JP2021127052A - Front vehicle body structure for vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は、サスペンションハウジングとダッシュパネルとを連結する上部フレームと、上記上部フレームの下方に位置し、上記サスペンションハウジングとサイドシルとを連結する下部フレームと、を備える車両の前部車体構造に関するものである。 The present invention relates to a vehicle front body structure comprising an upper frame connecting the suspension housing and a dash panel and a lower frame located below the upper frame and connecting the suspension housing and side sills. be.
従来、上述例の車両の前部車体構造としては、例えば、特許文献1に開示されたものがある。
すなわち、サスペンションハウジングをアルミダイカストにて形成し、軽量化と支持剛性の向上を図ったものである。
Conventionally, as the front body structure of the vehicle of the above-mentioned example, for example, there is one disclosed in
That is, the suspension housing is made of die-cast aluminum to reduce the weight and improve the support rigidity.
また、上記特許文献1に開示された従来構造においては、サスペンションハウジングとダッシュパネルとを連結する上部フレームと、該上部フレームの下方に位置して上記サスペンションハウジングとサイドシルとを連結する下部フレームと、を備えている。
Further, in the conventional structure disclosed in
しかしながら、サスペンションハウジングを支持する上下方向の剛性が低い場合には、車体の捩れが発生し、車両の挙動の応答性が不足するという課題が生じる。 However, when the rigidity in the vertical direction supporting the suspension housing is low, the vehicle body is twisted, which causes a problem that the responsiveness of the vehicle behavior is insufficient.
そこで、この発明は、サスペンションハウジングを支持する上下方向の剛性を高め、車体の捩れを抑制して、車両の挙動の応答性向上を図り、延いては、操縦安定性の向上を図ることができる車両の前部車体構造の提供を目的とする。 Therefore, according to the present invention, it is possible to increase the rigidity in the vertical direction supporting the suspension housing, suppress the twist of the vehicle body, improve the responsiveness of the behavior of the vehicle, and further improve the steering stability. The purpose is to provide the front body structure of the vehicle.
この発明による車両の前部車体構造は、サスペンションハウジングとダッシュパネルとを連結する上部フレームと、上記上部フレームの下方に位置し、上記サスペンションハウジングとサイドシルとを連結する下部フレームと、を備える車両の前部車体構造であって、上記上部フレームと上記下部フレームとを連結する連結部材を備え、上記上部フレームと上記下部フレームとは車両平面視で重複して設けられ、上記連結部材が鉛直方向に直線状に延びて上記上部フレームと上記下部フレームとを連結するように設けられたものである。 The front body structure of the vehicle according to the present invention includes an upper frame that connects the suspension housing and the dash panel, and a lower frame that is located below the upper frame and connects the suspension housing and the side sill. It has a front vehicle body structure and includes a connecting member for connecting the upper frame and the lower frame. The upper frame and the lower frame are provided so as to overlap each other in a vehicle plan view, and the connecting member is provided in the vertical direction. It extends linearly and is provided so as to connect the upper frame and the lower frame.
上記構成によれば、次の如き効果がある。
すなわち、サスペンションハウジングにはフロントサスペンションからの荷重が入力されるが、上記連結部材が鉛直方向に真直ぐに延びて上下の各フレームを連結しているので、上部フレームと下部フレームとを鉛直方向に剛性高く連結することができる。この結果、サスペンションハウジングを支持する上下方向の剛性が高くなり、車体の捩れを抑制して、車両の挙動の応答性を向上させることができ、延いては、操縦安定性の向上を図ることができる。
According to the above configuration, there are the following effects.
That is, although the load from the front suspension is input to the suspension housing, the connecting member extends straight in the vertical direction to connect the upper and lower frames, so that the upper frame and the lower frame are rigid in the vertical direction. Can be connected high. As a result, the rigidity in the vertical direction that supports the suspension housing is increased, the twisting of the vehicle body can be suppressed, the responsiveness of the vehicle behavior can be improved, and the steering stability can be improved. can.
この発明の一実施態様においては、上記連結部材は、縦方向に延びる少なくとも1つのビード部を備えているものである。
上記構成によれば、縦方向のビード部により連結部材をそれ自体の剛性が向上し、これにより、サスペンションハウジングを支持する上下方向の剛性がさらに高くなる。
In one embodiment of the invention, the connecting member comprises at least one bead portion extending in the longitudinal direction.
According to the above configuration, the vertical bead portion improves the rigidity of the connecting member itself, which further increases the vertical rigidity of supporting the suspension housing.
この発明の一実施態様においては、上記サスペンションハウジングの上側部と上記ダッシュパネルの車幅方向内側上部とを連結する上部内側フレームを設け、該上部内側フレームと上記上部フレームと上記ダッシュパネルとでトラス構造を構成したものである。
上記構成によれば、上記トラス構造によりサスペンションハウジング上側部を支持して、充分な支持剛性を確保しつつ、車両前後方向の荷重を、当該トラス構造を介して車体に伝達することができる。
In one embodiment of the present invention, an upper inner frame for connecting the upper portion of the suspension housing and the inner upper portion of the dash panel in the vehicle width direction is provided, and the upper inner frame, the upper frame, and the dash panel form a truss. It constitutes the structure.
According to the above configuration, the upper side portion of the suspension housing can be supported by the truss structure, and the load in the front-rear direction of the vehicle can be transmitted to the vehicle body through the truss structure while ensuring sufficient support rigidity.
