JP2021089165A - Permissible speed determination system and permissible speed determination method - Google Patents

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寛篤 長谷川
Hiroshige Hasegawa
寛篤 長谷川
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Toyo Tire Corp
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Abstract

To provide a permissible speed determination system and a permissible speed determination method, enabling a marginal tire force to be estimated thereby enabling the safe traveling of a vehicle to be supported on the basis of driving safety.SOLUTION: A permissible speed determination system 100 comprises a sensor information acquisition unit 31, a tire force calculation unit 32, a permissible value calculation unit 33 and a permissible speed calculation unit 34. The sensor information acquisition unit 31 acquires the physical quantity of a tire 10 measured by a sensor 20 disposed in the tire 10. The tire force calculation unit 32 inputs the physical quantity of the tire 10 acquired by the sensor information acquisition unit 31 to a calculation model 32a to calculate a marginal tire force. The permissible value calculation unit 33 calculates a tire force permissible value which is derived by subtracting a margin that is set in accordance with the rank of driving safety of an entity that runs the vehicle from the marginal tire force. The permissible speed calculation unit 34 calculates a permissible speed that corresponds to the tire force permissible value.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、車両の安全走行を支援する許容速度決定システムおよび許容速度決定方法に関する。 The present invention relates to an allowable speed determination system and an allowable speed determination method that support safe driving of a vehicle.

車両の走行支援システムでは、路面の摩擦値および制動距離を推定し、車両外部の障害物や他車両への衝突回避のために、運転者に代わってブレーキ操作や操舵を自動的に制御し、運転者を支援することが検討されている。 The vehicle driving support system estimates the friction value and braking distance of the road surface, and automatically controls the braking operation and steering on behalf of the driver in order to avoid collisions with obstacles outside the vehicle and other vehicles. Assisting the driver is being considered.

特許文献１には従来の摩擦値の決定方法および車両機能の制御方法が記載されている。車両のタイヤと車道の間の接触における摩擦値の決定方法は、処理センサ信号を発生させるために、処理規定を使用してセンサ信号を処理するステップであって、この場合、センサ信号は、少なくとも１つの検出装置により読み取られた、車両のタイヤと車道の間の接触位置を有する周辺領域に関する、摩擦値と相関可能な少なくとも状態データを表わすステップと、前記処理センサ信号を使用して摩擦値を決定するステップと、を有する。車両機能の制御方法は、摩擦値を使用して発生された制御信号を受信するステップと、受信制御信号を使用して車両機能を操作するステップと、を有する。 Patent Document 1 describes a conventional method for determining a friction value and a method for controlling a vehicle function. The method of determining the friction value in the contact between the vehicle tires and the roadway is the step of processing the sensor signal using the processing rules to generate the processed sensor signal, in which case the sensor signal is at least A step representing at least state data that can correlate with the friction value for the peripheral region having a contact position between the vehicle tire and the roadway, read by one detector, and the friction value using the processed sensor signal. It has a step to determine. The vehicle function control method includes a step of receiving a control signal generated by using the friction value and a step of operating the vehicle function by using the reception control signal.

特表２０１９−０３４７２１号公報Special Table 2019-034721

特許文献１に記載の摩擦値の決定方法では、センサ信号の一例として車両の走行データを用いている。本発明者は、タイヤで発生しているタイヤ力をより精度良く推定し、車両を走行させる主体の運転安全性を評価することで、車両の安全走行を支援し得ることに気付いた。 In the method for determining the friction value described in Patent Document 1, the traveling data of the vehicle is used as an example of the sensor signal. The present inventor has noticed that the safe running of a vehicle can be supported by more accurately estimating the tire force generated in the tire and evaluating the driving safety of the subject that drives the vehicle.

本発明は、斯かる事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、限界タイヤ力を推定し、運転安全性に基づいて車両の安全走行を支援することができる許容速度決定システムおよび許容速度決定方法を提供することにある。 The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is an allowable speed determination system capable of estimating a limit tire force and supporting safe driving of a vehicle based on driving safety. And to provide a method for determining the permissible speed.

本発明のある態様は許容速度決定システムである。許容速度決定システムは、タイヤに配設されたセンサによって計測されるタイヤの物理量を取得するセンサ情報取得部と、前記センサ情報取得部によって取得したタイヤの物理量を演算モデルに入力して限界タイヤ力を算出するタイヤ力算出部と、車両を走行させる主体の運転安全性のランクに応じて設定されるマージンを限界タイヤ力から差し引いたタイヤ力許容値を算出する許容値算出部と、前記タイヤ力許容値に対応する許容速度を算出する許容速度算出部と、を備える。 One aspect of the present invention is a permissible speed determination system. The permissible speed determination system inputs the sensor information acquisition unit that acquires the physical quantity of the tire measured by the sensor arranged on the tire and the physical quantity of the tire acquired by the sensor information acquisition unit into the calculation model, and the limit tire force. A tire force calculation unit that calculates the tire force, a tire force calculation unit that calculates a tire force tolerance value obtained by subtracting a margin set according to the driving safety rank of the subject that drives the vehicle from the limit tire force, and the tire force. A permissible speed calculation unit for calculating a permissible speed corresponding to a permissible value is provided.

本発明の別の態様は許容速度決定方法である。許容速度決定方法は、タイヤに配設されたセンサによって計測されるタイヤの物理量を取得するセンサ情報取得ステップと、前記センサ情報取得ステップによって取得したタイヤの物理量を演算モデルに入力して限界タイヤ力を算出するタイヤ力算出ステップと、車両を走行させる主体の運転安全性のランクに応じて設定されるマージンを限界タイヤ力から差し引いたタイヤ力許容値を算出する許容値算出ステップと、前記タイヤ力許容値に対応する許容速度を算出する許容速度算出ステップと、を備える。 Another aspect of the present invention is a method for determining the permissible speed. The permissible speed determination method includes a sensor information acquisition step for acquiring the physical quantity of the tire measured by a sensor arranged on the tire and a limit tire force by inputting the physical quantity of the tire acquired by the sensor information acquisition step into the calculation model. The tire force calculation step for calculating the tire force, the tire force calculation step for calculating the tire force allowance value obtained by subtracting the margin set according to the driving safety rank of the subject driving the vehicle from the limit tire force, and the tire force. A permissible speed calculation step for calculating a permissible speed corresponding to a permissible value is provided.

