JP2021127692A - 車両用パワートレーン - Google Patents
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Abstract
Description
例えば特許文献1には、過給状態からのスロットルバルブの急閉時に、コンプレッサとスロットルバルブとの間の吸気圧力の急上昇であるサージ圧の発生を抑制するために、エアバイパスバルブを開くことが記載されている。また、駆動系保護のためのトルクダウン制御においても、スロットルバルブの急閉に応じてエアバイパスバルブが開かれることが記載されている。
特許文献2には、ダイアフラム式のアクチュエータを用いてエアバイパスバルブを開閉するものにおいて、急減速時にダイアフラム弁の正圧を逃がして迅速にエアバイパスバルブを開き、サージの発生を防止することが記載されている。
特許文献3には、ドライバビリティの悪化を抑制しつつサージの防止を図るため、エアバイパスバルブの開閉を電動アクチュエータによって行うとともに、スロットルバルブを閉じる直前のエンジンの吸入空気量に応じてエアバイパスバルブを制御することが記載されている。
ブリッピング制御中において、例えば減速比が大きくなる方向への変速(シフトダウン)を行う場合には、スロットルバルブを開いて吸入空気量を増加させることでエンジンの出力トルクを増加させ、エンジン回転数を目標回転数に近づけている。
一方、減速比が小さくなる方向への変速(シフトアップ)を行う場合には、ドライバによるアクセルオフの後、燃料噴射を停止(燃料カット)し、エンジンの出力トルクを低下させ、エンジン回転数を目標回転数に近づけている。
このため、素早く変速した場合には、エンジン回転数が追従する前にクラッチが締結されることになり、ドライバに違和感を与えたり、車体ショックが発生する原因となる。
一方、エンジン回転数が目標回転数と一致してからクラッチを締結する場合、迅速な変速を行うことができず、駆動力が切れた状態での空走時間が長くなってしまう。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、シフトアップ変速時におけるエンジン出力軸回転速度の応答性を向上した車両用パワートレーンを提供することである。
請求項1に係る発明は、ターボ過給機のコンプレッサ上流側と下流側とを連通させるエアバイパス流路を開閉するエアバイパスバルブを有するエンジンと、前記エンジンの回転出力を変速するとともに、離散的に設定された複数の変速比を切り換える変速動作を行う変速機と、前記変速機における前記変速比を減速比が小さくなるよう変更する変速動作の開始を検出する変速動作検出部と、前記変速動作の開始に応じて変速後の前記エンジンの出力軸回転速度の目標値を演算する目標速度演算部と、前記変速動作の開始に応じて前記エンジンの前記出力軸回転速度を前記目標値まで低下させるエンジン制御部とを有し、前記エンジン制御部は、前記エンジンの前記出力軸回転速度の低下中に前記エアバイパスバルブを開状態とするとともに、前記出力軸回転速度が前記目標値まで到達した後に前記エアバイパスバルブを閉状態とすることを特徴とする車両用パワートレーンである。
これによれば、減速比が小さくなる方向への変速(シフトアップ)時に、エンジンの出力軸回転速度が目標値に到達するまでエアバイパスバルブを開状態とすることにより、ターボ過給機の過給圧を低下させエンジンの吸入空気量を低減することで、出力軸回転速度の降下を迅速化することができ、目標回転速度に到達するまでの時間を短くすることができる。
これにより、素早い変速操作を実施した場合であっても、クラッチ締結時の違和感やショックの発生を抑制することができる。
これによれば、エンジンの出力軸回転速度の低下をより迅速化し、上述した効果を促進することができる。
これによれば、操作力センサの出力に基づいて、開始された変速操作が減速比が小さくなる変速(シフトアップ)であるか否かを判別し、変速段の選択操作が完了する前に出力軸回転速度の低下を開始できるため、目標回転速度への到達をより早くすることができる。
実施形態の車両用パワートレーンは、例えば乗用車等の自動車に設けられ、エンジン及びその出力を変速する手動変速機を有する。
エンジンは、例えば、直噴ターボ過給ガソリンエンジンである。
