JP2021105908A - Vehicle control device - Google Patents

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Abstract

To provide a vehicle control device that can improve the accuracy of collision determination while maintaining the high operability when a vehicle crosses an opposing lane.SOLUTION: A vehicle control device 100 includes an opposing vehicle detection sensor (camera 21, radar 22, communication device 31) configured to detect an opposing vehicle 2 traveling in an opposing lane 4b, and a controller 10 configured to perform collision avoiding control (S108 to S111) when a vehicle 1 crosses the opposing lane 4b. The controller 10 sets a strip region 6 on a travel path 4 extending ahead of the opposing vehicle 2, the strip region 6 having a width corresponding to the vehicle width of the opposing lane 2, estimates a first trajectory R1 including a travel trajectory of the vehicle 1 during the crossing period (time tA to time tB), estimates a second trajectory R2 that is the travel trajectory of the opposing vehicle 2 during the crossing period, and performs the collision avoiding control when the first trajectory R1 and the second trajectory R2 overlap.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、車両の走行を支援する車両制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device that supports the traveling of a vehicle.

従来、交差点において車両が対向車線を横切る方向に旋回するとき（例えば、右折）、車両が対向車両に衝突するのを回避するために、自動ブレーキ（例えば、自動緊急ブレーキ；ＡＥＢ）を作動させる車両制御装置が知られている。 Conventionally, when a vehicle turns in a direction crossing an oncoming lane at an intersection (for example, turning right), a vehicle that activates an automatic brake (for example, automatic emergency braking; AEB) in order to avoid the vehicle colliding with an oncoming vehicle. Control devices are known.

例えば、特許文献１に記載の装置では、車両の予測軌跡と対向車両の予測軌跡が推定され、これらの交点に車両と対向車両がそれぞれ到達するのに要する時間（それぞれ「第１時間」、「第２時間」という）が算出される。そして、引用文献１では、第１時間と第２時間との時間的差異が所定の閾値時間以内の場合に、車両と対向車両が衝突すると判定され、車両の自動ブレーキが作動するようになっている。 For example, in the device described in Patent Document 1, the predicted locus of the vehicle and the predicted locus of the oncoming vehicle are estimated, and the time required for the vehicle and the oncoming vehicle to reach these intersections (“first time” and “1st time”, respectively). The second time) is calculated. Then, in Cited Document 1, when the time difference between the first time and the second time is within a predetermined threshold time, it is determined that the vehicle and the oncoming vehicle collide, and the automatic braking of the vehicle is activated. There is.

すなわち、引用文献１では、所定の閾値時間以内に車両と対向車両が同じ地点（交点）を通過する場合に、衝突のおそれがあると判定され、車両の自動ブレーキが作動するようになっている。引用文献１において、閾値時間が大きな値に設定されるほど、衝突の可能性が低減される。 That is, in Cited Document 1, when the vehicle and the oncoming vehicle pass the same point (intersection) within a predetermined threshold time, it is determined that there is a risk of collision, and the automatic braking of the vehicle is activated. .. In Cited Document 1, the larger the threshold time is set, the lower the possibility of collision.

特開２０１５−１７０２３３号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2015-170233

しかしながら、引用文献１において、閾値時間が大きな値に設定されるほど、自動ブレーキの作動機会がより多くなる。よって、車両が交差点に進入したとき、乗員は車両が安全に交差点を曲がることができると思っていたにもかかわらず、自動ブレーキが作動し得る。このとき、乗員は自動ブレーキが誤作動したと感じる。このように、衝突を確実に回避するために閾値時間を大きな値に設定すると、車両の操作性が低下してしまう。したがって、引用文献１の装置において、閾値時間をより適切な値に設定することに対する要求があった。一般的には、従来、対向車線を横断する際における衝突判定の精度を向上させることに対する要求があった。 However, in Cited Document 1, the larger the threshold time is set, the more chances the automatic brake is activated. Therefore, when the vehicle enters the intersection, the automatic braking can be activated even though the occupant thought that the vehicle could safely turn the intersection. At this time, the occupant feels that the automatic brake has malfunctioned. As described above, if the threshold time is set to a large value in order to surely avoid the collision, the operability of the vehicle is deteriorated. Therefore, in the apparatus of Cited Document 1, there is a demand for setting the threshold time to a more appropriate value. In general, conventionally, there has been a demand for improving the accuracy of collision determination when crossing an oncoming lane.

本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、車両が対向車線を横断するときの衝突判定の精度を向上させることが可能な車両制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made to solve the above-mentioned problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle control device capable of improving the accuracy of collision determination when a vehicle crosses an oncoming lane. ..

上記の目的を達成するために、本発明の車両の走行を支援する車両制御装置は、車両の走行車線に隣接する対向車線を走行している対向車両を検出するように構成された対向車両検出センサと、車両が対向車線を横断するときに、車両と対向車両との衝突を回避するための衝突回避制御を実行するように構成されたコントローラと、を備え、コントローラは、少なくとも対向車両の前方に向けて延びる走行路上の帯状領域であって、この帯状領域の幅が対向車両の車幅に相当する長さを有する、帯状領域を設定し、車両が帯状領域を横断する横断期間中の車両の走行軌跡を含む第１軌跡を推定すると共に、横断期間中の対向車両の走行軌跡である第２軌跡を推定し、第１軌跡と第２軌跡が重なる場合に、衝突回避制御を実行するように構成されている、ことを特徴とする。 In order to achieve the above object, the vehicle control device for supporting the traveling of the vehicle of the present invention is configured to detect an oncoming vehicle traveling in an oncoming lane adjacent to the traveling lane of the vehicle. It comprises a sensor and a controller configured to perform collision avoidance control to avoid a collision between the vehicle and the oncoming vehicle when the vehicle crosses the oncoming lane, the controller at least in front of the oncoming vehicle. A vehicle during a crossing period in which a band-shaped area is set and the vehicle crosses the band-shaped area, which is a band-shaped area extending toward the vehicle and the width of the band-shaped area has a length corresponding to the vehicle width of an oncoming vehicle. The first locus including the traveling locus of the vehicle is estimated, the second locus which is the traveling locus of the oncoming vehicle during the crossing period is estimated, and the collision avoidance control is executed when the first locus and the second locus overlap. It is characterized by being configured in.

このように構成された本発明によれば、衝突判定において、車両の走行軌跡である第１軌跡と対向車両の走行軌跡である第２軌跡とが用いられる。そして、第１軌跡と第２軌跡とが重なる場合に、車両と対向車両とが衝突すると判定され、衝突回避制御が実行される。これら２つの走行軌跡のうち、第２軌跡は、対向車両が通過すると予想される帯状領域を車両が横断する横断期間における対向車両２の走行軌跡である。したがって、本発明では、車両が帯状領域内に存在しない期間（すなわち、車両が対向車両と衝突し得ない期間）における衝突判定を排除することができる。これにより、本発明では、衝突判定の精度を向上させると共に、不必要な衝突判定に起因する衝突回避制御の実行による操作性の低下を排除することができる。 According to the present invention configured as described above, in the collision determination, the first locus which is the traveling locus of the vehicle and the second locus which is the traveling locus of the oncoming vehicle are used. Then, when the first locus and the second locus overlap, it is determined that the vehicle and the oncoming vehicle collide, and the collision avoidance control is executed. Of these two traveling loci, the second locus is the traveling locus of the oncoming vehicle 2 during the crossing period in which the vehicle crosses the band-shaped region where the oncoming vehicle is expected to pass. Therefore, in the present invention, it is possible to exclude the collision determination during the period when the vehicle does not exist in the band-shaped region (that is, the period during which the vehicle cannot collide with the oncoming vehicle). Thereby, in the present invention, it is possible to improve the accuracy of the collision determination and eliminate the deterioration of the operability due to the execution of the collision avoidance control due to the unnecessary collision determination.

また、本発明において、好ましくは、対向車両検出センサは、カメラ，レーダ，及び通信装置の１つ又は２つ以上の組合せである。また、「対向車両検出センサ」が車速センサを含んでもよい。対向車両検出センサにより、少なくとも対向車両の速度情報及び位置情報が検出される。さらに、好ましくは、対向車検出センサは、走行車線及び対向車線を含む走行路を特定するための走行路情報を検出する。走行路情報に基づいて、例えば、走行路の区画線（中央線、車線境界線等）が特定される。 Further, in the present invention, the oncoming vehicle detection sensor is preferably one or a combination of two or more of a camera, a radar, and a communication device. Further, the "oncoming vehicle detection sensor" may include a vehicle speed sensor. At least the speed information and the position information of the oncoming vehicle are detected by the oncoming vehicle detection sensor. Further, preferably, the oncoming vehicle detection sensor detects the traveling lane and the traveling road information for identifying the traveling lane including the oncoming lane. For example, a road marking line (center line, lane boundary line, etc.) is specified based on the road marking information.

また、本発明において、好ましくは、帯状領域は、互いに離間する第１境界線と第２境界線との間に設定されており、コントローラは、対向車両の前端における車幅方向の２つの端点のうち、走行車線により近い近位端点が通過する予測軌跡を推定し、この予測軌跡を第１境界線に設定し、第１境界線を平行移動することにより第２境界線を設定する。
対向車両の前端における車幅方向の２つの端点のうち、車両に対して遠位に位置する遠位端点は、近位端点よりも位置検出精度が低くなってしまう。しかしながら、本発明では、位置検出精度がより高い近位端点に基づいて推定した第１境界線を基準線として、これを平行移動させることによって、第２境界線が設定される。これにより、本発明では、簡易且つ高い位置精度で第２境界線を設定することができる。 Further, in the present invention, preferably, the band-shaped region is set between the first boundary line and the second boundary line which are separated from each other, and the controller is set at two end points in the vehicle width direction at the front end of the oncoming vehicle. Among them, the predicted locus through which the proximal end point closer to the traveling lane passes is estimated, this predicted locus is set as the first boundary line, and the second boundary line is set by translating the first boundary line.
Of the two endpoints in the vehicle width direction at the front end of the oncoming vehicle, the distal endpoint located distal to the vehicle has lower position detection accuracy than the proximal endpoint. However, in the present invention, the second boundary line is set by translating the first boundary line estimated based on the proximal end point with higher position detection accuracy as the reference line. Thereby, in the present invention, the second boundary line can be set easily and with high position accuracy.

また、本発明において、好ましくは、第２軌跡は、第１端部から、第１端部よりも対向車両の遠位側の第２端部まで延びており、コントローラは、車両が帯状領域に到達する予測時間における対向車両の前端の位置を、対向車両の後方に向けて対向車両の車長だけずらした位置を、第２軌跡の第１端部に設定する。
このように構成された本発明によれば、第２軌跡の範囲を対向車両の進行方向とは逆の方向へ延ばすことにより、対向車両の車長を考慮することができる。これにより、本発明では、車両が帯状領域内に進入する際に、車両が対向車両の車体側面に衝突することを防止することができる。 Further, in the present invention, preferably, the second locus extends from the first end portion to the second end portion on the distal side of the oncoming vehicle from the first end portion, and the controller has the vehicle in the band-shaped region. The position of the front end of the oncoming vehicle in the predicted arrival time is set at the first end of the second locus by shifting the position of the front end of the oncoming vehicle by the length of the oncoming vehicle toward the rear of the oncoming vehicle.
According to the present invention configured in this way, the vehicle length of the oncoming vehicle can be taken into consideration by extending the range of the second locus in the direction opposite to the traveling direction of the oncoming vehicle. Thereby, in the present invention, it is possible to prevent the vehicle from colliding with the vehicle body side surface of the oncoming vehicle when the vehicle enters the band-shaped region.

また、本発明において、好ましくは、対向車両の車長は、対向車両の種類に応じて設定される。カメラ画像データやレーダ測定データを用いて対向車両の後端位置を検出する場合、対向車両の後端位置を高い精度で検出することが難しい場合がある。この場合、対向車両の車長の検出精度は低くなる。そこで、本発明では、対向車両の種類（普通車両，大型車両，自動二輪車等）に対する設定車長を予め設定しておき、カメラ画像データ等に基づいて検出された対向車両の種類に応じて予め設定された設定車長を選択することにより、簡易且つ比較的高い精度で対向車両の車長を推定することができる。 Further, in the present invention, preferably, the length of the oncoming vehicle is set according to the type of the oncoming vehicle. When detecting the rear end position of an oncoming vehicle using camera image data or radar measurement data, it may be difficult to detect the rear end position of the oncoming vehicle with high accuracy. In this case, the detection accuracy of the length of the oncoming vehicle is low. Therefore, in the present invention, the set vehicle length for the type of oncoming vehicle (ordinary vehicle, large vehicle, motorcycle, etc.) is set in advance, and the set vehicle length is set in advance according to the type of oncoming vehicle detected based on camera image data or the like. By selecting the set vehicle length, the vehicle length of the oncoming vehicle can be estimated easily and with relatively high accuracy.

また、本発明において、好ましくは、コントローラは、第１軌跡を車両の幅に相当する幅を有する帯状の領域として算出し、第２軌跡を対向車両の幅に相当する幅を有する帯状の領域として算出する。
このように構成された本発明によれば、第１軌跡及び第２軌跡を、仮想線として設定するのではなく、幅を持った仮想領域として設定する。これにより、本発明では、衝突判定において車両及び対向車両の幅が考慮されるので、衝突判定の精度をより高めることができる。 Further, in the present invention, preferably, the controller calculates the first locus as a strip-shaped region having a width corresponding to the width of the vehicle, and sets the second locus as a strip-shaped region having a width corresponding to the width of the oncoming vehicle. calculate.
According to the present invention configured in this way, the first locus and the second locus are not set as virtual lines, but are set as virtual areas having a width. As a result, in the present invention, the widths of the vehicle and the oncoming vehicle are taken into consideration in the collision determination, so that the accuracy of the collision determination can be further improved.