本発明によれば、限界タイヤ力を推定し、運転安全性に基づいて車両の安全走行を支援することができる。 According to the present invention, it is possible to estimate the limit tire force and support safe driving of the vehicle based on driving safety.

実施形態に係る許容速度決定システムの機能構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the functional structure of the permissible speed determination system which concerns on embodiment. 演算モデルの学習について説明するための模式図である。外界センサによる障害物の認識と回避軌跡の候補作成について説明するための模式図である。It is a schematic diagram for demonstrating the learning of the calculation model. It is a schematic diagram for demonstrating the recognition of an obstacle by an outside world sensor, and the creation of a candidate of an avoidance locus. 限界タイヤ力とタイヤ力許容値との関係を説明するための模式図である。It is a schematic diagram for demonstrating the relationship between the limit tire force and the tire force allowable value. サーバ装置の機能構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the functional structure of a server device. 運転安全性のランクおよびマージンの例を表す図表である。It is a chart which shows the example of the rank and margin of driving safety. タイヤ力推定装置による許容速度算出処理の手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the procedure of the permissible speed calculation processing by a tire force estimation apparatus.

以下、本発明を好適な実施の形態をもとに図１から図６を参照しながら説明する。各図面に示される同一または同等の構成要素、部材には、同一の符号を付するものとし、適宜重複した説明は省略する。また、各図面における部材の寸法は、理解を容易にするために適宜拡大、縮小して示される。また、各図面において実施の形態を説明する上で重要ではない部材の一部は省略して表示する。 Hereinafter, the present invention will be described with reference to FIGS. 1 to 6 based on a preferred embodiment. The same or equivalent components and members shown in the drawings shall be designated by the same reference numerals, and redundant description will be omitted as appropriate. In addition, the dimensions of the members in each drawing are shown enlarged or reduced as appropriate for easy understanding. In addition, some of the members that are not important for explaining the embodiment in each drawing are omitted and displayed.

（実施形態）
図１は、実施形態に係る許容速度決定システム１００の機能構成を示すブロック図である。許容速度決定システム１００は、タイヤ１０に配設されたセンサ２０によってタイヤ１０で発生している加速度、空気圧および温度等のタイヤ物理量を車両の走行時に計測する。許容速度決定システム１００は、車両を走行させる主体の運転安全性のランクに応じてマージンを設定し、限界タイヤ力からマージンを差し引いたタイヤ力許容値を算出する。さらに許容速度決定システム１００は、タイヤ力許容値に対応する許容速度を算出し、車載制御装置６０へ出力する。 (Embodiment)
FIG. 1 is a block diagram showing a functional configuration of the permissible speed determination system 100 according to the embodiment. The permissible speed determination system 100 measures tire physical quantities such as acceleration, air pressure, and temperature generated in the tire 10 by a sensor 20 arranged on the tire 10 when the vehicle is running. The permissible speed determination system 100 sets a margin according to the rank of the driving safety of the main body that drives the vehicle, and calculates a tire force permissible value obtained by subtracting the margin from the limit tire force. Further, the permissible speed determination system 100 calculates the permissible speed corresponding to the tire force permissible value and outputs it to the in-vehicle control device 60.

許容速度決定システム１００は、取得したタイヤ１０の物理量を演算モデル３２ａに入力し、タイヤ力Ｆおよび限界タイヤ力を算出する。演算モデル３２ａは、例えばニューラルネットワーク等の学習型モデルである。演算モデル３２ａは、タイヤ１０において実際に計測したタイヤ力Ｆおよび限界タイヤ力を教師データとし、演算の実行と演算モデルの更新による学習を繰り返すことによって精度が高められる。限界タイヤ力は、タイヤ１０が路面上で滑り始める直前のタイヤ力であり、タイヤ１０の鉛直方向の荷重に、路面との最大摩擦係数を掛けた値である。 The permissible speed determination system 100 inputs the acquired physical quantity of the tire 10 into the calculation model 32a, and calculates the tire force F and the limit tire force. The calculation model 32a is a learning model such as a neural network. The accuracy of the calculation model 32a is improved by using the tire force F and the limit tire force actually measured on the tire 10 as teacher data and repeating the execution of the calculation and the learning by updating the calculation model. The limit tire force is the tire force immediately before the tire 10 starts to slide on the road surface, and is a value obtained by multiplying the vertical load of the tire 10 by the maximum coefficient of friction with the road surface.

車両を走行させる主体の運転安全性のランクは、該主体による車両操作時の加減速または急制動の頻度により設定される。また、車両を走行させる主体の運転安全性のランクは、タイヤ力Ｆおよび限界タイヤ力の算出値に基づいて設定される。ここで、車両を走行させる主体は、運転者または自動運転時の自動運転制御プログラムを意味する。許容速度決定システム１００によって算出された許容速度は、例えば車両の速度を該許容速度以下に保つために用いられる。 The driving safety rank of the subject that drives the vehicle is set by the frequency of acceleration / deceleration or sudden braking when the subject operates the vehicle. Further, the driving safety rank of the main body that drives the vehicle is set based on the calculated values of the tire force F and the limit tire force. Here, the subject that drives the vehicle means a driver or an automatic driving control program during automatic driving. The permissible speed calculated by the permissible speed determination system 100 is used, for example, to keep the speed of the vehicle below the permissible speed.

許容速度決定システム１００は、センサ２０およびタイヤ力推定装置３０を備える。センサ２０は、加速度センサ２１、圧力センサ２２および温度センサ２３等を有し、加速度、タイヤ空気圧およびタイヤ温度などタイヤ１０における物理量を計測する。センサ２０は、タイヤ１０に生じる歪を計測するために歪ゲージを有していてもよい。これらのセンサは、タイヤ１０の物理量として、タイヤ１０の変形や動きに関わる物理量を計測している。 The permissible speed determination system 100 includes a sensor 20 and a tire force estimation device 30. The sensor 20 includes an acceleration sensor 21, a pressure sensor 22, a temperature sensor 23, and the like, and measures physical quantities in the tire 10 such as acceleration, tire pressure, and tire temperature. The sensor 20 may have a strain gauge to measure the strain generated in the tire 10. These sensors measure the physical quantity related to the deformation and movement of the tire 10 as the physical quantity of the tire 10.