図1に示すように、エンジン1は、本体部10、吸気装置20、排気装置30、ターボ過給機40、燃料供給装置50、蒸発燃料処理装置60、EGR装置70、エンジン制御ユニット(ECU)100(図2参照)等を有して構成されている。
本体部10は、クランクシャフト11、シリンダブロック12、シリンダヘッド13、吸気バルブ駆動系14、排気バルブ駆動系15、点火栓16等を有して構成されている。
シリンダブロック12は、各気筒のシリンダを有するブロック状の部材であって、クランクシャフト11を挟んで左右二分割されている。
シリンダブロック12における右半部(ここでいう左右は、縦置きでの車載状態における車体左右を指すものとする。)には、車両前方側から順に第1、第3気筒が設けられ、左半部には、第2、第4気筒が設けられている。
クランクシャフト11は、シリンダブロック12に設けられたメインベアリングによって、回転可能に支持されている。
シリンダブロック12には、クランクシャフト11の角度位置を検出する図示しないクランク角センサが設けられている。
シリンダヘッド13は、燃焼室、吸気ポート、排気ポート、吸気バルブ、排気バルブ等を有して構成されている。
燃焼室は、図示しないピストンの冠面と対向して設けられた凹部であって、ピストンにより圧縮された混合気が燃焼する空間部の一部を構成するものである。
吸気ポートは、燃焼室内に燃焼用空気(新気)を導入する流路である。
排気ポートは、燃焼室から既燃ガス(排ガス)を排出する流路である。
吸気バルブ、排気バルブは、吸気ポート及び排気ポートをそれぞれ所定のバルブタイミングで開閉するものである。
また、吸気バルブ駆動系14、排気バルブ駆動系15は、エンジン制御ユニット100からの指令に応じて、油圧アクチュエータによってカムスプロケットとカムシャフトとを回転中心軸回りに相対回動させるバルブタイミング可変機構を備えている。
吸気装置20は、インテークダクト21、エアクリーナ22、エアフローメータ23、エアバイパスバルブ24、インタークーラ25、スロットル26、インテークマニホールド27、タンブルジェネレータバルブ28等を有して構成されている。
インテークダクト21の中間部には、後述するようにターボ過給機40のコンプレッサ41が設けられている。
エアフローメータ23は、エアクリーナ22の出口部に設けられ、通過する空気流量を測定するセンサである。
エアフローメータ23の出力は、エンジン制御ユニット100に伝達され、燃料噴射量等の制御や、負荷状態の推定等に利用される。
エアバイパスバルブ24の開度(バイパスされる空気量)は、エンジン制御ユニット100からの指令に応じて変更可能となっている。エアバイパスバルブ24は、例えば、その開度を全閉と全開とで切り替えるバルブであってもよいし、全閉と全開の間の任意の開度に制御可能なバルブであってもよい。
過給時においては、エアバイパスバルブ24を開くことによって、コンプレッサ41の下流側におけるインテークダクト21内の過給された新気の一部は、コンプレッサ41の上流側に還流される。
これによって、コンプレッサ41の上流側と下流側との差圧を低減することができる。
エアバイパスバルブ24は、例えば減速時におけるタービン42のブレード保護や、パージバルブ66の開固着故障時におけるパージガス流量抑制等のために開弁されるとともに、通常時には閉弁されている。
スロットル26は、エンジン1の出力調整のため、吸入空気量を調整するスロットルバルブを備えている。
スロットルバルブは、エンジン制御ユニット100からの指令に応じて電動アクチュエータによって所定の開度となるように開閉駆動される電動式のバタフライバルブである。
スロットル26は、インタークーラ25の出口に隣接して配置されている。
スロットル26の入口側(上流側)には、吸気管圧力を検出する圧力センサ26aが設けられている。
圧力センサ26aの出力は、エンジン制御ユニット100に伝達される。
インテークマニホールド27には、スロットル26よりも下流側における吸気管圧力を検出する圧力センサ27aが設けられている。
圧力センサ27aの出力は、エンジン制御ユニット100に伝達される。
TGV28は、隔壁の一方側の流路を実質的に閉塞する閉状態と、これを開放する開状態との間で推移する。
TGV28は、閉状態である場合に、シリンダ内のタンブル流を開状態に対して促進する機能を有する。
