JP2021094958A

JP2021094958A - tire

Info

Publication number: JP2021094958A
Application number: JP2019226421A
Authority: JP
Inventors: 慶茂李; Qing Mao Li
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2019-12-16
Filing date: 2019-12-16
Publication date: 2021-06-24
Anticipated expiration: 2039-12-16
Also published as: JP7516753B2

Abstract

To provide a tire that improves uneven wear-resistant performance without deteriorating wet performance.SOLUTION: In a tire, a plurality of shoulder blocks 6B are formed. The shoulder block 6B includes a protrusion 22 that is protruded inward in a tire axis direction by a zigzag top of a shoulder circumferential groove 3B. In the shoulder block 6B, a longitudinal groove 26 extended in the circumferential direction of the tire is provided. The groove depth of the longitudinal groove 26 is smaller than the groove depths of the shoulder circumferential groove 3B and a shoulder lateral groove 4B. At least one end 26e of the longitudinal groove 26 is positioned within the shoulder block 6B.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、タイヤに関する。 The present invention relates to a tire.

下記特許文献１には、トレッド部に、ショルダー主溝と、そのタイヤ軸方向外側に配されたショルダー陸部とを有するタイヤが記載されている。前記ショルダー主溝は、ジグザグ状に形成されている。また、前記ショルダー陸部は、ショルダーラグ溝によって、ショルダーブロックに区分されている。 Patent Document 1 below describes a tire having a shoulder main groove and a shoulder land portion arranged on the outer side in the tire axial direction in the tread portion. The shoulder main groove is formed in a zigzag shape. Further, the shoulder land portion is divided into shoulder blocks by a shoulder lug groove.

特開２０１２−１０１５７２号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2012-101572

上述のようなタイヤは、ウェット路面において、大きな駆動力や制動力を発揮するので、優れたウェット性能を有する。 A tire as described above has excellent wet performance because it exerts a large driving force and braking force on a wet road surface.

しかしながら、前記ショルダーブロックは、旋回時、大きな横力を受ける。また、前記ショルダーブロックは、タイヤ赤道上に配されたブロックとの外径差が大きく、接地時に路面に対してすべりやすい。このため、上述のようなショルダーブロックには、いわゆる肩落ち摩耗や軌道摩耗などの偏摩耗が生じやすいという問題があった。 However, the shoulder block receives a large lateral force when turning. Further, the shoulder block has a large outer diameter difference from the block arranged on the equator of the tire, and easily slips on the road surface when touching the ground. Therefore, the shoulder block as described above has a problem that uneven wear such as so-called shoulder drop wear and track wear is likely to occur.

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ウェット性能を損ねずに、耐偏摩耗性能を向上し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。 The present invention has been devised in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a tire capable of improving uneven wear resistance without impairing wet performance.

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部には、トレッド端と、前記トレッド端に隣接してタイヤ周方向にジグザグ状に延びるショルダー周方向溝と、前記ショルダー周方向溝と前記トレッド端とを連通する複数のショルダー横溝とにより、複数のショルダーブロックが形成され、前記ショルダーブロックは、前記ショルダー周方向溝のジグザグの頂部によってタイヤ軸方向の内側に凸となる凸部を含み、前記ショルダーブロックには、タイヤ周方向に延びる縦溝が設けられ、前記縦溝の溝深さは、前記ショルダー周方向溝及び前記ショルダー横溝よりも溝深さが小さく、前記縦溝の少なくとも一端は、前記ショルダーブロック内に位置する。 The present invention is a tire having a tread portion, and the tread portion includes a tread end, a shoulder circumferential groove adjacent to the tread end and extending in a zigzag shape in the tire circumferential direction, and the shoulder circumferential groove. A plurality of shoulder blocks are formed by the plurality of shoulder lateral grooves communicating with the tread end, and the shoulder block includes a convex portion that is convex inward in the tire axial direction by the zigzag top of the shoulder circumferential groove. The shoulder block is provided with a vertical groove extending in the tire circumferential direction, and the groove depth of the vertical groove is smaller than that of the shoulder circumferential groove and the shoulder lateral groove, and at least one end of the vertical groove. Is located in the shoulder block.

本発明に係るタイヤは、前記縦溝の両端が、前記ショルダーブロック内に位置する、のが望ましい。 In the tire according to the present invention, it is desirable that both ends of the vertical groove are located in the shoulder block.

本発明に係るタイヤは、前記縦溝が、横向きのＶ字状である、のが望ましい。 In the tire according to the present invention, it is desirable that the vertical groove is V-shaped in a horizontal direction.

本発明に係るタイヤは、前記縦溝の溝幅が、タイヤ周方向の中央部から前記両端に向かって連続的に減少する、のが望ましい。 In the tire according to the present invention, it is desirable that the groove width of the vertical groove continuously decreases from the central portion in the tire circumferential direction toward both ends.

本発明に係るタイヤは、前記縦溝が、その両端をつなぐ直線のタイヤ周方向に対する角度が１０度以下になるように配置されている、のが望ましい。 It is desirable that the tire according to the present invention is arranged so that the vertical groove is arranged so that the angle of the straight line connecting both ends thereof with respect to the tire circumferential direction is 10 degrees or less.

本発明に係るタイヤは、前記縦溝が、前記ショルダーブロックのタイヤ軸方向の中間位置よりもタイヤ軸方向の内側に配される、のが望ましい。 In the tire according to the present invention, it is desirable that the vertical groove is arranged inside the tire axial direction of the shoulder block at an intermediate position in the tire axial direction.

本発明に係るタイヤは、前記縦溝と前記ショルダーブロックのタイヤ軸方向の内側エッジとの間の最短距離が３mm以上である、のが望ましい。 In the tire according to the present invention, it is desirable that the shortest distance between the vertical groove and the inner edge of the shoulder block in the tire axial direction is 3 mm or more.

本発明に係るタイヤは、前記縦溝の表面積が、前記ショルダーブロックの踏面の面積の１０％以下である、のが望ましい。 In the tire according to the present invention, it is desirable that the surface area of the vertical groove is 10% or less of the area of the tread surface of the shoulder block.

本発明に係るタイヤは、前記縦溝の溝深さが、前記ショルダー周方向溝の溝深さの５％〜２０％である、のが望ましい。 In the tire according to the present invention, it is desirable that the groove depth of the vertical groove is 5% to 20% of the groove depth of the shoulder circumferential groove.

本発明に係るタイヤは、前記縦溝と前記トレッド端との間のタイヤ軸方向の最短距離が、前記ショルダーブロックのタイヤ軸方向の幅の７５％以下である、のが望ましい。 In the tire according to the present invention, it is desirable that the shortest distance in the tire axial direction between the vertical groove and the tread end is 75% or less of the width of the shoulder block in the tire axial direction.

本発明に係るタイヤは、前記縦溝のタイヤ周方向の長さが、前記ショルダーブロックのタイヤ周方向の長さの５５％以上である、のが望ましい。 In the tire according to the present invention, it is desirable that the length of the vertical groove in the tire circumferential direction is 55% or more of the length of the shoulder block in the tire circumferential direction.

本発明に係るタイヤは、前記ショルダー周方向溝が、第１傾斜部と、前記第１傾斜部とは逆向きに傾斜する第２傾斜部とを含み、前記第１傾斜部及び前記第２傾斜部のタイヤ周方向に対する角度は、５〜２０度である、のが望ましい。 In the tire according to the present invention, the shoulder circumferential groove includes a first inclined portion and a second inclined portion in which the first inclined portion is inclined in the direction opposite to the first inclined portion, and the first inclined portion and the second inclined portion are included. It is desirable that the angle of the portion with respect to the tire circumferential direction is 5 to 20 degrees.

本発明に係るタイヤは、重荷重用空気入りタイヤである、のが望ましい。 It is desirable that the tire according to the present invention is a heavy-duty pneumatic tire.

本発明のタイヤは、ジグザグ状に延びるショルダー周方向溝とショルダー横溝とにより、複数のショルダーブロックが形成されている。前記ショルダー周方向溝及び前記ショルダー横溝は、ウェット路面での駆動力や制動力を発揮し、ウェット性能を維持する。 In the tire of the present invention, a plurality of shoulder blocks are formed by a zigzag-shaped shoulder circumferential groove and a shoulder lateral groove. The shoulder circumferential groove and the shoulder lateral groove exert a driving force and a braking force on a wet road surface, and maintain wet performance.

前記ショルダーブロックは、前記ショルダー周方向溝のジグザグの頂部によってタイヤ軸方向の内側に凸となる凸部を含んでいる。このような凸部は、前記ショルダーブロックの横剛性を高め偏摩耗を抑制する。 The shoulder block includes a convex portion that is convex inward in the tire axial direction by the zigzag top of the shoulder circumferential groove. Such a convex portion increases the lateral rigidity of the shoulder block and suppresses uneven wear.

また、前記ショルダーブロックには、タイヤ周方向に延びる縦溝が設けられている。前記縦溝は、ウェット性能をさらに高めるのに役立つ。さらに、前記縦溝は、前記ショルダー周方向溝及び前記ショルダー横溝よりも溝深さが小さく、かつ、前記縦溝の少なくとも一端が、前記ショルダーブロック内に位置している。このような縦溝は、前記ショルダーブロックの剛性を適度に小さくして、接地時の前記ショルダーブロックの変形を促進する。これにより、前記ショルダーブロックと路面との接地性が高められ、すべりが抑制されるので、耐偏摩耗性能が高められる。 Further, the shoulder block is provided with a vertical groove extending in the tire circumferential direction. The flutes help to further enhance wet performance. Further, the vertical groove has a groove depth smaller than that of the shoulder circumferential groove and the shoulder lateral groove, and at least one end of the vertical groove is located in the shoulder block. Such a vertical groove appropriately reduces the rigidity of the shoulder block and promotes deformation of the shoulder block at the time of touchdown. As a result, the ground contact between the shoulder block and the road surface is enhanced, slippage is suppressed, and uneven wear resistance is enhanced.

したがって、本発明のタイヤは、ウェット性能を維持しつつ耐偏摩耗性能を向上する。 Therefore, the tire of the present invention improves uneven wear resistance while maintaining wet performance.