この発明の一実施態様においては、上記サスペンションハウジングの下側部と上記ダッシュパネルの車幅方向内側下部とを連結する下部内側フレームを設け、該下部内側フレームと上記下部フレームと上記ダッシュパネルとでトラス構造を構成したものである。
上記構成によれば、上記トラス構造によりサスペンションハウジングの下側部を支持して、充分な支持剛性を確保しつつ、車両前後方向の荷重を、当該トラス構造を介して車体に伝達することができる。
In one embodiment of the present invention, a lower inner frame for connecting the lower side portion of the suspension housing and the inner lower portion of the dash panel in the vehicle width direction is provided, and the lower inner frame, the lower frame, and the dash panel are used. It constitutes a truss structure.
According to the above configuration, the lower portion of the suspension housing can be supported by the truss structure, and the load in the front-rear direction of the vehicle can be transmitted to the vehicle body through the truss structure while ensuring sufficient support rigidity. ..
この発明の一実施態様においては、サスペンションハウジングとダッシュパネルとを連結する上部フレームと、上記上部フレームの下方に位置し、上記サスペンションハウジングとサイドシルとを連結する下部フレームと、を備える車両の前部車体構造であって、上記上部フレームと上記下部フレームとを連結する連結部材を備え、該連結部材が縦方向に延びる少なくとも1つのビード部を備えたものである。 In one embodiment of the invention, the front of the vehicle comprises an upper frame connecting the suspension housing and the dash panel and a lower frame located below the upper frame and connecting the suspension housing and side sills. The vehicle body structure includes a connecting member for connecting the upper frame and the lower frame, and includes at least one bead portion in which the connecting member extends in the vertical direction.
上記構成によれば、次の如き効果がある。
すなわち、サスペンションハウジングにはフロントサスペンションからの荷重が入力されるが、縦方向に延びるビード部を備えた上記連結部材で上下の各フレームを連結しているので、上部フレームと下部フレームとを剛性高く連結することができる。この結果、サスペンションハウジングを支持する上下方向の剛性が高くなり、車体の捩れを抑制して、車両の挙動の応答性を向上させることができ、延いては、操縦安定性の向上を図ることができる。
According to the above configuration, there are the following effects.
That is, although the load from the front suspension is input to the suspension housing, since the upper and lower frames are connected by the above-mentioned connecting member having a bead portion extending in the vertical direction, the upper frame and the lower frame are highly rigid. Can be connected. As a result, the rigidity in the vertical direction that supports the suspension housing is increased, the twisting of the vehicle body can be suppressed, the responsiveness of the vehicle behavior can be improved, and the steering stability can be improved. can.
この発明によれば、サスペンションハウジングを支持する上下方向の剛性を高め、車体の捩れを抑制して、車両の挙動の応答性向上を図り、延いては、操縦安定性の向上を図ることができる効果がある。 According to the present invention, it is possible to increase the rigidity in the vertical direction supporting the suspension housing, suppress the twist of the vehicle body, improve the responsiveness of the behavior of the vehicle, and further improve the steering stability. effective.
サスペンションハウジングを支持する上下方向の剛性を高め、車体の捩れを抑制して、車両の挙動の応答性向上を図り、延いては、操縦安定性の向上を図るという目的を、サスペンションハウジングとダッシュパネルとを連結する上部フレームと、上記上部フレームの下方に位置し、上記サスペンションハウジングとサイドシルとを連結する下部フレームと、を備える車両の前部車体構造であって、
上記上部フレームと上記下部フレームとを連結する連結部材を備え、上記上部フレームと上記下部フレームとは車両平面視で重複して設けられ、上記連結部材が鉛直方向に直線状に延びて上記上部フレームと上記下部フレームとを連結するように設けられるという構成にて実現した。
Suspension housing and dash panel for the purpose of increasing the vertical rigidity that supports the suspension housing, suppressing twisting of the vehicle body, improving the responsiveness of vehicle behavior, and improving steering stability. A front body structure of a vehicle including an upper frame for connecting the suspension housing and a lower frame for connecting the suspension housing and the side sill located below the upper frame.
A connecting member for connecting the upper frame and the lower frame is provided, and the upper frame and the lower frame are provided so as to overlap each other in a vehicle plan view, and the connecting member extends linearly in the vertical direction to form the upper frame. It was realized by the configuration that it is provided so as to connect the lower frame and the lower frame.
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両の前部車体構造を示し、図1は当該車両の前部車体構造を示す斜視図、図2は図1から連結部材を取外した状態で示す斜視図、図3は車両の前部車体構造を示す平面図、図4は車両の前部車体構造を示す底面図、図5は前部車体構造を車幅方向外側から見た状態で示す側面図である。
An embodiment of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings.
The drawings show the front body structure of the vehicle, FIG. 1 is a perspective view showing the front body structure of the vehicle, FIG. 2 is a perspective view showing the connecting member removed from FIG. 1, and FIG. 3 is the front part of the vehicle. A plan view showing the vehicle body structure, FIG. 4 is a bottom view showing the front vehicle body structure of the vehicle, and FIG. 5 is a side view showing the front vehicle body structure as viewed from the outside in the vehicle width direction.
また、図6は前部車体構造を車幅方向内側から見た状態で示す側面図、図7は車両左側のフレーム連結構造を示す斜視図、図8は車両左側下部のフレーム連結構造を示す斜視図である。
さらに、図9は斜突時における各フレームの折れ状態を示す平面図、図10は斜突時における各フレームの折れ状態を示す底面図である。
なお、図中、矢印Fは車両前方を示し、矢印Rは車両後方を示し、矢印INは車幅方向の内方を示し、矢印OUTは車幅方向の外方を示す。
Further, FIG. 6 is a side view showing the front vehicle body structure as viewed from the inside in the vehicle width direction, FIG. 7 is a perspective view showing the frame connection structure on the left side of the vehicle, and FIG. 8 is a perspective view showing the frame connection structure on the lower left side of the vehicle. It is a figure.
