JP2021160585A

JP2021160585A - Driving system

Info

Publication number: JP2021160585A
Application number: JP2020064871A
Authority: JP
Inventors: 繁之宮内; Shigeyuki Miyauchi; 健司飯原; Kenji Iihara; 理荒井; Osamu Arai; 正博不動; Masahiro Fudo
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2020-03-31
Filing date: 2020-03-31
Publication date: 2021-10-11

Abstract

To provide a driving system, which can suppress occurrence of a tight corner braking phenomenon.SOLUTION: In a state where at least a first clutch 15 is released, torque of an output shaft 6 is not transmitted to front wheels 3FL and 3FR, which are sub-driving wheels, but the torque of the output shaft 6 is transmitted to main driving wheels, so that a vehicle can be brought into a two-wheel drive status. A user can select two-wheel drive status and a four-wheel drive status by operating a 2/4 WD switching switch 43. However, in a situation where the four-wheel drive status is selected by operating the 2/4 WD switching switch 43 but the four-wheel drive status is not needed, that is a situation where tire slip is not occurring in rear wheels 3RL and 3RR, which are the main driving wheels, the user can hold the two-wheel drive status.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、車両の駆動システムに関する。 The present invention relates to a vehicle drive system.

従来、車両の４ＷＤ（four-wheel-drive）システムとして、左右の主駆動輪による２輪駆動状態と、左右の主駆動輪および副駆動輪による４輪駆動状態とに切り替え可能なシステムが知られている。 Conventionally, as a vehicle 4WD (four-wheel-drive) system, a system capable of switching between a two-wheel drive state by the left and right main drive wheels and a four-wheel drive state by the left and right main drive wheels and auxiliary drive wheels is known. ing.

このシステムの一例では、噛み合いクラッチを内蔵したトランスファがトランスミッションに接続されて、噛み合いクラッチの解放／係合の切り替えにより、２輪駆動状態と４輪駆動状態とが切り替えられる。すなわち、噛み合いクラッチが解放された状態では、トランスミッションのアウトプット軸のトルクがデファレンシャルギヤを介して左右の主駆動輪のみに伝達され、噛み合いクラッチが係合された状態では、アウトプット軸のトルクがプロペラシャフトおよびデファレンシャルギヤを介して左右の副駆動輪にも伝達される。 In one example of this system, a transfer with a built-in meshing clutch is connected to the transmission, and the two-wheel drive state and the four-wheel drive state are switched by switching the engagement and disengagement of the meshing clutch. That is, when the meshing clutch is released, the torque of the output shaft of the transmission is transmitted only to the left and right main drive wheels via the differential gear, and when the meshing clutch is engaged, the torque of the output shaft is transmitted. It is also transmitted to the left and right auxiliary drive wheels via the propeller shaft and differential gear.

２輪駆動状態において、プロペラシャフトと左右の副駆動輪とがデファレンシャルギヤを介して連結されていると、左右の副駆動輪の回転がデファレンシャルギヤを介してプロペラシャフトに伝達され、プロペラシャフトなどが連れ回る。プロペラシャフトなどが連れ回ると、その連れ回りが引き摺り損失となって、車両の燃費が悪化する。そのため、デファレンシャルギヤと左右一方の副駆動輪との間のドライブシャフトに噛み合いクラッチを介装し、２輪駆動状態でその噛み合いクラッチを解放することにより、プロペラシャフトなどの連れ回りを防止する技術が提案されている。 In the two-wheel drive state, when the propeller shaft and the left and right auxiliary drive wheels are connected via the differential gear, the rotation of the left and right auxiliary drive wheels is transmitted to the propeller shaft via the differential gear, and the propeller shaft and the like are transmitted. Take around. When the propeller shaft or the like is rotated around, the rotation becomes a drag loss and the fuel efficiency of the vehicle deteriorates. Therefore, there is a technology to prevent the propeller shaft and the like from rotating by interposing a meshing clutch on the drive shaft between the differential gear and one of the left and right auxiliary drive wheels and releasing the meshing clutch in the two-wheel drive state. Proposed.

特開２０１２−２５１９７号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2012-25197

ところが、かかる構成では、路面μが高い路面での４輪駆動状態での旋回時に、タイトコーナブレーキング現象が発生するおそれがある。 However, in such a configuration, a tight corner braking phenomenon may occur when turning in a four-wheel drive state on a road surface having a high road surface μ.

本発明の目的は、タイトコーナブレーキング現象の発生を抑制できる、駆動システムを提供することである。 An object of the present invention is to provide a drive system capable of suppressing the occurrence of a tight corner braking phenomenon.

