JP2021089039A - Vehicle transmission mechanism - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、ギヤ装置を経由した動力伝達経路と無段変速機を経由した動力伝達経路とが選択的に切り替え可能な車両用変速機構に関する。 The present invention relates to a transmission mechanism for a vehicle in which a power transmission path via a gear device and a power transmission path via a continuously variable transmission can be selectively switched.
入力軸と出力軸との間において、ギヤ装置を経由した動力伝達経路と無段変速機を経由した動力伝達経路とが並列に設けられた車両用変速機構であって、(a)無段変速機の入力軸及び前記車両用変速機構の入力軸に連結されるキャリア、ブレーキを介してケースに断接可能なリングギヤ、及びギヤ装置に連結されるサンギヤを有する遊星歯車装置と、(b)前記キャリアと前記サンギヤとを断接可能な第1クラッチと、(c)前記無段変速機の出力軸と前記車両用変速機構の出力軸とを断接可能な第2クラッチと、(d)前記車両用変速機構の出力軸と前記ギヤ装置とを断接可能な噛合クラッチと、を備える車両用変速機構が知られている。例えば、特許文献1に記載の車両用変速機構がそれである。 A vehicle speed change mechanism in which a power transmission path via a gear device and a power transmission path via a stepless transmission are provided in parallel between an input shaft and an output shaft, and (a) stepless speed change. A planetary gear device having a carrier connected to the input shaft of the machine and the input shaft of the vehicle transmission mechanism, a ring gear that can be connected to and disconnected from the case via a brake, and a sun gear connected to the gear device, and (b) the above. A first clutch capable of connecting and disconnecting the carrier and the sun gear, (c) a second clutch capable of connecting and disconnecting the output shaft of the stepless transmission and the output shaft of the vehicle transmission mechanism, and (d) the above. A vehicle transmission mechanism including an output shaft of the vehicle transmission mechanism and a meshing clutch capable of engaging and disengaging the gear device is known. For example, the vehicle transmission mechanism described in Patent Document 1 is that.
特許文献1に記載されている車両用変速機構においては、第1クラッチ、第2クラッチ、ブレーキ、及び噛合クラッチの各係合装置における断接状態が変更されることで、ギヤ装置を経由した動力伝達経路と無段変速機を経由した動力伝達経路とが選択的に切り替えられる。無段変速機を経由した動力伝達経路で動力が伝達されることで実現される走行モードでは、噛合クラッチが解放されることでギヤ装置が過回転となることが防止される。しかし、上記車両用変速機構が備える係合装置は、第1クラッチ、第2クラッチ、ブレーキ、及び噛合クラッチと多く、車両用変速機構が占める体積が大きくなりやすい。 In the vehicle transmission mechanism described in Patent Document 1, the power via the gear device is changed by changing the disengagement state of each engaging device of the first clutch, the second clutch, the brake, and the meshing clutch. The transmission path and the power transmission path via the continuously variable transmission are selectively switched. In the traveling mode realized by transmitting power through the power transmission path via the continuously variable transmission, the gear device is prevented from over-rotating by releasing the meshing clutch. However, the engaging devices included in the vehicle transmission mechanism are often the first clutch, the second clutch, the brake, and the meshing clutch, and the volume occupied by the vehicle transmission mechanism tends to be large.
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ギヤ装置を経由した動力伝達経路と無段変速機を経由した動力伝達経路とを選択的に切り替える係合装置を削減した車両用変速機構を提供することにある。 The present invention has been made in the context of the above circumstances, and an object of the present invention is to selectively switch between a power transmission path via a gear device and a power transmission path via a continuously variable transmission. The purpose is to provide a transmission mechanism for vehicles with a reduced number of gears.