TGV28は、例えばエンジン1が比較的低回転かつ低負荷の領域において、閉状態とされることによってシリンダ内のタンブル流を強化し、燃焼速度を向上して等容度を改善し、熱効率、トルクを向上させる。
一方、エンジン1が比較的高回転かつ高負荷の領域においては、シリンダ内のガス流動は元来活発であり、TGV28は充填効率を優先するために開かれる。
TGV28は、エンジン制御ユニット100からの指令に応じて切り替えられる。
排気装置30は、エキゾーストマニホールド31、エキゾーストパイプ32、フロント触媒33、リア触媒34、サイレンサ35等を有して構成されている。
エキゾーストマニホールド31の途中には、タービン42側からフロント触媒33、リア触媒34が順次設けられている。
フロント触媒33の入口部、出口部には、排ガスの性状に基づいて空燃比(A/F)を検出するフロントA/Fセンサ33a、リアA/Fセンサ33bがそれぞれ設けられている。
フロントA/Fセンサ33a、リアA/Fセンサ33bの出力は、エンジン制御ユニット100に伝達され、燃料噴射量の空燃比フィードバック制御や、フロント触媒33の劣化診断等に用いられる。
エキゾーストパイプ32は、出口部付近において例えば2本に分岐しており、サイレンサ35は分岐箇所よりも下流側の部分にそれぞれ設けられている。
ターボ過給機40は、コンプレッサ41、タービン42、ベアリングハウジング43、ウェイストゲートバルブ44等を有して構成されている。
タービン42は、排ガスのエネルギを利用してコンプレッサ41を駆動するものである。
ベアリングハウジング43は、コンプレッサ41とタービン42との間に設けられている。
ベアリングハウジング43は、コンプレッサ41とタービン42のハウジング間を連結するとともに、コンプレッサホイルとタービンホイルとを連結するシャフトを回転可能に支持するベアリング及び潤滑装置等を有する。
ウェイストゲートバルブ44は、開閉駆動用の電動アクチュエータ、及び、開度位置検出用の図示しない開度センサを有し、エンジン制御ユニット100によって開度を制御されている。
燃料供給装置50は、燃料タンク51、フィードポンプ52、フィードライン53、高圧ポンプ54、高圧燃料ライン55、インジェクタ56等を有して構成されている。
フィードポンプ52は、燃料タンク51内の燃料を吐出し、高圧ポンプ54に搬送するものである。
フィードライン53は、フィードポンプ52が吐出した燃料を、高圧ポンプ54に搬送する燃料流路である。
高圧ポンプ54は、カムシャフトの回転と連動してシリンダ内を往復し燃料を加圧するプランジャ、及び、電磁調量弁を備え、エンジン制御ユニット100によって電磁調量弁のデューティ比を制御することによって、高圧燃料ライン55内の燃料圧力を調節可能となっている。
高圧燃料ライン55は、高圧ポンプ54により昇圧後の燃料を、各気筒にそれぞれ設けられたインジェクタ56に搬送する燃料流路である。
インジェクタ56は、高圧燃料ライン55から供給される燃料を、エンジン制御ユニット100からの噴射信号に応じて、各気筒の燃焼室内に筒内噴射する噴射弁である。
蒸発燃料処理装置60は、キャニスタ61、エバポリークチェックモジュール62、パージライン63,64,65、パージバルブ66、圧力センサ67、エジェクタ68等を有して構成されている。
キャニスタ61は、配管61aを介して燃料タンク51から燃料蒸発ガスが導入される。
配管61aの燃料タンク51側の端部には、液相燃料の流入を防止するフューエルカットバルブ61bが設けられている。
パージライン63は、上流側の端部がキャニスタ61に接続され、下流側の端部がパージバルブ66の入側に接続されている。
パージライン64は、上流側の端部がパージバルブ66の出側に接続され、下流側の端部がインテークマニホールド27に接続されている。
パージライン64の中間部には、チェックバルブ64aが設けられている。
チェックバルブ64aは、インテークマニホールド27側からパージバルブ66側へのパージガスの逆流を防止する逆止弁である。
パージライン65は、パージライン64におけるパージバルブ66とチェックバルブ64aとの間の領域から分岐するとともに、下流側の端部はエジェクタ68におけるノズル68bよりも下流側の領域に接続されている。
パージライン65の中間部には、チェックバルブ65aが設けられている。
チェックバルブ65aは、エジェクタ68側からパージバルブ66側へのパージガスの逆流を防止する逆止弁である。