また、本発明において、好ましくは、帯状領域は、対向車線と平行に延びるように設定される。交差点を曲がらない対向車両は、対向車線が延びる方向に沿って走行する。このため、本発明では、簡易且つ比較的高い位置精度で帯状領域を設定することができる。 Further, in the present invention, preferably, the band-shaped region is set so as to extend parallel to the oncoming lane. Oncoming vehicles that do not turn at an intersection travel along the direction in which the oncoming lane extends. Therefore, in the present invention, the band-shaped region can be set easily and with relatively high position accuracy.

また、本発明において、好ましくは、コントローラは、対向車両検出センサによる検出信号に基づいて、対向車両の速度及び進行方向を取得する。また、コントローラは、対向車両検出センサによる検出信号に基づいて、対向車線の種類を決定する。また、衝突回避制御は、車両を自動で制動する処理、及び／又は、車両の乗員に対して警報装置から警報を発生する処理を含む。 Further, in the present invention, preferably, the controller acquires the speed and the traveling direction of the oncoming vehicle based on the detection signal by the oncoming vehicle detection sensor. The controller also determines the type of oncoming lane based on the detection signal from the oncoming vehicle detection sensor. Further, the collision avoidance control includes a process of automatically braking the vehicle and / or a process of issuing an alarm from the alarm device to the occupants of the vehicle.

本発明の車両制御装置によれば、車両が対向車線を横断するときの衝突判定の精度を向上させることができる。 According to the vehicle control device of the present invention, it is possible to improve the accuracy of collision determination when a vehicle crosses an oncoming lane.

本発明の実施形態による車両制御装置の概略構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the schematic structure of the vehicle control device by embodiment of this invention. 本発明の実施形態による走行支援制御の説明図である。It is explanatory drawing of the traveling support control by embodiment of this invention. 本発明の実施形態による走行軌跡推定の説明図である。It is explanatory drawing of the traveling locus estimation by embodiment of this invention. 本発明の実施形態による走行支援制御のフローチャートである。It is a flowchart of the running support control by embodiment of this invention. 本発明の第２実施形態による走行支援制御の説明図である。It is explanatory drawing of the traveling support control by 2nd Embodiment of this invention.

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両制御装置について説明する。
まず、図１を参照して、本発明の実施形態による車両制御装置の構成について説明する。図１は、車両制御装置の概略構成を示すブロック図である。 Hereinafter, the vehicle control device according to the embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
First, the configuration of the vehicle control device according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 1 is a block diagram showing a schematic configuration of a vehicle control device.

図１に示すように、車両制御装置１００は、主に、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）などのコントローラ１０と、複数の車載装置（センサ及びスイッチ）と、複数の制御装置と、を有する。この車両制御装置１００は、車両１（図２参照）に搭載され、車両１の走行を支援するように種々の制御を行う。 As shown in FIG. 1, the vehicle control device 100 mainly includes a controller 10 such as an ECU (Electronic Control Unit), a plurality of in-vehicle devices (sensors and switches), and a plurality of control devices. The vehicle control device 100 is mounted on the vehicle 1 (see FIG. 2) and performs various controls so as to support the traveling of the vehicle 1.

複数のセンサ及びスイッチには、カメラ２１、レーダ２２、車両１の挙動を検出する複数の挙動センサ（車速センサ２３、加速度センサ２４、ヨーレートセンサ２５）及び複数の挙動スイッチ（操舵角センサ２６、アクセルセンサ２７、ブレーキセンサ２８）、測位装置２９、ナビゲーション装置３０、通信装置３１、操作装置３２、方向指示器３３が含まれる。また、複数の制御装置には、エンジン制御装置５１、ブレーキ制御装置５２、ステアリング制御装置５３、警報制御装置５４が含まれる。 The plurality of sensors and switches include a camera 21, a radar 22, a plurality of behavior sensors (vehicle speed sensor 23, acceleration sensor 24, yaw rate sensor 25) for detecting the behavior of the vehicle 1, and a plurality of behavior switches (steering angle sensor 26, accelerator). A sensor 27, a brake sensor 28), a positioning device 29, a navigation device 30, a communication device 31, an operation device 32, and a direction indicator 33 are included. Further, the plurality of control devices include an engine control device 51, a brake control device 52, a steering control device 53, and an alarm control device 54.

コントローラ１０は、プロセッサ１１、プロセッサ１１が実行する各種プログラムを記憶するメモリ１２、入出力装置等を備えたコンピュータ装置により構成される。コントローラ１０は、上述した複数のセンサ及びスイッチから受け取った信号に基づき、エンジン制御装置５１、ブレーキ制御装置５２、ステアリング制御装置５３、警報制御装置５４に対して、それぞれエンジン装置、ブレーキ装置、ステアリング装置、警報装置を適宜に作動させるための制御信号を出力可能に構成されている。特に、本実施形態では、コントローラ１０は、コントローラ１０が搭載された車両１と、車両１の周辺の所定の対象物（例えば、対向車両や先行車両や歩行者や障害物など）との衝突を回避するように、ブレーキ制御装置５２を介してブレーキ装置を制御することで、車両１を自動で制動させる、つまり自動ブレーキを作動させるよう構成されている。 The controller 10 is composed of a processor 11, a memory 12 for storing various programs executed by the processor 11, a computer device including an input / output device, and the like. The controller 10 has an engine device, a brake device, and a steering device for the engine control device 51, the brake control device 52, the steering control device 53, and the alarm control device 54, respectively, based on the signals received from the plurality of sensors and switches described above. , It is configured to be able to output a control signal for operating the alarm device appropriately. In particular, in the present embodiment, the controller 10 causes the vehicle 1 on which the controller 10 is mounted to collide with a predetermined object (for example, an oncoming vehicle, a preceding vehicle, a pedestrian, an obstacle, etc.) around the vehicle 1. By controlling the brake device via the brake control device 52 so as to avoid it, the vehicle 1 is automatically braked, that is, the automatic brake is activated.

カメラ２１は、車両１の周囲（典型的には車両１の前方）を撮影し、画像データを出力する。コントローラ１０は、カメラ２１から受信した画像データに基づいて、種々の対象物を特定する。例えば、コントローラ１０は、先行車両、駐車車両、歩行者、走行路、区画線（中央線、車線境界線、白線、黄線）、交通信号、交通標識、停止線、交差点、障害物などを特定する。また、コントローラ１０は、画像データに基づいて、対象物の属性又は車両種類（普通車両、大型車両、自動二輪車等）を特定する。 The camera 21 photographs the surroundings of the vehicle 1 (typically in front of the vehicle 1) and outputs image data. The controller 10 identifies various objects based on the image data received from the camera 21. For example, the controller 10 identifies a preceding vehicle, a parked vehicle, a pedestrian, a driving path, a lane marking line (center line, lane boundary line, white line, yellow line), a traffic signal, a traffic sign, a stop line, an intersection, an obstacle, or the like. do. Further, the controller 10 specifies the attribute of the object or the vehicle type (ordinary vehicle, large vehicle, motorcycle, etc.) based on the image data.

レーダ２２は、車両１の周囲（典型的には車両１の前方）に存在する種々の対象物の位置及び速度を測定する。例えば、レーダ２２は、先行車両、対向車両、駐車車両、歩行者、走行路上の落下物などの位置及び速度を測定する。レーダ２２として、例えばミリ波レーダを用いることができる。このレーダ２２は、車両１の進行方向に電波を送信し、対象物により送信波が反射されて生じた反射波を受信する。そして、レーダ２２は、送信波と受信波に基づいて、車両１と対象物との間の距離（例えば車間距離）や、車両１に対する対象物の相対速度を測定する。 The radar 22 measures the position and speed of various objects present around the vehicle 1 (typically in front of the vehicle 1). For example, the radar 22 measures the position and speed of a preceding vehicle, an oncoming vehicle, a parked vehicle, a pedestrian, a falling object on a driving path, and the like. As the radar 22, for example, a millimeter wave radar can be used. The radar 22 transmits radio waves in the traveling direction of the vehicle 1 and receives the reflected waves generated by reflecting the transmitted waves by the object. Then, the radar 22 measures the distance between the vehicle 1 and the object (for example, the inter-vehicle distance) and the relative speed of the object with respect to the vehicle 1 based on the transmitted wave and the received wave.

なお、レーダ２２としてミリ波レーダの代わりにレーザレーダを用いてもよいし、また、レーダ２２の代わりに超音波センサなどを用いてもよい。更に、複数のセンサ類を組み合わせて用いて、対象物の位置及び速度を測定してもよい。 As the radar 22, a laser radar may be used instead of the millimeter wave radar, or an ultrasonic sensor or the like may be used instead of the radar 22. Further, a plurality of sensors may be used in combination to measure the position and speed of the object.

車速センサ２３は、車両１の速度（車速）を検出し、加速度センサ２４は、車両１の加速度を検出し、ヨーレートセンサ２５は、車両１に発生するヨーレートを検出し、操舵角センサ２６は、車両１のステアリングホイールの回転角度（操舵角）を検出し、アクセルセンサ２７は、アクセルペダルの踏み込み量を検出し、ブレーキセンサ２８は、ブレーキペダルの踏み込み量を検出する。コントローラ１０は、車速センサ２３により検出された車両１の速度とレーダ２２により検出された対象物の相対速度とに基づいて、対象物の速度を算出することができる。 The vehicle speed sensor 23 detects the speed (vehicle speed) of the vehicle 1, the acceleration sensor 24 detects the acceleration of the vehicle 1, the yaw rate sensor 25 detects the yaw rate generated in the vehicle 1, and the steering angle sensor 26 determines. The rotation angle (steering angle) of the steering wheel of the vehicle 1 is detected, the accelerator sensor 27 detects the amount of depression of the accelerator pedal, and the brake sensor 28 detects the amount of depression of the brake pedal. The controller 10 can calculate the speed of the object based on the speed of the vehicle 1 detected by the vehicle speed sensor 23 and the relative speed of the object detected by the radar 22.

測位装置２９は、ＧＰＳ受信機及び／又はジャイロセンサを含み、車両１の位置（現在車両位置情報）を検出する。ナビゲーション装置３０は、内部に地図情報を格納しており、コントローラ１０に地図情報を提供することができる。コントローラ１０は、地図情報及び現在車両位置情報に基づいて、車両１の周囲（特に進行方向）に存在する道路、交差点、交通信号、建造物などを特定する。地図情報は、コントローラ１０内に格納されていてもよい。 The positioning device 29 includes a GPS receiver and / or a gyro sensor, and detects the position of the vehicle 1 (current vehicle position information). The navigation device 30 stores the map information inside, and can provide the map information to the controller 10. The controller 10 identifies roads, intersections, traffic signals, buildings, and the like existing around the vehicle 1 (particularly in the direction of travel) based on the map information and the current vehicle position information. The map information may be stored in the controller 10.

通信装置３１は、車両１の周辺の他車両と車車間通信を行うと共に、車両１の周辺に設置された路側通信装置と路車間通信を行う。通信装置３１は、このような車車間通信及び路車間通信により、他車両からの通信データ、及び交通インフラからの交通データ（交通渋滞情報、制限速度情報など）を取得し、これらのデータをコントローラ１０に出力する。 The communication device 31 performs vehicle-to-vehicle communication with other vehicles around the vehicle 1 and also performs road-to-vehicle communication with a roadside communication device installed around the vehicle 1. The communication device 31 acquires communication data from other vehicles and traffic data (traffic congestion information, speed limit information, etc.) from other vehicles by such vehicle-to-vehicle communication and road-to-vehicle communication, and controls these data. Output to 10.

操作装置３２は、車室内に設けられており、車両１に関する種々の設定を行うためにドライバにより操作される入力装置である。操作装置３２は、例えば、インストルメントパネル、ダッシュパネル、センターコンソールに設けられたスイッチ、ボタンや、表示装置に設けられたタッチパネルなどであり、ドライバの操作に対応する操作信号をコントローラ１０に出力する。本実施形態では、操作装置３２は、車両１の走行を支援する制御のオン／オフの切り替えや、車両１の走行を支援する制御内容の調整を行えるように構成されている。例えば、ドライバが操作装置３２を操作することで、車両１と対象物との衝突を回避するための自動ブレーキのオン／オフの切り替えや、自動ブレーキに関する種々の設定や、車両１と対象物との衝突を回避するための警報タイミングの設定や、車両１と対象物との衝突を回避するためにステアリングホイールを振動させる制御のオン／オフの切り替えなどを行えるようになっている。 The operation device 32 is an input device provided in the vehicle interior and operated by the driver to make various settings related to the vehicle 1. The operation device 32 is, for example, an instrument panel, a dash panel, switches and buttons provided on the center console, a touch panel provided on the display device, and the like, and outputs an operation signal corresponding to the operation of the driver to the controller 10. .. In the present embodiment, the operation device 32 is configured to be able to switch on / off the control that supports the running of the vehicle 1 and to adjust the control content that supports the running of the vehicle 1. For example, when the driver operates the operating device 32, the automatic brake is switched on / off to avoid a collision between the vehicle 1 and the object, various settings related to the automatic brake, and the vehicle 1 and the object are used. It is possible to set the alarm timing for avoiding the collision of the vehicle 1 and to switch on / off the control for vibrating the steering wheel to avoid the collision between the vehicle 1 and the object.

方向指示器３３は、車両１を右折又は左折させる際に、乗員が右方向又は左方向のいずれかの方向に操作することにより、乗員及び車両１の外部に向けて車両１の旋回方向を指示するように構成されている。この操作により、右折又は左折を表す信号がコントローラ１０に出力される。 When the vehicle 1 is turned right or left, the direction indicator 33 indicates the turning direction of the vehicle 1 toward the outside of the occupant and the vehicle 1 by operating the occupant in either the right direction or the left direction. It is configured to do. By this operation, a signal indicating a right turn or a left turn is output to the controller 10.