Further, FIG. 9 is a plan view showing a folded state of each frame at the time of an oblique collision, and FIG. 10 is a bottom view showing a folded state of each frame at the time of an oblique collision.
In the figure, the arrow F indicates the front of the vehicle, the arrow R indicates the rear of the vehicle, the arrow IN indicates the inside in the vehicle width direction, and the arrow OUT indicates the outside in the vehicle width direction.
図2、図3に示すように、エンジンルームと車室とを車両前後方向に仕切るダッシュパネル1を設け、このダッシュパネル1の車幅方向中央にはトンネル部2を形成すると共に、ダッシュパネル1の上端部にはカウル部3を配置している。
図2、図3に示すように、上述のダッシュパネル1の上部前側には車幅方向に延びるダッシュパネル補強部材4を連結固定している。
As shown in FIGS. 2 and 3, a
As shown in FIGS. 2 and 3, a dash
図1、図2に示すように、上述のダッシュパネル1の車幅方向左右両端部には、上部にジャンクション部材5を備えたヒンジピラー6が立設固定されている。該ヒンジピラー6はアルミ合金製の押出し部材にて形成されている。
As shown in FIGS. 1 and 2,
図1、図2に示すように、上述のヒンジピラー6の前部には、タイヤストッパ7が連結固定されている。
このタイヤストッパ7はヒンジピラー6の前部から車両前方に延びるアルミ押出し材から形成された角パイプ8と、角パイプ8の前端に取付けられた前部プレート9と、角パイプ8の外側部に取付けられた側部プレート10と、を備えている。
図1、図2に示すように、上述のタイヤストッパ7の車幅方向内側とダッシュパネル1の前部との間にはジャンクション部材11が連結固定されている。
As shown in FIGS. 1 and 2, a tire stopper 7 is connected and fixed to the front portion of the above-mentioned
The tire stopper 7 is attached to a
As shown in FIGS. 1 and 2, a
図3、図4に示すように、トンネル部2の下部には左右一対の下部トンネルフレーム12,12が設けられており、図3に示すように、トンネル部2の上部には、車両平面視でV字状に組合わされた上部トンネルフレーム13が設けられている。なお、図3、図4において、14はトンネルパネルである。
As shown in FIGS. 3 and 4, a pair of left and right
図1、図2に示すように、上述のヒンジピラー6の下端部には、車両前後方向に延びるサイドシルロア15が設けられており、ヒンジピラー6の車幅方向外側下部には、車両前後方向に延びるサイドシルアッパ16が設けられている。そして、上述のサイドシルロア15とサイドシルアッパ16との両者によりサイドシル17が構成されている。
上述のサイドシルロア15およびサイドシルアッパ16は何れもアルミ合金製の押出し部材にて形成されている。
As shown in FIGS. 1 and 2, a side sill lower 15 extending in the vehicle front-rear direction is provided at the lower end of the above-mentioned
Both the side sill lower 15 and the side sill upper 16 described above are formed of an extruded member made of an aluminum alloy.
図4に示すように、上述のサイドシルロア15の前端部と下部トンネルフレーム12の前端部とは、車幅方向に延びるトルクボックス18で連結されている。
図3、図4に示すように、車室対応位置のトンネル部2とサイドシル17の前後方向中間部との間には、車幅方向に延びるフロアクロスメンバ19,19が設けられており、このフロアクロスメンバ19と図示しないフロアパネルとの間には、車幅方向に延びる閉断面が形成されている。
そして、上述のダッシュパネル1、ヒンジピラー6、サイドシル17、トルクボックス18等の各要素により車室構成部材20を構成している(図3、図4参照)。
As shown in FIG. 4, the front end portion of the side sill lower 15 and the front end portion of the
As shown in FIGS. 3 and 4,
Then, the
図1、図2、図5、図6に示すように、ダッシュパネル1の前方におけるエンジンルームの左右両サイドには、サスペンションハウジング30(以下、単に、サスハウジング30と略記する)を設けている。このサスハウジング30はアルミダイカスト製で、左右一対のサスハウジング30における前側上部相互間は、車幅方向に延びる上部クロスメンバ31で連結されており、左右一対のサスハウジング30における前側下部相互間は、車幅方向に延びる下部クロスメンバ32で連結されている。
また、上述のサスハウジング30と車室構成部材20との間は、複数のフレーム21〜25により連結されている。このフレーム21〜25による連結構造については後述する。
As shown in FIGS. 1, 2, 5, and 6, suspension housings 30 (hereinafter, simply abbreviated as suspension housings 30) are provided on both the left and right sides of the engine room in front of the
Further, the
図1、図2に示すように、左右一対のサスハウジング30の前面部には、セットプレート33(図5、図6参照)を介して、衝撃吸収部材としてのクラッシュボックス40が締結固定されている。
このクラッシュボックス40は繊維強化プラスチック(Fiber Reinforced Plastic、いわゆるFRP)により形成されていて、その後方基端部に一体形成されたフランジ部40aが、ボルト、ナット等の締結部材を用いて、セットプレート33およびサスハウジング30に共締め固定されたものである。
As shown in FIGS. 1 and 2, a
The
図1〜図4に示すように、上述の左右一対のクラッシュボックス40,40の前端部相互間には、アルミ合金製の押出し部材から成るバンパレインフォースメント41が取付けられている。詳しくは、バンパレインフォースメント41のクラッシュボックス40対応位置にアルミ合金製のバンパステイ42を設け、クラッシュボックス40前端をバンパステイ42に締結固定している。
As shown in FIGS. 1 to 4, a
また、図4に示すように、バンパステイ42を補強するアルミ合金製のバンパステイ補強部材43を設けている。このバンパステイ補強部材43とバンパレインフォースメント41とのクラッシュボックス40対応位置には凹形状の切欠き部をそれぞれ形成し、クラッシュボックス40先端をバンパステイ42に締結固定すると共に、バンパレインフォースメント41とバンパステイ補強部材43とバンパステイ42とは、相互にMIG溶接手段にて接合固定されている。
Further, as shown in FIG. 4, an aluminum alloy bumper