本発明の一実施形態を示すタイヤのトレッド部の展開図である。It is a development view of the tread part of the tire which shows one Embodiment of this invention. ショルダーブロックの平面図である。It is a top view of the shoulder block. （ａ）は、図２のｃ−ｃ線断面図、（ｂ）は、図２のｄ−ｄ線断面図である。FIG. 2A is a sectional view taken along line cc of FIG. 2, and FIG. 2B is a sectional view taken along line dd of FIG. トレッド部のプロファイルを示す概略図である。It is the schematic which shows the profile of the tread part. トレッド部の展開図である。It is a development view of a tread part. トレッド部の展開図である。It is a development view of a tread part. 六角形状ブロック７の平面図である。It is a top view of the hexagonal block 7. （ａ）は、図７のａ−ａ線断面図、（ｂ）は、図７のｂ−ｂ線断面図である。(A) is a cross-sectional view taken along the line aa of FIG. 7, and (b) is a cross-sectional view taken along the line bb of FIG. 他の実施形態のトレッド部の展開図である。It is a development view of the tread part of another embodiment. さらに他の実施形態のトレッド部の展開図である。It is a development view of the tread part of still another embodiment. さらに他の実施形態のトレッド部の展開図である。It is a development view of the tread part of still another embodiment. さらに他の実施形態のトレッド部の展開図である。It is a development view of the tread part of still another embodiment. さらに他の実施形態のトレッド部の展開図である。It is a development view of the tread part of still another embodiment.

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図が示される。本実施形態では、タイヤ１が、重荷重用空気入りタイヤとして形成された場合が示される。なお、本発明は、例えば乗用車用、産業車両用等の空気入りタイヤ、及びタイヤの内部に加圧空気が充填されない非空気式タイヤ（例えばエアーレスタイヤ）等の様々なタイヤ１に採用することができる。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 shows a development view of a tread portion 2 of a tire 1 showing an embodiment of the present invention. In the present embodiment, the case where the tire 1 is formed as a heavy load pneumatic tire is shown. The present invention shall be adopted for various tires 1 such as pneumatic tires for passenger vehicles and industrial vehicles, and non-pneumatic tires (for example, airless tires) in which pressurized air is not filled inside the tires. Can be done.

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２には、タイヤ周方向にジグザグ状に延びる複数の周方向溝３が設けられることにより、複数の陸部５が区分されている。周方向溝３は、ウェット路面での駆動力や制動力を高め、ウェット性能を維持する。 As shown in FIG. 1, the tread portion 2 of the present embodiment is provided with a plurality of circumferential grooves 3 extending in a zigzag shape in the tire circumferential direction, thereby dividing the plurality of land portions 5. The circumferential groove 3 enhances the driving force and braking force on a wet road surface and maintains wet performance.

本実施形態の周方向溝３は、タイヤ赤道Ｃ上に配されるクラウン周方向溝３Ａ、トレッド端Ｔｅに隣接する一対のショルダー周方向溝３Ｂ、及び、クラウン周方向溝３Ａとショルダー周方向溝３Ｂとの間に配される一対のミドル周方向溝３Ｃとを含んでいる。 The circumferential groove 3 of the present embodiment includes a crown circumferential groove 3A arranged on the tire equatorial line C, a pair of shoulder circumferential grooves 3B adjacent to the tread end Te, and a crown circumferential groove 3A and a shoulder circumferential groove. It includes a pair of middle circumferential grooves 3C arranged between the 3B and the 3B.

本実施形態の陸部５には、複数のブロック６がタイヤ周方向に配列されるように、複数の横溝４が形成されている。横溝４は、ウェット性能を維持する。 A plurality of lateral grooves 4 are formed in the land portion 5 of the present embodiment so that the plurality of blocks 6 are arranged in the tire circumferential direction. The lateral groove 4 maintains wet performance.

本実施形態の横溝４は、クラウン横溝４Ａとショルダー横溝４Ｂとミドル横溝４Ｃとを含んでいる。クラウン横溝４Ａ、ショルダー横溝４Ｂ及びミドル横溝４Ｃは、本実施形態では、それぞれ、タイヤ周方向に隔設されている。 The lateral groove 4 of the present embodiment includes a crown lateral groove 4A, a shoulder lateral groove 4B, and a middle lateral groove 4C. In the present embodiment, the crown lateral groove 4A, the shoulder lateral groove 4B, and the middle lateral groove 4C are separated from each other in the tire circumferential direction.

本実施形態の陸部５は、一対のクラウン陸部５Ａと一対のショルダー陸部５Ｂと一対のミドル陸部５Ｃとを含んでいる。クラウン陸部５Ａは、最もタイヤ赤道Ｃ側に配され、クラウン周方向溝３Ａとミドル周方向溝３Ｃとの間に区分されている。ショルダー陸部５Ｂは、本実施形態では、最もタイヤ軸方向の外側に配される。ショルダー陸部５Ｂは、例えば、ショルダー周方向溝３Ｂとトレッド端Ｔｅとの間に区分されている。ミドル陸部５Ｃは、例えば、クラウン陸部５Ａとショルダー陸部５Ｂとの間に配されている。ミドル陸部５Ｃは、例えば、クラウン周方向溝３Ａとショルダー周方向溝３Ｂとの間に区分されている。クラウン陸部５Ａ、ショルダー陸部５Ｂ及びミドル陸部５Ｃは、幅広部分と幅狭部分とが周方向に交互に繰り返される。 The land portion 5 of the present embodiment includes a pair of crown land portions 5A, a pair of shoulder land portions 5B, and a pair of middle land portions 5C. The crown land portion 5A is arranged on the tire equator C side most, and is divided between the crown circumferential groove 3A and the middle circumferential groove 3C. In the present embodiment, the shoulder land portion 5B is arranged on the outermost side in the tire axial direction. The shoulder land portion 5B is divided between, for example, the shoulder circumferential groove 3B and the tread end Te. The middle land portion 5C is arranged between the crown land portion 5A and the shoulder land portion 5B, for example. The middle land portion 5C is divided between, for example, the crown circumferential groove 3A and the shoulder circumferential groove 3B. In the crown land portion 5A, the shoulder land portion 5B, and the middle land portion 5C, the wide portion and the narrow portion are alternately repeated in the circumferential direction.

本実施形態のクラウン陸部５Ａは、クラウン周方向溝３Ａとミドル周方向溝３Ｃとクラウン横溝４Ａとで区分された複数のクラウンブロック６Ａから構成されている。本実施形態のショルダー陸部５Ｂは、ショルダー周方向溝３Ｂとトレッド端Ｔｅとショルダー横溝４Ｂとで区分された複数のショルダーブロック６Ｂから構成されている。本実施形態のミドル陸部５Ｃは、ミドル周方向溝３Ｃとショルダー周方向溝３Ｂとミドル横溝４Ｃとで区分された複数のミドルブロック６Ｃから構成されている。 The crown land portion 5A of the present embodiment is composed of a plurality of crown blocks 6A divided into a crown circumferential groove 3A, a middle circumferential groove 3C, and a crown lateral groove 4A. The shoulder land portion 5B of the present embodiment is composed of a plurality of shoulder blocks 6B divided by a shoulder circumferential groove 3B, a tread end Te, and a shoulder lateral groove 4B. The middle land portion 5C of the present embodiment is composed of a plurality of middle blocks 6C divided by a middle circumferential groove 3C, a shoulder circumferential groove 3B, and a middle lateral groove 4C.

図２は、ショルダーブロック６Ｂの平面図である。図２に示されるように、ショルダーブロック６Ｂは、例えば、ショルダー周方向溝３Ｂのジグザグの頂部によってタイヤ軸方向の内側に凸となる凸部２２を含んでいる。このような凸部２２は、ショルダーブロック６Ｂの横剛性を高め、いわゆる肩落ち摩耗や軌道摩耗（ブロックのタイヤ周方向に延びるエッジがレール状に削れるような摩耗）などの偏摩耗を抑制する。 FIG. 2 is a plan view of the shoulder block 6B. As shown in FIG. 2, the shoulder block 6B includes, for example, a convex portion 22 that is convex inward in the tire axial direction by the zigzag top of the shoulder circumferential groove 3B. Such a convex portion 22 increases the lateral rigidity of the shoulder block 6B, and suppresses uneven wear such as so-called shoulder drop wear and track wear (wear such that the edge extending in the tire circumferential direction of the block is scraped into a rail shape).

ショルダーブロック６Ｂには、例えば、タイヤ周方向に延びる縦溝２６が設けられている。このような縦溝２６は、ウェット性能を高めるのに役立つ。 The shoulder block 6B is provided with, for example, a vertical groove 26 extending in the tire circumferential direction. Such a flute 26 is useful for enhancing wet performance.

図３（ａ）は、図２のｃ−ｃ線断面図である。図３（ｂ）は、図２のｄ−ｄ線断面図である。図３（ａ）及び図３（ｂ）に示されるように、縦溝２６の溝深さｄ５は、ショルダー周方向溝３Ｂ及びショルダー横溝４Ｂよりも溝深さが小さく形成されている。また、縦溝２６の少なくとも一端２６ｅ（図２に示される）は、ショルダーブロック６Ｂ内に位置している。このような縦溝２６は、ショルダーブロック６Ｂの剛性を適度に小さくして、接地時のショルダーブロック６Ｂの変形を促進する。これにより、ショルダーブロック６Ｂと路面との接地性が高められ、すべりが抑制されるので、耐偏摩耗性能が高められる。 FIG. 3A is a cross-sectional view taken along the line cc of FIG. FIG. 3B is a cross-sectional view taken along the line dd of FIG. As shown in FIGS. 3A and 3B, the groove depth d5 of the vertical groove 26 is formed to be smaller than the shoulder circumferential groove 3B and the shoulder lateral groove 4B. Further, at least one end 26e (shown in FIG. 2) of the vertical groove 26 is located in the shoulder block 6B. Such a vertical groove 26 appropriately reduces the rigidity of the shoulder block 6B and promotes deformation of the shoulder block 6B at the time of touchdown. As a result, the ground contact between the shoulder block 6B and the road surface is enhanced, and slippage is suppressed, so that uneven wear resistance is enhanced.

縦溝２６の溝深さｄ５は、ショルダー周方向溝３Ｂの溝深さｄ１ａの５％〜２０％であるのが望ましい。縦溝２６の溝深さｄ５がショルダー周方向溝３Ｂの溝深さｄ１ａの５％以上であるので、ショルダーブロック６Ｂの剛性が適度に小さくなり、接地時のショルダーブロック６Ｂの変形が促進される。縦溝２６の溝深さｄ５がショルダー周方向溝３Ｂの溝深さｄ１ａの２０％以下であるので、ショルダーブロック６Ｂの横剛性が高く維持される。 The groove depth d5 of the vertical groove 26 is preferably 5% to 20% of the groove depth d1a of the shoulder circumferential groove 3B. Since the groove depth d5 of the vertical groove 26 is 5% or more of the groove depth d1a of the shoulder circumferential groove 3B, the rigidity of the shoulder block 6B is appropriately reduced, and the deformation of the shoulder block 6B at the time of touchdown is promoted. .. Since the groove depth d5 of the vertical groove 26 is 20% or less of the groove depth d1a of the shoulder circumferential groove 3B, the lateral rigidity of the shoulder block 6B is maintained high.

特に限定されるものではないが、縦溝２６の溝深さｄ５は、ショルダー横溝４Ｂの溝深さｄ２ａの５％〜１５％が望ましい。 Although not particularly limited, the groove depth d5 of the vertical groove 26 is preferably 5% to 15% of the groove depth d2a of the shoulder lateral groove 4B.