パージバルブ66は、エンジン制御ユニット100からの開指令、閉指令に応じて開閉される。
圧力センサ67の出力は、エンジン制御ユニット100に伝達される。
エジェクタ68は、筒型容器状に形成され、導入管路68a、ノズル68b、吐出口68c等を有して構成されている。
導入管路68aは、エジェクタ68の上流側の端部に、インテークダクト21のコンプレッサ41よりも下流側の領域から抽出された空気を導入する管路である。
ノズル68bは、導入管路68aから導入されエジェクタ68内を流れる空気流を絞って流速を高め、ベンチュリ効果によって負圧を発生させるものである。
吐出口68cは、エジェクタ68の下流側の端部に設けられ、合流後の空気及びパージガスを、エジェクタ68の内部からインテークダクト21におけるコンプレッサ41よりも上流側の領域に導入する連通箇所である。
EGR装置70は、EGR流路71、EGRクーラ72、EGRバルブ73等を備えている。
EGRクーラ72は、EGR流路71の途中に設けられ、EGR流路71を流れるEGRガスを、エンジン1の冷却水との熱交換によって冷却し、クールドEGRを可能とするものである。
EGRバルブ73は、ソレノイド等の電動アクチュエータによって駆動される弁体を有する。
EGRバルブ73は、定常時には、エンジン制御ユニット100によって、所定の目標EGR率(EGRガス流量/吸気流量)に基づいて設定された開度マップを用いて開度を制御される。
開度マップは、エンジン1のクランクシャフト11の回転数(回転速度)、及び、全負荷に対する負荷率から、EGRバルブ73の目標開度が読みだされるよう構成されている。
開度マップは、エンジン1の各運転領域における燃焼速度(あるいは筒内の平均有効圧力)、耐ノッキング性能が適切となるように設定されている。
EGRバルブ73は、定常運転時においては、エンジン制御ユニット100から与えられる開度指示値に応じて、開閉及び開弁時における開弁率を制御される。
このシステムは、エンジン制御ユニット100を有する。
エンジン制御ユニット(ECU)100は、エンジン1及びその補機類を統括的に制御するエンジン制御装置である。
エンジン制御ユニット100は、エンジン1に設けられた各センサ類やデバイス等とそれぞれ直接あるいは車載LAN等を介して通信可能に接続されている。
エンジン制御ユニット100は、例えばCPU等の情報処理手段、RAMやROM等の記憶手段、入出力インターフェイス及びこれらを接続するバス等を有して構成されている。
エンジン制御ユニット100には、エンジン1に設けられた各センサの出力がそれぞれ伝送されるとともに、エンジン1に設けられた各アクチュエータ、バルブ類、点火栓、インジェクタ等の制御対象に対して制御信号を出力可能となっている。
アクセルペダルセンサ101は、ドライバが加速要求を入力する操作部であるアクセルペダルの操作量(踏込量)を検出するものである。
エンジン制御ユニット100は、通常時(ブリッピング制御非実行時)には、アクセルペダルセンサ101の出力等に基づいて、ドライバ要求トルクを算出し、エンジン1が実際に発生するトルク(実トルク)がドライバ要求トルクに近づくよう、スロットル26の開度、エアバイパスバルブ24の開閉、ウェイストゲートバルブ44の開度、バルブタイミング、点火時期、燃料噴射量及び噴射時期等を制御して、エンジン1の出力(トルク)調節を行う。
シフトレバーセンサ102は、手動変速機の変速操作部であるシフトレバー(典型的には上端部に設けられたシフトノブ)に対するドライバの操作力、操作方向を検出する操作力センサである。
実施形態において、手動変速機は、一例として、いわゆる縦Hパターンによる6速(1〜6)、及び、リバース(R)からなるシフトパターンを有する。
シフトパターンは、シフトレバーの中立位置(ニュートラル時にリターンスプリングにより復帰する位置)に対して、左前方が1速、左後方が2速、中央前方が3速、中央後方が4速、右前方が5速、右後方が6速となっている。
リバースへのシフト時には、シフトレバーに設けられるリバースロック解除ノブを引きつつ、右後方(6速よりもさらに右側)へ変位させた位置とする。
したがって、1−2速間、3−4速間、5−6速間以外の変速を行う場合には、シフトレバーには横方向の入力がなされることになる。