加速度センサ２１は、タイヤ１０のゴム材料等で形成されたタイヤ本体部分またはタイヤ１０の一部をなすホイール１５に配設されており、タイヤ１０とともに機械的に運動しつつ、タイヤ１０に生じる加速度を計測する。加速度センサ２１は、タイヤ１０の周方向、軸方向および径方向の３軸における加速度を計測する。圧力センサ２２および温度センサ２３は、例えばタイヤ１０のエアバルブへの装着やホイール１５への固定によって配設されており、それぞれタイヤ１０の空気圧および温度を計測する。また圧力センサ２２および温度センサ２３は、タイヤ１０のインナーライナー等に配設されていてもよい。 The acceleration sensor 21 is arranged on a tire body portion formed of a rubber material of the tire 10 or a wheel 15 forming a part of the tire 10, and accelerates generated in the tire 10 while mechanically moving together with the tire 10. To measure. The acceleration sensor 21 measures the acceleration of the tire 10 in the three axes of the circumferential direction, the axial direction, and the radial direction. The pressure sensor 22 and the temperature sensor 23 are arranged, for example, by mounting the tire 10 on the air valve or fixing the tire 10 to the wheel 15, and measure the air pressure and temperature of the tire 10, respectively. Further, the pressure sensor 22 and the temperature sensor 23 may be arranged on the inner liner or the like of the tire 10.

センサ２０は、タイヤ１０における加速度および歪、タイヤ空気圧、並びにタイヤ温度などタイヤ１０の物理量を計測しており、計測したデータをタイヤ力推定装置３０へ出力する。タイヤ力推定装置３０は、センサ２０で計測されたデータに基づいてタイヤ力Ｆおよび限界タイヤ力を推定する。 The sensor 20 measures physical quantities of the tire 10 such as acceleration and strain of the tire 10, tire air pressure, and tire temperature, and outputs the measured data to the tire force estimation device 30. The tire force estimation device 30 estimates the tire force F and the limit tire force based on the data measured by the sensor 20.

タイヤ１０は、各タイヤを識別するために、例えば固有の識別情報が付与されたＲＦＩＤ１１等が取り付けられていてもよい。例えば、タイヤ１０に取り付けたＲＦＩＤ１１の固有情報に応じて、演算モデル３２ａを予め用意したデータ群の中から選択して設定してもよいし、またはサーバ装置などで提供されるデータベースから選択するようにしてもよい。また、ＲＦＩＤ１１の固有情報に対してタイヤ１０の仕様が記録され、更にタイヤ１０の仕様に応じた演算モデル３２ａがデータベースで提供されてもよい。ＲＦＩＤ１１の固有情報からタイヤ１０の仕様を呼び出し、演算モデル３２ａを設定してもよいし、呼び出したタイヤ１０の仕様に応じた演算モデル３２ａをデータベースから選択するようにしてもよい。 In order to identify each tire, the tire 10 may be attached with, for example, an RFID 11 to which unique identification information is given. For example, the calculation model 32a may be selected and set from a data group prepared in advance according to the unique information of the RFID 11 attached to the tire 10, or may be selected from a database provided by a server device or the like. It may be. Further, the specifications of the tire 10 may be recorded with respect to the unique information of the RFID 11, and the calculation model 32a corresponding to the specifications of the tire 10 may be provided in the database. The specifications of the tire 10 may be called from the unique information of the RFID 11, and the calculation model 32a may be set, or the calculation model 32a according to the specifications of the called tire 10 may be selected from the database.

タイヤ力推定装置３０は、センサ情報取得部３１、タイヤ力算出部３２、許容値算出部３３、許容速度算出部３４および通信部３５を有する。タイヤ力推定装置３０は、例えばＰＣ（パーソナルコンピュータ）等の情報処理装置である。タイヤ力推定装置３０における各部は、ハードウェア的には、コンピュータのＣＰＵをはじめとする電子素子や機械部品などで実現でき、ソフトウェア的にはコンピュータプログラムなどによって実現されるが、ここでは、それらの連携によって実現される機能ブロックを描いている。したがって、これらの機能ブロックはハードウェア、ソフトウェアの組合せによっていろいろな形態で実現できることは、当業者には理解されるところである。 The tire force estimation device 30 includes a sensor information acquisition unit 31, a tire force calculation unit 32, an allowable value calculation unit 33, an allowable speed calculation unit 34, and a communication unit 35. The tire force estimation device 30 is an information processing device such as a PC (personal computer). Each part of the tire force estimation device 30 can be realized by an electronic element such as a computer CPU or a mechanical component in terms of hardware, and can be realized by a computer program or the like in terms of software. It depicts a functional block realized by cooperation. Therefore, it is understood by those skilled in the art that these functional blocks can be realized in various forms by combining hardware and software.

センサ情報取得部３１は、無線通信等によりセンサ２０で計測された加速度、タイヤ空気圧およびタイヤ温度等のタイヤ物理量を取得する。タイヤ力算出部３２は、演算モデル３２ａおよび補正処理部３２ｂを有する。タイヤ力算出部３２は、センサ情報取得部３１から入力されたタイヤ物理量を演算モデル３２ａに入力し、タイヤ力Ｆおよび限界タイヤ力を算出する。 The sensor information acquisition unit 31 acquires physical tire quantities such as acceleration, tire pressure, and tire temperature measured by the sensor 20 by wireless communication or the like. The tire force calculation unit 32 has a calculation model 32a and a correction processing unit 32b. The tire force calculation unit 32 inputs the tire physical quantity input from the sensor information acquisition unit 31 into the calculation model 32a, and calculates the tire force F and the limit tire force.

図１に示すように、タイヤ力Ｆは、タイヤ１０の前後方向の前後力Ｆｘ、横方向の横力Ｆｙ、および鉛直方向の荷重Ｆｚの３軸方向成分を有する。タイヤ力算出部３２は、これら３軸方向成分のすべてを算出してもよいし、少なくともいずれか１成分の算出または任意の組合せによる２成分の算出を行うようにしてもよい。 As shown in FIG. 1, the tire force F has three axial components of the front-rear front-rear force Fx of the tire 10, the lateral force Fy in the lateral direction, and the load Fz in the vertical direction. The tire force calculation unit 32 may calculate all of these three axial components, or may calculate at least one component or two components by any combination.