前記の目的を達成するため、本発明に係る駆動システムは、左右の主駆動輪および左右の副駆動輪を備える車両の駆動状態を、第１伝達軸のトルクが主駆動輪に伝達される２輪駆動状態と、第１伝達軸のトルクが主駆動輪に伝達されるとともに第２伝達軸を介して副駆動輪に伝達される４輪駆動状態とに切り替え可能な駆動システムであって、第１伝達軸と第２伝達軸との間でトルクを伝達／遮断する第１クラッチと、第２伝達軸と副駆動輪との間でトルクを伝達／遮断する第２クラッチと、２輪駆動状態と４輪駆動状態とを選択するために操作される操作手段と、第１クラッチによるトルクの伝達および第２クラッチによるトルクの伝達を制御する制御手段とを含み、第１クラッチおよび第２クラッチの一方は、伝達トルクが可変であるトルク可変クラッチであり、その他方は、噛み合いクラッチであり、制御手段は、操作手段の操作により４輪駆動状態が選択されても、４輪駆動状態が必要な状況になるまで、噛み合いクラッチを係合させ、トルク可変クラッチを解放させた状態で、２輪駆動状態を保持する。 In order to achieve the above object, in the drive system according to the present invention, the torque of the first transmission shaft is transmitted to the main drive wheels in the drive state of the vehicle including the left and right main drive wheels and the left and right auxiliary drive wheels. A drive system that can switch between a wheel drive state and a four-wheel drive state in which the torque of the first transmission shaft is transmitted to the main drive wheels and is transmitted to the auxiliary drive wheels via the second transmission shaft. A first clutch that transmits / disconnects torque between the 1 transmission shaft and the 2nd transmission shaft, a second clutch that transmits / disconnects torque between the 2nd transmission shaft and the auxiliary drive wheels, and a two-wheel drive state. And the operating means operated to select the four-wheel drive state, and the control means for controlling the torque transmission by the first clutch and the torque transmission by the second clutch, and the first clutch and the second clutch One is a torque variable clutch in which the transmission torque is variable, and the other is a meshing clutch. The control means requires a four-wheel drive state even if the four-wheel drive state is selected by the operation of the operation means. Until the situation is reached, the two-wheel drive state is maintained with the meshing clutch engaged and the torque variable clutch released.

この構成によれば、少なくとも第１クラッチが解放された状態では、第１伝達軸のトルクが副駆動輪に伝達されず、その第１伝達軸のトルクが主駆動輪に伝達され、車両が２輪駆動状態となる。第１クラッチおよび第２クラッチの両方が解放された状態では、第２伝達軸に第１伝達軸および副駆動輪の両方からトルクが伝達されないので、第２伝達軸の連れ回りを防止でき、その連れ回りによる引き摺り損失を低減できる。その結果、車両の燃費を向上させることができる。第１クラッチおよび第２クラッチの両方が係合した状態では、第１伝達軸のトルクが主駆動輪および副駆動輪に伝達され、車両が４輪駆動状態となる。 According to this configuration, at least when the first clutch is released, the torque of the first transmission shaft is not transmitted to the auxiliary drive wheels, the torque of the first transmission shaft is transmitted to the main drive wheels, and the vehicle is 2 It becomes a wheel drive state. When both the first clutch and the second clutch are released, torque is not transmitted to the second transmission shaft from both the first transmission shaft and the auxiliary drive wheels, so that the rotation of the second transmission shaft can be prevented. It is possible to reduce the drag loss due to the accompanying rotation. As a result, the fuel efficiency of the vehicle can be improved. When both the first clutch and the second clutch are engaged, the torque of the first transmission shaft is transmitted to the main drive wheels and the sub drive wheels, and the vehicle is in a four-wheel drive state.

ユーザは、操作部材の操作により、２輪駆動状態と４輪駆動状態とを選択することができる。しかし、操作部材の操作により４輪駆動状態が選択されても、４輪駆動状態の必要がない状況では、２輪駆動状態が保持される。そのため、４輪駆動状態が選択されていても、路面μが高い路面での車両の旋回時に、タイトコーナブレーキング現象が発生することを抑制できる。 The user can select a two-wheel drive state or a four-wheel drive state by operating the operating member. However, even if the four-wheel drive state is selected by operating the operating member, the two-wheel drive state is maintained in a situation where the four-wheel drive state is not necessary. Therefore, even if the four-wheel drive state is selected, it is possible to suppress the occurrence of the tight corner braking phenomenon when the vehicle turns on a road surface having a high road surface μ.

また、２輪駆動状態に保持されているが、４輪駆動状態の必要がない状況であるから、車両の走行の安全性に支障はない。 Further, although the two-wheel drive state is maintained, the four-wheel drive state is not necessary, so that there is no problem in the running safety of the vehicle.

さらに、２輪駆動状態に保持されているが、噛み合いクラッチが係合され、トルク可変クラッチが解放されたスタンバイ状態であるので、４輪駆動状態が必要な状況になったときには、トルク可変クラッチを係合させて、２輪駆動状態から４輪駆動状態に即座に切り替えることができる。 Further, although the vehicle is held in the two-wheel drive state, the meshing clutch is engaged and the torque variable clutch is released in the standby state. Therefore, when the four-wheel drive state is required, the torque variable clutch is released. By engaging, the two-wheel drive state can be immediately switched to the four-wheel drive state.