このため、変速操作開始時の横方向力の有無及びその方向により、シフトアップ、シフトダウンのいずれであるかを判別(予測)することが可能である。
前後方向及び左右方向の操作力をそれぞれ検出し、エンジン制御ユニット100に提供する。
クラッチスイッチ103は、エンジン1と手動変速機との間に設けられるクラッチの切断時にオンされるスイッチである。
ブレーキスイッチ104は、車両のブレーキ装置の作動時にオンされるスイッチである。
アクセルペダルセンサ101、シフトレバーセンサ102、クラッチスイッチ103、ブレーキスイッチ104は、協働して本発明の変速動作検出部として機能する。
図4は、実施形態のパワートレーンにおける変速時のブリッピング制御を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。
エンジン制御ユニット100は、ドライバにより変速操作が開始されたか否かを判別する。
例えば、アクセルペダルセンサ101がアクセルオフを検出し、クラッチスイッチ103がクラッチの切断を検出し、かつ、シフトレバーセンサ102がシフトノブへの操作力を検出した場合に、変速操作が開始されたものと判別することができる。
変速操作の開始を検出した場合はステップS02に進み、その他の場合は一連の処理を終了(リターン)する。
エンジン制御ユニット100は、開始されている変速操作が、減速比が小さくなる変速であるシフトアップであるか否かを判別する。
例えば、図3に示すように、3速で走行中に変速操作が開始された場合、一般的には4速へシフトアップされる可能性と、2速にシフトダウンされる可能性とを有する。
ここで、2速へシフトダウンされる場合には、シフトノブに対して、車幅方向(この場合には左向き)の入力がなされる。
エンジン制御ユニット100は、シフトレバーセンサ102が検出する操作力とその方向に基づいて、変速操作がシフトアップであるか、減速比が大きくなる変速であるシフトダウンであるかを判断(予測)することができる。
また、ブレーキスイッチ104によりブレーキ装置の作動が検出された場合は、シフトダウンであると判別するようにしてもよい。
現在の変速操作がシフトアップであると判別された場合はステップS03に進み、その他の場合(シフトダウンであると判別された場合)はステップS06に進む。
エンジン制御ユニット100は、シフトアップ変速後におけるエンジン1の目標回転数を算出する。
目標回転数は、変速後における変速機の入力軸回転数と一致するよう設定される。
目標回転数は、例えば、変速機における変速後の減速比、最終減速装置における減速比、車輪外径、及び、現在の車両の走行速度(車速)から算出することができる。
このとき、エンジン制御ユニット100は、本発明の目標速度演算部として機能する。
その後、ステップS04に進む。
エンジン制御ユニット100は、スロットル26を全閉とし、インジェクタ56からの燃料噴射を停止(燃料カット)し、エアバイパスバルブ24を開状態として、エンジン回転数を早期に低下させるエンジン回転数低下制御を行う。
その後、ステップS05に進む。
エンジン制御ユニット100は、クランク角センサの出力に基づいて算出される現在のエンジン回転数を、ステップS03において求めた目標回転数と比較する。
現在のエンジン回転数が目標回転数以下である場合はステップS09に進み、その他の場合はステップS04に戻り、以降の処理を繰り返す。
エンジン制御ユニット100は、シフトダウン変速後におけるエンジン1の目標回転数を算出する。
目標回転数は、例えば、変速機における変速後の減速比、最終減速装置における減速比、車輪外径、及び、現在の車両の走行速度(車速)から算出することができる。
その後、ステップS07に進む。
エンジン制御ユニット100は、スロットル26の開度を増加させることにより、エンジン回転数を上昇させるエンジン回転数上昇制御を行う。
その後、ステップS08に進む。
エンジン制御ユニット100は、クランク角センサの出力に基づいて算出される現在のエンジン回転数を、ステップS06において求めた目標回転数と比較する。
現在のエンジン回転数が目標回転数以上である場合はステップS09に進み、その他の場合はステップS06に戻り、以降の処理を繰り返す。
エンジン制御ユニット100は、インジェクタ56からの燃料噴射を行ないかつエアバイパスバルブ24を閉じた状態で、スロットル26の開度を、エンジン回転数が目標回転数を維持するよう制御する。