演算モデル３２ａは、ニューラルネットワーク等の学習型モデルを用いる。演算モデル３２ａは、例えばＣＮＮ（Convolutional Neural Network）型であり、その原型であるいわゆるＬｅＮｅｔで使用された畳み込み演算およびプーリング演算を備える学習型モデルなどを用いる。演算モデル３２ａは、入力層に入力されたデータに対して畳み込み演算およびプーリング演算などを用いて特徴量を抽出して中間層の各ノードへ伝達し、中間層の各ノードに対して線形演算等を実行して全結合し、出力層の各ノードへ結び付ける。全結合では、線形演算に加えて、活性化関数などを用いて非線形演算を実行するようにしてもよい。演算モデル３２ａの出力層の各ノードには、３軸方向のタイヤ力Ｆおよび限界タイヤ力が出力される。 The calculation model 32a uses a learning model such as a neural network. The calculation model 32a is, for example, a CNN (Convolutional Neural Network) type, and uses a learning type model having a convolutional operation and a pooling operation used in the so-called LeNet which is the prototype thereof. The calculation model 32a extracts the features of the data input to the input layer by using a convolution operation and a pooling operation, transmits the features to each node of the intermediate layer, and performs a linear operation or the like for each node of the intermediate layer. Is executed to fully connect and connect to each node of the output layer. In the full coupling, in addition to the linear operation, a non-linear operation may be executed by using an activation function or the like. The tire force F and the limit tire force in the three axial directions are output to each node of the output layer of the calculation model 32a.

図２は演算モデル３２ａの学習について説明するための模式図である。演算モデル３２ａへの入力データは、センサ情報取得部３１によって取得されたタイヤ物理量のほか、外部領域情報等を用いることができる。タイヤ物理量には、加速度、タイヤ空気圧、タイヤ温度およびタイヤに生じる歪などを用いる。外部領域情報としては、天候、気温および降水量などの気象情報、並びに、路面の凹凸、温度および凍結状態等の路面情報を用いる。入力データは、これらの他、車両に搭載されたデジタルタコグラフのデータによる車重、速度などを用いてもよい。 FIG. 2 is a schematic diagram for explaining learning of the calculation model 32a. As the input data to the calculation model 32a, in addition to the tire physical quantity acquired by the sensor information acquisition unit 31, external area information and the like can be used. For the physical quantity of the tire, acceleration, tire pressure, tire temperature, strain generated in the tire, and the like are used. As the external area information, meteorological information such as weather, temperature and precipitation, and road surface information such as road surface unevenness, temperature and frozen state are used. In addition to these, the input data may use the vehicle weight, speed, etc. based on the data of the digital tachograph mounted on the vehicle.

演算モデル３２ａの学習の際には、演算結果としてのタイヤ力Ｆおよび限界タイヤ力と、教師データとを比較して演算モデル３２ａの更新を繰り返すことによって演算モデル３２ａの精度が高められる。また、演算モデル３２ａは、基本的にタイヤ１０の仕様に応じて例えばモデル内の全結合部における階層数等の構成や重みづけが変わるが、各仕様のタイヤ１０（ホイールを含む）での回転試験において演算モデル３２ａの学習を実行することができる。 When learning the calculation model 32a, the accuracy of the calculation model 32a is improved by comparing the tire force F and the limit tire force as the calculation result with the teacher data and repeating the update of the calculation model 32a. Further, in the calculation model 32a, for example, the configuration and weighting of the number of layers in all the joints in the model change according to the specifications of the tire 10, but the rotation of the tire 10 (including the wheels) of each specification. Learning of the calculation model 32a can be performed in the test.

但し、厳密にタイヤ１０の仕様ごとに演算モデル３２ａの学習を実行する必要性はない。例えば乗用車用タイヤ、トラック用タイヤなどのタイプ別に演算モデル３２ａを学習させて構築し、タイヤ力Ｆおよび限界タイヤ力が一定の誤差範囲内で推定されるようにすることで、複数の仕様に含まれるタイヤ１０に対して１つの演算モデル３２ａを共用し、演算モデル数を低減してもよい。また演算モデル３２ａは、実際の車両にタイヤ１０を装着し、該車両を試験走行させて演算モデル３２ａの学習を実行することもできる。タイヤ１０の仕様には、例えばタイヤサイズ、タイヤ幅、扁平率、タイヤ強度、タイヤ外径、ロードインデックス、製造年月日など、タイヤの性能に関する情報が含まれる。 However, it is not necessary to strictly learn the calculation model 32a for each specification of the tire 10. For example, the calculation model 32a is trained and constructed for each type of passenger car tire, truck tire, etc., and the tire force F and the limit tire force are estimated within a certain error range, so that the tire force F and the limit tire force are included in a plurality of specifications. One calculation model 32a may be shared for the tire 10 to be used, and the number of calculation models may be reduced. Further, the calculation model 32a can also carry out learning of the calculation model 32a by mounting the tire 10 on an actual vehicle and running the vehicle in a test run. The specifications of the tire 10 include information on tire performance such as tire size, tire width, flatness, tire strength, tire outer diameter, road index, and date of manufacture.

また演算モデル３２ａは、タイヤ１０を接地させる接地面の路面摩擦係数（最大摩擦係数）を変えて回転試験を行って学習させてもよい。さらには、実際の車両にタイヤ１０を装着し、該車両を路面摩擦係数の異なる路面を試験走行させて演算モデル３２ａの学習を実行することもできる。 Further, the calculation model 32a may be learned by performing a rotation test by changing the road surface friction coefficient (maximum friction coefficient) of the ground contact surface on which the tire 10 is grounded. Further, it is also possible to mount the tire 10 on an actual vehicle and run the vehicle on a test run on a road surface having a different coefficient of friction on the road surface to execute learning of the calculation model 32a.

補正処理部３２ｂは、タイヤ１０の状態に基づいて演算モデル３２ａを補正する。タイヤ１０は、車両への装着時にアライメント誤差が生じ、経時的にゴム硬度等の物性値が変化し、走行することによって摩耗が進行する。アライメント誤差、物性値や摩耗等の要素を含むタイヤ１０の状態が使用状況によって変化し、演算モデル３２ａによるタイヤ力Ｆおよび限界タイヤ力の算出に誤差が生じる。補正処理部３２ｂは、演算モデル３２ａの誤差を低減するためにタイヤ１０の状態に応じた補正項を演算モデル３２ａに付加する処理を行う。 The correction processing unit 32b corrects the calculation model 32a based on the state of the tire 10. Alignment error occurs when the tire 10 is mounted on a vehicle, physical property values such as rubber hardness change with time, and wear progresses as the tire runs. The state of the tire 10 including factors such as alignment error, physical property value, and wear changes depending on the usage conditions, and an error occurs in the calculation of the tire force F and the limit tire force by the calculation model 32a. The correction processing unit 32b performs a process of adding a correction term according to the state of the tire 10 to the calculation model 32a in order to reduce the error of the calculation model 32a.