なお、カメラ２１、レーダ２２及び通信装置３１の１つ又はこれらの組合せは、車両１に接近する対向車両を検出するための本発明における「対向車両検出センサ」の一例に相当する。また、「対向車両検出センサ」が車速センサ２３を含んでもよい。 One of the camera 21, the radar 22, and the communication device 31, or a combination thereof, corresponds to an example of the "oncoming vehicle detection sensor" in the present invention for detecting an oncoming vehicle approaching the vehicle 1. Further, the "oncoming vehicle detection sensor" may include the vehicle speed sensor 23.

エンジン制御装置５１は、車両１のエンジンを制御する。エンジン制御装置５１は、エンジン出力（駆動力）を調整可能な構成部であり、例えば、点火プラグや、燃料噴射弁や、スロットルバルブや、吸排気弁の開閉時期を変化させる可変動弁機構などを含む。コントローラ１０は、車両１を加速又は減速させる必要がある場合に、エンジン制御装置５１に対して、エンジン出力を変更するために制御信号を送信する。 The engine control device 51 controls the engine of the vehicle 1. The engine control device 51 is a component whose engine output (driving force) can be adjusted. For example, a spark plug, a fuel injection valve, a throttle valve, a variable valve mechanism for changing the opening / closing timing of an intake / exhaust valve, and the like. including. When it is necessary to accelerate or decelerate the vehicle 1, the controller 10 transmits a control signal to the engine control device 51 in order to change the engine output.

ブレーキ制御装置５２は、車両１のブレーキ装置を制御する。ブレーキ制御装置５２は、ブレーキ装置による制動力を調整可能な構成部であり、例えば液圧ポンプやバルブユニットなどのブレーキアクチュエータを含む。コントローラ１０は、車両１を減速させる必要がある場合に、ブレーキ制御装置５２に対して、制動力を発生させるために制御信号を送信する。 The brake control device 52 controls the brake device of the vehicle 1. The brake control device 52 is a component capable of adjusting the braking force of the brake device, and includes, for example, a brake actuator such as a hydraulic pump or a valve unit. When the vehicle 1 needs to be decelerated, the controller 10 transmits a control signal to the brake control device 52 to generate a braking force.

ステアリング制御装置５３は、車両１のステアリング装置を制御する。ステアリング制御装置５３は、車両１の操舵角を調整可能な構成部であり、例えば電動パワーステアリングシステムの電動モータなどを含む。コントローラ１０は、車両１の進行方向を変更する必要がある場合に、ステアリング制御装置５３に対して、操舵方向を変更するために制御信号を送信する。 The steering control device 53 controls the steering device of the vehicle 1. The steering control device 53 is a component that can adjust the steering angle of the vehicle 1, and includes, for example, an electric motor of an electric power steering system. When it is necessary to change the traveling direction of the vehicle 1, the controller 10 transmits a control signal to the steering control device 53 to change the steering direction.

警報制御装置５４は、ドライバに対して所定の警報を発することが可能な警報装置を制御する。この警報装置は、車両１に設けられた表示装置やスピーカなどである。例えば、コントローラ１０は、車両１が対象物に衝突する可能性が高くなると、警報装置から警報が発せられるように、警報制御装置５４に対して制御信号を送信する。この例では、コントローラ１０は、対象物との衝突可能性が高いことを報知するための画像を表示装置に表示させたり、対象物との衝突可能性が高いことを報知するための音声をスピーカから出力させたりする。 The alarm control device 54 controls an alarm device capable of issuing a predetermined alarm to the driver. This alarm device is a display device, a speaker, or the like provided in the vehicle 1. For example, the controller 10 transmits a control signal to the alarm control device 54 so that the alarm device issues an alarm when the vehicle 1 is more likely to collide with the object. In this example, the controller 10 displays an image on the display device for notifying that there is a high possibility of collision with the object, and a speaker for notifying that there is a high possibility of collision with the object. It is output from.

次に、図２〜図４を参照して、本発明の実施形態による走行支援制御について説明する。走行支援制御は、衝突判定制御と衝突回避制御を含む。具体的には、本実施形態では、コントローラ１０は、車両１が対向車線を横断するときに、車両１が対向車線を走行する対向車両と衝突するか否かを判定し（衝突判定制御）、衝突を回避するように警報装置の作動や自動ブレーキの作動を実行する（衝突回避制御）。対向車線は、車両１が走行する走行車線と隣接して走行車線に沿って延びる車線である。コントローラ１０は、車両１の進行方向と逆方向に所定速度以上（例えば、６ｋｍ／ｈ）で走行する車両を、対向車両２として特定する。 Next, the traveling support control according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 2 to 4. The driving support control includes a collision determination control and a collision avoidance control. Specifically, in the present embodiment, the controller 10 determines whether or not the vehicle 1 collides with an oncoming vehicle traveling in the oncoming lane when the vehicle 1 crosses the oncoming lane (collision determination control). The alarm device is activated and the automatic brake is activated so as to avoid a collision (collision avoidance control). The oncoming lane is a lane that extends along the traveling lane adjacent to the traveling lane in which the vehicle 1 travels. The controller 10 identifies a vehicle traveling at a predetermined speed or higher (for example, 6 km / h) in the direction opposite to the traveling direction of the vehicle 1 as the oncoming vehicle 2.

なお、本実施形態は、乗員が自らアクセルやステアリングホイールを用いて車両１を運転する場合について説明しているが、本実施形態の走行支援制御は、車両１が自動運転制御（自動速度制御及び／又は自動操舵制御）される場合にも実行される。よって、自動運転制御の実行中に、下記に説明する車両１についての予測軌跡の計算処理等も実行される。また、自動運転制御において、車両１の走行経路が予め決定されている場合（例えば、先行車を追従する走行経路や、目的地までの走行経路）、この走行経路を車両１の予測軌跡の計算処理に利用するように構成することができる。 In this embodiment, the case where the occupant drives the vehicle 1 by himself / herself using the accelerator or the steering wheel is described. However, in the driving support control of the present embodiment, the vehicle 1 performs automatic driving control (automatic speed control and automatic speed control and). / Or even when automatic steering control) is performed. Therefore, during the execution of the automatic driving control, the calculation process of the predicted locus for the vehicle 1 described below is also executed. Further, in the automatic driving control, when the traveling route of the vehicle 1 is determined in advance (for example, a traveling route following the preceding vehicle or a traveling route to the destination), this traveling route is used to calculate the predicted trajectory of the vehicle 1. It can be configured to be used for processing.

まず、図２を参照して、走行支援制御が適用される状況について説明する。図２は、走行支援制御の説明図である。図２において、車両１は、交差点Ｃを右折して対向車線４ｂを横断しようとしている。 First, a situation in which the driving support control is applied will be described with reference to FIG. FIG. 2 is an explanatory diagram of running support control. In FIG. 2, vehicle 1 is about to turn right at intersection C and cross the oncoming lane 4b.

交差点Ｃは、走行路４，５が交わる十字路である。走行路４，５は、それぞれ２車線を有する。走行路４は、車両１が走行している走行車線４ａと、対向車両２が走行している対向車線４ｂとを含む。対向車線４ｂは、走行車線４ａと隣接して走行車線４ａに沿って延びている。図２では、走行路４，５が左側通行に設定されているので、走行車線４ａの右側に対向車線４ｂが存在している。走行路４において、走行車線４ａと対向車線４ｂとの間には、交差点Ｃ付近を除いて、中央線（区画線）ＣＬ１，ＣＬ２が引かれている。 Intersection C is a crossroad where roads 4 and 5 intersect. The roads 4 and 5 each have two lanes. The travel path 4 includes a traveling lane 4a in which the vehicle 1 is traveling and an oncoming lane 4b in which the oncoming vehicle 2 is traveling. The oncoming lane 4b is adjacent to the traveling lane 4a and extends along the traveling lane 4a. In FIG. 2, since the traveling lanes 4 and 5 are set to the left side traffic, the oncoming lane 4b exists on the right side of the traveling lane 4a. In the traveling lane 4, the central lines (section lines) CL1 and CL2 are drawn between the traveling lane 4a and the oncoming lane 4b except for the vicinity of the intersection C.

本実施形態では、コントローラ１０は、カメラ２１から受け取った車両１の周囲の画像データに基づいて、走行路４，５の各車線（例えば、走行車線４ａ，対向車線４ｂ）の両側の区画線を特定する。コントローラ１０は、車両１に対する走行路４上の中央線ＣＬ１，ＣＬ２の位置を特定する。また、コントローラ１０は、交差点Ｃ内に仮想中央線ＣＬ３を設定する。具体的には、コントローラ１０は、交差点Ｃを挟んで車両１の側にある中央線ＣＬ１と、対向車両２の側にある中央線ＣＬ２とを結ぶことにより、仮想中央線ＣＬ３を設定する。より詳しくは、コントローラ１０は、中央線ＣＬ１の端点と中央線ＣＬ２の端点とを直線により接続することにより、仮想中央線ＣＬ３を設定する。また、コントローラ１０は、中央線ＣＬ１又は中央線ＣＬ２を延長することにより、交差点Ｃ内に仮想中央線ＣＬ３を設定してもよい。また、対向車線４ｂの区画線（図２において右側の区画線）も交差点Ｃで途切れている。コントローラ１０は、仮想中央線ＣＬ３と同様に、両側の区画線を接続するように仮想中央線ＣＬ３と平行に、対向車線４ｂの仮想境界線ＥＬを設定する。 In the present embodiment, the controller 10 sets the lane markings on both sides of the lanes 4 and 5 (for example, the traveling lane 4a and the oncoming lane 4b) based on the image data around the vehicle 1 received from the camera 21. Identify. The controller 10 identifies the positions of the center lines CL1 and CL2 on the travel path 4 with respect to the vehicle 1. Further, the controller 10 sets the virtual center line CL3 in the intersection C. Specifically, the controller 10 sets the virtual center line CL3 by connecting the center line CL1 on the side of the vehicle 1 and the center line CL2 on the side of the oncoming vehicle 2 with the intersection C in between. More specifically, the controller 10 sets the virtual center line CL3 by connecting the end point of the center line CL1 and the end point of the center line CL2 with a straight line. Further, the controller 10 may set the virtual center line CL3 in the intersection C by extending the center line CL1 or the center line CL2. Further, the marking line of the oncoming lane 4b (the marking line on the right side in FIG. 2) is also interrupted at the intersection C. Similar to the virtual center line CL3, the controller 10 sets the virtual boundary line EL of the oncoming lane 4b in parallel with the virtual center line CL3 so as to connect the lane markings on both sides.

図２において、車両１及び対向車両２が交差点Ｃに進入しようとしており、車両１と対向車両２は互いに接近しつつある。コントローラ１０は、カメラ２１から受け取った対向車両２の画像データと、レーダ２２から受け取った対向車両２の位置及び速度データとに基づいて、上面視で対向車両２が通過すると予測される領域を走行路４上に帯状領域６として設定する。 In FIG. 2, the vehicle 1 and the oncoming vehicle 2 are about to enter the intersection C, and the vehicle 1 and the oncoming vehicle 2 are approaching each other. The controller 10 travels in a region where the oncoming vehicle 2 is predicted to pass in a top view based on the image data of the oncoming vehicle 2 received from the camera 21 and the position and speed data of the oncoming vehicle 2 received from the radar 22. It is set as a band-shaped region 6 on the road 4.

コントローラ１０は、少なくとも対向車両２の現在位置から、中央線ＣＬ１，ＣＬ２又は走行路４に沿って、これらと平行に延びるように、帯状領域６を設定する。まず、コントローラ１０は、画像データ、及び位置及び速度データに基づいて、対向車両２の基準点を特定する。この基準点は、対向車両２の前端における車幅方向の端点（角部）のうち、走行車線４ａにより近い近位側（右側）の端点２ｆａである。コントローラ１０は、この基準点（２ｆａ）から中央線ＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬ３に沿って対向車両２の前方に延びる境界線６ａ（第１境界線）を設定する。 The controller 10 sets the band-shaped region 6 so as to extend in parallel with the central lines CL1 and CL2 or the traveling path 4 from at least the current position of the oncoming vehicle 2. First, the controller 10 identifies the reference point of the oncoming vehicle 2 based on the image data and the position and speed data. This reference point is the end point 2fa on the proximal side (right side) closer to the traveling lane 4a among the end points (corners) in the vehicle width direction at the front end of the oncoming vehicle 2. The controller 10 sets a boundary line 6a (first boundary line) extending from the reference point (2fa) to the front of the oncoming vehicle 2 along the center lines CL1, CL2, and CL3.

なお、本実施形態において、走行路４は左側通行道路であり、車両１において、「近位側」とは対向車線４ｂに近い右側であり、「遠位側」とは対向車線４ｂから遠い左側である。また、対向車両２において、「近位側」とは走行車線４ａに近い右側であり、「遠位側」とは走行車線４ａから遠い左側である。また、走行路が右側通行道路の場合は、「近位側」及び「遠位側」は上記と逆側になる。 In the present embodiment, the traveling road 4 is a left-hand traffic road, and in the vehicle 1, the "proximal side" is the right side close to the oncoming lane 4b, and the "distal side" is the left side far from the oncoming lane 4b. Is. Further, in the oncoming vehicle 2, the "proximal side" is the right side near the traveling lane 4a, and the "distal side" is the left side far from the traveling lane 4a. Further, when the traveling road is a right-hand road, the "proximal side" and the "distal side" are opposite to the above.