第１クラッチがトルク可変クラッチであり、第２クラッチが噛み合いクラッチであってもよい。 The first clutch may be a torque variable clutch, and the second clutch may be a meshing clutch.

本発明によれば、タイトコーナブレーキング現象の発生を抑制することができる。 According to the present invention, the occurrence of the tight corner braking phenomenon can be suppressed.

本発明の一実施形態に係る４ＷＤ駆動システムを搭載した車両の構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the vehicle which mounted the 4WD drive system which concerns on one Embodiment of this invention. ４輪駆動状態選択処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the four-wheel drive state selection process.

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

＜４ＷＤ駆動システム＞
図１は、本発明の一実施形態に係る４ＷＤ駆動システム２を搭載した車両１の構成を示す図である。 <4WD drive system>
FIG. 1 is a diagram showing a configuration of a vehicle 1 equipped with a 4WD drive system 2 according to an embodiment of the present invention.

車両１は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）ベースのパートタイム４ＷＤシステム２を搭載しており、左右の後輪３ＲＬ，３ＲＲを主駆動輪とし、左右の前輪３ＦＬ，３ＦＲを副駆動輪とする。 Vehicle 1 is equipped with a FR (front engine / rear drive) -based part-time 4WD system 2. The left and right rear wheels 3RL and 3RR are the main drive wheels, and the left and right front wheels 3FL and 3FR are the auxiliary drive wheels. ..

車両１の走行用の駆動源であるエンジン４は、たとえば、３気筒４ストロークエンジンであり、クランクシャフトが車体の前後方向に対して縦向きになる縦置きで搭載される。エンジン４の気筒数は、３気筒に限らず、４気筒以上であってもよいし、２気筒以下であってもよい。また、エンジン４のストローク数は、４ストロークに限らず、２ストロークであってもよい。 The engine 4, which is a drive source for traveling of the vehicle 1, is, for example, a 3-cylinder 4-stroke engine, and is mounted vertically with the crankshaft oriented vertically with respect to the front-rear direction of the vehicle body. The number of cylinders of the engine 4 is not limited to 3 cylinders, and may be 4 cylinders or more, or 2 cylinders or less. Further, the number of strokes of the engine 4 is not limited to 4 strokes, and may be 2 strokes.

エンジン４の動力は、変速ユニット５に入力される。変速ユニット５は、ベルト式のＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：無段変速機）を備えている。変速ユニット５に入力される動力は、ＣＶＴのプーリ比に応じた変速比で変速されて、変速ユニット５（ＣＶＴ）のアウトプット軸６に出力される。 The power of the engine 4 is input to the transmission unit 5. The transmission unit 5 includes a belt-type CVT (Continuously Variable Transmission). The power input to the speed change unit 5 is changed at a speed change ratio corresponding to the pulley ratio of the CVT, and is output to the output shaft 6 of the speed change unit 5 (CVT).

４ＷＤ駆動システム２には、トランスファ７、リヤデファレンシャルギヤ８およびフロントデファレンシャルギヤ９が含まれる。 The 4WD drive system 2 includes a transfer 7, a rear differential gear 8, and a front differential gear 9.

トランスファ７は、アウトプット軸６の動力（トルク）を前輪３ＦＬ，３ＦＲに伝達する機構である。トランスファ７には、伝達軸１１、第１スプロケット１２、第２スプロケット１３、チェーン１４および第１クラッチ１５が含まれる。 The transfer 7 is a mechanism for transmitting the power (torque) of the output shaft 6 to the front wheels 3FL and 3FR. The transfer 7 includes a transmission shaft 11, a first sprocket 12, a second sprocket 13, a chain 14, and a first clutch 15.

伝達軸１１は、アウトプット軸６と平行に延びている。第１スプロケット１２は、アウトプット軸６に相対回転可能に支持されている。第２スプロケット１３は、伝達軸１１と一体回転可能に設けられている。チェーン１４は、無端状に形成され、第１スプロケット１２および第２スプロケット１３に巻き掛けられている。 The transmission shaft 11 extends parallel to the output shaft 6. The first sprocket 12 is rotatably supported by the output shaft 6. The second sprocket 13 is provided so as to be rotatable integrally with the transmission shaft 11. The chain 14 is formed in an endless shape and is wound around the first sprocket 12 and the second sprocket 13.