許容値算出部３３は、車両を走行させる主体の運転安全性のランクに応じて設定されるマージンを限界タイヤ力から差し引いたタイヤ力許容値を算出し、タイヤ力許容値を許容速度算出部３４へ出力する。サーバ装置７は、車両側およびタイヤ力推定装置３０から取得した情報に基づいて、運転安全性のランクを評価し、および当該ランクに応じたマージンを設定する。許容値算出部３３は、通信部３５を介してサーバ装置７から運転安全性のランクに応じて設定されるマージンを取得する。尚、通信部３５は、ＣＡＮ等の通信方式に基づいて車両に搭載された車載制御装置６０との間で通信し、通信ネットワーク等を介してサーバ装置７との間で通信する。 The permissible value calculation unit 33 calculates the tire force permissible value obtained by subtracting the margin set according to the driving safety rank of the main body driving the vehicle from the limit tire force, and sets the tire force permissible value as the permissible speed calculation unit 34. Output to. The server device 7 evaluates the rank of driving safety based on the information acquired from the vehicle side and the tire force estimation device 30, and sets a margin according to the rank. The permissible value calculation unit 33 acquires a margin set according to the rank of driving safety from the server device 7 via the communication unit 35. The communication unit 35 communicates with the vehicle-mounted control device 60 mounted on the vehicle based on a communication method such as CAN, and communicates with the server device 7 via a communication network or the like.

図３は限界タイヤ力とタイヤ力許容値との関係を説明するための模式図である。図３では、横軸にタイヤ力Ｆの前後力Ｆｘ、縦軸にタイヤ力Ｆの横力Ｆｙをとり、原点を中心とする実線の円で限界タイヤ力を示している。限界タイヤ力を超えるタイヤ力が車両の運転によって発生すると、タイヤ１０がスリップを生じて車両の走行が不安定となる。図３に破線で示すように、タイヤ力許容値は、運転安全性のランクに応じて設定されるマージン分だけ限界タイヤ力を差し引いた値としている。車両の運転時に発生するタイヤ力がタイヤ力許容値を超えないようにすることで、より安全な車両の走行が可能となる。 FIG. 3 is a schematic diagram for explaining the relationship between the limit tire force and the tire force allowable value. In FIG. 3, the horizontal axis represents the front-rear force Fx of the tire force F, the vertical axis represents the lateral force Fy of the tire force F, and the solid circle centered on the origin indicates the limit tire force. When a tire force exceeding the limit tire force is generated by driving the vehicle, the tire 10 slips and the running of the vehicle becomes unstable. As shown by the broken line in FIG. 3, the tire force allowable value is a value obtained by subtracting the limit tire force by a margin set according to the rank of driving safety. By preventing the tire force generated when driving the vehicle from exceeding the allowable tire force value, it is possible to drive the vehicle more safely.

許容速度算出部３４は、タイヤ１０で発生するタイヤ力Ｆと車両の走行速度との関係に基づいて、タイヤ力許容値に対応する車両の許容速度を算出する。タイヤ力Ｆと車両の走行速度との関係は、タイヤ力算出部３２によって算出されるタイヤ力Ｆと、車両の走行速度を取得し、予め求めておくことができる。一般に、車両の走行速度が高くなるとタイヤ力Ｆも大きくなる関係にある。 The permissible speed calculation unit 34 calculates the permissible speed of the vehicle corresponding to the permissible tire force value based on the relationship between the tire force F generated by the tire 10 and the running speed of the vehicle. The relationship between the tire force F and the traveling speed of the vehicle can be obtained in advance by acquiring the tire force F calculated by the tire force calculating unit 32 and the traveling speed of the vehicle. In general, the tire force F also increases as the traveling speed of the vehicle increases.

許容速度算出部３４は、算出した車両の許容速度を、通信部３５を介して車載制御装置６０へ送出する。車載制御装置６０は、車両の自動運転時に車両の走行速度を許容速度算出部３４から取得した許容速度を超えないように車両を制御する。また、車載制御装置６０は、運転者に対して安全運転のために、許容速度算出部３４から取得した許容速度をディスプレイ装置に表示し、或いはスピーカから音声出力するなどして報知する。 The permissible speed calculation unit 34 sends the calculated permissible speed of the vehicle to the in-vehicle control device 60 via the communication unit 35. The in-vehicle control device 60 controls the vehicle so that the traveling speed of the vehicle does not exceed the permissible speed acquired from the permissible speed calculation unit 34 during automatic driving of the vehicle. Further, the in-vehicle control device 60 notifies the driver by displaying the permissible speed acquired from the permissible speed calculation unit 34 on the display device or outputting voice from the speaker for safe driving.

図４は、サーバ装置７の機能構成を示すブロック図である。サーバ装置７は、通信部７１、記憶部７２および運転安全性評価部７３を備える。通信部７１は、通信ネットワーク９を介して車両から送信されるタイヤ力Ｆ、限界タイヤ力、および車速等の車両の走行情報を受信する。記憶部７２は、ハードディスク等の記憶装置で構成されており、通信部７１によって受信したタイヤ力Ｆ、限界タイヤ力および車両の走行情報を記憶する。 FIG. 4 is a block diagram showing a functional configuration of the server device 7. The server device 7 includes a communication unit 71, a storage unit 72, and an operation safety evaluation unit 73. The communication unit 71 receives vehicle travel information such as tire force F, limit tire force, and vehicle speed transmitted from the vehicle via the communication network 9. The storage unit 72 is composed of a storage device such as a hard disk, and stores the tire force F, the limit tire force, and the traveling information of the vehicle received by the communication unit 71.