また、本実施形態において、車両１及び対向車両２は、上面視で略矩形と見なすことができるので、前端及び後端にそれぞれ２つの角部（端点）を有する。対向車両２は、前端において、近位側の端点２ｆａ及び遠位側の端点２ｆｂを有し、後端において、近位側の端点２ｒａ及び遠位側の端点２ｒｂを有する。同様に、車両１は、前端において、近位側の端点１ｆａ及び遠位側の端点１ｆｂを有し、後端において、近位側の端点１ｒａ及び遠位側の端点１ｒｂを有する。 Further, in the present embodiment, since the vehicle 1 and the oncoming vehicle 2 can be regarded as substantially rectangular in the top view, they have two corners (end points) at the front end and the rear end, respectively. The oncoming vehicle 2 has a proximal end point 2fa and a distal end point 2fb at the front end, and a proximal end point 2ra and a distal end point 2rb at the rear end. Similarly, the vehicle 1 has a proximal end point 1fa and a distal end point 1fb at the front end, and a proximal end point 1ra and a distal end point 1rb at the rear end.

さらに、コントローラ１０は、境界線６ａを対向車両２の車幅に対応する所定長さだけ、走行車線４ａから離れる方向へ平行移動させることにより、境界線６ｂ（第２境界線）を設定する。これにより、境界線６ａと境界線６ｂの間に帯状領域６が設定される。 Further, the controller 10 sets the boundary line 6b (second boundary line) by translating the boundary line 6a in a direction away from the traveling lane 4a by a predetermined length corresponding to the vehicle width of the oncoming vehicle 2. As a result, the band-shaped region 6 is set between the boundary line 6a and the boundary line 6b.

平行移動の距離（すなわち、帯状領域６の幅）は、対向車両２の車幅である。コントローラ１０は、画像データから特定された対向車両２の車種（属性）に応じて、対向車両２の車幅を決定する。メモリ１２内には車種と車両寸法（車幅，車長等）の対応関係を示すテーブルが記憶されており、コントローラ１０は、このテーブルを用いて、画像データから特定した車種に対応する車幅を決定する。 The distance of translation (that is, the width of the band-shaped region 6) is the width of the oncoming vehicle 2. The controller 10 determines the vehicle width of the oncoming vehicle 2 according to the vehicle type (attribute) of the oncoming vehicle 2 specified from the image data. A table showing the correspondence between the vehicle type and the vehicle dimensions (vehicle width, vehicle length, etc.) is stored in the memory 12, and the controller 10 uses this table to store the vehicle width corresponding to the vehicle type specified from the image data. To determine.

このテーブルでは、例えば、普通車両の車幅は１．８ｍである。また、このテーブルでは、例えば、普通車両の車長は５ｍ，大型車両の車長は１０ｍ，自動二輪車の車長は２．５ｍである。なお、コントローラ１０は、テーブルを用いずに、対向車両２の車幅を画像データから直接推定してもよい。 At this table, for example, the width of an ordinary vehicle is 1.8 m. Further, at this table, for example, the length of an ordinary vehicle is 5 m, the length of a large vehicle is 10 m, and the length of a motorcycle is 2.5 m. The controller 10 may directly estimate the vehicle width of the oncoming vehicle 2 from the image data without using the table.

また、代替的に、コントローラ１０は、画像データに基づいて、対向車両２の前端の遠位側（左側）の端点２ｆｂを第２の基準点として特定し、この第２の基準点から中央線に沿って対向車両２の前方に延びる境界線６ｂを設定してもよい。 Alternatively, the controller 10 specifies the end point 2fb on the distal side (left side) of the front end of the oncoming vehicle 2 as the second reference point based on the image data, and the center line from the second reference point. A boundary line 6b extending in front of the oncoming vehicle 2 may be set along the above.

しかしながら、交差点Ｃ付近において、車両１から対向車両２の近位側の端点２ｆａは検出し易いが、遠位側の端点２ｆｂは検出し難い場合がある（例えば、対向車両２に対して車両１が斜めの位置関係にある場合）。したがって、遠位側の端点２ｆｂを特定して境界線６ｂを設定するよりも、境界線６ａを平行移動させることにより境界線６ｂを設定する方が、より高い位置精度で境界線６ｂを設定することができる。 However, in the vicinity of the intersection C, the end point 2fa on the proximal side of the oncoming vehicle 2 from the vehicle 1 may be easily detected, but the end point 2fb on the distal side may be difficult to detect (for example, the vehicle 1 with respect to the oncoming vehicle 2). When is in an oblique positional relationship). Therefore, setting the boundary line 6b by translating the boundary line 6a sets the boundary line 6b with higher position accuracy than setting the boundary line 6b by specifying the end point 2fb on the distal side. be able to.

さらに、対向車両２のドアミラーを考慮して、境界線６ａ，６ｂを所定長さ（例えば、０．１ｍ）だけ横方向の両側において外側に平行移動させてもよい。 Further, in consideration of the door mirror of the oncoming vehicle 2, the boundary lines 6a and 6b may be translated outward by a predetermined length (for example, 0.1 m) on both sides in the lateral direction.

また、代替的に、帯状領域６は中央線と平行でなくてもよく、対向車両２の横方向速度に応じて、中央線に対して斜め方向に延びていてもよい。この場合、コントローラ１０は、レーダ２２から受け取った速度データや車速センサ２３から受け取った車両１の速度データに基づいて、対向車両２の縦方向速度（走行路４の延びる方向の速度）と横方向速度（対向車両２の車幅方向の速度）をそれぞれ算出し、中央線の延びる方向と対向車両２の進行方向との間の角度を算出することができる。 Alternatively, the band-shaped region 6 does not have to be parallel to the center line, and may extend diagonally with respect to the center line according to the lateral speed of the oncoming vehicle 2. In this case, the controller 10 has the vertical speed (the speed in the extending direction of the traveling path 4) and the lateral direction of the oncoming vehicle 2 based on the speed data received from the radar 22 and the speed data of the vehicle 1 received from the vehicle speed sensor 23. The speed (the speed in the vehicle width direction of the oncoming vehicle 2) can be calculated respectively, and the angle between the extending direction of the center line and the traveling direction of the oncoming vehicle 2 can be calculated.

次に、図３を参照して、車両１の走行軌跡推定の概要について説明する。図３は、走行軌跡推定の説明図である。コントローラ１０は、車両１の基準点の予測移動軌跡（第１軌跡）Ｒ１を推定する。この基準点は、車両１の前端における近位側（右側）の端点１ｆａである。 Next, the outline of the traveling locus estimation of the vehicle 1 will be described with reference to FIG. FIG. 3 is an explanatory diagram of traveling locus estimation. The controller 10 estimates the predicted movement locus (first locus) R1 of the reference point of the vehicle 1. This reference point is the end point 1fa on the proximal side (right side) at the front end of the vehicle 1.

図３において、車両１は交差点Ｃを速度Ｖ１で右折中である。車両１は等加速度運動で走行すると仮定される。走行路４の延びる方向をｘ方向、ｘ方向と直交する方向をｙ方向とする。ｘ方向に対して車両１の向き（ヨー角）はθ度である。車両１のすべり角はβ度である。図３の時点（ｔ＝０）におけるｘ方向の速度ＶX0，ｙ方向の速度ＶY0はそれぞれ以下の式で表される。
ＶX0＝Ｖ１・ｃｏｓ（θ＋β）
ＶY0＝Ｖ１・ｓｉｎ（θ＋β） In FIG. 3, vehicle 1 is turning right at intersection C at speed V1. It is assumed that the vehicle 1 travels at a constant acceleration motion. The extending direction of the traveling path 4 is defined as the x direction, and the direction orthogonal to the x direction is defined as the y direction. The direction (yaw angle) of the vehicle 1 with respect to the x direction is θ degree. The slip angle of vehicle 1 is β degrees. The velocity V X0 in the x direction and the velocity V Y0 in the y direction at the time point (t = 0) in FIG. 3 are expressed by the following equations, respectively.
V X0 = V1 · cos (θ + β)
V Y0 = V1 · sin (θ + β)

また、車両１のｘ方向の加速度ａｘ，ｙ方向の加速度ａｙは以下の式で近似することができる。
ａx＝縦加速度±舵角速度による補正値
ａy＝横加速度±舵角速度による補正値
なお、加速度ａx，ａyでは、計算の簡略化のためヨー角やすべり角を考慮していないが、これらを考慮してもよい。また、舵角速度による補正値は、ステアリングホイールの操作による舵角の増加速度又は減少速度を考慮した補正値である。 Further, the acceleration ax in the x direction and the acceleration ay in the y direction of the vehicle 1 can be approximated by the following equations.
a x = Vertical acceleration ± Correction value by rudder angular velocity a y = Lateral acceleration ± Correction value by rudder angular velocity In acceleration a x , a y , yaw angle and slip angle are not considered for simplification of calculation. These may be taken into consideration. Further, the correction value based on the steering angular velocity is a correction value considering the increasing speed or decreasing speed of the steering angle due to the operation of the steering wheel.

したがって、この等加速度運動モデルにおいて、現在位置（時間ｔ＝０）に対する車両１の時間ｔにおけるｘ方向位置ＰX（ｔ），ｙ方向位置ＰY（ｔ）は以下の式で表される。すなわち、車両１の第１軌跡Ｒ１は、算出された車両１のｙ方向の速度及び加速度を用いて、以下の式により表される。
ＰX（ｔ）＝Ｖx0・ｔ＋ａX・ｔ2／２
ＰY（ｔ）＝ＶY0・ｔ＋ａY・ｔ2／２ Therefore, in this constant acceleration motion model, x-direction position at the time t of the vehicle 1 relative to the current position (time t = 0) P X (t ), y -direction position P Y (t) is expressed by the following equation. That is, the first locus R1 of the vehicle 1 is expressed by the following formula using the calculated speed and acceleration of the vehicle 1 in the y direction.
P X (t) = V x0 · t + a X · t 2/2
P Y (t) = V Y0 · t + a Y · t 2/2

車両１（より正確には端点１ｆａでもよい）から境界線６ａ，境界線６ｂ，仮想中央線ＣＬ３，仮想境界線ＥＬまでのｙ方向の距離をそれぞれＬａ，Ｌｂ，Ｌ０，Ｌ１とする。距離Ｌａ，Ｌｂ，Ｌ０，Ｌ１は、画像データ等に基づいて算出される。端点１ｆａが境界線６ａ，境界線６ｂ，仮想中央線ＣＬ３，仮想境界線ＥＬに到達する予測時間を、時間ｔＡ，ｔＢ，ｔ０，ｔ１とする。距離Ｌａ，Ｌｂ，Ｌ０，Ｌ１は、時間ｔＡ，ｔＢ，ｔ０，ｔ１を用いて、それぞれ以下の式で表される。
Ｌａ＝ＶY0・ｔＡ＋ａY・ｔＡ2／２
Ｌｂ＝ＶY0・ｔＢ＋ａY・ｔＢ2／２
Ｌ０＝ＶY0・ｔ０＋ａY・ｔ０2／２
Ｌ１＝ＶY0・ｔ１＋ａY・ｔ１2／２ The distances in the y direction from the vehicle 1 (more accurately, the end point 1fa may be used) to the boundary line 6a, the boundary line 6b, the virtual center line CL3, and the virtual boundary line EL are La, Lb, L0, and L1, respectively. The distances La, Lb, L0, and L1 are calculated based on image data and the like. The predicted time for the end point 1fa to reach the boundary line 6a, the boundary line 6b, the virtual center line CL3, and the virtual boundary line EL is defined as the time tA, tB, t0, t1. The distances La, Lb, L0, and L1 are expressed by the following equations using the times tA, tB, t0, and t1, respectively.
La = V Y0 · tA + a Y · tA 2/2
Lb = V Y0 · tB + a Y · tB 2/2
L0 = V Y0 · t0 + a Y · t0 2/2
L1 = V Y0 · t1 + a Y · t1 2/2

コントローラ１０は、上式より時間ｔＡ，ｔＢ，ｔ０，ｔ１を算出することができる。このようにして、コントローラ１０は、第１軌跡Ｒ１に基づいて、車両１が帯状領域６に到達する時間ｔＡ、車両１が帯状領域６を脱する時間ｔＢ、車両１が仮想中央線ＣＬ３に達する時間ｔ０、車両１が仮想境界線ＥＬに達する時間ｔ１を計算することができる。 The controller 10 can calculate the time tA, tB, t0, t1 from the above equation. In this way, the controller 10 reaches the virtual center line CL3, the time tA for the vehicle 1 to reach the band-shaped region 6, the time tB for the vehicle 1 to leave the band-shaped region 6, and the vehicle 1 to reach the virtual center line CL3 based on the first locus R1. The time t0 and the time t1 when the vehicle 1 reaches the virtual boundary line EL can be calculated.

なお、車両１の後端の近位側（右側）の端点１ｒａが境界線６ｂに達する予測時間を、時間ｔＢに用いてもよい。この場合、時間ｔＢにおいて、車両１の全体が帯状領域６を脱するので、このような予測時間を用いることは、車両１と対向車両２との衝突回避のためにより好ましい。また、車両１の端点１ｒａが仮想境界線ＥＬに達する予測時間を、時間ｔ１に用いてもよい。この場合、時間ｔ１において、車両１の全体が対向車線４ｂを脱するので、このような予測時間を用いることは、車両１と対向車両２との衝突回避のためにより好ましい。 The predicted time at which the end point 1ra on the proximal side (right side) of the rear end of the vehicle 1 reaches the boundary line 6b may be used for the time tB. In this case, since the entire vehicle 1 escapes from the band-shaped region 6 at the time tB, it is more preferable to use such a predicted time in order to avoid a collision between the vehicle 1 and the oncoming vehicle 2. Further, the predicted time when the end point 1ra of the vehicle 1 reaches the virtual boundary line EL may be used for the time t1. In this case, since the entire vehicle 1 leaves the oncoming lane 4b at the time t1, it is more preferable to use such a predicted time in order to avoid a collision between the vehicle 1 and the oncoming vehicle 2.