図２に示されるように、縦溝２６の両端２６ｅ、２６ｅは、例えば、ショルダーブロック６Ｂ内に位置している。これにより、ショルダーブロック６Ｂの剛性の過度の低下が抑制され、偏摩耗の発生を抑えることができる。 As shown in FIG. 2, both ends 26e and 26e of the vertical groove 26 are located in, for example, the shoulder block 6B. As a result, an excessive decrease in the rigidity of the shoulder block 6B can be suppressed, and the occurrence of uneven wear can be suppressed.

縦溝２６は、本実施形態では、タイヤ軸方向の内側に突出する頂部２５を有している。縦溝２６は、例えば、横向きのＶ字状である。このような縦溝２６は、エッジのタイヤ軸方向成分を有し、ウェット路面での駆動力や制動力を高めるのに役立つ。縦溝２６は、本実施形態では、タイヤ周方向の中央部に頂部２５を有している。 In this embodiment, the flute 26 has a top portion 25 that protrudes inward in the tire axial direction. The vertical groove 26 is, for example, horizontally V-shaped. Such a flute 26 has a tire axial component of the edge, and is useful for increasing a driving force and a braking force on a wet road surface. In the present embodiment, the flute 26 has a top 25 at the center in the tire circumferential direction.

縦溝２６は、その両端２６ｅ、２６ｅをつなぐ直線のタイヤ周方向に対する角度θ４が１０度以下になるように配置されている。これにより、縦溝２６に作用する走行時のタイヤ周方向の荷重が、タイヤ軸方向の両側に均等に近い状態で分解される。このため、ウェット性能がさらに高められる。 The vertical groove 26 is arranged so that the angle θ4 of the straight line connecting both ends 26e and 26e with respect to the tire circumferential direction is 10 degrees or less. As a result, the load acting on the flutes 26 in the tire circumferential direction during traveling is decomposed in a state of being almost even on both sides in the tire axial direction. Therefore, the wet performance is further improved.

縦溝２６の溝幅ｗｃは、タイヤ周方向の中央部から両端２６ｅ、２６ｅに向かって連続的に減少している。このような縦溝２６は、ショルダーブロック６Ｂの剛性の過度の低下を抑制する。特に限定されるものではないが、縦溝２６の溝幅ｗｃは、その最大値がショルダーブロック６Ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗ１の５％〜１５％程度が望ましい。 The groove width wc of the vertical groove 26 decreases continuously from the central portion in the tire circumferential direction toward both ends 26e and 26e. Such a flute 26 suppresses an excessive decrease in the rigidity of the shoulder block 6B. Although not particularly limited, it is desirable that the maximum value of the groove width wc of the vertical groove 26 is about 5% to 15% of the width W1 of the shoulder block 6B in the tire axial direction.

縦溝２６は、ショルダーブロック６Ｂのタイヤ軸方向の中間位置６ｓよりもタイヤ軸方向の内側に配される。中間位置６ｓよりもタイヤ軸方向の内側のショルダーブロック６Ｂは、中間位置６ｓよりもトレッド端Ｔｅ側のショルダーブロック６Ｂに比して相対的に小さな横力が生じる。このため、中間位置６ｓよりもタイヤ軸方向の内側のショルダーブロック６Ｂに縦溝２６を設けた場合でも、過度の剛性低下が抑制される。また、中間位置６ｓよりもトレッド端Ｔｅ側のショルダーブロック６Ｂは、横剛性が高く維持される。これにより、耐偏摩耗が向上する。本実施形態のショルダーブロック６Ｂには、中間位置６ｓよりもトレッド端Ｔｅ側にサイプや溝が設けられていないので、上述の作用が効果的に発揮される。 The vertical groove 26 is arranged inside the shoulder block 6B in the tire axial direction with respect to the intermediate position 6s in the tire axial direction. The shoulder block 6B inside the tire axial direction from the intermediate position 6s generates a relatively small lateral force as compared with the shoulder block 6B on the tread end Te side of the intermediate position 6s. Therefore, even when the vertical groove 26 is provided in the shoulder block 6B inside the tire axial direction from the intermediate position 6s, an excessive decrease in rigidity is suppressed. Further, the shoulder block 6B on the tread end Te side of the intermediate position 6s is maintained at a high lateral rigidity. This improves uneven wear resistance. Since the shoulder block 6B of the present embodiment is not provided with a sipe or a groove on the tread end Te side of the intermediate position 6s, the above-mentioned action is effectively exhibited.

サイプは、本明細書では、幅が１．５mm未満の切込み状体である。また、周方向溝３や横溝４を含む溝は、溝幅が１．５mm以上の溝状体である。サイプと溝とは、その幅の大きさにおいて、区別される。 A sipe is, as used herein, a notch with a width of less than 1.5 mm. Further, the groove including the circumferential groove 3 and the lateral groove 4 is a groove-like body having a groove width of 1.5 mm or more. Sipes and grooves are distinguished by their width.

図４は、トレッド部２のプロファイルＰを示す概略図である。図８に示されるように、本実施形態のような重荷重用のタイヤ１は、タイヤ１への加圧空気の充填時や走行時では、トレッド端Ｔｅからタイヤ軸方向の内側へ一定の距離を経たタイヤ軸方向位置Ｘで、タイヤ１の外径Ｄａが大きく変化する。とりわけ、低偏平化されたタイヤ１においては、このような外径Ｄａの変化が顕著となる。このため、図２に示されるように、縦溝２６は、トレッド端Ｔｅからタイヤ軸方向の内側へトレッド幅ＴＷ（図１に示す）の５％〜１５％の距離Ｌｅに配するのが望ましい。これにより、タイヤ軸方向位置Ｘにおいて、ブロック６の変形の促進による接地性が効果的に高められるので、ショルダーブロック６Ｂのすべりを一層抑制することができる。距離Ｌｅは、縦溝２６のタイヤ軸方向の中間位置２６ｃとトレッド端Ｔｅとの間のタイヤ軸方向の長さである。また、前記「低偏平化」とは、偏平率が６０以下のことをいう。 FIG. 4 is a schematic view showing the profile P of the tread portion 2. As shown in FIG. 8, the heavy-duty tire 1 as in the present embodiment keeps a certain distance from the tread end Te to the inside in the tire axial direction when the tire 1 is filled with pressurized air or when the tire 1 is running. The outer diameter Da of the tire 1 changes significantly depending on the tire axial position X that has passed. In particular, in the low flattened tire 1, such a change in the outer diameter Da becomes remarkable. Therefore, as shown in FIG. 2, it is desirable that the vertical groove 26 is arranged at a distance Le of 5% to 15% of the tread width TW (shown in FIG. 1) inward in the tire axial direction from the tread end Te. .. As a result, at the position X in the tire axial direction, the ground contact property due to the promotion of deformation of the block 6 is effectively enhanced, so that the slip of the shoulder block 6B can be further suppressed. The distance Le is the length in the tire axial direction between the intermediate position 26c of the vertical groove 26 in the tire axial direction and the tread end Te. Further, the above-mentioned "low flattening" means that the flattening ratio is 60 or less.

前記「トレッド幅ＴＷ」は、タイヤ１を正規リム（図示省略）にリム組みしかつ正規内圧を充填した正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷しかつキャンバー角０度で平面に接地させたときのトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。タイヤ１の各部の寸法等は、特に断りがない場合、前記正規状態での値とする。 In the "tread width TW", a tire 1 is assembled on a regular rim (not shown) and the tire 1 in a normal state filled with a regular internal pressure is loaded with a regular load and grounded on a flat surface at a camber angle of 0 degrees. This is the distance between the tread ends Te and Te in the tire axial direction. Unless otherwise specified, the dimensions and the like of each part of the tire 1 are the values in the normal state.

また、前記「正規リム」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１毎に定めているリムであり、JATMAであれば"標準リム"、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim"である。 The "regular rim" is a rim defined for each tire 1 in the standard system including the standard on which the tire 1 is based. If it is JATMA, it is a "standard rim", and if it is TRA, it is a "standard rim". "Design Rim", ETRTO is "Measuring Rim".

また、前記「正規内圧」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば"最高空気圧"、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。 The "regular internal pressure" is the air pressure defined for each tire 1 in the standard system including the standard on which the tire 1 is based. If it is JATMA, it is the "maximum air pressure", and if it is TRA. The maximum value listed in the table "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES", or "INFLATION PRESSURE" for ETRTO.

また、前記「正規荷重」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１毎に定めている荷重であり、JATMAであれば"最大負荷能力"、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY"である。 Further, the "regular load" is a load defined for each tire 1 in the standard system including the standard on which the tire 1 is based, and if it is JATMA, it may be "maximum load capacity" or TRA. For example, the maximum value listed in the table "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES", or "LOAD CAPACITY" for ETRTO.

縦溝２６とショルダーブロック６Ｂのタイヤ軸方向の内側エッジ２８との間の最短距離Ｌｆは、３mm以上であるのが望ましい。これにより、縦溝２６と内側エッジ２８との間のショルダーブロック６Ｂの剛性が確保されるので、この部分で摩耗や偏摩耗が生じることが抑制される。最短距離Ｌｆが大きくなると、接地時の変形が促進されないおそれがある。このような観点より、最短距離Ｌｆは、１３mm以下が望ましく、８mm以下がさらに望ましい。内側エッジ２８は、ショルダーブロック６Ｂの踏面６ａに位置する。 The shortest distance Lf between the vertical groove 26 and the inner edge 28 of the shoulder block 6B in the tire axial direction is preferably 3 mm or more. As a result, the rigidity of the shoulder block 6B between the vertical groove 26 and the inner edge 28 is ensured, so that wear and uneven wear are suppressed in this portion. If the shortest distance Lf becomes large, deformation at the time of touchdown may not be promoted. From this point of view, the shortest distance Lf is preferably 13 mm or less, and more preferably 8 mm or less. The inner edge 28 is located on the tread 6a of the shoulder block 6B.

縦溝２６とトレッド端Ｔｅとの間のタイヤ軸方向の最短距離Ｌｇは、ショルダーブロック６Ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗ１の７５％以下であるのが望ましい。これにより、ショルダーブロック６Ｂの剛性が適度に小さくなり、接地時の変形を促進することができる。最短距離Ｌｇが過度に小さい場合、ショルダーブロック６Ｂのトレッド端Ｔｅ側の横剛性が小さくなり、耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。このような観点より、最短距離Ｌｇは、ショルダーブロック６Ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗ１の７０％以上が望ましい。 The shortest distance Lg in the tire axial direction between the flute 26 and the tread end Te is preferably 75% or less of the width W1 in the tire axial direction of the shoulder block 6B. As a result, the rigidity of the shoulder block 6B is appropriately reduced, and deformation at the time of touchdown can be promoted. If the shortest distance Lg is excessively small, the lateral rigidity of the shoulder block 6B on the tread end Te side becomes small, and the uneven wear resistance performance may deteriorate. From this point of view, the shortest distance Lg is preferably 70% or more of the width W1 of the shoulder block 6B in the tire axial direction.