図5、図6に示すように、上述のサスハウジング30は、上辺部30aと、下辺部30bと、前辺部30cと、後辺部30dとを有すると共に、これら各辺30a〜30dで囲繞された開口部30eを備えている。
また、図5に示すように、上述のサスハウジング30は、上辺部30aの前後方向中間部にサスペンションダンパ支持部34が、上辺部30a前側および後側にアッパアーム支持部35が、下辺部30b前側および後側にロアアーム支持部36が、それぞれ形成されている。
As shown in FIGS. 5 and 6, the above-mentioned
Further, as shown in FIG. 5, in the above-mentioned
そして、上述のサスペンションダンパ支持部34には、図2に示すサスペンションSPのサスペンションダンパSDの上端部が支持され、アッパアーム支持部35には、アッパアームUAの車体側枢支部が支持され、ロアアーム支持部36には、ロアアームLAの車体側枢支部が支持されるように構成している。
The suspension
上述のサスハウジング30は複数のフレーム21〜25(詳しくは、アルミ合金製の押出し部材によるフレーム部材)を用いて車室構成部材20に連結されているので、次に、フレーム21〜25によるサスハウジング30の連結構造について説明する。
Since the
図6、図7に示すように、サスハウジング30の上側部とダッシュパネル1の車幅方向内側上部とは、ダッシュパネル補強部材4およびブラケット27を介して、上部内側フレーム21で連結されている。上述のダッシュパネル補強部材4は締結部材28を用いてダッシュパネル1の上部前面に締結固定されており、ブラケット27は締結部材29を用いてダッシュパネル補強部材4の前部に締結固定されている。
また、上部内側フレーム21の前端部とサスハウジング30とはMIG溶接にて接合固定されており、上部内側フレーム21の後端部とブラケット27とは、同様に、MIG溶接にて接合固定されている。
As shown in FIGS. 6 and 7, the upper portion of the
Further, the front end portion of the upper
図3、図6に示すように、サスハウジング30の上側部とヒンジピラー6の前側部とは、ジャンクション部材11を介して上部外側フレーム22で連結されている。ジャンクション部材11はタイヤストッパ7の車幅方向内側部とダッシュパネル1の前面部とに連結されている。
また、上部外側フレーム22の前端部とサスハウジング30とはMIG溶接にて接合固定されており、上部外側フレーム22の後端部とジャンクション部材11とは、同様に、MIG溶接にて接合固定されている。
As shown in FIGS. 3 and 6, the upper portion of the
Further, the front end portion of the upper
図6、図8に示すように、サスハウジング30の下側部とダッシュパネル1の車幅方向内側下部とは、トルクボックス18およびブラケット50を介して下部内側フレーム23で連結されている。ブラケット50は締結部材を用いてトルクボックス18に締結固定されている。
また、下部内側フレーム23の前端部とサスハウジング30とはMIG溶接にて接合固定されており、下部内側フレーム23の後端部とブラケット50とは、同様に、MIG溶接にて接合固定されている。
As shown in FIGS. 6 and 8, the lower portion of the
Further, the front end portion of the lower
図5、図8に示すように、サスハウジング30の下側部とヒンジピラー6の下側部とは、サイドシルロア15、トルクボックス18およびブラケット51を介して下部外側フレーム24で連結されている。ブラケット51は締結部材を用いてトルクボックス18に締結固定されている。
また、下部外側フレーム24の前端部とサスハウジング30とはMIG溶接にて接合固定されており、下部外側フレーム24の後端部とブラケット51とは、同様に、MIG溶接にて接合固定されている。
As shown in FIGS. 5 and 8, the lower portion of the
Further, the front end portion of the lower
この構成により、サスハウジング30の上側部においては、上部内側フレーム21と上部外側フレーム22とヒンジピラー6を含むダッシュパネル1とで、車両平面視でトラス構造が形成され(図3参照)、サスハウジング30の下側部においては、下部内側フレーム23と下部外側フレーム24とヒンジピラー6を含むダッシュパネル1とで、車両平面視でトラス構造が形成される(図4参照)。
With this configuration, in the upper portion of the
要するに、サスハウジング30を少なくとも4本のフレーム21,22,23,24にて車体に連結し、当該サスハウジング30と車体部材との間にトラス構造を形成することで、サスハウジング30を高剛性にて支持し、効果的な荷重伝達を行なうように構成したものである。
In short, the
図7、図8に示すように、上部内側フレーム21、上部外側フレーム22、下部内側フレーム23、下部外側フレーム24はアルミ合金製の押出し部材にて内部中空の角パイプ形状に形成されており、これにより、上下のトラス構造による効果的な荷重伝達を図りつつ、各フレーム21〜24の軽量化を図るように構成している。
As shown in FIGS. 7 and 8, the upper
また、図4に底面図で示すように、下部外側フレーム24が下部内側フレーム23に対して車両前後方向の傾斜角が大きく設定されている。これにより、フルラップ衝突、オフセット衝突時の荷重の大半は、車両前後方向の傾斜角が相対的に小さい下部内側フレーム23に入力され、特許文献1で開示された従来構造に対して当該下部内側フレーム23の後端側にせん断応力が作用する力が抑制されて、効果的に荷重伝達を図るように構成している。
Further, as shown in the bottom view of FIG. 4, the lower
図3、図7に示すように、上述のサスハウジング30の上端とヒンジピラー6の上端とは、ジャンクション部材5を介して上端外側フレーム25で連結されている。ジャンクション部材5はヒンジピラー6の上端に連結固定されている。
As shown in FIGS. 3 and 7, the upper end of the
また、上端外側フレーム25の前端部とサスハウジング30とはMIG溶接にて接合固定されており、上端外側フレーム25の後端部とジャンクション部材5とは、同様に、MIG溶接にて接合固定されている。これにより、上述の上端外側フレーム25にてサスハウジング30の支持剛性向上を図るように構成している。上述の上端外側フレーム25もアルミ合金製の押出し部材にて角パイプ状に形成されたものである。
Further, the front end portion of the upper end
図7に示すように、上部内側フレーム21の前後方向中間部における車幅外側には折れ促進ビード21aが形成されている。また同図に示すように、上端外側フレーム25の前部における車幅外側にも折れ促進ビード25aが形成されている。さらに、図8に示すように、下部内側フレーム23の基端寄り車幅外側と前後方向中間における車幅内側とにも折れ促進ビード23a,23bが形成されている。これにより、上記各フレーム21,25,23による過度の突っ張りを抑制して、衝突エネルギの吸収効果の向上を図るように構成している。
図11の(a)は連結部材および周辺部の側面図、図11の(b)は図11の(a)のA−A線矢視断面図である。
As shown in FIG. 7, a
FIG. 11A is a side view of the connecting member and the peripheral portion, and FIG. 11B is a cross-sectional view taken along the line AA of FIG. 11A.