本発明の要旨とするところは、入力軸と出力軸との間において、ギヤ装置を経由した第1動力伝達経路と無段変速機を経由した第2動力伝達経路とが並列に設けられた車両用変速機構であって、(a)前記車両用変速機構の入力軸に連結される第1回転要素、ブレーキを介してケースに断接可能な第2回転要素、及び前記無段変速機の入力軸に連結される第3回転要素を有する遊星歯車装置と、(b)前記第1回転要素及び前記第3回転要素を断接可能な第1クラッチと、(c)前記ギヤ装置及び前記車両用変速機構の出力軸を断接可能な第2クラッチと、を備え、(d)前記無段変速機の出力軸と前記車両用変速機構の出力軸とが連結されており、(e)前記ギヤ装置と前記第1回転要素とが連結されていることにある。 The gist of the present invention is a vehicle in which a first power transmission path via a gear device and a second power transmission path via a stepless transmission are provided in parallel between an input shaft and an output shaft. (A) A first rotating element connected to an input shaft of the vehicle shifting mechanism, a second rotating element that can be connected to and disconnected from the case via a brake, and an input of the stepless transmission. A planetary gear device having a third rotating element connected to a shaft, (b) a first clutch capable of connecting and disconnecting the first rotating element and the third rotating element, and (c) for the gear device and the vehicle. A second clutch capable of connecting and disconnecting the output shaft of the transmission mechanism is provided, (d) the output shaft of the stepless transmission and the output shaft of the vehicle transmission mechanism are connected, and (e) the gear. The device and the first rotating element are connected to each other.
本発明の車両用変速機構によれば、(a)前記車両用変速機構の入力軸に連結される第1回転要素、ブレーキを介してケースに断接可能な第2回転要素、及び前記無段変速機の入力軸に連結される第3回転要素を有する遊星歯車装置と、(b)前記第1回転要素及び前記第3回転要素を断接可能な第1クラッチと、(c)前記ギヤ装置及び前記車両用変速機構の出力軸を断接可能な第2クラッチと、を備え、(d)前記無段変速機の出力軸と前記車両用変速機構の出力軸とが連結されており、(e)前記ギヤ装置と前記第1回転要素とが連結されている。このようにギヤ装置を経由した第1動力伝達経路と無段変速機を経由した第2動力伝達経路とを選択的に切り替える係合装置が第1クラッチ、第2クラッチ、及びブレーキの3つであるため、車両用変速機構が占める体積が削減されやすい。 According to the vehicle transmission mechanism of the present invention, (a) a first rotation element connected to an input shaft of the vehicle transmission mechanism, a second rotation element that can be connected to and disconnected from the case via a brake, and the stepless gear. A planetary gear device having a third rotating element connected to an input shaft of a transmission, (b) a first clutch capable of connecting and disconnecting the first rotating element and the third rotating element, and (c) the gear device. A second clutch capable of connecting and disconnecting the output shaft of the vehicle transmission mechanism is provided, and (d) the output shaft of the stepless transmission and the output shaft of the vehicle transmission mechanism are connected to each other. e) The gear device and the first rotating element are connected. In this way, there are three engaging devices that selectively switch between the first power transmission path via the gear device and the second power transmission path via the continuously variable transmission: the first clutch, the second clutch, and the brake. Therefore, the volume occupied by the vehicle transmission mechanism is likely to be reduced.
以下、本発明の実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比及び形状等は必ずしも正確に描かれていない。 Hereinafter, examples of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the following examples, the drawings are appropriately simplified or modified, and the dimensional ratios and shapes of each part are not necessarily drawn accurately.