その後、ステップS10に進む。
エンジン制御ユニット100は、クラッチスイッチ103の出力に基づいて、クラッチが締結状態に復帰したか否かを検出する。
締結状態を検出した場合はステップS11に進み、その他の場合はステップS09に戻り、以降の処理を繰り返す。
エンジン制御ユニット100は、ブリッピング制御を終了し、アクセルペダルセンサ101の出力等に応じて設定される要求トルクに基づいて、スロットル26の開度、エアバイパスバルブ24の開閉等が制御される通常走行時の制御に復帰する。
その後、一連の処理を終了する。
比較例のパワートレーンは、シフトアップ時のブリッピング制御において、エアバイパスバルブを開く制御を行わず、スロットル閉及び燃料カットによりエンジン回転数を低下させるものである。
図5において、上段から順に、エンジン回転数、シフト位置、ブレーキ操作、クラッチ操作、アクセル操作、燃料カット状態(上方が燃料カット)、アクセル操作による要求トルク、ブリッピング制御に基づく要求トルク、エンジン1の出力トルクを示している。
この比較例においては、シフトアップのためクラッチが非締結状態であるときに、目標回転数までのエンジン回転数の低下を燃料カットにより行っているが、エンジン回転数の低下が緩慢であって目標回転数への到達が遅い。
このため、例えばドライバが素早いシフトアップを行って早期にクラッチを再締結した場合には、エンジン回転数が目標回転数よりも高い状態であるため、締結とともに車両が飛び出す(ショックを伴いつつ一時的に加速する)挙動を示し、ドライバの違和感や車体ショックの原因となる。
図6においては、図5において示したパラメータに加え、エアバイパスバルブの開閉状態も図示している。(線図の上側が開、下側が閉)
実施形態においては、ブリッピング制御におけるエンジン回転数の低下時に、エアバイパスバルブ24を開くことにより、比較例に対してエンジン回転数の低下を迅速化することができる。
これにより、エンジン回転数が目標回転数に到達するまでの時間が短くなり、素早い変速操作で早期にクラッチが接続された場合であっても、駆動系の回転速度とエンジン回転数とのずれによる乗員の違和感や車体ショックの発生を防止できる。
(1)減速比が小さくなる方向への変速(シフトアップ)時に、エンジン1の回転数が目標回転数に到達するまでエアバイパスバルブ24を開状態とすることにより、ターボ過給機40の過給圧を低下させ、エンジン1の吸入空気量を低減することで、エンジン回転数の低下を迅速化することができ、目標回転数に到達するまでの時間を短くすることができる。
これにより、素早い変速操作を実施した場合であっても、クラッチ締結時の違和感やショックの発生を抑制することができる。
(2)ブリッピング制御におけるエンジン回転数の低下時に燃料噴射を停止(燃料カット)することにより、エンジン回転数の低下をより迅速化し、上述した効果を促進することができる。
(3)シフトレバーセンサ102が検出するシフトレバーへの操作力に基づいて、開始された変速操作が減速比が小さくなる変速(シフトアップ)であるか否かを判別し、変速段の選択操作(変速後の変速段へのエンゲージ)が完了する前にエンジン回転数の低下を開始できるため、目標回転速度への到達をより早くすることができる。
本発明は、以上説明した実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
(1)車両用パワートレーンの構成は、上述した実施形態に限定されることなく適宜変更することができる。
例えば、実施形態におけるエンジンは、一例として水平対向4気筒のガソリン直噴エンジンであったが、気筒数、シリンダレイアウト、燃料噴射方式などは適宜変更することが可能であり、また、ガソリン以外の燃料を使用するエンジンや、例えばディーゼルエンジンなどのオットーサイクル以外の理論サイクルに基づいて動作するエンジンとすることもできる。
(2)実施形態においては、変速機は一例として手動変速機であったが、変速機の種類は、離散的に設定された複数の変速比の間で変速を行うものであれば、他種の変速機にも適用することができる。
例えば、手動変速機と同様の変速機構部をアクチュエータにより動作させるAMTや、DCT、プラネタリギアセットを用いたステップATなどであってもよい。
11 クランクシャフト 12 シリンダブロック
13 シリンダヘッド 14 吸気バルブ駆動系