さらに、図1、図11に示すように、上部外側フレーム22と下部外側フレーム24との間を鉛直方向に連結するアルミ合金製の連結部材52を備えている。これにより、上部外側フレーム22と下部外側フレーム24とを鉛直方向に剛性高く連結し、車体の捩れを抑制して、車両の挙動の応答性向上を図るように構成している。
Further, as shown in FIGS. 1 and 11, an aluminum
ここで、上述の連結部材52は、上部外側フレーム22および下部外側フレーム24に対してMIG溶接にて接合固定されている。また、当該連結部材52には、上下方向に延びる複数のビード部52aが一体形成されており、連結部材52それ自体の剛性向上を図っている。
Here, the above-mentioned connecting
図11の(a)、図11の(b)に示すように、上下方向に延びる複数のビード部52aは、車幅方向外側へ膨出したもので、これら各ビード部52aは互いに平行に形成されている。
また、上述の連結部材52の上端52bは、上部外側フレーム22の外面下部と上下方向にオーバラップしており、該連結部材52の下端52cは、下部外側フレーム24の外面上部と上下方向にオーバラップしている。これにより上記連結部材52の上下両端を上述の各外側フレーム22,24の車幅方向外側の面にMIG溶接によって接合固定したものである。
As shown in FIGS. 11A and 11B, the plurality of
Further, the
さらに詳しくは、図1、図2に示すように、サスハウジング30の上側部と、ジャンクション部材11を介してダッシュパネル1の車幅方向外側上部と、を連結する上部フレームとしての上部外側フレーム22を設けている。
More specifically, as shown in FIGS. 1 and 2, the upper
また、上述の上部外側フレーム22の下方に位置し、サスハウジング30の下側部と、ブラケット51を介してサイドシルロア15と、を連結する下部フレームとしての下部外側フレーム24を設けている。
さらに、図1に示すように、上述の上部外側フレーム22と下部外側フレーム24とを連結する連結部材52を設けている。
この連結部材52の上端部は、MIG溶接により上部外側フレーム22に接合固定されており、連結部材52の下端部も同様に、MIG溶接により下部外側フレーム24に接合固定されている。
Further, a lower
Further, as shown in FIG. 1, a connecting
The upper end of the connecting
図3に平面図で示すように、上部外側フレーム22と下部外側フレーム24とは、車両平面視で重複して設けられており、図1に示すように、上述の連結部材52が鉛直方向に直線状に延びて上部外側フレーム22の車幅方向外側面と下部外側フレーム24の車幅方向外側面とを連結している。
As shown in the plan view of FIG. 3, the upper
このように、上述の連結部材52が鉛直方向に真直ぐに延びて上下の各外側フレーム22,24を直線状に連結することで、上部外側フレーム22と下部外側フレーム24とを鉛直方向に剛性高く連結し、これにより、サスハウジング30の上下方向の支持剛性が高くなり、車体の捩れを抑制して、車両の挙動の応答性向上を図るように構成したものである。
In this way, the above-mentioned connecting
また、図1に示すように、上述の連結部材52には、車両前後方向に離間して縦方向に延びる複数(この実施例では3つ)のビード部52aが一体形成されている。このように、縦方向に延びる上記ビード部52aにより連結部材52それ自体の剛性向上を図り、もって、サスハウジング30を支持する上下方向の剛性をさらに高めるように構成している。
Further, as shown in FIG. 1, a plurality of (three in this embodiment)
さらに、サスハウジング30の上側部とダッシュパネル1の車幅方向内側上部とを連結する上部内側フレーム21を設け、この上部内側フレーム21と上部外側フレーム22とダッシュパネル1との三者でトラス構造を構成している(図3参照)。
これにより、上記トラス構造にてサスハウジング30の上側部を支持して、充分な支持剛性を確保しつつ、車両前後方向の荷重を、当該トラス構造を介して車体に伝達すべく構成している。
Further, an upper
As a result, the upper portion of the
さらにまた、サスハウジング30の下側部とダッシュパネル1の車幅方向内側下部とを連結する下部内側フレーム23を設けており、この下部内側フレーム23と上述の下部外側フレーム24とダッシュパネル1との三者でトラス構造を構成している(図4参照)。
これにより、上記トラス構造にてサスハウジング30の下側部を支持して、充分な支持剛性を確保しつつ、車両前後方向の荷重を、当該トラス構造を介して車体に伝達すべく構成している。
Furthermore, a lower
Thereby, the lower part of the
加えて、図5に示すように、上端外側フレーム25の前側下面部と、タイヤストッパ7の前面部とを円弧状に連結する補強フレーム26を設けている。この補強フレーム26の前端部と上端外側フレーム25の前側下面部とはMIG溶接により連結固定されており、同様に、補強フレーム26の後端部とタイヤストッパ7前面側の前部プレート9とはMIG溶接により連結固定されている。