縦溝２６のタイヤ周方向の長さＬｈは、ショルダーブロック６Ｂのタイヤ周方向の長さＬ１の５５％以上であるのが望ましい。これにより、ショルダーブロック６Ｂの変形を効果的に促進することができる。また、ウェット性能を高めることができる。縦溝２６の長さＬｈが過度に大きくなると、ショルダーブロック６Ｂの横剛性が大きく低下するので、偏摩耗が生じやすくなる。このため、縦溝２６の長さＬｈは、ショルダーブロック６Ｂのタイヤ周方向の長さＬ１の８０％以下であるのが望ましい。 It is desirable that the length Lh of the vertical groove 26 in the tire circumferential direction is 55% or more of the length L1 of the shoulder block 6B in the tire circumferential direction. Thereby, the deformation of the shoulder block 6B can be effectively promoted. In addition, wet performance can be improved. If the length Lh of the vertical groove 26 becomes excessively large, the lateral rigidity of the shoulder block 6B is greatly reduced, so that uneven wear is likely to occur. Therefore, it is desirable that the length Lh of the vertical groove 26 is 80% or less of the length L1 of the shoulder block 6B in the tire circumferential direction.

縦溝２６の表面積Ｓｂは、ショルダーブロック６Ｂの踏面６ａの面積Ｓａの１０％以下であるのが望ましい。これにより、ショルダーブロック６Ｂの横剛性が高められ偏摩耗が抑制される。縦溝２６の表面積Ｓｂが過度に小さいと、接地時のショルダーブロック６Ｂの変形が促進されにくくなるおそれがある。このため、縦溝２６の表面積Ｓｂは、ショルダーブロック６Ｂの踏面６ａの面積Ｓａの２％以上であるのが望ましい。縦溝２６の表面積Ｓｂは、縦溝２６を埋めて得られる踏面６ａでの縦溝２６の面積である。 The surface area Sb of the vertical groove 26 is preferably 10% or less of the area Sa of the tread surface 6a of the shoulder block 6B. As a result, the lateral rigidity of the shoulder block 6B is increased and uneven wear is suppressed. If the surface area Sb of the vertical groove 26 is excessively small, the deformation of the shoulder block 6B at the time of touchdown may not be promoted easily. Therefore, it is desirable that the surface area Sb of the vertical groove 26 is 2% or more of the area Sa of the tread surface 6a of the shoulder block 6B. The surface area Sb of the vertical groove 26 is the area of the vertical groove 26 on the tread surface 6a obtained by filling the vertical groove 26.

図５は、トレッド部２の展開図である。図５に示されるように、本実施形態のクラウン周方向溝３Ａは、クラウン第１傾斜部１５Ａと、クラウン第１傾斜部１５Ａとは逆向きに傾斜するクラウン第２傾斜部１５Ｂとを含んでいる。クラウン第１傾斜部１５Ａは、例えば、タイヤ周方向に対して一方側（図５では右下）に傾斜している。クラウン第２傾斜部１５Ｂは、例えば、タイヤ周方向に対して他方側（図５では左下）に傾斜している。クラウン第１傾斜部１５Ａとクラウン第２傾斜部１５Ｂとは、本実施形態では、タイヤ周方向に交互に並べられている。 FIG. 5 is a developed view of the tread portion 2. As shown in FIG. 5, the crown circumferential groove 3A of the present embodiment includes a crown first inclined portion 15A and a crown second inclined portion 15B that is inclined in the direction opposite to the crown first inclined portion 15A. There is. The crown first inclined portion 15A is inclined to one side (lower right in FIG. 5) with respect to the tire circumferential direction, for example. The crown second inclined portion 15B is inclined to the other side (lower left in FIG. 5) with respect to the tire circumferential direction, for example. In the present embodiment, the crown first inclined portion 15A and the crown second inclined portion 15B are alternately arranged in the tire circumferential direction.

クラウン周方向溝３Ａは、例えば、タイヤ軸方向の一方側（図では左側）のトレッド端Ｔｅ側に突出するクラウン第１凸部１６ａと、タイヤ軸方向の他方側（図では右側）のトレッド端Ｔｅ側に突出するクラウン第２凸部１６ｂとを含んでいる。クラウン第１凸部１６ａ及びクラウン第２凸部１６ｂは、クラウン第１傾斜部１５Ａとクラウン第２傾斜部１５Ｂとの接続部分に形成される。クラウン第１凸部１６ａとクラウン第２凸部１６ｂとは、本実施形態では、タイヤ周方向に交互に並べられている。 The crown circumferential groove 3A is, for example, a crown first convex portion 16a protruding toward the tread end Te side on one side (left side in the figure) in the tire axial direction and a tread end on the other side (right side in the figure) in the tire axial direction. The crown second convex portion 16b protruding toward the Te side is included. The crown first convex portion 16a and the crown second convex portion 16b are formed at a connecting portion between the crown first inclined portion 15A and the crown second inclined portion 15B. In the present embodiment, the first convex portion 16a of the crown and the second convex portion 16b of the crown are alternately arranged in the tire circumferential direction.

クラウン第１傾斜部１５Ａ及びクラウン第２傾斜部１５Ｂのタイヤ周方向に対する角度θ１は、５〜２０度であるのが望ましい。このようなクラウン周方向溝３Ａは、タイヤ軸方向のエッジ成分を有するので、ウェット路面での制動力や駆動力を高めるとともに、溝内をスムーズに排水する。 The angle θ1 of the crown first inclined portion 15A and the crown second inclined portion 15B with respect to the tire circumferential direction is preferably 5 to 20 degrees. Since such a crown circumferential groove 3A has an edge component in the tire axial direction, the braking force and the driving force on a wet road surface are enhanced, and the inside of the groove is smoothly drained.

本実施形態のショルダー周方向溝３Ｂは、第１傾斜部１７Ａと、第１傾斜部１７Ａとは逆向きに傾斜する第２傾斜部１７Ｂとを含んでいる。第１傾斜部１７Ａは、例えば、タイヤ周方向に対して一方側（図５では右下）に傾斜している。第２傾斜部１７Ｂは、例えば、タイヤ周方向に対して他方側（図５では左下）に傾斜している。第１傾斜部１７Ａと第２傾斜部１７Ｂとは、本実施形態では、タイヤ周方向に交互に並べられている。 The shoulder circumferential groove 3B of the present embodiment includes a first inclined portion 17A and a second inclined portion 17B that is inclined in the direction opposite to the first inclined portion 17A. The first inclined portion 17A is inclined to one side (lower right in FIG. 5) with respect to the tire circumferential direction, for example. The second inclined portion 17B is inclined to the other side (lower left in FIG. 5) with respect to the tire circumferential direction, for example. In the present embodiment, the first inclined portion 17A and the second inclined portion 17B are alternately arranged in the tire circumferential direction.

ショルダー周方向溝３Ｂは、例えば、タイヤ赤道Ｃ側に突出するショルダー第１凸部１８ａと、トレッド端Ｔｅ側に突出するショルダー第２凸部１８ｂとを含んでいる。ショルダー第１凸部１８ａ及びショルダー第２凸部１８ｂは、第１傾斜部１７Ａと第２傾斜部１７Ｂとの接続部分に形成される。ショルダー第１凸部１８ａとショルダー第２凸部１８ｂとは、本実施形態では、タイヤ周方向に交互に並べられている。ショルダー第１凸部１８ａは、本実施形態では、ショルダーブロック６Ｂの凸部２２を形成する。 The shoulder circumferential groove 3B includes, for example, a shoulder first convex portion 18a projecting toward the tire equator C side and a shoulder second convex portion 18b projecting toward the tread end Te side. The shoulder first convex portion 18a and the shoulder second convex portion 18b are formed at a connecting portion between the first inclined portion 17A and the second inclined portion 17B. In the present embodiment, the shoulder first convex portion 18a and the shoulder second convex portion 18b are alternately arranged in the tire circumferential direction. In the present embodiment, the shoulder first convex portion 18a forms the convex portion 22 of the shoulder block 6B.

第１傾斜部１７Ａ及び第２傾斜部１７Ｂのタイヤ周方向に対する角度θ２は、５〜２０度であるのが望ましい。このようなショルダー周方向溝３Ｂも、ウェット路面での制動力や駆動力を高めるとともに、溝内をスムーズに排水する。 The angle θ2 of the first inclined portion 17A and the second inclined portion 17B with respect to the tire circumferential direction is preferably 5 to 20 degrees. Such a shoulder circumferential groove 3B also enhances the braking force and the driving force on the wet road surface, and drains the inside of the groove smoothly.

本実施形態のミドル周方向溝３Ｃは、ミドル第１傾斜部１９Ａと、ミドル第１傾斜部１９Ａとは逆向きに傾斜するミドル第２傾斜部１９Ｂとを含んでいる。ミドル第１傾斜部１９Ａは、例えば、タイヤ周方向に対して一方側（図５では右下）に傾斜している。ミドル第２傾斜部１９Ｂは、例えば、タイヤ周方向に対して他方側（図５では左下）に傾斜している。ミドル第１傾斜部１９Ａとミドル第２傾斜部１９Ｂとは、本実施形態では、タイヤ周方向に交互に並べられている。 The middle circumferential groove 3C of the present embodiment includes a middle first inclined portion 19A and a middle second inclined portion 19B that is inclined in the direction opposite to the middle first inclined portion 19A. The middle first inclined portion 19A is inclined to one side (lower right in FIG. 5) with respect to the tire circumferential direction, for example. The middle second inclined portion 19B is inclined to the other side (lower left in FIG. 5) with respect to the tire circumferential direction, for example. In the present embodiment, the middle first inclined portion 19A and the middle second inclined portion 19B are alternately arranged in the tire circumferential direction.

ミドル周方向溝３Ｃは、例えば、タイヤ赤道Ｃ側に突出するミドル第１凸部２０ａと、トレッド端Ｔｅ側に突出するミドル第２凸部２０ｂとを含んでいる。ミドル第１凸部２０ａ及びミドル第２凸部２０ｂは、ミドル第１傾斜部１９Ａとミドル第２傾斜部１９Ｂとの接続部分に形成される。ミドル第１凸部２０ａとミドル第２凸部２０ｂとは、本実施形態では、タイヤ周方向に交互に並べられている。 The middle circumferential groove 3C includes, for example, a middle first convex portion 20a protruding toward the tire equator C side and a middle second convex portion 20b protruding toward the tread end Te side. The middle first convex portion 20a and the middle second convex portion 20b are formed at a connecting portion between the middle first inclined portion 19A and the middle second inclined portion 19B. In the present embodiment, the middle first convex portion 20a and the middle second convex portion 20b are alternately arranged in the tire circumferential direction.