第１クラッチ１５は、油圧により係合／解放される油圧式の湿式クラッチである。第１クラッチ１５に供給される油圧は、リニアソレノイドバルブ１６により制御される。第１クラッチ１５が係合した状態では、第１クラッチ１５により、アウトプット軸６と第１スプロケット１２とが一体に連結される。そのため、アウトプット軸６の動力は、第１スプロケット１２からチェーン１４を介して第２スプロケット１３に伝達され、第２スプロケット１３と一体に伝達軸１１を回転させる。一方、第１クラッチ１５が解放された状態では、アウトプット軸６と第１スプロケット１２とが分離されて、アウトプット軸６の動力が第１スプロケット１２に伝達されない。 The first clutch 15 is a hydraulic wet clutch that is engaged / disengaged by flood control. The oil pressure supplied to the first clutch 15 is controlled by the linear solenoid valve 16. When the first clutch 15 is engaged, the output shaft 6 and the first sprocket 12 are integrally connected by the first clutch 15. Therefore, the power of the output shaft 6 is transmitted from the first sprocket 12 to the second sprocket 13 via the chain 14, and rotates the transmission shaft 11 integrally with the second sprocket 13. On the other hand, when the first clutch 15 is released, the output shaft 6 and the first sprocket 12 are separated, and the power of the output shaft 6 is not transmitted to the first sprocket 12.

リヤデファレンシャルギヤ８のデフケース２１には、リングギヤ２２が固定されている。リングギヤ２２には、かさ歯車２３が噛合している。かさ歯車２３には、変速ユニット５のアウトプット軸６の動力がプロペラシャフト２４を介して伝達される。かさ歯車２３に伝達される動力は、かさ歯車２３からリングギヤ２２に伝達される。これにより、デフケース２１がリングギヤ２２と一体に回転する。デフケース２１の回転は、ピニオンギヤ２５を介して、左右のサイドギヤ２６の回転に変換される。そして、左右のサイドギヤ２６と一体に左右のリヤドライブシャフト２７Ｌ，２７Ｒが回転し、リヤドライブシャフト２７Ｌ，２７Ｒの回転がそれぞれ後輪３ＲＬ，３ＲＲに伝達される。 A ring gear 22 is fixed to the differential case 21 of the rear differential gear 8. A bevel gear 23 meshes with the ring gear 22. The power of the output shaft 6 of the transmission unit 5 is transmitted to the bevel gear 23 via the propeller shaft 24. The power transmitted to the bevel gear 23 is transmitted from the bevel gear 23 to the ring gear 22. As a result, the differential case 21 rotates integrally with the ring gear 22. The rotation of the differential case 21 is converted into the rotation of the left and right side gears 26 via the pinion gear 25. Then, the left and right rear drive shafts 27L and 27R rotate integrally with the left and right side gears 26, and the rotations of the rear drive shafts 27L and 27R are transmitted to the rear wheels 3RL and 3RR, respectively.

フロントデファレンシャルギヤ９のデフケース３１には、リングギヤ３２が固定されている。リングギヤ３２には、かさ歯車３３が噛合している。かさ歯車３３には、トランスファ７の伝達軸１１の動力がプロペラシャフト３４を介して伝達される。かさ歯車３３に伝達される動力は、かさ歯車３３からリングギヤ３２に伝達される。これにより、デフケース３１がリングギヤ３２と一体に回転する。そして、デフケース３１の回転は、ピニオンギヤ３５を介して、左右のサイドギヤ３６の回転に変換される。左右のサイドギヤ３６の回転は、フロントドライブシャフト３７Ｌ，３７Ｒを介して、それぞれ左右の前輪３ＦＬ，３ＦＲに伝達される。 A ring gear 32 is fixed to the differential case 31 of the front differential gear 9. A bevel gear 33 meshes with the ring gear 32. The power of the transmission shaft 11 of the transfer 7 is transmitted to the bevel gear 33 via the propeller shaft 34. The power transmitted to the bevel gear 33 is transmitted from the bevel gear 33 to the ring gear 32. As a result, the differential case 31 rotates integrally with the ring gear 32. Then, the rotation of the differential case 31 is converted into the rotation of the left and right side gears 36 via the pinion gear 35. The rotations of the left and right side gears 36 are transmitted to the left and right front wheels 3FL and 3FR, respectively, via the front drive shafts 37L and 37R.

右側のサイドギヤ３６と右側のフロントドライブシャフト３７Ｒとの間には、第２クラッチ３８が介装されている。第２クラッチ３８は、バキュームスイッチングバルブ３９から供給される負圧により係合するドグクラッチ（噛み合いクラッチ）である。第２クラッチ３８が係合した状態では、サイドギヤ３６とフロントドライブシャフト３７Ｒとが一体回転し、第２クラッチ３８が解放された状態では、サイドギヤ３６とフロントドライブシャフト３７Ｒとが分離される。 A second clutch 38 is interposed between the right side gear 36 and the right front drive shaft 37R. The second clutch 38 is a dog clutch (meshing clutch) that engages with a negative pressure supplied from the vacuum switching valve 39. When the second clutch 38 is engaged, the side gear 36 and the front drive shaft 37R rotate integrally, and when the second clutch 38 is released, the side gear 36 and the front drive shaft 37R are separated.