In addition, as shown in FIG. 5, a reinforcing
一方で、車両の斜突時(オブリーク衝突時)において、車両平面視で、上述の上部内側フレーム21と上端外側フレーム25の前側部との内折れを促進し、かつ上述の下部内側フレーム23のZ字状折れを促進するように構成している。
On the other hand, at the time of an oblique collision of the vehicle (at the time of an oblique collision), inward bending of the above-mentioned upper
これにより、斜突時に、図9、図10に示すように、上部内側フレーム21と上端外側フレーム25とが内折れ(車幅方向内方への折れ)し、下部内側フレーム23がZ字状に折れることで、荷重入力が最も大きい斜突時において、これら各フレーム21,25,23による過度な突っ張りが抑制されて、乗員に対する減速度(いわゆるG)を抑制すべく構成している。
上述の内折れを達成するために、上部内側フレーム21と上端外側フレーム25との車幅方向外側部には縦方向に延びる折れ促進ビード21a,25aが形成されている(図7参照)。
As a result, at the time of oblique collision, as shown in FIGS. 9 and 10, the upper
In order to achieve the above-mentioned inward bending, bending promoting
これにより、図9、図10に示すように、斜突時に上述の折れ促進ビード21a,25aを起点として、上部内側フレーム21、上端外側フレーム25の前側部を内折れさせることができるように構成している。
As a result, as shown in FIGS. 9 and 10, the front side portions of the upper
また、上述のZ字状折れを達成するために、図8に示すように、下部内側フレーム23の車幅方向内外両側部の車両前後方向にオフセットした位置には、縦方向に延びる上述の折れ促進ビード23a,23bが形成されている。これにより、斜突時に、図9、図10に示すように、上記折れ促進ビード23a,23bを起点として下部内側フレーム23をZ字状折れさせるように構成している。
Further, in order to achieve the above-mentioned Z-shaped fold, as shown in FIG. 8, the above-mentioned fold extending in the vertical direction is provided at a position offset in the vehicle front-rear direction on both the inside and outside sides of the lower
図7に示すように、上端外側フレーム25は、当該上端外側フレーム25の後部が外折れするように車幅方向外方へ膨出する湾曲形状に形成されている。これにより、上端外側フレーム25の基端部にせん断応力が作用しないように、当該上端外側フレーム25の後部を外折れさせ(図9、図10参照)、上述の折れ促進ビード25aによる内折れと併せて、該上端外側フレーム25を車両平面視で略Z字状に折る。
これにより、上端外側フレーム25の基端部で入力荷重を受けつつ、基端部よりも前方側で上端外側フレーム25を折ることで、荷重吸収を図るように構成している。
As shown in FIG. 7, the upper end
As a result, while receiving the input load at the base end portion of the upper end
上述の各フレーム21,25,23とは別にサスハウジング30と車室構成部材20とを連結する他のフレームとしての上部外側フレーム22、下部外側フレーム24を備えており、上部内側フレーム21、上端外側フレーム25、下部内側フレーム23に対して、上部外側フレーム22、下部外側フレーム24は、その車両前後方向の傾斜角が大きく設定されている。
In addition to the above-mentioned
これにより、車両前後方向の傾斜角が相対的に小さい上部内側フレーム21、上端外側フレーム25、下部内側フレーム23にて、斜突時の荷重伝達を図りつつ、車両前後方向の傾斜角が相対的に大きい他のフレーム、すなわち、上部外側フレーム22、下部外側フレーム24にて、サスハウジング30の支持剛性向上を図るように構成している。
なお、図9、図10において、53はサブフレーム、54はエンジンマウント部材、55はタワーバーである。また、図1、図2において、56はヒンジピラーアウタである。
As a result, the upper
In FIGS. 9 and 10, 53 is a subframe, 54 is an engine mount member, and 55 is a tower bar. Further, in FIGS. 1 and 2, 56 is a hinge pillar outer.
