2クラッチと、
前記2輪駆動状態と前記4輪駆動状態とを選択するために操作される操作手段と、
前記第1クラッチによるトルクの伝達および前記第2クラッチによるトルクの伝達を制御する制御手段と、を含み、
前記第1クラッチおよび前記第2クラッチの一方は、伝達トルクが可変であるトルク可変クラッチであり、その他方は、噛み合いクラッチであり、
前記制御手段は、前記操作手段の操作により前記4輪駆動状態が選択されても、前記4輪駆動状態が必要な状況になるまで、前記噛み合いクラッチを係合させ、前記トルク可変クラッチを解放させた状態で、前記2輪駆動状態を保持する、駆動システム。 The drive state of a vehicle having the left and right main drive wheels and the left and right auxiliary drive wheels is the two-wheel drive state in which the torque of the first transmission shaft is transmitted to the main drive wheels, and the torque of the first transmission shaft is the main drive state. It is a drive system that can be switched to a four-wheel drive state that is transmitted to the drive wheels and transmitted to the auxiliary drive wheels via the second transmission shaft.
A first clutch that transmits / disconnects torque between the first transmission shaft and the second transmission shaft, and
A second clutch that transmits / disconnects torque between the second transmission shaft and the auxiliary drive wheels,
An operating means operated to select the two-wheel drive state and the four-wheel drive state,
The control means for controlling the transmission of torque by the first clutch and the transmission of torque by the second clutch is included.
One of the first clutch and the second clutch is a torque variable clutch having a variable transmission torque, and the other is a meshing clutch.
Even if the four-wheel drive state is selected by the operation of the operation means, the control means engages the meshing clutch and releases the torque variable clutch until the four-wheel drive state is required. A drive system that holds the two-wheel drive state in a clutched state.
前記第2クラッチは、前記噛み合いクラッチである、請求項1に記載の駆動システム。 The first clutch is the torque variable clutch.
The drive system according to claim 1, wherein the second clutch is the meshing clutch.
Priority Applications (1)
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