第１クラッチ１５および第２クラッチ３８の両方が係合した状態では、アウトプット軸６の動力は、リヤデファレンシャルギヤ８に伝達され、リヤデファレンシャルギヤ８からリヤドライブシャフト２７Ｌ，２７Ｒを介して後輪３ＲＬ，３ＲＲに伝達される。また、アウトプット軸６の動力は、伝達軸１１を介してフロントデファレンシャルギヤ９に伝達され、フロントデファレンシャルギヤ９からフロントドライブシャフト３７Ｌ，３７Ｒを介して前輪３ＦＬ，３ＦＲに伝達される。これにより、車両１は、エンジン４からの動力が左右の後輪３ＲＬ，３ＲＲおよび左右の前輪３ＦＬ，３ＦＲに伝達される４輪駆動状態となる。 When both the first clutch 15 and the second clutch 38 are engaged, the power of the output shaft 6 is transmitted to the rear differential gear 8 and is transmitted from the rear differential gear 8 to the rear wheels via the rear drive shafts 27L and 27R. It is transmitted to 3RL and 3RR. Further, the power of the output shaft 6 is transmitted to the front differential gear 9 via the transmission shaft 11, and is transmitted from the front differential gear 9 to the front wheels 3FL and 3FR via the front drive shafts 37L and 37R. As a result, the vehicle 1 is in a four-wheel drive state in which the power from the engine 4 is transmitted to the left and right rear wheels 3RL and 3RR and the left and right front wheels 3FL and 3FR.

第１クラッチ１５が解放された状態では、第２クラッチ３８の係合／解放の状態にかかわらず、アウトプット軸６の動力が伝達軸１１に伝達されない。そのため、車両１は、エンジン４からの動力が左右の後輪３ＲＬ，３ＲＲに供給され、左右の前輪３ＦＬ，３ＦＲに伝達されない２輪駆動状態となる。 When the first clutch 15 is released, the power of the output shaft 6 is not transmitted to the transmission shaft 11 regardless of the engaged / disengaged state of the second clutch 38. Therefore, the vehicle 1 is in a two-wheel drive state in which the power from the engine 4 is supplied to the left and right rear wheels 3RL and 3RR and is not transmitted to the left and right front wheels 3FL and 3FR.

第１クラッチ１５および第２クラッチ３８の両方が解放された状態では、アウトプット軸６の動力が伝達軸１１に伝達されない。また、フロントデファレンシャルギヤ９のサイドギヤ３６とフロントドライブシャフト３７Ｒとが分離されるので、フロントデファレンシャルギヤ９からプロペラシャフト３４へのトルクの入力もない。そのため、伝達軸１１およびプロペラシャフト３４は、回転せずに停止する。 When both the first clutch 15 and the second clutch 38 are released, the power of the output shaft 6 is not transmitted to the transmission shaft 11. Further, since the side gear 36 of the front differential gear 9 and the front drive shaft 37R are separated, no torque is input from the front differential gear 9 to the propeller shaft 34. Therefore, the transmission shaft 11 and the propeller shaft 34 stop without rotating.

＜制御構成＞
車両１には、マイコン（マイクロコントローラユニット）を含む構成のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）が備えられている。マイコンには、たとえば、ＣＰＵ、フラッシュメモリなどの不揮発性メモリおよびＤＲＡＭ（Dynamic Random Access Memory）などの揮発性メモリが内蔵されている。車両１には、各部を制御するため、複数のＥＣＵが搭載されている。その複数のＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。 <Control configuration>
The vehicle 1 is provided with an ECU (Electronic Control Unit) having a configuration including a microcomputer (microcontroller unit). The microcomputer contains, for example, a non-volatile memory such as a CPU and a flash memory, and a volatile memory such as a DRAM (Dynamic Random Access Memory). The vehicle 1 is equipped with a plurality of ECUs in order to control each part. The plurality of ECUs are connected so as to enable bidirectional communication by a CAN (Controller Area Network) communication protocol.

複数のＥＣＵには、４ＷＤ駆動システム２を制御するためのＥＣＵ４１が含まれる。ＥＣＵ４１には、リニアソレノイドバルブ１６から第１クラッチ１５に供給される油圧を検出する油圧センサ４２が接続されている。また、ＥＣＵ４１には、２／４ＷＤ切替スイッチ４３が接続されている。２／４ＷＤ切替スイッチ４３は、車両１を運転しているユーザが２輪駆動状態と４輪駆動状態とを選択するために操作されるスイッチであり、車両１のインストルメントパネルなど、車両１を運転しているユーザが操作しやすい位置に配置されている。さらに、ＥＣＵ４１には、リニアソレノイドバルブ１６およびバキュームスイッチングバルブ３９が制御対象として接続されている。 The plurality of ECUs include an ECU 41 for controlling the 4WD drive system 2. A hydraulic sensor 42 that detects the flood pressure supplied from the linear solenoid valve 16 to the first clutch 15 is connected to the ECU 41. Further, a 2/4 WD changeover switch 43 is connected to the ECU 41. The 2/4 WD changeover switch 43 is a switch that is operated by the user driving the vehicle 1 to select between a two-wheel drive state and a four-wheel drive state. It is located in a position that is easy for the driving user to operate. Further, a linear solenoid valve 16 and a vacuum switching valve 39 are connected to the ECU 41 as control targets.