運転安全性評価部７３は、記憶部７２に記憶されたタイヤ力Ｆ、限界タイヤ力および車両の走行情報の履歴を読み出し、車両を走行させる主体の運転安全性のランクを評価し、ランクに応じてタイヤ力許容値に関わるマージンを設定する。運転安全性評価部７３によって設定されたマージンは、通信部７１を介して車両に搭載されたタイヤ力推定装置３０へ送信される。運転安全性評価部７３は、評価した運転安全性のランクおよびマージンを記憶部７２へ記憶させる。尚、車両を走行させる主体は識別情報を有しており、当該識別情報に対応してタイヤ力Ｆ、限界タイヤ力、車両の走行情報、運転安全性のランクおよびマージンが記憶部７２に記憶される。 The driving safety evaluation unit 73 reads out the history of the tire force F, the limit tire force, and the driving information of the vehicle stored in the storage unit 72, evaluates the driving safety rank of the main body that drives the vehicle, and responds to the rank. Set the margin related to the tire force tolerance. The margin set by the driving safety evaluation unit 73 is transmitted to the tire force estimation device 30 mounted on the vehicle via the communication unit 71. The driving safety evaluation unit 73 stores the evaluated driving safety rank and margin in the storage unit 72. The subject that drives the vehicle has identification information, and the tire force F, the limit tire force, the vehicle driving information, the rank and margin of driving safety are stored in the storage unit 72 in response to the identification information. To.

図５は、運転安全性のランクおよびマージンの例を表す図表である。評価項目は、例えば、加減速の頻度、急制動の頻度、タイヤ力Ｆの変動などである。運転安全性評価部７３は、加減速の頻度や急制動の頻度が少ないと評価した場合、運転安全性のランクが高く、マージンを小さく設定し、加減速の頻度や急制動の頻度が多いと評価した場合、運転安全性のランクが低く、マージンを大きく設定する。運転安全性評価部７３による評価は、例えば頻度に関する複数の閾値を定めて多段階で評価し、複数のランクおよびマージンを設定する。 FIG. 5 is a chart showing examples of driving safety ranks and margins. The evaluation items include, for example, the frequency of acceleration / deceleration, the frequency of sudden braking, and fluctuations in the tire force F. When the driving safety evaluation unit 73 evaluates that the frequency of acceleration / deceleration and the frequency of sudden braking are low, the rank of driving safety is high, the margin is set small, and the frequency of acceleration / deceleration and the frequency of sudden braking are high. When evaluated, the rank of driving safety is low and the margin is set large. In the evaluation by the driving safety evaluation unit 73, for example, a plurality of threshold values relating to frequency are set and evaluated in multiple stages, and a plurality of ranks and margins are set.

運転安全性評価部７３は、タイヤ力Ｆの変動が小さいと評価した場合、運転安全性のランクが高く、マージンを小さく設定し、タイヤ力Ｆの変動が大きいと評価した場合、運転安全性のランクが低く、マージンを大きく設定する。運転安全性評価部７３による評価は、例えば多段階で実施する。この他、運転安全性評価部７３は、タイヤ力Ｆおよび限界タイヤ力の関係に基づいて運転安全性のランクを評価してもよい。運転安全性評価部７３は、例えばタイヤ力Ｆおよび限界タイヤ力の関係からタイヤ１０がスリップしていることが判明すれば、運転安全性のランクを低く評価してもよい。 When the driving safety evaluation unit 73 evaluates that the fluctuation of the tire force F is small, the rank of the driving safety is high, the margin is set small, and when it is evaluated that the fluctuation of the tire force F is large, the driving safety The rank is low and the margin is set large. The evaluation by the driving safety evaluation unit 73 is carried out in multiple stages, for example. In addition, the driving safety evaluation unit 73 may evaluate the driving safety rank based on the relationship between the tire force F and the limit tire force. If it is found that the tire 10 is slipping from the relationship between the tire force F and the limit tire force, for example, the driving safety evaluation unit 73 may evaluate the driving safety rank low.

次に許容速度決定システム１００の動作を説明する。図６は、タイヤ力推定装置３０による許容速度算出処理の手順を示すフローチャートである。タイヤ力推定装置３０のセンサ情報取得部３１は、センサ２０で計測されたタイヤ１０における加速度、タイヤ空気圧およびタイヤ温度などのタイヤ物理量の取得を開始する（Ｓ１）。 Next, the operation of the permissible speed determination system 100 will be described. FIG. 6 is a flowchart showing the procedure of the allowable speed calculation process by the tire force estimation device 30. The sensor information acquisition unit 31 of the tire force estimation device 30 starts acquiring tire physical quantities such as acceleration, tire air pressure, and tire temperature of the tire 10 measured by the sensor 20 (S1).

タイヤ力算出部３２は、タイヤ物理量を演算モデル３２ａに入力し、タイヤ力Ｆおよび限界タイヤ力を算出する（Ｓ２）。許容値算出部３３は、サーバ装置７から通信部３５を介して取得した運転安全性のレベルに対応するマージンを限界タイヤ力から差し引いてタイヤ力許容値を算出する（Ｓ３）。許容速度算出部３４は、タイヤ力許容値に対応する許容速度を算出する（Ｓ４）。許容速度算出部３４は、通信部３５を介して車載制御装置６０へ送出し（Ｓ５）、処理を終了する。 The tire force calculation unit 32 inputs the physical quantity of the tire into the calculation model 32a and calculates the tire force F and the limit tire force (S2). The allowable value calculation unit 33 calculates the tire force allowable value by subtracting the margin corresponding to the driving safety level acquired from the server device 7 via the communication unit 35 from the limit tire force (S3). The permissible speed calculation unit 34 calculates the permissible speed corresponding to the tire force permissible value (S4). The permissible speed calculation unit 34 sends out to the in-vehicle control device 60 via the communication unit 35 (S5), and ends the process.

車両を走行させる主体は、個々の運転者や自動運転時の自動運転制御プログラムであるため、運転嗜好や制御目標値の設定などによって個々に特性があり、一律にマージンを定めても十分に安全な車両走行が得られるとは限らない。 Since the main body that drives the vehicle is an individual driver or an automatic driving control program during automatic driving, there are individual characteristics depending on driving preferences and control target values, and it is sufficiently safe to set a uniform margin. It is not always possible to obtain a good vehicle driving.

許容速度決定システム１００は、車両を走行させる主体の運転安全性のランクに応じたマージンに基づいて、限界タイヤ力に対するマージンを差し引いてタイヤ力許容値を決定する。このように主体の運転安全性のランクを評価し、主体に合わせてマージンを設定することで、許容速度決定システム１００は、より安全性の高い車両の運転を支援し得る。また、許容速度決定システム１００は、タイヤ１０に設けたセンサ２０によってタイヤ力Ｆおよび限界タイヤ力を精度良く算出することができる。 The permissible speed determination system 100 determines the tire force permissible value by subtracting the margin with respect to the limit tire force based on the margin according to the rank of the driving safety of the main body driving the vehicle. By evaluating the driving safety rank of the subject and setting the margin according to the subject in this way, the permissible speed determination system 100 can support the driving of a vehicle with higher safety. Further, the permissible speed determination system 100 can accurately calculate the tire force F and the limit tire force by the sensor 20 provided on the tire 10.