また、コントローラ１０は、時間ｔＡ，ｔＢ，ｔ０，ｔ１における第１軌跡Ｒ１上の位置Ｐ1A（ＰX（ｔＡ），ＰY（ｔＡ）），Ｐ1B（ＰX（ｔＢ），ＰY（ｔＢ）），Ｐ0（ＰX（ｔ０），ＰY（ｔ０）），Ｐ1（ＰX（ｔ１），ＰY（ｔ１））を算出する。位置Ｐ1A，Ｐ1B，Ｐ0，Ｐ1は、それぞれ第１軌跡Ｒ１と境界線６ａ，境界線６ｂ，仮想中央線ＣＬ３，仮想境界線ＥＬとの交点である。 Further, the controller 10 has a position P 1A (PX (tA), P Y (tA)), P 1B (PX (tB), P Y ( P X (tB)), P Y (P X (tA), P Y (tA)) on the first locus R1 at time tA, tB, t0, t1. tB)), P 0 (P X (t 0), P Y (t 0)), P 1 (P X (t 1), P Y (t 1)) are calculated. The positions P 1A , P 1B , P 0 , and P 1 are the intersections of the first locus R1 and the boundary line 6a, the boundary line 6b, the virtual center line CL3, and the virtual boundary line EL, respectively.

なお、速度Ｖ１は、車速センサ２３の速度データから算出することができる。縦加速度，横加速度は、加速度センサ２４の加速度データから算出することができる。ヨー角θは、例えば、ヨーレートセンサ２５のヨーレートデータを積算することにより算出してもよいし、測位装置２９からの地図データ及び方位データから算出してもよい。すべり角βは、操舵角データ，横加速度データ，ヨーレートデータ，速度データ等に基づいて算出することができる。 The speed V1 can be calculated from the speed data of the vehicle speed sensor 23. The longitudinal acceleration and the lateral acceleration can be calculated from the acceleration data of the acceleration sensor 24. The yaw angle θ may be calculated, for example, by integrating the yaw rate data of the yaw rate sensor 25, or may be calculated from the map data and the orientation data from the positioning device 29. The slip angle β can be calculated based on steering angle data, lateral acceleration data, yaw rate data, speed data, and the like.

また、代替的に、車両１が等速円運動で走行すると仮定した運動モデルに基づいて第１軌跡Ｒ１を算出してもよい。等速円運動モデルでは、交差点Ｃにおいて、車両１が定常円旋回（速度Ｖ１，旋回半径ｒ）を行っていると仮定される。コントローラ１０は、センサデータ（車速センサ２３の速度データ、操舵角センサ２６の操舵角データ、加速度センサ２４の加速度データ（特に、車両１の横方向の横加速度）等）等に基づいて、車両１の速度Ｖ１、旋回半径ｒ、円運動の回転中心点の位置を算出する。コントローラ１０は、これらの値により特定される円弧軌跡を用いて、円弧軌跡上の端点１ｆａの所定時間毎の位置を示す予測移動軌跡（第１軌跡Ｒ１）を算出する。 Alternatively, the first locus R1 may be calculated based on a motion model assuming that the vehicle 1 travels in a constant velocity circular motion. In the constant velocity circular motion model, it is assumed that the vehicle 1 makes a steady circular turn (velocity V1, turning radius r) at the intersection C. The controller 10 is based on sensor data (speed data of the vehicle speed sensor 23, steering angle data of the steering angle sensor 26, acceleration data of the acceleration sensor 24 (particularly, lateral acceleration of the vehicle 1), etc.), and the like. The velocity V1, the turning radius r, and the position of the rotation center point of the circular motion are calculated. The controller 10 uses the arc locus specified by these values to calculate a predicted movement locus (first locus R1) indicating the position of the end point 1fa on the arc locus at predetermined time intervals.

コントローラ１０は、第１軌跡Ｒ１に基づいて、時間ｔＡ，ｔＢ，ｔ０，ｔ１、並びに、時間ｔＡ，ｔＢ，ｔ０，ｔ１における第１軌跡Ｒ１上の位置Ｐ1A，Ｐ1B，Ｐ0，Ｐ1を算出することができる。また、上述のように、時間ｔＢ，ｔ１は、車両１の後端の近位側（右側）の端点１ｒａがそれぞれ境界線６ｂ，仮想境界線ＥＬに達する予測時間として算出してもよい。 Based on the first locus R1, the controller 10 has the positions P 1A , P 1B , P 0 , P 1 on the first locus R1 at the time tA, tB, t0, t1 and the time tA, tB, t0, t1. Can be calculated. Further, as described above, the times tB and t1 may be calculated as the predicted times when the end points 1ra on the proximal side (right side) of the rear end of the vehicle 1 reach the boundary line 6b and the virtual boundary line EL, respectively.

また、コントローラ１０は、対向車両２の走行軌跡（第２軌跡）Ｒ２を推定する。本実施形態では、第２軌跡Ｒ２は、対向車両２の基準点の予測移動軌跡である（図２参照）。基準点は、対向車両２の前端の近位側の端点２ｆａである。まず、コントローラ１０は、対向車両２が速度（絶対速度）Ｖ２で境界線６ａ上を等速運動すると仮定して、時間ｔＡ，ｔＢにおける端点２ｆａの予測位置Ｐ2A，Ｐ2Bを算出する。端点２ｆａは、以下の式に示すように、現在時間（ｔ＝０）から時間ｔＡ，ｔＢが経過する間に、それぞれ距離Ｌ２ａ，Ｌ２ｂだけ移動する。これにより、時間ｔＡ，ｔＢにおける対向車両２の端点２ｆａの境界線６ａ上での位置Ｐ2A，Ｐ2Bをそれぞれ算出することができる。
Ｌ２ａ＝Ｖ２×ｔＡ
Ｌ２ｂ＝Ｖ２×ｔＢ Further, the controller 10 estimates the traveling locus (second locus) R2 of the oncoming vehicle 2. In the present embodiment, the second locus R2 is a predicted movement locus of the reference point of the oncoming vehicle 2 (see FIG. 2). The reference point is the end point 2fa on the proximal side of the front end of the oncoming vehicle 2. First, the controller 10 calculates the predicted positions P 2A and P 2B of the end points 2fa at the times tA and tB, assuming that the oncoming vehicle 2 moves at a constant velocity on the boundary line 6a at a speed (absolute speed) V2. As shown in the following equation, the end point 2fa moves by the distances L2a and L2b, respectively, while the times tA and tB elapse from the current time (t = 0). Thereby, the positions P 2A and P 2B on the boundary line 6a of the end point 2fa of the oncoming vehicle 2 at the time tA and tB can be calculated, respectively.
L2a = V2 × tA
L2b = V2 × tB

なお、対向車両２の速度Ｖ２は、レーダ２２の速度データ及び車速センサ２３の速度データから算出することができる。 The speed V2 of the oncoming vehicle 2 can be calculated from the speed data of the radar 22 and the speed data of the vehicle speed sensor 23.

さらに、時間ｔＡにおける対向車両２の後端の端点２ｒａの位置Ｐ20は、前端の端点２ｆａの位置Ｐ2Aから対向車両２の車長Ｌ２だけ、対向車両２の近くに位置する。このため、コントローラ１０は、特定した対向車両２の属性に応じて、メモリ１２に記憶されたテーブルを用いて、対向車両２の車長Ｌ２を決定する。そして、コントローラ１０は、移動距離Ｌ２ａから車長Ｌ２を差し引いて、境界線６ａ上の位置Ｐ20を算出する。これにより、コントローラ１０は、第２軌跡Ｒ２を設定する。すなわち、第２軌跡Ｒ２は、境界線６ａ上において、第１端部である位置Ｐ20から、位置Ｐ20より対向車両２の遠位に位置する第２端部である位置Ｐ2Bまで延びている。第２軌跡Ｒ２は、車両１が帯状領域６を通過する間に対向車両２が存在する境界線６ａ上での範囲である。なお、本実施形態では、第１軌跡Ｒ１，第２軌跡Ｒ２を、各車両の前端の右側端点の予測軌跡上に設定しているが、これに限らず、各車両の前端の中央位置の点や重心位置の点の予測軌跡上に設定してもよい。 Further, the position P 20 of the end point 2ra at the rear end of the oncoming vehicle 2 at the time tA is located near the oncoming vehicle 2 by the length L2 of the oncoming vehicle 2 from the position P 2A at the end point 2fa at the front end. Therefore, the controller 10 determines the vehicle length L2 of the oncoming vehicle 2 by using the table stored in the memory 12 according to the specified attribute of the oncoming vehicle 2. Then, the controller 10 subtracts the vehicle length L2 from the moving distance L2a to calculate the position P 20 on the boundary line 6a. As a result, the controller 10 sets the second locus R2. That is, the second trajectory R2 is on the border line 6a, from the position P 20 is a first end portion extends to a position P 2B is a second end located distally of the oncoming vehicle 2 from the position P 20 There is. The second locus R2 is a range on the boundary line 6a where the oncoming vehicle 2 exists while the vehicle 1 passes through the band-shaped region 6. In the present embodiment, the first locus R1 and the second locus R2 are set on the predicted locus of the right end point of the front end of each vehicle, but the present invention is not limited to this, and the point at the center position of the front end of each vehicle is not limited to this. Or may be set on the predicted locus of the point at the center of gravity.

また、コントローラ１０は、第１軌跡Ｒ１と第２軌跡Ｒ２に基づいて、車両１が対向車両２に対して衝突するか否かを判定する（衝突判定制御）。具体的には、コントローラ１０は、第１軌跡Ｒ１と第２軌跡Ｒ２が上面視で走行路４上において互いに重なる場合に、車両１が対向車両２と衝突する可能性が高いと判定する。すなわち、車両１の少なくとも一部が帯状領域６内に存在する間（時間ｔＡ〜時間ｔＢ）の対向車両２の第２軌跡Ｒ２が、車両１の第１軌跡Ｒ１と交差するとき、コントローラ１０は、衝突可能性が高いと判定する。 Further, the controller 10 determines whether or not the vehicle 1 collides with the oncoming vehicle 2 based on the first locus R1 and the second locus R2 (collision determination control). Specifically, the controller 10 determines that there is a high possibility that the vehicle 1 will collide with the oncoming vehicle 2 when the first locus R1 and the second locus R2 overlap each other on the traveling path 4 in a top view. That is, when the second locus R2 of the oncoming vehicle 2 intersects the first locus R1 of the vehicle 1 while at least a part of the vehicle 1 is present in the band-shaped region 6 (time tA to time tB), the controller 10 causes the controller 10. , Judge that there is a high possibility of collision.

一般に、交差点での衝突事故は、対向車線を横断する車両（図２の車両１）が対向車線に進入したときに、車両の近位側（右側）の前側角部（端点１ｆａ）が、対向車両の近位側側面（右側側面）又は前端に衝突する場合が多い。このため、本実施形態では、第１軌跡Ｒ１が車両１の前端の近位側の端点１ｆａの予測移動軌跡に設定され、第２軌跡Ｒ２が対向車両２の前端の近位側の端点２ｆａの予測移動軌跡に設定されている。そして、本実施形態では、衝突し易い部位（端点１ｆａ，端点２ｆａ）の軌跡が交差する場合に、車両１と対向車両２との衝突が発生すると判定される。したがって、本実施形態では、車両１の少なくとも一部が対向車線４ｂ内に存在するが車両１が第２軌跡Ｒ２を横切っていない状況では、衝突が発生すると判定されない。これにより、本実施形態では、不必要な衝突判定を排除して、衝突判定の精度を向上させることができる。 Generally, in a collision accident at an intersection, when a vehicle crossing the oncoming lane (vehicle 1 in FIG. 2) enters the oncoming lane, the front corner (end point 1fa) on the proximal side (right side) of the vehicle faces the oncoming lane. It often collides with the proximal side (right side) or front end of the vehicle. Therefore, in the present embodiment, the first locus R1 is set as the predicted movement locus of the end point 1fa on the proximal side of the front end of the vehicle 1, and the second locus R2 is the end point 2fa on the proximal side of the front end of the oncoming vehicle 2. It is set to the predicted movement trajectory. Then, in the present embodiment, it is determined that a collision between the vehicle 1 and the oncoming vehicle 2 occurs when the trajectories of the parts (end points 1fa, end points 2fa) that are likely to collide intersect. Therefore, in the present embodiment, it is not determined that a collision occurs in a situation where at least a part of the vehicle 1 is in the oncoming lane 4b but the vehicle 1 does not cross the second locus R2. Thereby, in the present embodiment, unnecessary collision determination can be eliminated and the accuracy of collision determination can be improved.