ミドル第１傾斜部１９Ａ及びミドル第２傾斜部１９Ｂのタイヤ周方向に対する角度θ３は、第１傾斜部１７Ａ及び第２傾斜部１７Ｂのタイヤ周方向に対する角度θ２よりも大きいのが望ましい。ミドル第１傾斜部１９Ａ及びミドル第２傾斜部１９Ｂのタイヤ周方向に対する角度θ３は、７〜２５度であるのが望ましい。このようなミドル周方向溝３Ｃも、ウェット路面での制動力や駆動力を高めるとともに、溝内をスムーズに排水する。 It is desirable that the angle θ3 of the middle first inclined portion 19A and the middle second inclined portion 19B with respect to the tire circumferential direction is larger than the angle θ2 of the first inclined portion 17A and the second inclined portion 17B with respect to the tire circumferential direction. It is desirable that the angle θ3 of the middle first inclined portion 19A and the middle second inclined portion 19B with respect to the tire circumferential direction is 7 to 25 degrees. Such a middle circumferential groove 3C also enhances the braking force and the driving force on the wet road surface, and drains the inside of the groove smoothly.

ミドル周方向溝３Ｃは、それぞれ、本実施形態では、隣接するクラウン周方向溝３Ａ及び隣接するショルダー周方向溝３Ｂとジグザグの位相が約１／２ピッチ周方向に位置ずれしている。 In the present embodiment, the middle circumferential grooves 3C are displaced in the zigzag phase with the adjacent crown circumferential groove 3A and the adjacent shoulder circumferential groove 3B, respectively.

ショルダー周方向溝３Ｂの溝幅Ｗｓは、クラウン周方向溝３Ａの溝幅Ｗｃ及びミドル周方向溝３Ｃの溝幅Ｗｍよりも大きいのが望ましい。これにより、大きな接地圧の作用するタイヤ赤道Ｃ近傍のトレッド部２の周方向剛性が高く維持され、摩耗性能が向上する。ショルダー周方向溝３Ｂの溝幅Ｗｓがクラウン周方向溝３Ａの溝幅Ｗｃ及びミドル周方向溝３Ｃの溝幅Ｗｍよりも過度に大きいと、ショルダー陸部５Ｂの横剛性が小さくなり、すべりが生じやすくなるので、耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。このため、ショルダー周方向溝３Ｂの溝幅Ｗｓは、クラウン周方向溝３Ａの溝幅Ｗｃ及びミドル周方向溝３Ｃの溝幅Ｗｍの１．０５倍以上がさらに望ましく、１．１倍以上が一層望ましく、１．５倍以下がさらに望ましい。 It is desirable that the groove width Ws of the shoulder circumferential groove 3B is larger than the groove width Wc of the crown circumferential groove 3A and the groove width Wm of the middle circumferential groove 3C. As a result, the circumferential rigidity of the tread portion 2 in the vicinity of the tire equator C on which a large contact pressure acts is maintained high, and the wear performance is improved. If the groove width Ws of the shoulder circumferential groove 3B is excessively larger than the groove width Wc of the crown circumferential groove 3A and the groove width Wm of the middle circumferential groove 3C, the lateral rigidity of the shoulder land portion 5B becomes small and slippage occurs. Since it becomes easy, there is a possibility that the uneven wear resistance performance deteriorates. Therefore, the groove width Ws of the shoulder circumferential groove 3B is more preferably 1.05 times or more the groove width Wc of the crown circumferential groove 3A and the groove width Wm of the middle circumferential groove 3C, and 1.1 times or more. It is desirable, and 1.5 times or less is more desirable.

クラウン周方向溝３Ａの溝幅Ｗｃ、及び、ミドル周方向溝３Ｃの溝幅Ｗｍは、本実施形態では、３mmより大きい。また、クラウン周方向溝３Ａの溝幅Ｗｃは、本実施形態では、ミドル周方向溝３Ｃの溝幅Ｗｍの０．９〜１．１倍である。さらに、ミドル周方向溝３Ｃの溝幅Ｗｍは、トレッド幅ＴＷの１．５％〜４．０％が望ましい。 The groove width Wc of the crown circumferential groove 3A and the groove width Wm of the middle circumferential groove 3C are larger than 3 mm in the present embodiment. Further, the groove width Wc of the crown circumferential groove 3A is 0.9 to 1.1 times the groove width Wm of the middle circumferential groove 3C in the present embodiment. Further, the groove width Wm of the middle circumferential groove 3C is preferably 1.5% to 4.0% of the tread width TW.

図６は、トレッド部２の展開図である。図６に示されるように、クラウン横溝４Ａは、本実施形態では、クラウン周方向溝３Ａとミドル周方向溝３Ｃとを連通している。クラウン横溝４Ａは、例えば、クラウン第１凸部１６ａ又はクラウン第２凸部１６ｂとミドル第１凸部２０ａとを連通している。本実施形態では、タイヤ軸方向の一方側（図では左側）のクラウン横溝４Ａは、クラウン第１凸部１６ａとミドル第１凸部２０ａとを連通している。タイヤ軸方向の他方側（図では右側）のクラウン横溝４Ａは、例えば、クラウン第２凸部１６ｂとミドル第１凸部２０ａとを連通している。 FIG. 6 is a developed view of the tread portion 2. As shown in FIG. 6, the crown lateral groove 4A communicates the crown circumferential groove 3A and the middle circumferential groove 3C in the present embodiment. The crown lateral groove 4A communicates, for example, the crown first convex portion 16a or the crown second convex portion 16b with the middle first convex portion 20a. In the present embodiment, the crown lateral groove 4A on one side (left side in the drawing) in the tire axial direction communicates the crown first convex portion 16a and the middle first convex portion 20a. The crown lateral groove 4A on the other side (right side in the figure) in the tire axial direction communicates, for example, the crown second convex portion 16b and the middle first convex portion 20a.

ショルダー横溝４Ｂは、本実施形態では、ショルダー周方向溝３Ｂとトレッド端Ｔｅとを連通している。ショルダー横溝４Ｂは、例えば、ショルダー第２凸部１８ｂとトレッド端Ｔｅとを連通している。 In the present embodiment, the shoulder lateral groove 4B communicates the shoulder circumferential groove 3B with the tread end Te. The shoulder lateral groove 4B communicates, for example, the shoulder second convex portion 18b and the tread end Te.

ミドル横溝４Ｃは、本実施形態では、ショルダー周方向溝３Ｂとミドル周方向溝３Ｃとを連通している。ミドル横溝４Ｃは、例えば、ミドル第２凸部２０ｂとショルダー第１凸部１８ａとを連通している。 In the present embodiment, the middle lateral groove 4C communicates the shoulder circumferential groove 3B and the middle circumferential groove 3C. The middle lateral groove 4C communicates, for example, the middle second convex portion 20b and the shoulder first convex portion 18a.

複数のブロック６は、本実施形態では、複数の六角形状ブロック７を含んでいる。 The plurality of blocks 6 include a plurality of hexagonal blocks 7 in the present embodiment.

六角形状ブロック７のそれぞれは、タイヤ周方向の長さＬａがタイヤ軸方向の幅Ｗａよりも大きく形成されている。このような六角形状ブロック７は、高い周方向剛性を有するため、接地時のブロックの動きや変形量を低く抑え、耐摩耗性に優れる。 Each of the hexagonal blocks 7 is formed so that the length La in the tire circumferential direction is larger than the width Wa in the tire axial direction. Since such a hexagonal block 7 has high circumferential rigidity, the movement and deformation amount of the block at the time of touchdown can be suppressed to a low level, and the wear resistance is excellent.

上述の作用を効果的に発揮させるために、六角形状ブロック７のタイヤ周方向の長さＬａは、タイヤ軸方向の幅Ｗａの１．２〜１．８倍であるのが望ましい。六角形状ブロック７のタイヤ周方向の長さＬａがタイヤ軸方向の幅Ｗａの１．８倍を超えると、六角形状ブロック７の周方向剛性と軸方向剛性（以下、「横剛性」という場合がある）とのバランスが悪化し、旋回時の横力による摩耗等が生じやすくなるおそれがある。摩耗や偏摩耗を効果的に抑制するために、六角形状ブロック７のタイヤ周方向の長さＬａは、例えば、トレッド幅ＴＷの１５％〜３０％であるのが望ましい。 In order to effectively exert the above-mentioned action, it is desirable that the length La of the hexagonal block 7 in the tire circumferential direction is 1.2 to 1.8 times the width Wa in the tire axial direction. When the length La of the hexagonal block 7 in the tire circumferential direction exceeds 1.8 times the width Wa in the tire axial direction, the circumferential rigidity and the axial rigidity of the hexagonal block 7 (hereinafter, may be referred to as "lateral rigidity"). There is a risk that the balance with (there is) will deteriorate, and wear due to lateral force during turning will easily occur. In order to effectively suppress wear and uneven wear, it is desirable that the length La of the hexagonal block 7 in the tire circumferential direction is, for example, 15% to 30% of the tread width TW.

図７は、本実施形態の六角形状ブロック７の平面図である。図７に示されるように、六角形状ブロック７は、本実施形態では、タイヤ軸方向に延びるサイプ８によって、２つの領域９、９に区分されている。サイプ８は、幅の狭い切り込みであることから、ブロック剛性を大きく損ねることなく、六角形状ブロック７の接地時の適度な変形を許容して、歪を緩和することができる。これは、六角形状ブロック７の優れた耐摩耗性の維持ないし向上に役立つ。 FIG. 7 is a plan view of the hexagonal block 7 of the present embodiment. As shown in FIG. 7, in the present embodiment, the hexagonal block 7 is divided into two regions 9 and 9 by a sipe 8 extending in the tire axial direction. Since the sipe 8 has a narrow notch, it is possible to allow an appropriate deformation of the hexagonal block 7 when the hexagonal block 7 is in contact with the ground without significantly impairing the block rigidity, and to alleviate the distortion. This helps maintain or improve the excellent wear resistance of the hexagonal block 7.

六角形状ブロック７は、それぞれ、例えば、タイヤ軸方向の幅Ｗａが、タイヤ周方向の両外側からタイヤ周方向の中央側に向かって大きくなっている。このような六角形状ブロック７は、高い周方向剛性を有する。六角形状ブロック７は、本実施形態では、タイヤ周方向の両外側からタイヤ周方向の中央側に向かって逆テーパ状となる中膨らみの形状を有している。このような六角形状ブロック７は、高い周方向剛性と高い横剛性とを有する。 In each of the hexagonal blocks 7, for example, the width Wa in the tire axial direction increases from both outer sides in the tire circumferential direction toward the center side in the tire circumferential direction. Such a hexagonal block 7 has high circumferential rigidity. In the present embodiment, the hexagonal block 7 has a shape of a middle bulge that is reversely tapered from both outer sides in the tire circumferential direction toward the center side in the tire circumferential direction. Such a hexagonal block 7 has high circumferential rigidity and high lateral rigidity.