本発明に係る車両用変速機構96について説明する。図1は、本発明に係る車両用変速機構96を搭載した車両10の概略構成図である。
The
車両10は、例えば、走行用の駆動力源として用いられるエンジン12、エンジン12の動力を駆動輪14に伝達する動力伝達装置16、油圧制御回路46、及び電子制御装置90を備える。
The
エンジン12は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関にて構成されている。
The
動力伝達装置16は、トルクコンバータ20、入力軸22、伝達経路切替装置26、無段変速機24、ギヤ装置28、出力軸30、カウンタ軸32、出力軸30及びカウンタ軸32に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤから成る減速歯車装置34、カウンタ軸32に相対回転不能に設けられたギヤ36、ギヤ36に連結されたデフギヤ38、及び車軸40を含む。エンジン12で発生させられた動力(トルク)は、トルクコンバータ20を介して入力軸22に伝達される。車両用変速機構96は、入力軸22と出力軸30との間に設けられ、伝達経路切替装置26、無段変速機24、ギヤ装置28、及び後述する第1クラッチC1,第2クラッチC2,第1ブレーキB1の断接装置によって構成される。車両用変速機構96は、入力軸22と出力軸30との間において、ギヤ装置28を経由して出力軸30に動力を伝達する動力伝達経路(以下、「第1動力伝達経路PT1」と記す。)と、無段変速機24を経由して出力軸30に動力を伝達する動力伝達経路(以下、「第2動力伝達経路PT2」と記す。)と、が並列に設けられている。車両用変速機構96は、入力軸22に入力された回転を変速して出力軸30に出力する。なお、車両用変速機構96は、本発明における「車両用変速機構」に相当する。
The
動力伝達装置16では、第1動力伝達経路PT1と第2動力伝達経路PT2とのいずれか一方が選択的に切り替え可能となっている。ギヤ走行モードは、第1動力伝達経路PT1で動力が伝達されることで実現される走行モードであり、ベルト走行モードは、第2動力伝達経路PT2で動力が伝達されることで実現される走行モードである。出力軸30は、減速歯車装置34、カウンタ軸32、ギヤ36、デフギヤ38、及び車軸40を介して駆動輪14に動力を伝達する。
In the
車両10の走行状態に応じて第1動力伝達経路PT1と第2動力伝達経路PT2とを切り替えるために、動力伝達装置16は、第1クラッチC1、第2クラッチC2、及び第1ブレーキB1の断接装置を備える。第1クラッチC1、第2クラッチC2、及び第1ブレーキB1は、何れもアクチュエータによって断接制御される油圧式摩擦係合装置である。なお、第1クラッチC1、第2クラッチC2、及び第1ブレーキB1は、それぞれ本発明における「第1クラッチ」、「第2クラッチ」、及び「ブレーキ」に相当する。
In order to switch between the first power transmission path PT1 and the second power transmission path PT2 according to the traveling state of the
トルクコンバータ20は、周知の流体式動力伝達装置である。トルクコンバータ20はエンジン12から伝達された駆動力を入力軸22に伝達する。
The
オイルポンプ44は、トルクコンバータ20のポンプ翼車に連結されて配設されている。オイルポンプ44は、エンジン12によって回転駆動されることにより、各種油圧制御のための元圧を油圧制御回路46に供給する。
The
伝達経路切替装置26は、第1クラッチC1と、第1ブレーキB1と、ダブルピニオン型の遊星歯車装置26pと、を主体として構成されている。遊星歯車装置26pは、サンギヤ26s、キャリア26c、及びリングギヤ26rを有する。サンギヤ26sと入力軸22とは、一体的に回転させられるように連結されている。リングギヤ26rは第1ブレーキB1を介して非回転部材であるケース18に断接可能とされ、リングギヤ26rはケース18に選択的に連結される。サンギヤ26sとキャリア26cとは第1クラッチC1を介して断接可能とされ、サンギヤ26sとキャリア26cとは選択的に連結される。キャリア26cとプライマリプーリ56の入力軸56iとは、一体的に回転させられるように連結されている。なお、遊星歯車装置26p、サンギヤ26s、リングギヤ26r、及びキャリア26cは、それぞれ本発明における「遊星歯車装置」、「第1回転要素」、「第2回転要素」、及び「第3回転要素」に相当する。
The transmission
サンギヤ26sは、ギヤ装置28を構成する小径ギヤ48に連結されている。ギヤ装置28は、小径ギヤ48と、ギヤ装置カウンタ軸50と、そのギヤ装置カウンタ軸50まわりにそのギヤ装置カウンタ軸50に対して同じ回転中心線CL1で相対回転不能に設けられて小径ギヤ48と噛み合う大径ギヤ52と、を備える。大径ギヤ52は、小径ギヤ48よりも大径である。
The