ＥＣＵ４１は、油圧センサ４２や２／４ＷＤ切替スイッチ４３から入力される信号などに基づいて、リニアソレノイドバルブ１６およびバキュームスイッチングバルブ３９を制御する。 The ECU 41 controls the linear solenoid valve 16 and the vacuum switching valve 39 based on a signal input from the oil pressure sensor 42 or the 2/4 WD changeover switch 43.

＜４輪駆動状態選択＞
図２は、４輪駆動状態選択処理の流れを示すフローチャートである。 <Four-wheel drive state selection>
FIG. 2 is a flowchart showing the flow of the four-wheel drive state selection process.

４輪駆動状態選択処理は、２／４ＷＤ切替スイッチ４３により４輪駆動状態が選択されている間、実行される。 The four-wheel drive state selection process is executed while the four-wheel drive state is selected by the 2/4 WD changeover switch 43.

ユーザにより２／４ＷＤ切替スイッチ４３が操作されて、４輪駆動状態が選択されると、ＥＣＵ４１から他のＥＣＵに指令が出力されて、たとえば、車両１のメータパネルに配設されたマルチインフォメーションディスプレイに「４ＷＤ」の文字が表示される（ステップＳ１）。 When the 2/4 WD changeover switch 43 is operated by the user and the four-wheel drive state is selected, a command is output from the ECU 41 to another ECU, for example, a multi-information display arranged on the meter panel of the vehicle 1. The characters "4WD" are displayed in (step S1).

また、ＥＣＵ４１により、バキュームスイッチングバルブ３９が制御されて、第２クラッチ３８が係合される（ステップＳ２）。このとき、第１クラッチ１５は、係合されず、解放されたままである。そのため、２／４ＷＤ切替スイッチ４３の操作により４輪駆動状態が選択されているにもかかわらず、エンジン４からの動力が左右の後輪３ＲＬ，３ＲＲに供給され、左右の前輪３ＦＬ，３ＦＲに伝達されない２輪駆動状態となる。 Further, the vacuum switching valve 39 is controlled by the ECU 41, and the second clutch 38 is engaged (step S2). At this time, the first clutch 15 is not engaged and remains released. Therefore, although the four-wheel drive state is selected by operating the 2/4 WD changeover switch 43, the power from the engine 4 is supplied to the left and right rear wheels 3RL and 3RR and transmitted to the left and right front wheels 3FL and 3FR. It becomes a two-wheel drive state that is not done.

その後、ＥＣＵ４１では、左右の後輪３ＲＬ，３ＲＲにタイヤスリップが発生したか否かが判断される（ステップＳ３）。ＥＣＵ４１では、左右の後輪３ＲＬ，３ＲＲに所定以上の差回転（回転数差）が生じている場合、タイヤスリップが発生していると判断される。 After that, the ECU 41 determines whether or not tire slip has occurred in the left and right rear wheels 3RL and 3RR (step S3). In the ECU 41, when the left and right rear wheels 3RL and 3RR have a difference rotation (rotation speed difference) of a predetermined value or more, it is determined that tire slip has occurred.

タイヤスリップが発生している場合には、ＥＣＵ４１により、油圧センサ４２の検出信号に基づいて、リニアソレノイドバルブ１６が制御されて、リニアソレノイドバルブ１６から第１クラッチ１５の伝達トルクが上げられる。これにより、２輪駆動状態から４輪駆動状態となる（ステップＳ４）。２輪駆動状態から４輪駆動状態に切り替わったことにより、後輪３ＲＬ，３ＲＲのタイヤスリップが解消されて、左右の後輪３ＲＬ，３ＲＲの差回転が所定未満になると（ステップＳ３）、ＥＣＵ４１により、リニアソレノイドバルブ１６が制御されて、第１クラッチ１５が解放される（ステップＳ２）。 When tire slip occurs, the ECU 41 controls the linear solenoid valve 16 based on the detection signal of the oil pressure sensor 42, and the transmission torque from the linear solenoid valve 16 to the first clutch 15 is increased. As a result, the two-wheel drive state is changed to the four-wheel drive state (step S4). When the tire slip of the rear wheels 3RL and 3RR is eliminated by switching from the two-wheel drive state to the four-wheel drive state and the difference rotation of the left and right rear wheels 3RL and 3RR becomes less than a predetermined value (step S3), the ECU 41 determines. , The linear solenoid valve 16 is controlled, and the first clutch 15 is released (step S2).