六角形状ブロック７の少なくとも一つには、例えば、領域９の少なくとも一方に浅溝１０が設けられている。 At least one of the hexagonal blocks 7 is provided with, for example, a shallow groove 10 in at least one of the regions 9.

図８（ａ）は、図７のａ−ａ線断面図である。図８（ｂ）は、図７のｂ−ｂ線断面図である。図８（ａ）及び図８（ｂ）に示されるように、浅溝１０の溝深さｄ３は、本実施形態では、周方向溝３の溝深さｄ１及び横溝４の溝深さｄ２よりも小さく形成されている。このような浅溝１０は、領域９の剛性を局部的に緩和し、ひいては、ブロック端部と路面とが接触するときの衝突音を低減することができる。このため、本実施形態のタイヤ１は、六角形状ブロック７の優れた耐摩耗性能を損ねることなく、ノイズ性能を向上することができる。特に限定されるものではないが、周方向溝３の溝深さｄ１は、１３〜１９．５mmが望ましい。横溝４の溝深さｄ２は、６〜１７mmが望ましい。 FIG. 8A is a cross-sectional view taken along the line aa of FIG. FIG. 8B is a cross-sectional view taken along the line bb of FIG. As shown in FIGS. 8A and 8B, the groove depth d3 of the shallow groove 10 is based on the groove depth d1 of the circumferential groove 3 and the groove depth d2 of the lateral groove 4 in the present embodiment. Is also formed small. Such a shallow groove 10 can locally relax the rigidity of the region 9, and thus can reduce the collision noise when the block end portion and the road surface come into contact with each other. Therefore, the tire 1 of the present embodiment can improve the noise performance without impairing the excellent wear resistance performance of the hexagonal block 7. Although not particularly limited, the groove depth d1 of the circumferential groove 3 is preferably 13 to 19.5 mm. The groove depth d2 of the lateral groove 4 is preferably 6 to 17 mm.

浅溝１０の溝深さｄ３は、周方向溝３の溝深さｄ１の０．２倍以下であるのが望ましい。このような浅溝１０は、領域９の周方向剛性が大きく低下することを抑制し、接地時のブロックの動きや変形量を低く抑える。浅溝１０の溝深さｄ３が過度に小さい場合、領域９の剛性の局部的な緩和ができず、衝突音を低減できないおそれがある。このため、浅溝１０の溝深さｄ３は、周方向溝３の溝深さｄ１の０．０５倍以上であるのが望ましい。 It is desirable that the groove depth d3 of the shallow groove 10 is 0.2 times or less the groove depth d1 of the circumferential groove 3. Such a shallow groove 10 suppresses a large decrease in the circumferential rigidity of the region 9, and suppresses the movement and deformation amount of the block at the time of touchdown to a low level. If the groove depth d3 of the shallow groove 10 is excessively small, the rigidity of the region 9 cannot be locally relaxed, and the collision sound may not be reduced. Therefore, it is desirable that the groove depth d3 of the shallow groove 10 is 0.05 times or more the groove depth d1 of the circumferential groove 3.

図７に示されるように、浅溝１０は、例えば、平面視、Ｕ字形状に形成されている。本実施形態の浅溝１０は、横溝４に沿ってのびる第１要素１１を含んでいる。また、浅溝１０は、例えば、第１要素１１の両端１１ｅからそれぞれ周方向溝３に沿って延びる第２要素１２を含んでいる。このような第１要素１１は、第１要素１１と横溝４との間の六角形状ブロック７の剛性の低下を抑制して、耐摩耗性能を高く維持する。また、第２要素１２は、第２要素１２と周方向溝３との間の六角形状ブロック７の剛性の低下を抑制して、耐摩耗性能を高く維持する。本明細書では、前記「沿って延びる」とは、互いの中心線（図示省略）が平行に延びることを含み、さらに、前記中心線のタイヤ軸方向に対する角度の差の絶対値が１５度以下のものを含む。 As shown in FIG. 7, the shallow groove 10 is formed in a U-shape in a plan view, for example. The shallow groove 10 of the present embodiment includes a first element 11 extending along the lateral groove 4. Further, the shallow groove 10 includes, for example, a second element 12 extending from both ends 11e of the first element 11 along the circumferential groove 3. Such a first element 11 suppresses a decrease in the rigidity of the hexagonal block 7 between the first element 11 and the lateral groove 4, and maintains high wear resistance. Further, the second element 12 suppresses a decrease in the rigidity of the hexagonal block 7 between the second element 12 and the circumferential groove 3 to maintain high wear resistance. In the present specification, the term "extending along" includes extending the center lines (not shown) in parallel with each other, and further, the absolute value of the difference in angles of the center lines with respect to the tire axial direction is 15 degrees or less. Including those.

第１要素１１は、本実施形態では、サイプ８よりも横溝４側に設けられている。これにより、第１要素１１とサイプ８との間の領域９の剛性の過度の緩和が抑制され、耐偏摩耗性能が向上する。 In the present embodiment, the first element 11 is provided on the lateral groove 4 side of the sipe 8. As a result, excessive relaxation of the rigidity of the region 9 between the first element 11 and the sipe 8 is suppressed, and the uneven wear resistance performance is improved.

第２要素１２は、例えば、第１要素１１から六角形状ブロック７のタイヤ周方向の中央側に向かって延びている。これにより、第２要素１２は、第１要素１１がサイプ８側に配された場合に比して、相対的にタイヤ周方向の長さＬｃが大きく確保される。このため、前記衝突音の低減効果が高められる。 The second element 12 extends from the first element 11 toward the center side of the hexagonal block 7 in the tire circumferential direction, for example. As a result, the second element 12 secures a relatively large length Lc in the tire circumferential direction as compared with the case where the first element 11 is arranged on the sipe 8 side. Therefore, the effect of reducing the collision sound is enhanced.

第２要素１２の最大溝幅ｗｂは、本実施形態では、第１要素１１の最大溝幅ｗａよりも大きい。これにより、領域９の周方向剛性が高く維持されつつ、その横剛性が効果的に低減される。したがって、耐摩耗性能が損なわれることなく、ノイズ性能が高められる。 The maximum groove width wb of the second element 12 is larger than the maximum groove width wa of the first element 11 in this embodiment. As a result, the lateral rigidity of the region 9 is effectively reduced while the circumferential rigidity of the region 9 is maintained high. Therefore, the noise performance is enhanced without impairing the wear resistance performance.

第２要素１２の最大溝幅ｗｂは、第１要素１１の最大溝幅ｗａの１．５〜３．５倍であるのが望ましい。第２要素１２の最大溝幅ｗｂが第１要素１１の最大溝幅ｗａの１．５倍以上であるので、領域９の剛性の局部的な緩和効果が発揮される。第２要素１２の最大溝幅ｗｂが第１要素１１の最大溝幅ｗａの３．５倍以下であるので、ブロック剛性の大きな低減が抑制される。 The maximum groove width wb of the second element 12 is preferably 1.5 to 3.5 times the maximum groove width wa of the first element 11. Since the maximum groove width wb of the second element 12 is 1.5 times or more the maximum groove width wa of the first element 11, the local relaxation effect of the rigidity of the region 9 is exhibited. Since the maximum groove width wb of the second element 12 is 3.5 times or less the maximum groove width wa of the first element 11, a large reduction in block rigidity is suppressed.

第１要素１１は、本実施形態では、同一の幅ｗａで形成される部分を有している。第１要素１１は、例えば、そのタイヤ軸方向の長さＬｂが、六角形状ブロック７のタイヤ軸方向の幅Ｗａ（図６に示す）の５０％〜９０％である。 In the present embodiment, the first element 11 has a portion formed with the same width wa. The first element 11 has, for example, a length Lb in the tire axial direction of 50% to 90% of a width Wa (shown in FIG. 6) of the hexagonal block 7 in the tire axial direction.

第２要素１２のそれぞれは、本実施形態では、横溝４側から六角形状ブロック７のタイヤ周方向の中央側に向かって、溝幅ｗｂが連続して小さくなっている。第２要素１２のそれぞれは、例えば、そのタイヤ周方向の長さＬｃが、領域９のタイヤ周方向の長さＡの３０％〜７０％である。 In each of the second elements 12, in the present embodiment, the groove width wb is continuously reduced from the lateral groove 4 side toward the center side of the hexagonal block 7 in the tire circumferential direction. Each of the second elements 12 has, for example, its tire circumferential length Lc of 30% to 70% of the tire circumferential length A of the region 9.

本実施形態の六角形状ブロック７は、一方の領域９には浅溝１０が設けられ、他方の領域９には浅溝１０が設けられていない。 In the hexagonal block 7 of the present embodiment, the shallow groove 10 is provided in one region 9 and the shallow groove 10 is not provided in the other region 9.

浅溝１０が設けられた領域９において、領域９のタイヤ周方向の長さＡと、隣接する浅溝１０と横溝４との間のタイヤ周方向の距離Ｂとの比（Ｂ／Ａ）は、０．１５〜０．３０であるのが望ましい。比（Ｂ／Ａ）が０．１５以上であるので、浅溝１０と横溝４との間の六角形状ブロック７の剛性が維持されて、接地時のブロックの動きや変形量が低く抑えられる。比（Ｂ／Ａ）が０．３０以下であるので、ブロック端部と路面とが接触するときの衝突音が低減される。 In the region 9 where the shallow groove 10 is provided, the ratio (B / A) of the length A in the tire circumferential direction of the region 9 to the distance B in the tire circumferential direction between the adjacent shallow groove 10 and the lateral groove 4 is. , 0.15 to 0.30 is desirable. Since the ratio (B / A) is 0.15 or more, the rigidity of the hexagonal block 7 between the shallow groove 10 and the lateral groove 4 is maintained, and the movement and deformation amount of the block at the time of touchdown can be suppressed to a low level. Since the ratio (B / A) is 0.30 or less, the collision noise when the block end and the road surface come into contact with each other is reduced.

サイプ８は、例えば、その長手方向及び深さ方向にジグザグ状に延びる三次元サイプ（いわゆるミウラ折り構造のサイプ）である。このようなサイプ８は、サイプ８の壁面の凹凸が互いに噛み合うので、六角形状ブロック７の剛性の過度の低下を抑制し、耐摩耗性能を維持する。なお、サイプ８は、三次元サイプに限定されるものではなく、深さ方向には直線状に延びるものでもよい。 The sipe 8 is, for example, a three-dimensional sipe (so-called Miura-folded sipe) extending in a zigzag shape in the longitudinal direction and the depth direction thereof. In such a sipe 8, since the unevenness of the wall surface of the sipe 8 meshes with each other, it is possible to suppress an excessive decrease in the rigidity of the hexagonal block 7 and maintain the wear resistance performance. The sipe 8 is not limited to the three-dimensional sipe, and may extend linearly in the depth direction.