ギヤ装置28は、ギヤ装置カウンタ軸50に相対回転不能に設けられたギヤ54と、出力軸30まわりにその出力軸30に対して同じ回転中心線CL2で相対回転可能に設けられてギヤ54と噛み合うアイドラギヤ42と、を備える。アイドラギヤ42は、ギヤ54よりも大径である。従って、ギヤ装置28は、入力軸22と出力軸30との間で形成される第1動力伝達経路PT1において、1つのギヤ段を構成して入力軸22の回転速度を変速してアイドラギヤ42に伝達する有段変速機能を有する。なお、ギヤ装置28は、本発明における「ギヤ装置」に相当する。
The
無段変速機24は、入力側部材である有効径が可変のプライマリプーリ56と、出力軸30側に設けられた出力側部材である有効径が可変のセカンダリプーリ58と、プライマリプーリ56とセカンダリプーリ58との間に巻き掛けられた伝動ベルト60と、を備える周知のベルト式の無段変速機である。なお、無段変速機24は、本発明における「無段変速機」に相当する。
The continuously
前述したように、キャリア26cとプライマリプーリ56の入力軸56iとは、一体的に回転させられるように連結されている。入力軸56iは、無段変速機24の入力軸でもある。セカンダリプーリ58の出力軸58oと出力軸30とは、一体的に回転させられるように連結されている。出力軸58oは、無段変速機24の出力軸でもある。アイドラギヤ42と出力軸30とは第2クラッチC2を介して断接可能とされ、アイドラギヤ42と出力軸30とは選択的に連結される。前述したギヤ装置28は、サンギヤ26sに連結される小径ギヤ48と、第2クラッチC2に連結されるアイドラギヤ42と、を有し、小径ギヤ48とアイドラギヤ42とは大径ギヤ52及びギヤ54を介して間接的に噛み合っている。
As described above, the carrier 26c and the input shaft 56i of the
動力伝達装置16では、例えば第1動力伝達経路PT1における変速比γgear(=入力軸回転速度Nin[rpm]/出力軸回転速度Nout[rpm])は、無段変速機24における最大変速比γcvtmaxよりも大きな値に設定されている。なお、入力軸回転速度Ninは入力軸22の回転速度であり、出力軸回転速度Noutは出力軸30の回転速度である。
In the
電子制御装置90は、例えばCPU、RAM、ROM、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、CPUはRAMの一時記憶機能を利用しつつ予めROMに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両10の各種制御を実行する。電子制御装置90は、無段変速機24の変速制御やベルト挟圧力制御、複数の油圧式摩擦係合装置(C1,C2,B1)の各々の作動状態を切り替える油圧制御等を実行する。
The
電子制御装置90には、車両10に備えられた各種回転速度センサ62,64,66,68,70、アクセル操作量センサ72、スロットル開度センサ74、及び操作位置センサ76から、エンジン回転速度Ne[rpm]、入力軸回転速度Nin、プライマリプーリ56の回転速度であるプライマリ回転速度Npri[rpm]、セカンダリプーリ58の回転速度であるセカンダリ回転速度Nsec[rpm]、車速V[km/h]に対応する出力軸回転速度Nout、運転者の加速操作の大きさを表すアクセル操作量θacc[%]、スロットル開度θth[%]、車両10に備えられたシフトレバー78の操作位置POSを表す信号がそれぞれ入力される。
In the
電子制御装置90からは、エンジン12を運転制御するためのエンジン制御信号Seがエンジン12へ出力され、無段変速機24の変速制御やベルト挟圧力制御のためのプーリ制御信号Scvtと第1クラッチC1,第2クラッチC2,第1ブレーキB1の断接制御のためのアクチュエータ制御信号Sactとが油圧制御回路46へ出力される。油圧制御回路46は、プーリ制御信号Scvt及びアクチュエータ制御信号Sactに基づいて、無段変速機24の変速制御やベルト挟圧力制御及び油圧式摩擦係合装置(C1,C2,B1)の断接制御を行う。
The
シフトレバー78の操作位置POSには、例えばPレンジ、Rレンジ、Nレンジ、及びDレンジの各走行レンジがある。シフトレバー78の操作位置POSは、運転者によるシフトレバー78の選択操作によって選択される。Pレンジは、動力伝達装置16がニュートラル状態とされ、且つ出力軸30が回転不能に機械的に固定されるパーキングレンジである。動力伝達装置16のニュートラル状態は、例えば第1クラッチC1、第2クラッチC2、及び第1ブレーキB1が共に解放されることで実現される。つまり、動力伝達装置16のニュートラル状態は、第1動力伝達経路PT1及び第2動力伝達経路PT2がいずれも形成されていない状態である。Rレンジは、後進走行を可能とする後進走行レンジである。Nレンジは、動力伝達装置16をニュートラル状態とするニュートラルレンジである。Dレンジは、前進走行を可能とする前進走行レンジである。