ところで、図1、図2で示したように、この実施例では、サスハウジング30と車室構成部材20とを連結する片側5本のフレーム21〜25を設けており、斜突時には、図9、図10で示したように、複数のフレーム21〜25のうちの少なくとも1つのフレーム(この実施例では、下部内側フレーム23と上端外側フレーム25)とが、車両平面視でZ字状折れを促進するように構成されている。
By the way, as shown in FIGS. 1 and 2, in this embodiment, five
これにより、斜突時に上記各フレーム23,25がZ字状に折れることで、衝突エネルギを吸収し、その前後の結合部へのせん断方向の荷重入力を抑制することができ、荷重入力が最も大きい斜突時の乗員に対する減速度(いわゆるG)の抑制を図るように構成したものである。
As a result, the
また、上記複数のフレーム21〜25のうちの少なくとも1つのフレームである下部内側フレーム23は、当該フレーム23の車幅方向内外両側面部に車両前後方向のオフセットした位置に縦方向に延びる折れ促進ビード23a,23bが形成されている(図8参照)。
これにより、斜突時に上述の折れ促進ビード23a,23bを起点として、上記下部内側フレーム23を図9、図10に示すように、Z字状に折ることができ、衝突エネルギの吸収を図るように構成している。
Further, the lower
As a result, the lower
さらに、複数のフレーム21〜25のうちの少なくとも1つの他のフレーム25は、車幅方向外方へ膨出するように湾曲形状に形成されると共に、当該上端外側フレーム25の車幅方向外側部に縦方向に延びる折れ促進ビード25aが形成されている(図7参照)。
これにより、上述の上端外側フレーム25を、湾曲形状と折れ促進ビード25aとの双方により、車両平面視でZ字状に折って、荷重吸収を図るように構成している。
Further, at least one of the plurality of
As a result, the above-mentioned upper end
さらにまた、上述の複数のフレーム21〜25のうちの少なくとも1つのフレーム(この実施例では、下部内側フレーム23と上端外側フレーム25)は、その前端に対して後端が車幅方向にオフセットした位置に位置するように傾斜して配設されており、これら各フレーム23,25の結合部に、斜突時において前後方向の荷重が入力されるように構成している(図7、図8のF1〜F4参照)。
Furthermore, at least one of the plurality of
すなわち、斜突時にはサスハウジング30に結合された下部内側フレーム23の前端結合部には、図8に示すように、当該前端から車両後方向に向けて荷重F1が入力され、車室構成部材20に結合された下部内側フレーム23の後端結合部には、当該後端から車両前方に向けて上記荷重F1と平行な反力F2が作用する。
上述の荷重F1および反力F2が作用する方向は、下部内側フレーム23の延設方向とは異なり、当該延設方向に対して角度を有する車両前後方向となる。
That is, as shown in FIG. 8, a load F1 is input to the front end coupling portion of the lower
The direction in which the above-mentioned load F1 and reaction force F2 act is different from the extension direction of the lower
同様に、斜突時にはサスハウジング30に結合された上端外側フレーム25の前端結合部には、図7に示すように、当該前端から車両後方向に向けて荷重F3が入力され、車室構成部材20に結合された上端外側フレーム25の後端結合部には、当該後端から車両前方に向けて上記荷重F3と平行な反力F4が作用する。
上述の荷重F3および反力F4が作用する方向は、上端外側フレーム25の延設方向とは異なり、当該延設方向に対して角度を有する車両前後方向となる。
Similarly, as shown in FIG. 7, a load F3 is input to the front end joint portion of the upper end
The direction in which the above-mentioned load F3 and reaction force F4 act is different from the extension direction of the upper end
この結果、傾斜配設された当該フレーム23,25を、図9、図10に示すように効果的にZ字状に折って、荷重吸収を図り、乗員に対する減速度(いわゆるG)の抑制を図り、かつ、結合部に対するせん断方向の荷重入力を、さらに抑制すべく構成したものである。
As a result, the slanted
このように、上記実施例の車両の前部車体構造は、サスハウジング30とダッシュパネル1とを連結する上部フレーム(上部外側フレーム22)と、上記上部フレーム(上部外側フレーム22)の下方に位置し、上記サスハウジング30とサイドシル17とを連結する下部フレーム(下部外側フレーム24)と、を備える車両の前部車体構造であって、上記上部フレーム(上部外側フレーム22)と上記下部フレーム(下部外側フレーム24)とを連結する連結部材52を備え、上記上部フレーム(上部外側フレーム22)と上記下部フレーム(下部外側フレーム24)とは車両平面視で重複して設けられ、上記連結部材52が鉛直方向に直線状に延びて上記上部フレーム(上部外側フレーム22)と上記下部フレーム(下部外側フレーム24)とを連結するように設けられたものである(図1、図3参照)。
As described above, the front body structure of the vehicle of the above embodiment is located below the upper frame (upper outer frame 22) connecting the
この構成によれば、次の如き効果がある。
すなわち、サスハウジング30にはフロントサスペンションからの荷重が入力されるが、上記連結部材52が鉛直方向に真直ぐに延びて上下の各フレーム22,24を連結しているので、上部フレーム(上部外側フレーム22)と下部フレーム(下部外側フレーム24)とを鉛直方向に剛性高く連結することができる。この結果、サスハウジング30を支持する上下方向の剛性が高くなり、車体の捩れを抑制して、車両の挙動の応答性を向上させることができ、延いては、操縦安定性の向上を図るとこができる。
According to this configuration, there are the following effects.