図８（ｂ）に示されるように、サイプ８の深さｄ４は、周方向溝３の溝深さｄ１よりも小さいのが望ましい。サイプ８の深さｄ４は、例えば、周方向溝３の溝深さｄ１の０．５０〜０．９５倍であるのが、より望ましい。サイプ８の深さｄ４が周方向溝３の溝深さｄ１の０．５０倍以上であるので、六角形状ブロック７のブロック剛性が局部的に緩和され、衝突音が低減される。サイプ８の深さｄ４が周方向溝３の溝深さｄ１の０．９５倍以下であるので、接地時のブロックの動きや変形量が低く抑えられる。 As shown in FIG. 8B, it is desirable that the depth d4 of the sipe 8 is smaller than the groove depth d1 of the circumferential groove 3. It is more desirable that the depth d4 of the sipe 8 is, for example, 0.50 to 0.95 times the groove depth d1 of the circumferential groove 3. Since the depth d4 of the sipe 8 is 0.50 times or more the groove depth d1 of the circumferential groove 3, the block rigidity of the hexagonal block 7 is locally relaxed, and the collision noise is reduced. Since the depth d4 of the sipe 8 is 0.95 times or less of the groove depth d1 of the circumferential groove 3, the movement and deformation amount of the block at the time of touchdown can be suppressed to a low level.

サイプ８の深さｄ４は、横溝４の溝深さｄ２よりも大きいのが望ましい。これにより、サイプ８と路面とが接触するときの衝突音が低減される。 It is desirable that the depth d4 of the sipe 8 is larger than the groove depth d2 of the lateral groove 4. As a result, the collision noise when the sipe 8 and the road surface come into contact with each other is reduced.

図６に示されるように、六角形状ブロック７は、本実施形態では、クラウンブロック６Ａとミドルブロック６Ｃとに形成されている。クラウンブロック６Ａ及びミドルブロック６Ｃは、ショルダーブロック６Ｂに比して外径が大きく、直進走行時、大きな接地圧が作用する。このようなクラウンブロック６Ａ及びミドルブロック６Ｃを六角形状ブロック７とすることで、耐摩耗性能がさらに向上する。なお、六角形状ブロック７は、例えば、クラウンブロック６Ａのみに形成されても良いし、ミドルブロック６Ｃのみに形成されてもよい。 As shown in FIG. 6, the hexagonal block 7 is formed in the crown block 6A and the middle block 6C in the present embodiment. The crown block 6A and the middle block 6C have a larger outer diameter than the shoulder block 6B, and a large contact pressure acts on the crown block 6A and the middle block 6C when traveling straight. By forming the crown block 6A and the middle block 6C into the hexagonal block 7, the wear resistance performance is further improved. The hexagonal block 7 may be formed only on the crown block 6A or only on the middle block 6C, for example.

浅溝１０は、本実施形態では、クラウンブロック６Ａに設けられている。クラウンブロック６Ａは、ミドルブロック６Ｃに比して接地圧が大きい。このため、クラウンブロック６Ａに浅溝１０を設けることで、ブロック端部と路面とが接触するときの衝突音を大きく低減することができる。 The shallow groove 10 is provided in the crown block 6A in this embodiment. The crown block 6A has a larger ground pressure than the middle block 6C. Therefore, by providing the shallow groove 10 in the crown block 6A, it is possible to greatly reduce the collision noise when the end of the block and the road surface come into contact with each other.

サイプ８は、本実施形態では、クラウンブロック６Ａとミドルブロック６Ｃとに形成されている。これにより、上述の作用が高く発揮されるので、耐摩耗性能を損ねることなく、ノイズ性能を向上することができる。 The sipe 8 is formed in the crown block 6A and the middle block 6C in the present embodiment. As a result, since the above-mentioned action is exhibited highly, the noise performance can be improved without impairing the wear resistance performance.

クラウンブロック６Ａのサイプ８は、例えば、クラウン第１凸部１６ａ又はクラウン第２凸部１６ｂとミドル第２凸部２０ｂとを連通している。本実施形態では、タイヤ軸方向の一方側（図では左側）のクラウンブロック６Ａのサイプ８は、クラウン第２凸部１６ｂとミドル第２凸部２０ｂとを連通している。タイヤ軸方向の他方側（図では右側）のクラウンブロック６Ａのサイプ８は、例えば、クラウン第１凸部１６ａとミドル第２凸部２０ｂとを連通している。このようなサイプ８は、両方の領域９、９の剛性バランスを高く維持する。 The sipe 8 of the crown block 6A communicates, for example, the first convex portion 16a of the crown or the second convex portion 16b of the crown with the second convex portion 20b of the middle. In the present embodiment, the sipe 8 of the crown block 6A on one side (left side in the drawing) in the tire axial direction communicates the crown second convex portion 16b and the middle second convex portion 20b. The sipe 8 of the crown block 6A on the other side (right side in the figure) in the tire axial direction communicates, for example, the first convex portion 16a of the crown and the second convex portion 20b of the middle. Such a sipe 8 maintains a high stiffness balance in both regions 9, 9.

ミドルブロック６Ｃのサイプ８は、例えば、ミドル第１凸部２０ａとショルダー第２凸部１８ｂとを連通している。 The sipe 8 of the middle block 6C communicates, for example, the middle first convex portion 20a and the shoulder second convex portion 18b.

クラウンブロック６Ａ及びミドルブロック６Ｃには、例えば、各ブロック６Ａ、６Ｃの踏面から横溝４に向かって大きな角度で傾斜する面取り部２４が設けられている。このような面取り部２４は、耐摩耗性能を向上する。面取り部２４は、例えば、クラウンブロック６Ａ及びミドルブロック６Ｃのタイヤ周方向の最外端となる位置に設けられている。なお、本明細書では、このような面取り部を含めて、平面視、六角形状となるブロック６も六角形状ブロック７とする。 The crown block 6A and the middle block 6C are provided with, for example, a chamfered portion 24 that is inclined at a large angle from the tread surface of each of the blocks 6A and 6C toward the lateral groove 4. Such a chamfered portion 24 improves wear resistance. The chamfered portion 24 is provided, for example, at a position that is the outermost end of the crown block 6A and the middle block 6C in the tire circumferential direction. In the present specification, the block 6 having a hexagonal shape in a plan view including such a chamfered portion is also referred to as a hexagonal block 7.

図９は、他の実施形態のトレッド部２の展開図である。本実施形態の構成要素と同じ構成要素には同じ符号が付されて、その説明が省略される場合がある。図１１に示されるように、この実施形態のトレッド部２では、ショルダーブロック６Ｂに縦溝２６が設けられている。縦溝２６は、この実施形態では、平面視、タイヤ周方向の中央部に頂部２５を有する三角形状である。このような縦溝２６も、ショルダーブロック６Ｂの剛性を適度に小さくして、接地時のショルダーブロック６Ｂの変形を促進する。 FIG. 9 is a developed view of the tread portion 2 of another embodiment. The same components as the components of the present embodiment are designated by the same reference numerals, and the description thereof may be omitted. As shown in FIG. 11, in the tread portion 2 of this embodiment, the shoulder block 6B is provided with a vertical groove 26. In this embodiment, the flute 26 has a triangular shape having a top 25 at the center in the tire circumferential direction in a plan view. Such a vertical groove 26 also appropriately reduces the rigidity of the shoulder block 6B and promotes the deformation of the shoulder block 6B at the time of touchdown.

図１０は、さらに他の実施形態のトレッド部２の展開図である。本実施形態の構成要素と同じ構成要素には同じ符号が付されて、その説明が省略される場合がある。図１２に示されるように、この実施形態のトレッド部２では、ショルダーブロック６Ｂに縦溝２６が設けられている。縦溝２６は、この実施形態では、平面視、タイヤ周方向の中央部に頂部２５を有する三日月形状である。このような縦溝２６も、ショルダーブロック６Ｂの剛性を適度に小さくして、接地時のショルダーブロック６Ｂの変形を促進する。 FIG. 10 is a developed view of the tread portion 2 of still another embodiment. The same components as the components of the present embodiment are designated by the same reference numerals, and the description thereof may be omitted. As shown in FIG. 12, in the tread portion 2 of this embodiment, the shoulder block 6B is provided with a vertical groove 26. In this embodiment, the flute 26 has a crescent shape having a top 25 at the center in the tire circumferential direction in a plan view. Such a vertical groove 26 also appropriately reduces the rigidity of the shoulder block 6B and promotes the deformation of the shoulder block 6B at the time of touchdown.

図１１は、さらに他の実施形態のトレッド部２の展開図である。本実施形態の構成要素と同じ構成要素には同じ符号が付されて、その説明が省略される場合がある。図１３に示されるように、この実施形態のトレッド部２では、ショルダーブロック６Ｂに縦溝２６が設けられている。縦溝２６は、この実施形態では、平面視、タイヤ周方向の中央部に頂部２５を有する略半円弧形状である。このような縦溝２６も、ショルダーブロック６Ｂの剛性を適度に小さくして、接地時のショルダーブロック６Ｂの変形を促進する。 FIG. 11 is a developed view of the tread portion 2 of still another embodiment. The same components as the components of the present embodiment are designated by the same reference numerals, and the description thereof may be omitted. As shown in FIG. 13, in the tread portion 2 of this embodiment, the shoulder block 6B is provided with a vertical groove 26. In this embodiment, the flute 26 has a substantially semi-circular shape having a top 25 at the center in the tire circumferential direction in a plan view. Such a vertical groove 26 also appropriately reduces the rigidity of the shoulder block 6B and promotes the deformation of the shoulder block 6B at the time of touchdown.

図１２は、さらに他の実施形態のトレッド部２の展開図である。本実施形態の構成要素と同じ構成要素には同じ符号が付されて、その説明が省略される場合がある。図９に示されるように、この実施形態のトレッド部２では、六角形状ブロック７がクラウンブロック６Ａ及びミドルブロック６Ｃとして形成されている。この実施形態のクラウンブロック６Ａ及びミドルブロック６Ｃは、両方の領域９、９に、浅溝１０が形成されている。このようなタイヤ１は、ノイズ性能を、一層向上する。 FIG. 12 is a developed view of the tread portion 2 of still another embodiment. The same components as the components of the present embodiment are designated by the same reference numerals, and the description thereof may be omitted. As shown in FIG. 9, in the tread portion 2 of this embodiment, the hexagonal block 7 is formed as a crown block 6A and a middle block 6C. In the crown block 6A and the middle block 6C of this embodiment, shallow grooves 10 are formed in both regions 9 and 9. Such a tire 1 further improves noise performance.