運転安全性のランクは、上述のようにサーバ装置７の運転安全性評価部７３により加減速の頻度、急制動の頻度、タイヤ力Ｆの変動などに基づいて評価する。加減速の頻度、急制動の頻度、タイヤ力Ｆの変動などの履歴に拠れば、車両を走行させる主体が車両を運転した場合にタイヤ力Ｆの変動の大小を把握することができ、運転安全性についてランク分けし、マージンを定めることができる。 As described above, the driving safety rank is evaluated by the driving safety evaluation unit 73 of the server device 7 based on the frequency of acceleration / deceleration, the frequency of sudden braking, the fluctuation of the tire force F, and the like. Based on the history of acceleration / deceleration frequency, sudden braking frequency, fluctuation of tire force F, etc., it is possible to grasp the magnitude of fluctuation of tire force F when the subject driving the vehicle drives the vehicle, and driving safety. Gender can be ranked and margins can be set.

許容速度決定システム１００は、自動的に車両の走行を制御する車載制御装置６０を含む構成としてもよい。これにより、許容速度決定システム１００は、運転安全性のランクに応じたマージン設定に基づいて車両の許容速度を決定し、車載制御装置６０によって車両の自動運転を制御することができる。 The permissible speed determination system 100 may be configured to include an in-vehicle control device 60 that automatically controls the running of the vehicle. As a result, the permissible speed determination system 100 can determine the permissible speed of the vehicle based on the margin setting according to the rank of driving safety, and the in-vehicle control device 60 can control the automatic driving of the vehicle.

次に実施形態に係る許容速度決定システム１００の特徴について説明する。
実施形態に係る許容速度決定システム１００は、センサ情報取得部３１、タイヤ力算出部３２、許容値算出部３３および許容速度算出部３４を備える。センサ情報取得部３１は、タイヤ１０に配設されたセンサ２０によって計測されるタイヤ１０の物理量を取得する。タイヤ力算出部３２は、センサ情報取得部３１によって取得したタイヤ１０の物理量を演算モデル３２ａに入力して限界タイヤ力を算出する。許容値算出部３３は、車両を走行させる主体の運転安全性のランクに応じて設定されるマージンを限界タイヤ力から差し引いたタイヤ力許容値を算出する。許容速度算出部３４は、タイヤ力許容値に対応する許容速度を算出する。これにより、許容速度決定システム１００は、限界タイヤ力を推定し、運転安全性に基づいて車両の安全走行を支援することができる。 Next, the features of the permissible speed determination system 100 according to the embodiment will be described.
The permissible speed determination system 100 according to the embodiment includes a sensor information acquisition unit 31, a tire force calculation unit 32, a permissible value calculation unit 33, and an permissible speed calculation unit 34. The sensor information acquisition unit 31 acquires the physical quantity of the tire 10 measured by the sensor 20 arranged on the tire 10. The tire force calculation unit 32 inputs the physical quantity of the tire 10 acquired by the sensor information acquisition unit 31 into the calculation model 32a to calculate the limit tire force. The permissible value calculation unit 33 calculates a tire force permissible value obtained by subtracting a margin set according to the driving safety rank of the main body driving the vehicle from the limit tire force. The permissible speed calculation unit 34 calculates the permissible speed corresponding to the tire force permissible value. As a result, the permissible speed determination system 100 can estimate the limit tire force and support the safe driving of the vehicle based on the driving safety.

前記ランクは、前記主体による車両運転時の加減速の頻度に応じて定められる。これにより、許容速度決定システム１００は、車両を走行させる主体が車両を運転した際の加減速の頻度を把握しマージンを定めることができる。 The rank is determined according to the frequency of acceleration / deceleration during vehicle operation by the subject. As a result, the permissible speed determination system 100 can grasp the frequency of acceleration / deceleration when the subject driving the vehicle drives the vehicle and determine the margin.

前記ランクは、前記主体による車両運転時の急制動の頻度に応じて定められる。これにより、許容速度決定システム１００は、車両を走行させる主体が車両を運転した際の急制動の頻度を把握しマージンを定めることができる。 The rank is determined according to the frequency of sudden braking when the vehicle is driven by the subject. As a result, the permissible speed determination system 100 can grasp the frequency of sudden braking when the subject driving the vehicle drives the vehicle and determine the margin.

タイヤ力算出部３２は、センサ情報取得部３１によって取得したタイヤの物理量を演算モデル３２ａに入力してタイヤ力Ｆを算出する。前記ランクは、タイヤ力算出部３２によって算出されたタイヤ力Ｆの履歴に基づいて定められる。これにより、許容速度決定システム１００は、車両を走行させる主体が車両を運転した際のタイヤ力Ｆの変動を把握しマージンを定めることができる。 The tire force calculation unit 32 inputs the physical quantity of the tire acquired by the sensor information acquisition unit 31 into the calculation model 32a to calculate the tire force F. The rank is determined based on the history of the tire force F calculated by the tire force calculation unit 32. As a result, the permissible speed determination system 100 can grasp the fluctuation of the tire force F when the subject driving the vehicle drives the vehicle and determine the margin.

前記主体は、自動運転制御プログラムである。これにより、許容速度決定システム１００は、車両を走行させる主体が自動運転制御プログラムであり、車両が自動運転されている場合にも適用することができる。 The main body is an automatic driving control program. As a result, the permissible speed determination system 100 can be applied even when the main body for driving the vehicle is an automatic driving control program and the vehicle is automatically driven.

許容速度算出部３４によって算出された許容速度以下で車両を走行させる車両制御部としての車載制御装置６０を更に備える。これにより、許容速度決定システム１００は、車載制御装置６０によって許容速度以下での車両走行を支援することができる。 An in-vehicle control device 60 as a vehicle control unit for traveling the vehicle at a speed equal to or lower than the allowable speed calculated by the allowable speed calculation unit 34 is further provided. As a result, the permissible speed determination system 100 can support the vehicle traveling at the permissible speed or less by the in-vehicle control device 60.