That is, although the load from the front suspension is input to the
また、この発明の一実施形態においては、上記連結部材52は、縦方向に延びる少なくとも1つのビード部52aを備えているものである(図1参照)。
この構成によれば、縦方向のビード部52aにより連結部材52それ自体の剛性が向上し、これにより、サスハウジング30を支持する上下方向の剛性がさらに高くなる。
Further, in one embodiment of the present invention, the connecting
According to this configuration, the rigidity of the connecting
さらに、この発明の一実施形態においては、上記サスハウジング30の上側部と上記ダッシュパネル1の車幅方向内側上部とを連結する上部内側フレーム21を設け、該上部内側フレーム21と上記上部フレーム(上部外側フレーム22)と上記ダッシュパネル1とでトラス構造を構成したものである(図3参照)。
この構成によれば、上記トラス構造によりサスハウジング30上側部を支持して、充分な支持剛性を確保しつつ、車両前後方向の荷重を、当該トラス構造を介して車体に伝達することができる。
Further, in one embodiment of the present invention, an upper
According to this configuration, the upper side portion of the
さらにまた、この発明の一実施形態においては、上記サスハウジング30の下側部と上記ダッシュパネル1の車幅方向内側下部とを連結する下部内側フレーム23を設け、該下部内側フレーム23と上記下部フレーム(下部外側フレーム24)と上記ダッシュパネル1とでトラス構造を構成したものである(図4参照)。
この構成によれば、上記トラス構造によりサスハウジング30の下側部を支持して、充分な支持剛性を確保しつつ、車両前後方向の荷重を、当該トラス構造を介して車体に伝達することができる。
Furthermore, in one embodiment of the present invention, a lower
According to this configuration, the lower portion of the
加えて、この発明の一実施形態においては、サスハウジング30とダッシュパネル1とを連結する上部フレーム(上部外側フレーム22)と、上記上部フレーム(上部外側フレーム22)の下方に位置し、上記サスハウジング30とサイドシル17とを連結する下部フレーム(下部外側フレーム24)と、を備える車両の前部車体構造であって、上記上部フレーム(上部外側フレーム22)と上記下部フレーム(下部外側フレーム24)とを連結する連結部材52を備え、該連結部材52が縦方向に延びる少なくとも1つのビード部52aを備えたものである(図1参照)。
In addition, in one embodiment of the present invention, the suspension is located below the upper frame (upper outer frame 22) connecting the
この構成によれば、次の如き効果がある。
すなわち、サスハウジング30にはフロントサスペンションからの荷重が入力されるが、縦方向に延びるビード部52aを備えた上記連結部材52で上下の各フレーム22,24を連結しているので、上部フレーム(上部外側フレーム22)と下部フレーム(下部外側フレーム24)とを剛性高く連結することができる。この結果、サスハウジング30を支持する上下方向の剛性が高くなり、車体の捩れを抑制して、車両の挙動の応答性を向上させるとこができ、延いては、操縦安定性の向上を図ることができる。
According to this configuration, there are the following effects.
That is, although the load from the front suspension is input to the
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のサスペンションハウジングは、実施例のサスハウジング30に対応し、
以下同様に、
上部フレームは、上部外側フレーム22に対応し、
下部フレームは、下部外側フレーム24に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
In the correspondence between the configuration of the present invention and the above-described embodiment,
The suspension housing of the present invention corresponds to the
Similarly below
The upper frame corresponds to the upper
The lower frame corresponds to the lower
The present invention is not limited to the configurations of the above-described examples.
以上説明したように、本発明は、サスペンションハウジングとダッシュパネルとを連結する上部フレームと、上記上部フレームの下方に位置し、上記サスペンションハウジングとサイドシルとを連結する下部フレームと、を備える車両の前部車体構造について有用である。 As described above, the present invention is in front of a vehicle including an upper frame that connects the suspension housing and the dash panel, and a lower frame that is located below the upper frame and connects the suspension housing and the side sill. It is useful for the body structure.
1…ダッシュパネル
17…サイドシル
21…上部内側フレーム
22…上部外側フレーム(上部フレーム)
23…下部内側フレーム
24…下部外側フレーム(下部フレーム)
30…サスハウジング(サスペンションハウジング)
52…連結部材
52a…ビード部
1 ...
23 ... Lower
30 ... Suspension housing (suspension housing)
52 ... Connecting
Claims (5)
上記上部フレームの下方に位置し、上記サスペンションハウジングとサイドシルとを連結する下部フレームと、を備える車両の前部車体構造であって、
上記上部フレームと上記下部フレームとを連結する連結部材を備え、
上記上部フレームと上記下部フレームとは車両平面視で重複して設けられ、
上記連結部材が鉛直方向に直線状に延びて上記上部フレームと上記下部フレームとを連結するように設けられた
車両の前部車体構造。 The upper frame that connects the suspension housing and the dash panel,
A front body structure of a vehicle that is located below the upper frame and includes a lower frame that connects the suspension housing and side sills.
A connecting member for connecting the upper frame and the lower frame is provided.
The upper frame and the lower frame are provided so as to overlap each other in the vehicle plan view.
A front vehicle body structure of a vehicle provided so that the connecting member extends linearly in the vertical direction to connect the upper frame and the lower frame.
請求項1に記載の車両の前部車体構造。 The vehicle front body structure according to claim 1, wherein the connecting member includes at least one bead portion extending in the vertical direction.
該上部内側フレームと上記上部フレームと上記ダッシュパネルとでトラス構造を構成した
請求項1または2に記載の車両の前部車体構造。 An upper inner frame for connecting the upper part of the suspension housing and the inner upper part of the dash panel in the vehicle width direction is provided.
The front body structure of a vehicle according to claim 1 or 2, wherein the truss structure is composed of the upper inner frame, the upper frame, and the dash panel.
該下部内側フレームと上記下部フレームと上記ダッシュパネルとでトラス構造を構成した
請求項1〜3の何れか一項に記載の車両の前部車体構造。 A lower inner frame for connecting the lower side of the suspension housing and the inner lower part of the dash panel in the vehicle width direction is provided.
The front body structure of a vehicle according to any one of claims 1 to 3, wherein the truss structure is formed by the lower inner frame, the lower frame, and the dash panel.
上記上部フレームの下方に位置し、上記サスペンションハウジングとサイドシルとを連結する下部フレームと、を備える車両の前部車体構造であって、
上記上部フレームと上記下部フレームとを連結する連結部材を備え、
該連結部材が縦方向に延びる少なくとも1つのビード部を備えた
車両の前部車体構造。
The upper frame that connects the suspension housing and the dash panel,
A front body structure of a vehicle that is located below the upper frame and includes a lower frame that connects the suspension housing and side sills.
A connecting member for connecting the upper frame and the lower frame is provided.
A front body structure of a vehicle comprising at least one bead portion in which the connecting member extends in the longitudinal direction.
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