コントローラ１０は、衝突可能性が高い場合、車両１が仮想中央線ＣＬ３を越えない所定位置で停止するように、車両１に制動力を付与する（衝突回避制御）。具体的には、コントローラ１０は、衝突可能性が高い状態において、予測時間ｔ０が所定の閾値時間Ｔｂ（例えば、１．５秒）以下であるとき（ｔ０≦Ｔｂ）、自動ブレーキを作動させる。すなわち、コントローラ１０は、車両１（特定的には、近位側の端点１ｆａ）が仮想中央線ＣＬ３を越えないように、ブレーキ制御装置５２に制御信号を送信して、ブレーキ装置に制動力を発生させる。これにより、車両１と対向車両２との間の衝突を回避することができる。また、車両１は仮想中央線ＣＬ３を越えることなく停止するので、車両１が対向車両２の後続車と衝突することも防止することができる。 When the possibility of collision is high, the controller 10 applies a braking force to the vehicle 1 so that the vehicle 1 stops at a predetermined position not exceeding the virtual center line CL3 (collision avoidance control). Specifically, the controller 10 activates the automatic brake when the predicted time t0 is equal to or less than a predetermined threshold time Tb (for example, 1.5 seconds) (t0 ≦ Tb) in a state where there is a high possibility of collision. That is, the controller 10 transmits a control signal to the brake control device 52 so that the vehicle 1 (specifically, the end point 1fa on the proximal side) does not cross the virtual center line CL3, and applies a braking force to the brake device. generate. This makes it possible to avoid a collision between the vehicle 1 and the oncoming vehicle 2. Further, since the vehicle 1 stops without crossing the virtual center line CL3, it is possible to prevent the vehicle 1 from colliding with the following vehicle of the oncoming vehicle 2.

また、コントローラ１０は、以下の付加的な衝突回避制御を実行してもよい。すなわち、コントローラ１０は、予測時間ｔ０が別の閾値時間Ｔａ（例えば、３秒）以下であるとき（ｔ０≦Ｔａ、Ｔａ＞Ｔｂ）、警報制御装置５４に制御信号を送信するように制御してもよい。警報制御装置５４は、警報装置を用いて乗員に対して警報を発する。これにより、乗員は、対向車両２との衝突可能性があることを認識し、自らブレーキ操作を行って衝突を回避することができる。 Further, the controller 10 may execute the following additional collision avoidance control. That is, the controller 10 controls to transmit a control signal to the alarm control device 54 when the predicted time t0 is equal to or less than another threshold time Ta (for example, 3 seconds) (t0 ≦ Ta, Ta> Tb). May be good. The alarm control device 54 issues an alarm to the occupant using the alarm device. As a result, the occupant can recognize that there is a possibility of a collision with the oncoming vehicle 2 and operate the brake by himself / herself to avoid the collision.

次に、図４を参照して、走行支援制御の処理の流れについて説明する。図４は、走行支援制御のフローチャートである。このフローチャートに係る処理は、コントローラ１０によって所定の周期（例えば１００ｍｓ毎）で繰り返し実行される。 Next, the flow of the traveling support control process will be described with reference to FIG. FIG. 4 is a flowchart of running support control. The process related to this flowchart is repeatedly executed by the controller 10 at a predetermined cycle (for example, every 100 ms).

まず、ステップＳ１０１において、コントローラ１０は、上述した複数のセンサ及びスイッチから各種情報を取得する。具体的には、コントローラ１０は、カメラ２１、レーダ２２、車速センサ２３、加速度センサ２４、ヨーレートセンサ２５、操舵角センサ２６、アクセルセンサ２７、ブレーキセンサ２８、測位装置２９、ナビゲーション装置３０、通信装置３１、操作装置３２から入力された測定データを取得する。 First, in step S101, the controller 10 acquires various information from the plurality of sensors and switches described above. Specifically, the controller 10 includes a camera 21, a radar 22, a vehicle speed sensor 23, an acceleration sensor 24, a yaw rate sensor 25, a steering angle sensor 26, an accelerator sensor 27, a brake sensor 28, a positioning device 29, a navigation device 30, and a communication device. 31. Acquire the measurement data input from the operating device 32.

また、コントローラ１０は、取得した各種情報に基づいて、車両１の現在位置や車両挙動（速度、加速度、進行方向等）を特定すると共に、周囲の交通状況を特定する。さらに、コントローラ１０は、メモリ１２に記憶された車両１の寸法データを用いて、車両１の４つの端点（１ｆａ等）の位置を特定することができる。交通状況には、走行車線及び対向車線の境界線の位置，対向車線上の物標の位置や挙動が含まれる。また、コントローラ１０は、画像データとメモリ１２内のテーブルとを用いて、検出された物標（移動体）の属性を特定する。図２の例では、移動体である対向車両２が「普通車両」と特定され、その位置、速度、進行方向等が特定される。 Further, the controller 10 specifies the current position of the vehicle 1 and the vehicle behavior (speed, acceleration, traveling direction, etc.) based on the acquired various information, and also specifies the surrounding traffic conditions. Further, the controller 10 can specify the positions of the four end points (1fa, etc.) of the vehicle 1 by using the dimensional data of the vehicle 1 stored in the memory 12. Traffic conditions include the position of the boundary line between the driving lane and the oncoming lane, and the position and behavior of the target on the oncoming lane. Further, the controller 10 identifies the attribute of the detected target (moving object) by using the image data and the table in the memory 12. In the example of FIG. 2, the oncoming vehicle 2 which is a moving body is specified as a "normal vehicle", and its position, speed, traveling direction, and the like are specified.

次いで、ステップＳ１０２において、コントローラ１０は、取得した画像データ等を用いて、区画線が引かれていない区間（例えば、交差点内）には、仮想区画線（仮想境界線，仮想中央線）を設定する。図２の例では、コントローラ１０は、ステップＳ１０１で特定した中央線ＣＬ１，ＣＬ２に基づいて、仮想中央線ＣＬ３及び仮想境界線ＥＬを設定する。 Next, in step S102, the controller 10 sets a virtual marking line (virtual boundary line, virtual center line) in the section where the marking line is not drawn (for example, in the intersection) by using the acquired image data or the like. do. In the example of FIG. 2, the controller 10 sets the virtual center line CL3 and the virtual boundary line EL based on the center lines CL1 and CL2 specified in step S101.

次いで、ステップＳ１０３において、コントローラ１０は、対向車両が対向車線上で走行を継続するか否かを判定する。具体的には、コントローラ１０は、検出された移動体の属性が「普通車両」，「大型車両」，「自動二輪車」のような車両であり、且つ、移動体の進行方向が車両１の進行方向と逆方向であり、且つ、移動体の速度（絶対値）が所定値（例えば、２５ｋｍ／ｈ）以上であり、且つ、移動体の横方向速度（対向車線の延びる方向と直交する方向の速度）が所定値（例えば、３．５ｍ／ｓ）以下である場合に、対向車両が対向車線上を継続的に走行すると判定する。すなわち、このような移動体（対向車両）は、交差点がある場合であっても、交差点で曲がることなくまっすぐに走行すると判定される。図２の例では、コントローラ１０は、対向車両２が交差点Ｃを曲がることなく、対向車線４ｂ上で走行を継続すると判定する。 Next, in step S103, the controller 10 determines whether or not the oncoming vehicle continues to travel on the oncoming lane. Specifically, the controller 10 is a vehicle whose detected moving object attributes are such as "ordinary vehicle", "large vehicle", and "motorcycle", and the traveling direction of the moving body is the traveling direction of the vehicle 1. The direction is opposite to the direction, the speed (absolute value) of the moving body is equal to or higher than a predetermined value (for example, 25 km / h), and the lateral speed of the moving body (direction orthogonal to the extending direction of the oncoming lane). When the speed) is equal to or less than a predetermined value (for example, 3.5 m / s), it is determined that the oncoming vehicle continuously travels on the oncoming lane. That is, it is determined that such a moving body (oncoming vehicle) travels straight without turning at the intersection even if there is an intersection. In the example of FIG. 2, the controller 10 determines that the oncoming vehicle 2 continues to travel on the oncoming lane 4b without turning at the intersection C.

対向車線上を継続的に走行する対向車両が存在しない場合（Ｓ１０３；Ｎｏ）、衝突可能性がある移動体が存在しないので、コントローラ１０は処理を終了する。一方、このような対向車両が存在する場合（Ｓ１０３；Ｙｅｓ）、ステップＳ１０４において、コントローラ１０は帯状領域を設定する。図２の例では、コントローラ１０は、対向車線４ｂ上に帯状領域６を設定する。 When there is no oncoming vehicle that continuously travels on the oncoming lane (S103; No), the controller 10 ends the process because there is no moving body that may collide. On the other hand, when such an oncoming vehicle exists (S103; Yes), the controller 10 sets the band-shaped region in step S104. In the example of FIG. 2, the controller 10 sets the band-shaped region 6 on the oncoming lane 4b.

次いで、ステップＳ１０５，Ｓ１０６において、コントローラ１０は、第１軌跡，第２軌跡を設定する。図２の例では、コントローラ１０は、車両１の第１軌跡Ｒ１，対向車両２の第２軌跡Ｒ２を設定する。 Next, in steps S105 and S106, the controller 10 sets the first locus and the second locus. In the example of FIG. 2, the controller 10 sets the first locus R1 of the vehicle 1 and the second locus R2 of the oncoming vehicle 2.

次いで、ステップＳ１０７において、コントローラ１０は、第１軌跡と第２軌跡が重なるか否かを判定する。すなわち、コントローラ１０は、車両１と移動体とが衝突又は接触する可能性があるか否かを判定する。図２の例では、第１軌跡Ｒ１と第２軌跡Ｒ２とが重なるので、コントローラ１０は、車両１と対向車両２とが衝突すると判定する。本実施形態では、ステップＳ１０１〜Ｓ１０７の処理が衝突判定制御に相当する。 Next, in step S107, the controller 10 determines whether or not the first locus and the second locus overlap. That is, the controller 10 determines whether or not the vehicle 1 and the moving body may collide or come into contact with each other. In the example of FIG. 2, since the first locus R1 and the second locus R2 overlap each other, the controller 10 determines that the vehicle 1 and the oncoming vehicle 2 collide with each other. In the present embodiment, the processes of steps S101 to S107 correspond to collision determination control.

衝突可能性がない場合（Ｓ１０７；Ｎｏ）、コントローラ１０は処理を終了する。一方、衝突可能性がある場合（Ｓ１０７；Ｙｅｓ）、コントローラ１０は、ステップＳ１０８において、車両１が対向車線を横断する可能性が高いか否かを判定する。具体的には、コントローラ１０は、対向車線を横断する方向（予め設定された方向）と、方向指示器３３が操作された方向、及び／又は、ステアリングホイールが操作されている方向（例えば、操舵角センサ２６による操舵角が５度以上）を比較し、これらが一致する場合、車両１が対向車線を横断する可能性が高いと判定する。また、車両１が自動運転制御されているときには、コントローラ１０は、対向車線を横断する方向と、ナビゲーション装置３０に予め設定された走行経路における旋回方向とを比較し、これらが一致する場合、車両１が対向車線を横断する可能性が高いと判定してもよい。図２の例では、方向指示器３３が右方向へ操作され、及び／又は、右方向へ操舵されている場合、車両１が対向車線４ｂを横断すると判定される。また、代替的に、コントローラ１０は、ナビゲーション装置３０に予め設定された車両１の走行経路に基づいて、車両１が対向車線を横断するか否かが判定される。 If there is no possibility of collision (S107; No), the controller 10 ends the process. On the other hand, when there is a possibility of collision (S107; Yes), the controller 10 determines in step S108 whether or not the vehicle 1 is likely to cross the oncoming lane. Specifically, the controller 10 has a direction crossing the oncoming lane (a preset direction), a direction in which the turn signal 33 is operated, and / or a direction in which the steering wheel is operated (for example, steering). The steering angle by the angle sensor 26 is 5 degrees or more), and if they match, it is determined that the vehicle 1 is likely to cross the oncoming lane. Further, when the vehicle 1 is under automatic driving control, the controller 10 compares the direction crossing the oncoming lane with the turning direction in the traveling path preset in the navigation device 30, and if they match, the vehicle It may be determined that 1 is likely to cross the oncoming lane. In the example of FIG. 2, when the turn signal 33 is operated to the right and / or is steered to the right, it is determined that the vehicle 1 crosses the oncoming lane 4b. Alternatively, the controller 10 determines whether or not the vehicle 1 crosses the oncoming lane based on the travel route of the vehicle 1 preset in the navigation device 30.

車両１が対向車線を横断する可能性が低い場合（Ｓ１０８；Ｎｏ）、コントローラ１０は処理を終了する。一方、車両１が対向車線を横断する可能性が高い場合（Ｓ１０８；Ｙｅｓ）、コントローラ１０は、ステップＳ１０９において、車両１が中央線（又は仮想中央線）に到達する予測時間を計算する。図２の例では、時間ｔ０に車両１は仮想中央線ＣＬ３に到達する。 When the possibility that the vehicle 1 crosses the oncoming lane is low (S108; No), the controller 10 ends the process. On the other hand, when the vehicle 1 is likely to cross the oncoming lane (S108; Yes), the controller 10 calculates the estimated time for the vehicle 1 to reach the center line (or virtual center line) in step S109. In the example of FIG. 2, the vehicle 1 reaches the virtual center line CL3 at time t0.

次いで、ステップＳ１１０において、コントローラ１０は、予測到達時間が所定の閾値時間以下であるか否かを判定する。図２の例では、時間ｔ０が閾値時間Ｔｂ（例えば、１．５秒）以下か否かが判定される。予測到達時間が閾値時間より大きい場合（Ｓ１１０；Ｎｏ）、コントローラ１０は処理を終了する。一方、予測到達時間が閾値時間以下の場合（Ｓ１１０；Ｙｅｓ）、コントローラ１０は、中央線（又は仮想中央線）に到達する前に車両１を停止させるように、ブレーキ制御装置５２に制御信号を出力する。図２の例では、時間ｔ０が閾値時間Ｔｂ以下であると、コントローラ１０は、仮想中央線ＣＬ３の位置で停止するように、ブレーキ制御装置５２を制御する。本実施形態では、ステップＳ１０８〜Ｓ１１１の処理が衝突回避制御（自動ブレーキ制御）に相当する。 Next, in step S110, the controller 10 determines whether or not the predicted arrival time is equal to or less than a predetermined threshold time. In the example of FIG. 2, it is determined whether or not the time t0 is equal to or less than the threshold time Tb (for example, 1.5 seconds). When the predicted arrival time is larger than the threshold time (S110; No), the controller 10 ends the process. On the other hand, when the predicted arrival time is equal to or less than the threshold time (S110; Yes), the controller 10 sends a control signal to the brake control device 52 so as to stop the vehicle 1 before reaching the center line (or virtual center line). Output. In the example of FIG. 2, when the time t0 is equal to or less than the threshold time Tb, the controller 10 controls the brake control device 52 so as to stop at the position of the virtual center line CL3. In the present embodiment, the processing of steps S108 to S111 corresponds to collision avoidance control (automatic braking control).