許容速度決定方法は、センサ情報取得ステップ、タイヤ力算出ステップ、許容値算出ステップおよび許容速度算出ステップを備える。センサ情報取得ステップは、タイヤ１０に配設されたセンサ２０によって計測されるタイヤ１０の物理量を取得する。タイヤ力算出ステップは、センサ情報取得ステップによって取得したタイヤ１０の物理量を演算モデル３２ａに入力して限界タイヤ力を算出する。許容値算出ステップは、車両を走行させる主体の運転安全性のランクに応じて設定されるマージンを限界タイヤ力から差し引いたタイヤ力許容値を算出する。許容速度算出ステップは、タイヤ力許容値に対応する許容速度を算出する。この方法によれば、限界タイヤ力を推定し、運転安全性に基づいて車両の安全走行を支援することができる。 The permissible speed determination method includes a sensor information acquisition step, a tire force calculation step, a permissible value calculation step, and a permissible speed calculation step. The sensor information acquisition step acquires the physical quantity of the tire 10 measured by the sensor 20 arranged on the tire 10. In the tire force calculation step, the physical quantity of the tire 10 acquired in the sensor information acquisition step is input to the calculation model 32a to calculate the limit tire force. The permissible value calculation step calculates a tire force permissible value obtained by subtracting a margin set according to the driving safety rank of the subject driving the vehicle from the limit tire force. The permissible speed calculation step calculates the permissible speed corresponding to the tire force permissible value. According to this method, it is possible to estimate the limit tire force and support the safe driving of the vehicle based on the driving safety.

以上、本発明の実施の形態をもとに説明した。これらの実施の形態は例示であり、いろいろな変形および変更が本発明の特許請求範囲内で可能なこと、またそうした変形例および変更も本発明の特許請求の範囲にあることは当業者に理解されるところである。従って、本明細書での記述および図面は限定的ではなく例証的に扱われるべきものである。 The above description has been made based on the embodiment of the present invention. It will be appreciated by those skilled in the art that these embodiments are exemplary and that various modifications and modifications are possible within the claims of the invention, and that such modifications and modifications are also within the claims of the present invention. It is about to be done. Therefore, the descriptions and drawings herein should be treated as exemplary rather than limiting.

１０ タイヤ、 ２０ センサ、 ３１ センサ情報取得部、
３２ タイヤ力算出部、 ３２ａ 演算モデル、 ３３ 許容値算出部、
３４ 許容速度算出部、 ６０ 車載制御装置（車両制御部）、
１００ 許容速度決定システム。 10 tires, 20 sensors, 31 sensor information acquisition unit,
32 Tire force calculation unit, 32a calculation model, 33 Allowable value calculation unit,
34 Allowable speed calculation unit, 60 In-vehicle control device (vehicle control unit),
100 Allowable speed determination system.

Claims (7)

タイヤに配設されたセンサによって計測されるタイヤの物理量を取得するセンサ情報取得部と、
前記センサ情報取得部によって取得したタイヤの物理量を演算モデルに入力して限界タイヤ力を算出するタイヤ力算出部と、
車両を走行させる主体の運転安全性のランクに応じて設定されるマージンを限界タイヤ力から差し引いたタイヤ力許容値を算出する許容値算出部と、
前記タイヤ力許容値に対応する許容速度を算出する許容速度算出部と、
を備えることを特徴とする許容速度決定システム。 A sensor information acquisition unit that acquires the physical quantity of the tire measured by a sensor placed on the tire,
A tire force calculation unit that calculates the limit tire force by inputting the physical quantity of the tire acquired by the sensor information acquisition unit into the calculation model,
A tolerance calculation unit that calculates the tire force tolerance value obtained by subtracting the margin set according to the driving safety rank of the subject driving the vehicle from the limit tire force,
An allowable speed calculation unit that calculates an allowable speed corresponding to the tire force allowable value,
A permissible speed determination system characterized by the provision of. 前記ランクは、前記主体による車両運転時の加減速の頻度に応じて定められることを特徴とする請求項１に記載の許容速度決定システム。 The permissible speed determination system according to claim 1, wherein the rank is determined according to the frequency of acceleration / deceleration during vehicle operation by the subject. 前記ランクは、前記主体による車両運転時の急制動の頻度に応じて定められることを特徴とする請求項１に記載の許容速度決定システム。 The permissible speed determination system according to claim 1, wherein the rank is determined according to the frequency of sudden braking when the vehicle is driven by the subject. 前記タイヤ力算出部は、前記センサ情報取得部によって取得したタイヤの物理量を演算モデルに入力してタイヤ力を算出し、
前記ランクは、前記タイヤ力算出部によって算出されたタイヤ力の履歴に基づいて定められることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の許容速度決定システム。 The tire force calculation unit calculates the tire force by inputting the physical quantity of the tire acquired by the sensor information acquisition unit into the calculation model.
The permissible speed determination system according to any one of claims 1 to 3, wherein the rank is determined based on a history of tire force calculated by the tire force calculation unit. 前記主体は、自動運転制御プログラムであることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の許容速度決定システム。 The permissible speed determination system according to any one of claims 1 to 4, wherein the main body is an automatic driving control program. 前記許容速度算出部によって算出された許容速度以下で車両を走行させる車両制御部を更に備えることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の許容速度決定システム。 The permissible speed determination system according to any one of claims 1 to 5, further comprising a vehicle control unit for traveling a vehicle at a permissible speed or less calculated by the permissible speed calculation unit. タイヤに配設されたセンサによって計測されるタイヤの物理量を取得するセンサ情報取得ステップと、
前記センサ情報取得ステップによって取得したタイヤの物理量を演算モデルに入力して限界タイヤ力を算出するタイヤ力算出ステップと、
車両を走行させる主体の運転安全性のランクに応じて設定されるマージンを限界タイヤ力から差し引いたタイヤ力許容値を算出する許容値算出ステップと、
前記タイヤ力許容値に対応する許容速度を算出する許容速度算出ステップと、
を備えることを特徴とする許容速度決定方法。 A sensor information acquisition step that acquires the physical quantity of the tire measured by a sensor placed on the tire, and
A tire force calculation step of inputting the physical quantity of the tire acquired by the sensor information acquisition step into the calculation model to calculate the limit tire force, and a tire force calculation step.
Tolerance calculation step to calculate the tire force tolerance value by subtracting the margin set according to the driving safety rank of the subject who drives the vehicle from the limit tire force, and
The permissible speed calculation step for calculating the permissible speed corresponding to the tire force permissible value, and
A method for determining an allowable speed, which comprises.
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