図１３は、さらに他の実施形態のトレッド部２の展開図である。本実施形態の構成要素と同じ構成要素には同じ符号が付されて、その説明が省略される場合がある。図１０に示されるように、この実施形態のトレッド部２では、六角形状ブロック７がクラウンブロック６Ａ及びミドルブロック６Ｃとして形成されている。この実施形態のクラウンブロック６Ａ及びミドルブロック６Ｃは、両方の領域９、９に、浅溝１０が形成されている。このようタイヤ１は、ノイズ性能を、一層向上する。 FIG. 13 is a developed view of the tread portion 2 of still another embodiment. The same components as the components of the present embodiment are designated by the same reference numerals, and the description thereof may be omitted. As shown in FIG. 10, in the tread portion 2 of this embodiment, the hexagonal block 7 is formed as a crown block 6A and a middle block 6C. In the crown block 6A and the middle block 6C of this embodiment, shallow grooves 10 are formed in both regions 9 and 9. In this way, the tire 1 further improves the noise performance.

この実施形態の浅溝１０は、横溝４に沿って延びる第１要素１１のみで構成されている。このような浅溝１０は、六角形状ブロック７の周方向剛性の低下を抑制して、耐摩耗性能を高く維持する。 The shallow groove 10 of this embodiment is composed of only the first element 11 extending along the lateral groove 4. Such a shallow groove 10 suppresses a decrease in the circumferential rigidity of the hexagonal block 7 and maintains high wear resistance.

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。 Although the particularly preferable embodiments of the present invention have been described in detail above, the present invention is not limited to the illustrated embodiments and can be modified into various embodiments.

サイズ３１５／７０Ｒ２２．５の重荷重用タイヤが、表１の仕様に基づき試作された。そして、各試作タイヤのウェット性能及び耐偏摩耗性能についてテストが行われた。テスト方法や共通仕様は、以下の通りである。
ショルダー周方向溝の溝深さｄ１ａ：１８mm
ショルダー横溝の溝深さｄ２ａ：９mm
比較例１は、ショルダーブロックに縦溝が設けられていない。
表１の「縦溝の位置」の「内側」は、ショルダーブロックのタイヤ軸方向の中間位置よりも内側に縦溝が位置することを表し、「外側」は、前記中間位置よりも外側に縦溝が位置することを表す。 A heavy-duty tire of size 315 / 70R22.5 was prototyped based on the specifications in Table 1. Then, tests were conducted on the wet performance and uneven wear resistance of each prototype tire. The test method and common specifications are as follows.
Groove depth d1a of shoulder circumferential groove: 18 mm
Groove depth d2a of shoulder lateral groove: 9 mm
In Comparative Example 1, the shoulder block is not provided with a vertical groove.
The "inside" of the "vertical groove position" in Table 1 indicates that the vertical groove is located inside the intermediate position of the shoulder block in the tire axial direction, and the "outside" is vertically outward from the intermediate position. Indicates that the groove is located.

＜ウェット性能＞
各試作タイヤが、下記の条件にて、標準積載量の５０％の荷物を積載した４ｔトラックの全輪に装着された。そして、テストドライバーが、上記車両を用いて、ウェット路面のテストコースにて走行し、このときのタイヤの制動距離が測定された。結果は、比較例１を１００とする指数で表示され、数値が小さい程、ウェット性能が優れていることを示す。
リム：２２．５×９．００
内圧：９００kPa
速度：１００ｋｍ/h <Wet performance>
Each prototype tire was mounted on all wheels of a 4t truck loaded with 50% of the standard load capacity under the following conditions. Then, the test driver traveled on a test course on a wet road surface using the above vehicle, and the braking distance of the tire at this time was measured. The result is displayed as an index with Comparative Example 1 as 100, and the smaller the value, the better the wet performance.
Rim: 22.5 x 9.00
Internal pressure: 900kPa
Speed: 100km / h

＜耐偏摩耗性能（ショルダー摩耗性及びブロックの欠け性）＞
テストドライバーが、上記車両を用いて、アスファルト路面のテストコースを走行させた。この後、後輪（駆動輪）タイヤにおける、ショルダー周方向溝に隣接するブロックの肩落ち摩耗や軌道摩耗の発生状況、及び、ショルダーブロックの欠けの発生状況が確認された。ショルダー摩耗性は、前記肩落ち摩耗や前記軌道摩耗の状態がテストドライバーの官能によって評価されたものである。結果は、比較例１を１００とする評点で表示され、数値が大きい程、優れていることを示す。また、ブロックの欠け性は、ショルダーブロックの欠けの有無で示され、「無」が優れている。テストの結果が表１に示される。
走行距離：１００００ｋｍ <Uneven wear resistance (shoulder wear resistance and block chipping resistance)>
The test driver ran a test course on an asphalt road surface using the above vehicle. After that, in the rear wheel (driving wheel) tire, the occurrence of shoulder drop wear and track wear of the block adjacent to the shoulder circumferential groove, and the occurrence of chipping of the shoulder block were confirmed. The shoulder wear property is a state in which the state of the shoulder drop wear and the track wear is evaluated by the sensory of the test driver. The result is displayed with a score of 100 in Comparative Example 1, and the larger the value, the better. Further, the chipping property of the block is indicated by the presence or absence of chipping of the shoulder block, and "none" is excellent. The test results are shown in Table 1.
Mileage: 10000km

表１に示されように、実施例のタイヤは、ウェット性能を損ねずに耐偏摩耗性能が向上している。 As shown in Table 1, the tires of the examples have improved uneven wear resistance without impairing wet performance.

１タイヤ
３Ｂショルダー周方向溝
４Ｂショルダー横溝
６Ｂショルダーブロック
２２凸部
２６縦溝
２６ｅ一端 1 Tire 3B Shoulder circumferential groove 4B Shoulder lateral groove 6B Shoulder block 22 Convex part 26 Vertical groove 26e One end

Claims

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部には、トレッド端と、前記トレッド端に隣接してタイヤ周方向にジグザグ状に延びるショルダー周方向溝と、前記ショルダー周方向溝と前記トレッド端とを連通する複数のショルダー横溝とにより、複数のショルダーブロックが形成され、
前記ショルダーブロックは、前記ショルダー周方向溝のジグザグの頂部によってタイヤ軸方向の内側に凸となる凸部を含み、
前記ショルダーブロックには、タイヤ周方向に延びる縦溝が設けられ、
前記縦溝の溝深さは、前記ショルダー周方向溝及び前記ショルダー横溝よりも溝深さが小さく、
前記縦溝の少なくとも一端は、前記ショルダーブロック内に位置する、
タイヤ。 A tire with a tread
The tread portion includes a tread end, a shoulder circumferential groove that extends in a zigzag shape in the tire circumferential direction adjacent to the tread end, and a plurality of shoulder lateral grooves that communicate the shoulder circumferential groove and the tread end. , Multiple shoulder blocks are formed,
The shoulder block includes a convex portion that is convex inward in the tire axial direction by the zigzag top of the shoulder circumferential groove.
The shoulder block is provided with a vertical groove extending in the tire circumferential direction.
The groove depth of the vertical groove is smaller than that of the shoulder circumferential groove and the shoulder lateral groove.
At least one end of the flute is located within the shoulder block.
tire.

前記縦溝の両端は、前記ショルダーブロック内に位置する、請求項１に記載のタイヤ。 The tire according to claim 1, wherein both ends of the flute are located in the shoulder block.

前記縦溝は、横向きのＶ字状である、請求項２に記載のタイヤ。 The tire according to claim 2, wherein the flutes are horizontally V-shaped.

前記縦溝の溝幅が、タイヤ周方向の中央部から前記両端に向かって連続的に減少する、請求項２又は３に記載のタイヤ。 The tire according to claim 2 or 3, wherein the groove width of the vertical groove continuously decreases from the central portion in the tire circumferential direction toward both ends.

前記縦溝は、その両端をつなぐ直線のタイヤ周方向に対する角度が１０度以下になるように配置されている、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。 The tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the vertical groove is arranged so that the angle of a straight line connecting both ends thereof with respect to the tire circumferential direction is 10 degrees or less.

前記縦溝は、前記ショルダーブロックのタイヤ軸方向の中間位置よりもタイヤ軸方向の内側に配される、請求項１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。 The tire according to any one of claims 1 to 5, wherein the vertical groove is arranged inside the tire axial direction from an intermediate position in the tire axial direction of the shoulder block.

前記縦溝と前記ショルダーブロックのタイヤ軸方向の内側エッジとの間の最短距離は３mm以上である、請求項１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。 The tire according to any one of claims 1 to 6, wherein the shortest distance between the vertical groove and the inner edge of the shoulder block in the tire axial direction is 3 mm or more.

前記縦溝の表面積は、前記ショルダーブロックの踏面の面積の１０％以下である、請求項１ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。 The tire according to any one of claims 1 to 7, wherein the surface area of the flutes is 10% or less of the area of the tread surface of the shoulder block.

前記縦溝の溝深さは、前記ショルダー周方向溝の溝深さの５％〜２０％である、請求項１ないし８のいずれか１項に記載のタイヤ。 The tire according to any one of claims 1 to 8, wherein the groove depth of the vertical groove is 5% to 20% of the groove depth of the shoulder circumferential groove.

前記縦溝と前記トレッド端との間のタイヤ軸方向の最短距離は、前記ショルダーブロックのタイヤ軸方向の幅の７５％以下である、請求項１ないし９のいずれか１項に記載のタイヤ。 The tire according to any one of claims 1 to 9, wherein the shortest distance in the tire axial direction between the vertical groove and the tread end is 75% or less of the width of the shoulder block in the tire axial direction.

前記縦溝のタイヤ周方向の長さは、前記ショルダーブロックのタイヤ周方向の長さの５５％以上である、請求項１ないし１０のいずれか１項に記載のタイヤ。 The tire according to any one of claims 1 to 10, wherein the length of the vertical groove in the tire circumferential direction is 55% or more of the length of the shoulder block in the tire circumferential direction.

前記ショルダー周方向溝は、第１傾斜部と、前記第１傾斜部とは逆向きに傾斜する第２傾斜部とを含み、
前記第１傾斜部及び前記第２傾斜部のタイヤ周方向に対する角度は、５〜２０度である、請求項１ないし１１のいずれか１項に記載のタイヤ。 The shoulder circumferential groove includes a first inclined portion and a second inclined portion that is inclined in the direction opposite to the first inclined portion.
The tire according to any one of claims 1 to 11, wherein the angle of the first inclined portion and the second inclined portion with respect to the tire circumferential direction is 5 to 20 degrees.

重荷重用空気入りタイヤである、請求項１ないし１２のいずれか１項に記載のタイヤ。 The tire according to any one of claims 1 to 12, which is a pneumatic tire for heavy loads.