次に、図５を参照して、本発明の第２の実施形態による走行支援制御について説明する。図５は、図２と同様な走行支援制御の説明図である。以下では、理解の容易のため上記実施形態との相違点について主に説明し、重複する説明は省略する。 Next, the traveling support control according to the second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 5 is an explanatory diagram of running support control similar to that of FIG. In the following, for ease of understanding, the differences from the above-described embodiment will be mainly described, and duplicate description will be omitted.

第２の実施形態において、衝突判定処理は、車両１及び対向車両２の車幅が考慮されるように構成されている。このため、第２の実施形態では、図５に示すように、車両１の第１軌跡Ｒ１１，対向車両２の第２軌跡Ｒ１２が、図２に示すような線状の軌跡ではなく、それぞれ幅を持った帯状の軌跡として設定される。 In the second embodiment, the collision determination process is configured to take into account the vehicle widths of the vehicle 1 and the oncoming vehicle 2. Therefore, in the second embodiment, as shown in FIG. 5, the first locus R11 of the vehicle 1 and the second locus R12 of the oncoming vehicle 2 are not linear loci as shown in FIG. 2, but have widths, respectively. It is set as a strip-shaped locus with.

具体的には、第１軌跡Ｒ１１は、車両１が上面視で通過すると予測される走行路４，５上の領域である。第１軌跡Ｒ１１は、第１近位軌跡Ｒ１１ａと第１遠位軌跡Ｒ１１ｂとの間に設定される。第１近位軌跡Ｒ１１ａは、図２の第１軌跡Ｒ１と同一であり、車両１の前端の近位側（右側）の端点１ｆａの予測軌跡である。第１遠位軌跡Ｒ１１ｂは、遠位側（左側）の端点１ｆｂの予測軌跡である。したがって、第１軌跡Ｒ１１は、図２の第１軌跡Ｒ１を車両１の車幅分だけ左側に拡大した帯状の領域に相当する。第１遠位軌跡Ｒ１１ｂは、端点１ｆｂの移動軌跡として、第１軌跡Ｒ１（又は第１近位軌跡Ｒ１１ａ）と同様な計算手順により算出してもよいし、第１軌跡Ｒ１から車両１の車幅分だけ旋回中心の外側に設定してもよい。 Specifically, the first locus R11 is an area on the travel paths 4 and 5 where the vehicle 1 is predicted to pass in a top view. The first locus R11 is set between the first proximal locus R11a and the first distal locus R11b. The first proximal locus R11a is the same as the first locus R1 in FIG. 2, and is a predicted locus of the end point 1fa on the proximal side (right side) of the front end of the vehicle 1. The first distal locus R11b is a predicted locus of the distal end point 1fb on the distal side (left side). Therefore, the first locus R11 corresponds to a band-shaped region in which the first locus R1 in FIG. 2 is expanded to the left by the width of the vehicle 1. The first distal locus R11b may be calculated as the movement locus of the end point 1fb by the same calculation procedure as the first locus R1 (or the first proximal locus R11a), or the vehicle 1 from the first locus R1 to the vehicle 1. It may be set outside the turning center by the width.

また、第２軌跡Ｒ１２は、帯状領域６内に設定される。第２軌跡Ｒ１２は、対向車両２が時間ｔＡから時間ｔＢの間に存在すると予測される領域である。第２軌跡Ｒ１２は、第２近位軌跡Ｒ１２ａと第２遠位軌跡Ｒ１２ｂとの間に設定される。第２近位軌跡Ｒ１２ａは、図２の第２軌跡Ｒ２と同一であり、対向車両２の前端の近位側（右側）の端点２ｆａの予測軌跡である。第２遠位軌跡Ｒ１２ｂは、遠位側（左側）の端点２ｆｂの予測軌跡である。したがって、第２軌跡Ｒ１２は、図２の第２軌跡Ｒ２を対向車両２の車幅分だけ左側に拡大した帯状の領域に相当する。第２遠位軌跡Ｒ１２ｂは、端点２ｆｂの移動軌跡として、第２軌跡Ｒ２（又は第２近位軌跡Ｒ１２ａ）と同様な計算手順により算出してもよいし、第２軌跡Ｒ２から対向車両２の車幅分だけ平行移動することにより設定してもよい。 Further, the second locus R12 is set in the band-shaped region 6. The second locus R12 is a region where the oncoming vehicle 2 is predicted to exist between the time tA and the time tB. The second locus R12 is set between the second proximal locus R12a and the second distal locus R12b. The second proximal locus R12a is the same as the second locus R2 in FIG. 2, and is a predicted locus of the end point 2fa on the proximal side (right side) of the front end of the oncoming vehicle 2. The second distal locus R12b is a predicted locus of the distal end point 2fb on the distal side (left side). Therefore, the second locus R12 corresponds to a band-shaped region in which the second locus R2 in FIG. 2 is expanded to the left by the width of the oncoming vehicle 2. The second distal locus R12b may be calculated as the movement locus of the end point 2fb by the same calculation procedure as the second locus R2 (or the second proximal locus R12a), or from the second locus R2 to the oncoming vehicle 2. It may be set by moving in parallel by the width of the vehicle.

したがって、第２の実施形態では、図４のステップＳ１０５，Ｓ１０６において、図５に示す第１軌跡Ｒ１１，第２軌跡Ｒ１２のような、車両１，対向車両２の車幅を考慮した領域である第１軌跡，第２軌跡が設定される。また、第２の実施形態では、図４のステップＳ１０７において、幅を有する第１軌跡と第２軌跡が重なる場合に、衝突可能性があると判定される（Ｓ１０７；Ｙｅｓ）。 Therefore, in the second embodiment, in steps S105 and S106 of FIG. 4, it is a region in consideration of the vehicle width of the vehicle 1 and the oncoming vehicle 2, such as the first locus R11 and the second locus R12 shown in FIG. The first locus and the second locus are set. Further, in the second embodiment, in step S107 of FIG. 4, when the first locus having a width and the second locus overlap, it is determined that there is a possibility of collision (S107; Yes).

第２の実施形態のように、車両１の車幅及び対向車両の車幅を考慮することにより、より衝突判定の精度を高めることができる。すなわち、車両１の帯状領域６への進入時（ｔ＝ｔＡ）及び退出時（ｔ＝ｔＢ）において、車両１の遠位側の端点１ｆｂ又は遠位側の側面（左側側面）と、対向車両２の前端が衝突する場合を衝突判定に確実に含めることができる。 By considering the vehicle width of the vehicle 1 and the vehicle width of the oncoming vehicle as in the second embodiment, the accuracy of the collision determination can be further improved. That is, when the vehicle 1 enters the band-shaped region 6 (t = tA) and exits (t = tB), the distal end point 1fb or the distal side surface (left side surface) of the vehicle 1 and the oncoming vehicle The case where the front ends of 2 collide can be surely included in the collision determination.

なお、上記実施形態では、車両１は、内燃機関を駆動源として有している車両であるが、これに限らず、車両１は、電気自動車（ＥＶ）、電動モータと内燃機関の両方を備えたハイブリッド車であってもよい。 In the above embodiment, the vehicle 1 is a vehicle having an internal combustion engine as a drive source, but the vehicle 1 is not limited to this, and the vehicle 1 includes both an electric vehicle (EV), an electric motor, and an internal combustion engine. It may be a hybrid vehicle.

以下に本発明の実施形態による車両制御装置１００の作用について説明する。
本実施形態において、車両１の走行を支援する車両制御装置１００は、車両１の走行車線４ａに隣接する対向車線４ｂを走行している対向車両２を検出するように構成された対向車両検出センサ（カメラ２１，レーダ２２，通信装置３１）と、車両１が対向車線４ｂを横断するときに、車両１と対向車両２との衝突を回避するための衝突回避制御（Ｓ１０８〜Ｓ１１１）を実行するように構成されたコントローラ１０と、を備え、コントローラ１０は、少なくとも対向車両２の前方に向けて延びる走行路４上の帯状領域６であって、この帯状領域６の幅が対向車両２の車幅に相当する長さを有する、帯状領域６を設定し、車両１が帯状領域６を横断する横断期間中（時間ｔＡ〜時間ｔＢ）の車両１の走行軌跡を含む第１軌跡Ｒ１（又はＲ１１）を推定すると共に、横断期間中の対向車両２の走行軌跡である第２軌跡Ｒ２（又はＲ１２）を推定し、第１軌跡Ｒ１（又はＲ１１）と第２軌跡Ｒ２（又はＲ１２）が重なる場合に、衝突回避制御を実行するように構成されている。 The operation of the vehicle control device 100 according to the embodiment of the present invention will be described below.
In the present embodiment, the vehicle control device 100 that supports the traveling of the vehicle 1 is an oncoming vehicle detection sensor configured to detect an oncoming vehicle 2 traveling in the oncoming lane 4b adjacent to the traveling lane 4a of the vehicle 1. (Camera 21, radar 22, communication device 31) and collision avoidance control (S108 to S111) for avoiding a collision between the vehicle 1 and the oncoming vehicle 2 when the vehicle 1 crosses the oncoming lane 4b are executed. The controller 10 is provided with a controller 10 configured as described above, and the controller 10 is a band-shaped region 6 on a traveling path 4 extending at least toward the front of the oncoming vehicle 2, and the width of the band-shaped region 6 is the vehicle of the oncoming vehicle 2. The first locus R1 (or R11) including the traveling locus of the vehicle 1 during the crossing period (time tA to time tB) in which the strip-shaped region 6 having a length corresponding to the width is set and the vehicle 1 crosses the strip-shaped region 6 ), And the second locus R2 (or R12), which is the traveling locus of the oncoming vehicle 2 during the crossing period, is estimated, and the first locus R1 (or R11) and the second locus R2 (or R12) overlap. It is configured to execute collision avoidance control.

このように構成された本実施形態では、衝突判定において、車両１の走行軌跡である第１軌跡Ｒ１（又はＲ１１）と対向車両２の走行軌跡である第２軌跡Ｒ２（又はＲ１２）とが用いられる。そして、第１軌跡Ｒ１（又はＲ１１）と第２軌跡Ｒ２（又はＲ１２）とが重なる場合に、車両１と対向車両２とが衝突すると判定され、衝突回避制御が実行される。これら２つの走行軌跡のうち、第２軌跡Ｒ２（又はＲ１２）は、対向車両２が通過すると予想される帯状領域６を車両１が横断する期間（時間ｔＡ〜ｔＢ）における対向車両２の走行軌跡である。したがって、本実施形態では、車両１が帯状領域６内に存在しない期間（すなわち、車両１が対向車両２と衝突し得ない期間）における衝突判定を排除することができる。これにより、本実施形態では、衝突判定の精度を向上させると共に、不必要な衝突判定に起因する衝突回避制御の実行による操作性の低下を排除することができる。 In the present embodiment configured as described above, in the collision determination, the first locus R1 (or R11), which is the traveling locus of the vehicle 1, and the second locus R2 (or R12), which is the traveling locus of the oncoming vehicle 2, are used. Be done. Then, when the first locus R1 (or R11) and the second locus R2 (or R12) overlap, it is determined that the vehicle 1 and the oncoming vehicle 2 collide, and the collision avoidance control is executed. Of these two travel loci, the second locus R2 (or R12) is the travel locus of the oncoming vehicle 2 during the period (time tA to tB) in which the vehicle 1 crosses the band-shaped region 6 where the oncoming vehicle 2 is expected to pass. Is. Therefore, in the present embodiment, it is possible to eliminate the collision determination during the period in which the vehicle 1 does not exist in the band-shaped region 6 (that is, the period in which the vehicle 1 cannot collide with the oncoming vehicle 2). Thereby, in the present embodiment, it is possible to improve the accuracy of the collision determination and eliminate the deterioration of the operability due to the execution of the collision avoidance control due to the unnecessary collision determination.

また、本実施形態において好ましくは、対向車両検出センサは、カメラ２１，レーダ２２，及び通信装置３１の１つ又は２つ以上の組合せである。また、「対向車両検出センサ」が車速センサ２３を含んでもよい。対向車両検出センサにより、少なくとも対向車両２の速度情報及び位置情報が検出される。さらに、好ましくは、対向車検出センサは、走行車線４ａ及び対向車線４ｂを含む走行路４を特定するための走行路情報を検出する。走行路情報に基づいて、例えば、走行路４の区画線（中央線）が特定される。 Further, in the present embodiment, the oncoming vehicle detection sensor is preferably one or a combination of two or more of the camera 21, the radar 22, and the communication device 31. Further, the "oncoming vehicle detection sensor" may include the vehicle speed sensor 23. At least the speed information and the position information of the oncoming vehicle 2 are detected by the oncoming vehicle detection sensor. Further, preferably, the oncoming vehicle detection sensor detects the traveling road information for identifying the traveling lane 4 including the traveling lane 4a and the oncoming lane 4b. Based on the travel road information, for example, the lane marking line (center line) of the travel road 4 is specified.