＜作用効果＞
以上のように、少なくとも第１クラッチ１５が解放された状態では、アウトプット軸６のトルク（動力）が副駆動輪である前輪３ＦＬ，３ＦＲに伝達されず、そのアウトプット軸６のトルクが主駆動輪に伝達され、車両が２輪駆動状態となる。第１クラッチ１５および第２クラッチ３８の両方が解放された状態では、伝達軸１１およびプロペラシャフト３４にアウトプット軸６および副駆動輪である前輪３ＦＬ，３ＦＲの両方からトルクが伝達されないので、伝達軸１１およびプロペラシャフト３４の連れ回りを防止でき、その連れ回りによる引き摺り損失を低減できる。その結果、車両１の燃費を向上させることができる。第１クラッチ１５および第２クラッチ３８の両方が係合した状態では、アウトプット軸６のトルクが後輪３ＲＬ，３ＲＲおよび前輪３ＦＬ，３ＦＲに伝達され、車両が４輪駆動状態となる。 <Effect>
As described above, at least when the first clutch 15 is released, the torque (power) of the output shaft 6 is not transmitted to the front wheels 3FL and 3FR which are the auxiliary drive wheels, and the torque of the output shaft 6 is the main. It is transmitted to the drive wheels, and the vehicle is in a two-wheel drive state. When both the first clutch 15 and the second clutch 38 are released, torque is not transmitted to the transmission shaft 11 and the propeller shaft 34 from both the output shaft 6 and the front wheels 3FL and 3FR, which are auxiliary drive wheels. It is possible to prevent the shaft 11 and the propeller shaft 34 from rotating, and to reduce the drag loss due to the rotation. As a result, the fuel efficiency of the vehicle 1 can be improved. When both the first clutch 15 and the second clutch 38 are engaged, the torque of the output shaft 6 is transmitted to the rear wheels 3RL and 3RR and the front wheels 3FL and 3FR, and the vehicle is in a four-wheel drive state.

ユーザは、２／４ＷＤ切替スイッチ４３の操作により、２輪駆動状態と４輪駆動状態とを選択することができる。しかし、２／４ＷＤ切替スイッチ４３の操作により４輪駆動状態が選択されても、４輪駆動状態の必要がない状況、つまり主駆動輪である後輪３ＲＬ，３ＲＲのタイヤスリップが発生していない状況では、２輪駆動状態が保持される。そのため、４輪駆動状態が選択されていても、路面μが高い路面での車両１の旋回時に、タイトコーナブレーキング現象が発生することを抑制できる。 The user can select a two-wheel drive state or a four-wheel drive state by operating the 2/4 WD changeover switch 43. However, even if the four-wheel drive state is selected by operating the 2/4 WD changeover switch 43, the four-wheel drive state is not necessary, that is, the tire slip of the rear wheels 3RL and 3RR, which are the main drive wheels, does not occur. In the situation, the two-wheel drive state is maintained. Therefore, even if the four-wheel drive state is selected, it is possible to suppress the occurrence of the tight corner braking phenomenon when the vehicle 1 turns on a road surface having a high road surface μ.

また、２輪駆動状態に保持されているが、４輪駆動状態の必要がない状況であるから、車両１の走行の安全性に支障はない。 Further, although the two-wheel drive state is maintained, the four-wheel drive state is not necessary, so that there is no problem in the running safety of the vehicle 1.

さらに、２輪駆動状態に保持されているが、第２クラッチ３８が係合され、第１クラッチ１５が解放されたスタンバイ状態であるので、４輪駆動状態が必要な状況になったときには、第１クラッチ１５を係合させて、２輪駆動状態から４輪駆動状態に即座に切り替えることができる。 Further, although the vehicle is held in the two-wheel drive state, the second clutch 38 is engaged and the first clutch 15 is released in the standby state. The one clutch 15 can be engaged to immediately switch from the two-wheel drive state to the four-wheel drive state.

＜変形例＞
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。 <Modification example>
Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention can also be implemented in other embodiments.

たとえば、前述の実施形態では、第２クラッチ３８は、バキュームスイッチングバルブ３９から供給される負圧により係合するドグクラッチであるとしたが、モータの動力で係合／解放されるドグクラッチなどであってもよい。 For example, in the above-described embodiment, the second clutch 38 is a dog clutch that is engaged by a negative pressure supplied from the vacuum switching valve 39, but is a dog clutch that is engaged / released by the power of a motor. May be good.