15 排気バルブ駆動系 16 点火栓
20 吸気装置 21 インテークダクト
22 エアクリーナ 23 エアフローメータ
24 エアバイパスバルブ 25 インタークーラ
26 スロットル 26a 圧力センサ
27 インテークマニホールド 27a 圧力センサ
28 タンブルジェネレータバルブ(TGV)
30 排気装置 31 エキゾーストマニホールド
32 エキゾーストパイプ 33 フロント触媒
33a フロントA/Fセンサ 33b リアA/Fセンサ
34 リア触媒 35 サイレンサ
40 ターボ過給機 41 コンプレッサ
42 タービン
43 ベアリングハウジング 44 ウェイストゲートバルブ
50 燃料供給装置 51 燃料タンク
52 フィードポンプ 53 フィードライン
54 高圧ポンプ 55 高圧燃料ライン
56 インジェクタ 60 蒸発燃料処理装置
61 キャニスタ 61a 配管
61b フューエルカットバルブ
62 エバポリークチェックモジュール(ELCM)
63 パージライン 64 パージライン
64a チェックバルブ 65 パージライン
66 パージバルブ 67 圧力センサ
68 エジェクタ 68a 導入管路
68b ノズル 68c 吐出口
70 EGR装置 71 EGR流路
72 EGRクーラ 73 EGRバルブ
100 エンジン制御ユニット(ECU)
101 アクセルペダルセンサ 102 シフトレバーセンサ
103 クラッチスイッチ 104 ブレーキスイッチ
Claims (3)
- ターボ過給機のコンプレッサ上流側と下流側とを連通させるエアバイパス流路を開閉するエアバイパスバルブを有するエンジンと、
前記エンジンの回転出力を変速するとともに、離散的に設定された複数の変速比を切り換える変速動作を行う変速機と、
前記変速機における前記変速比を減速比が小さくなるよう変更する変速動作の開始を検出する変速動作検出部と、
前記変速動作の開始に応じて変速後の前記エンジンの出力軸回転速度の目標値を演算する目標速度演算部と、
前記変速動作の開始に応じて前記エンジンの前記出力軸回転速度を前記目標値まで低下させるエンジン制御部とを有し、
前記エンジン制御部は、前記エンジンの前記出力軸回転速度の低下中に前記エアバイパスバルブを開状態とするとともに、前記出力軸回転速度が前記目標値まで到達した後に前記エアバイパスバルブを閉状態とすること
を特徴とする車両用パワートレーン。 - 前記エンジン制御部は、前記エンジンの前記出力軸回転速度の低下中に、前記エンジンにおける燃料噴射を停止すること
を特徴とする請求項1に記載の車両用パワートレーン。 - 前記変速機は、ドライバによる変速操作が入力される変速操作部と、前記変速操作部への前記ドライバによる操作力及び前記操作力の作用方向を検出する操作力センサを有し、
前記目標速度演算部は、前記操作力センサの出力に基づいて推定される変速後の変速比に基づいて前記目標値を演算すること
を特徴とする請求項1又は請求項2に記載の車両用パワートレーン。
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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CN113847118A (zh) * | 2021-09-10 | 2021-12-28 | 浙江吉利控股集团有限公司 | 一种排气消音器总成主动发声的***及方法 |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPH0958282A (ja) * | 1995-08-17 | 1997-03-04 | Aqueous Res:Kk | 車両用駆動装置 |
JP2018017179A (ja) * | 2016-07-28 | 2018-02-01 | 株式会社Subaru | エアバイパスバルブ制御装置 |
JP2019143503A (ja) * | 2018-02-16 | 2019-08-29 | いすゞ自動車株式会社 | 制御装置及び、制御方法 |
-
2020
- 2020-02-12 JP JP2020021118A patent/JP7506484B2/ja active Active
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