また、本実施形態において好ましくは、帯状領域６は、互いに離間する第１境界線６ａと第２境界線６ｂとの間に設定されており、コントローラ１０は、対向車両２の前端における車幅方向の２つの端点のうち、走行車線４ａにより近い近位端点２ｆａが通過する予測軌跡を推定し、この予測軌跡を第１境界線６ａに設定し、第１境界線６ａを平行移動することにより第２境界線６ｂを設定する。
対向車両２の前端における車幅方向の２つの端点のうち、車両１に対して遠位に位置する遠位端点２ｆｂは、近位端点２ｆａよりも位置検出精度が低くなってしまう。しかしながら、本実施形態では、位置検出精度がより高い近位端点２ｆａに基づいて推定した第１境界線６ａを基準線として、これを平行移動させることによって、第２境界線６ｂが設定される。これにより、本実施形態では、簡易且つ高い位置精度で第２境界線６ｂを設定することができる。 Further, preferably in the present embodiment, the band-shaped region 6 is set between the first boundary line 6a and the second boundary line 6b which are separated from each other, and the controller 10 is set in the vehicle width direction at the front end of the oncoming vehicle 2. Of the two end points of, the predicted locus through which the proximal end point 2fa closer to the traveling lane 4a passes is estimated, this predicted locus is set as the first boundary line 6a, and the first boundary line 6a is translated to move the first boundary line 6a. 2 Boundary line 6b is set.
Of the two endpoints in the vehicle width direction at the front end of the oncoming vehicle 2, the distal endpoint 2fb located distal to the vehicle 1 has lower position detection accuracy than the proximal endpoint 2fa. However, in the present embodiment, the second boundary line 6b is set by translating the first boundary line 6a estimated based on the proximal end point 2fa with higher position detection accuracy as a reference line. Thereby, in the present embodiment, the second boundary line 6b can be set easily and with high position accuracy.

また、本実施形態において好ましくは、第２軌跡Ｒ２（又はＲ１２）は、第１端部（位置Ｐ20）から、第１端部より対向車両２の遠位側の第２端部（位置Ｐ2B）まで延びており、コントローラ１０は、車両１が帯状領域６に到達する予測時間ｔＡにおける対向車両２の端点２ｆａの位置Ｐ2Aを、対向車両２に向けて対向車両２の車長Ｌ２だけずらした位置Ｐ20を、第２軌跡Ｒ２（又はＲ１２）の第１端部に設定する。
このように構成された本実施形態では、第２軌跡Ｒ２（又はＲ１２）の範囲を対向車両２の進行方向とは逆の方向へ延ばすことにより、対向車両２の車長Ｌ２を考慮することができる。これにより、本実施形態では、車両１が帯状領域６内に進入する際に、車両１が対向車両２の車体側面に衝突することを防止することができる。 Further, preferably in the present embodiment, the second locus R2 (or R12) is located at the second end (position P) on the distal side of the oncoming vehicle 2 from the first end (position P 20). 2B ), the controller 10 directs the position P 2A of the end point 2fa of the oncoming vehicle 2 at the predicted time tA when the vehicle 1 reaches the band-shaped region 6 toward the oncoming vehicle 2 only by the length L2 of the oncoming vehicle 2. The shifted position P 20 is set at the first end of the second locus R2 (or R12).
In the present embodiment configured as described above, the vehicle length L2 of the oncoming vehicle 2 can be taken into consideration by extending the range of the second locus R2 (or R12) in the direction opposite to the traveling direction of the oncoming vehicle 2. can. Thereby, in the present embodiment, when the vehicle 1 enters the band-shaped region 6, it is possible to prevent the vehicle 1 from colliding with the vehicle body side surface of the oncoming vehicle 2.

また、本実施形態において好ましくは、対向車両２の車長Ｌ２は、対向車両２の種類に応じて設定される。カメラ画像データやレーダ測定データに基づいて、対向車両２の後端位置を高い精度で検出することは難しい場合がある。このため、対向車両２の車長Ｌ２の検出精度は比較的低くなる。そこで、本実施形態では、対向車両２の種類（普通車両，大型車両，自動二輪車等）に応じて、長さを予め設定しておき、これらの設定長さを車長Ｌ２として用いることにより、簡易且つ比較的高い精度で対向車両２の車長Ｌ２を推定することができる。 Further, in the present embodiment, preferably, the vehicle length L2 of the oncoming vehicle 2 is set according to the type of the oncoming vehicle 2. It may be difficult to detect the rear end position of the oncoming vehicle 2 with high accuracy based on the camera image data or the radar measurement data. Therefore, the detection accuracy of the vehicle length L2 of the oncoming vehicle 2 is relatively low. Therefore, in the present embodiment, the lengths are set in advance according to the type of the oncoming vehicle 2 (ordinary vehicle, large vehicle, motorcycle, etc.), and these set lengths are used as the vehicle length L2. The vehicle length L2 of the oncoming vehicle 2 can be estimated easily and with relatively high accuracy.

また、本実施形態において好ましくは、コントローラ１０は、第１軌跡Ｒ１１を車両１の幅に相当する幅を有する帯状の領域として算出し、第２軌跡Ｒ１２を対向車両２の幅に相当する幅を有する帯状の領域として算出する。
このように構成された本実施形態では、第１軌跡Ｒ１１及び第２軌跡Ｒ１２を、仮想線として設定するのではなく、幅を持った仮想領域として設定する。これにより、本実施形態では、衝突判定において車両１及び対向車両２の幅が考慮されるので、衝突判定の精度をより高めることができる。 Further, preferably in the present embodiment, the controller 10 calculates the first locus R11 as a band-shaped region having a width corresponding to the width of the vehicle 1, and sets the second locus R12 as a width corresponding to the width of the oncoming vehicle 2. Calculated as a strip-shaped region to have.
In the present embodiment configured as described above, the first locus R11 and the second locus R12 are set not as virtual lines but as virtual areas having a width. As a result, in the present embodiment, the widths of the vehicle 1 and the oncoming vehicle 2 are taken into consideration in the collision determination, so that the accuracy of the collision determination can be further improved.

また、本実施形態において好ましくは、帯状領域６は、対向車線４ｂと平行に延びるように設定される。交差点Ｃを曲がらない対向車両２は、対向車線４ｂが延びる方向に沿って走行する。このため、本実施形態では、簡易且つ比較的高い位置精度で帯状領域６を設定することができる。 Further, preferably in the present embodiment, the band-shaped region 6 is set so as to extend in parallel with the oncoming lane 4b. The oncoming vehicle 2 that does not turn at the intersection C travels along the direction in which the oncoming lane 4b extends. Therefore, in the present embodiment, the band-shaped region 6 can be set easily and with relatively high position accuracy.

また、本実施形態において好ましくは、コントローラ１０は、対向車両検出センサによる検出信号に基づいて、対向車両２の速度及び進行方向を取得する。また、コントローラ１０は、対向車両検出センサによる検出信号に基づいて、対向車両２の種類を決定する。また、衝突回避制御は、車両１を自動で制動する処理（Ｓ１０８〜Ｓ１１１）、及び／又は、車両１の乗員に対して警報を発生する処理を含む。 Further, preferably in the present embodiment, the controller 10 acquires the speed and the traveling direction of the oncoming vehicle 2 based on the detection signal by the oncoming vehicle detection sensor. Further, the controller 10 determines the type of the oncoming vehicle 2 based on the detection signal by the oncoming vehicle detection sensor. Further, the collision avoidance control includes a process of automatically braking the vehicle 1 (S108 to S111) and / or a process of generating an alarm to the occupant of the vehicle 1.

１ 車両
２ 対向車両
４，５ 走行路
４ａ 走行車線
４ｂ 対向車線
６ 帯状領域
６ａ 境界線（第１境界線）
６ｂ 境界線（第２境界線）
１０ コントローラ
１００ 車両制御装置
Ｃ 交差点
ＣＬ１，ＣＬ２ 中央線
ＣＬ３ 仮想中央線
Ｌ２ 車長
Ｒ１，Ｒ１１ 第１軌跡
Ｒ２，Ｒ１２ 第２軌跡
Ｒ１１ａ，Ｒ１１ｂ 予測軌跡
Ｒ１２ａ，Ｒ１２ｂ 予測軌跡
Ｐ20 位置（第１端部）
Ｐ2B 位置（第２端部） 1 Vehicle 2 Oncoming vehicle 4, 5 Driving lane 4a Driving lane 4b Oncoming lane 6 Band-shaped area 6a Boundary line (first boundary line)
6b Boundary line (second boundary line)
10 Controller 100 Vehicle control device C Intersection CL1, CL2 Central line CL3 Virtual central line L2 Vehicle length R1, R11 1st locus R2, R12 2nd locus R11a, R11b Predicted locus R12a, R12b Predicted locus P 20 position (1st end) )
P 2B position (second end)

Claims (9)

車両の走行を支援する車両制御装置であって、
前記車両の走行車線に隣接する対向車線を走行している対向車両を検出するように構成された対向車両検出センサと、
前記車両が前記対向車線を横断するときに、前記車両と前記対向車両との衝突を回避するための衝突回避制御を実行するように構成されたコントローラと、を備え、
前記コントローラは、
少なくとも前記対向車両の前方に向けて延びる走行路上の帯状領域であって、この帯状領域の幅が前記対向車両の車幅に相当する長さを有する、前記帯状領域を設定し、
前記車両が前記帯状領域を横断する横断期間中の前記車両の走行軌跡を含む第１軌跡を推定すると共に、前記横断期間中の前記対向車両の走行軌跡である第２軌跡を推定し、
前記第１軌跡と前記第２軌跡が重なる場合に、前記衝突回避制御を実行するように構成されている、車両制御装置。 A vehicle control device that supports the running of a vehicle.
An oncoming vehicle detection sensor configured to detect an oncoming vehicle traveling in an oncoming lane adjacent to the traveling lane of the vehicle, and an oncoming vehicle detection sensor.
A controller configured to execute collision avoidance control for avoiding a collision between the vehicle and the oncoming vehicle when the vehicle crosses the oncoming lane is provided.
The controller
The band-shaped region is set, which is at least a strip-shaped region on the traveling road extending toward the front of the oncoming vehicle, and the width of the strip-shaped region has a length corresponding to the vehicle width of the oncoming vehicle.
The first locus including the traveling locus of the vehicle during the crossing period in which the vehicle crosses the strip-shaped region is estimated, and the second locus, which is the traveling locus of the oncoming vehicle during the crossing period, is estimated.
A vehicle control device configured to execute the collision avoidance control when the first locus and the second locus overlap. 前記帯状領域は、互いに離間する第１境界線と第２境界線との間に設定されており、
前記コントローラは、前記対向車両の前端における車幅方向の２つの端点のうち、前記走行車線により近い近位端点が通過する予測軌跡を推定し、この予測軌跡を前記第１境界線に設定し、前記第１境界線を平行移動することにより前記第２境界線を設定する、請求項１に記載の車両制御装置。 The band-shaped region is set between the first boundary line and the second boundary line that are separated from each other.
The controller estimates a predicted locus through which the proximal end point closer to the traveling lane passes among the two end points in the vehicle width direction at the front end of the oncoming vehicle, and sets this predicted locus on the first boundary line. The vehicle control device according to claim 1, wherein the second boundary line is set by translating the first boundary line. 前記第２軌跡は、第１端部から、前記第１端部よりも前記対向車両の遠位側の第２端部まで延びており、
前記コントローラは、前記車両が前記帯状領域に到達する予測時間における前記対向車両の前端位置を、前記対向車両の後方に向けて前記対向車両の車長だけずらした位置を、前記第２軌跡の前記第１端部に設定する、請求項１又は２に記載の車両制御装置。 The second locus extends from the first end to the second end on the distal side of the oncoming vehicle from the first end.
The controller shifts the front end position of the oncoming vehicle in the predicted time for the vehicle to reach the band-shaped region by the length of the oncoming vehicle toward the rear of the oncoming vehicle, as described in the second locus. The vehicle control device according to claim 1 or 2, which is set at the first end. 前記対向車両の車長は、前記対向車両の種類に応じて設定される、請求項３に記載の車両制御装置。 The vehicle control device according to claim 3, wherein the length of the oncoming vehicle is set according to the type of the oncoming vehicle. 前記コントローラは、前記第１軌跡を前記車両の幅に相当する幅を有する帯状の領域として算出し、前記第２軌跡を前記対向車両の幅に相当する幅を有する帯状の領域として算出する、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両制御装置。 The controller calculates the first locus as a strip-shaped region having a width corresponding to the width of the vehicle, and calculates the second locus as a strip-shaped region having a width corresponding to the width of the oncoming vehicle. Item 4. The vehicle control device according to any one of Items 1 to 4. 前記帯状領域は、前記対向車線と平行に延びるように設定される、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両制御装置。 The vehicle control device according to any one of claims 1 to 5, wherein the band-shaped region is set to extend in parallel with the oncoming lane. 前記コントローラは、前記対向車両検出センサによる検出信号に基づいて、前記対向車両の速度及び進行方向を取得する、請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両制御装置。 The vehicle control device according to any one of claims 1 to 6, wherein the controller acquires the speed and the traveling direction of the oncoming vehicle based on the detection signal by the oncoming vehicle detection sensor. 前記コントローラは、前記対向車両検出センサによる検出信号に基づいて、前記対向車線の種類を決定する、請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両制御装置。 The vehicle control device according to any one of claims 1 to 7, wherein the controller determines the type of the oncoming lane based on the detection signal by the oncoming vehicle detection sensor. 前記衝突回避制御は、前記車両を自動で制動する処理、及び／又は、前記車両の乗員に対して警報を発生する処理を含む、請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両制御装置。 The vehicle control device according to any one of claims 1 to 8, wherein the collision avoidance control includes a process of automatically braking the vehicle and / or a process of generating an alarm to an occupant of the vehicle. ..
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