また、第１クラッチ１５が湿式クラッチであり、第２クラッチ３８がドグクラッチであるとしたが、第１クラッチ１５がドグクラッチであり、第２クラッチ３８が湿式クラッチであってもよい。第１クラッチ１５および第２クラッチ３８の両方が湿式クラッチであってもよい。また、湿式クラッチに代えて、電子制御カップリングなど、伝達トルクを調節可能な他の種類のクラッチが採用されてもよい。 Further, although the first clutch 15 is a wet clutch and the second clutch 38 is a dog clutch, the first clutch 15 may be a dog clutch and the second clutch 38 may be a wet clutch. Both the first clutch 15 and the second clutch 38 may be wet clutches. Further, instead of the wet clutch, another type of clutch whose transmission torque can be adjusted, such as an electronically controlled coupling, may be adopted.

変速ユニット５に備えられる変速機は、ベルト式のＣＶＴに限らず、たとえば、ラビニヨ型の遊星歯車機構を備える有段式の自動変速機（ＡＴ：Automatic Transmission）であってもよいし、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）であってもよい。また、これらの自動変速機に限らず、変速機１２は、手動変速機（ＭＴ：Manual Transmission）であってもよい。 The transmission provided in the transmission unit 5 is not limited to the belt type CVT, and may be, for example, a stepped automatic transmission (AT: Automatic Transmission) provided with a labigno type planetary gear mechanism, or a belt type. It may be a continuously variable transmission (CVT). Further, the transmission 12 is not limited to these automatic transmissions, and may be a manual transmission (MT).

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。 In addition, various design changes can be made to the above-mentioned configuration within the scope of the matters described in the claims.

１：車両
２：パートタイム４ＷＤシステム
３ＦＬ，３ＦＲ：前輪（副駆動輪）
３ＲＬ，３ＲＲ：後輪
６：アウトプット軸（第１伝達軸）
１１：伝達軸（第２伝達軸）
１５：第１クラッチ
３８：第２クラッチ
４１：ＥＣＵ（制御手段）
４３：４ＷＤ切替スイッチ（操作手段） 1: Vehicle 2: Part-time 4WD system 3FL, 3FR: Front wheels (secondary drive wheels)
3RL, 3RR: Rear wheel 6: Output shaft (first transmission shaft)
11: Transmission shaft (second transmission shaft)
15: 1st clutch 38: 2nd clutch 41: ECU (control means)
43: 4WD changeover switch (operation means)

Claims

左右の主駆動輪および左右の副駆動輪を備える車両の駆動状態を、第１伝達軸のトルクが前記主駆動輪に伝達される２輪駆動状態と、前記第１伝達軸のトルクが前記主駆動輪に伝達されるとともに第２伝達軸を介して前記副駆動輪に伝達される４輪駆動状態とに切り替え可能な駆動システムであって、
前記第１伝達軸と前記第２伝達軸との間でトルクを伝達／遮断する第１クラッチと、
前記第２伝達軸と前記副駆動輪との間でトルクを伝達／遮断する第２クラッチと、
前記２輪駆動状態と前記４輪駆動状態とを選択するために操作される操作手段と、
前記第１クラッチによるトルクの伝達および前記第２クラッチによるトルクの伝達を制御する制御手段と、を含み、
前記第１クラッチおよび前記第２クラッチの一方は、伝達トルクが可変であるトルク可変クラッチであり、その他方は、噛み合いクラッチであり、
前記制御手段は、前記操作手段の操作により前記４輪駆動状態が選択されても、前記４輪駆動状態が必要な状況になるまで、前記噛み合いクラッチを係合させ、前記トルク可変クラッチを解放させた状態で、前記２輪駆動状態を保持する、駆動システム。 The drive state of a vehicle having the left and right main drive wheels and the left and right auxiliary drive wheels is the two-wheel drive state in which the torque of the first transmission shaft is transmitted to the main drive wheels, and the torque of the first transmission shaft is the main drive state. It is a drive system that can be switched to a four-wheel drive state that is transmitted to the drive wheels and transmitted to the auxiliary drive wheels via the second transmission shaft.
A first clutch that transmits / disconnects torque between the first transmission shaft and the second transmission shaft, and
A second clutch that transmits / disconnects torque between the second transmission shaft and the auxiliary drive wheels,
An operating means operated to select the two-wheel drive state and the four-wheel drive state,
The control means for controlling the transmission of torque by the first clutch and the transmission of torque by the second clutch is included.
One of the first clutch and the second clutch is a torque variable clutch having a variable transmission torque, and the other is a meshing clutch.
Even if the four-wheel drive state is selected by the operation of the operation means, the control means engages the meshing clutch and releases the torque variable clutch until the four-wheel drive state is required. A drive system that holds the two-wheel drive state in a clutched state.

前記第１クラッチは、前記トルク可変クラッチであり、
前記第２クラッチは、前記噛み合いクラッチである、請求項１に記載の駆動システム。 The first clutch is the torque variable clutch.
The drive system according to claim 1, wherein the second clutch is the meshing clutch.