The operating position POS of the
図2は、図1に示す車両用変速機構96の走行モードの切り替えに用いられる油圧式摩擦係合装置(C1,C2,B1)の作動の組み合わせを示す作動図表である。図2において、「C1」が第1クラッチC1に対応し、「C2」が第2クラッチC2に対応し、「B1」が第1ブレーキB1に対応する。「○」は係合された状態、すなわち接続された状態を表し、「×」は解放された状態、すなわち切断された状態を表す。
FIG. 2 is an operation chart showing a combination of operations of the hydraulic friction engaging devices (C1, C2, B1) used for switching the traveling mode of the
第2クラッチC2が係合され、且つ、第1クラッチC1及び第1ブレーキB1が共に解放されると、ギヤ走行モードによる前進走行(低車速)が可能となる。第1クラッチC1が係合され、且つ、第2クラッチC2及び第1ブレーキB1が共に解放されると、ベルト走行モードによる前進走行(高車速)が可能となる。第1ブレーキB1が係合され、且つ、第1クラッチC1及び第2クラッチC2が共に解放されると、ベルト走行モードによる後進走行が可能となる。ベルト走行モードによる前進走行(高車速)の場合には、ギヤ装置28と出力軸30との間に設けられた第2クラッチC2が解放されているため、ベルト走行モード中におけるギヤ装置28等が引き摺られることは無く、高車速においてギヤ装置28等が高回転化することが抑制される。
When the second clutch C2 is engaged and both the first clutch C1 and the first brake B1 are released, forward traveling (low vehicle speed) in the gear traveling mode becomes possible. When the first clutch C1 is engaged and both the second clutch C2 and the first brake B1 are released, forward traveling (high vehicle speed) in the belt traveling mode becomes possible. When the first brake B1 is engaged and both the first clutch C1 and the second clutch C2 are released, reverse traveling in the belt traveling mode becomes possible. In the case of forward traveling (high vehicle speed) in the belt traveling mode, the second clutch C2 provided between the
本実施例によれば、(a)車両用変速機構96の入力軸22に連結されるサンギヤ26s(第1回転要素)、第1ブレーキB1を介してケース18に断接可能なリングギヤ26r(第2回転要素)、及び無段変速機24の入力軸56iに連結されるキャリア26c(第3回転要素)を有する遊星歯車装置26pと、(b)サンギヤ26s及びキャリア26cを断接可能な第1クラッチC1と、(c)ギヤ装置28及び車両用変速機構96の出力軸30を断接可能な第2クラッチC2と、が備えられ、(d)無段変速機24の出力軸58oと車両用変速機構96の出力軸30とが連結されており、(e)ギヤ装置28とサンギヤ26sとが連結されている。このようにギヤ装置28を経由した第1動力伝達経路PT1と無段変速機24を経由した第2動力伝達経路PT2とを選択的に切り替える係合装置が第1クラッチC1、第2クラッチC2、及びブレーキB1の3つであり、後述する従来例に係る車両用変速機構196が備える係合装置に比べて少なく、車両用変速機構96が占める体積が削減されやすい。
(従来例)
According to this embodiment, (a) a
(Conventional example)
従来例に係る車両用変速機構196について説明する。図3は、従来例に係る車両用変速機構196を搭載した車両110の概略構成図である。車両110の構成は、前述した実施例に係る車両10の構成と略同じであるが、車両10における動力伝達装置16、油圧制御回路46、及び電子制御装置90の替わりに動力伝達装置116、油圧制御回路146、及び電子制御装置190が設けられている点が異なる。そのため、異なる部分を中心に説明することとし、前述の実施例と機能において実質的に共通する部分には同一の符号を付して説明を適宜省略する。
The
動力伝達装置116は、前述した実施例に係る動力伝達装置16の構成と略同じであるが、動力伝達装置16における伝達経路切替装置26及びギヤ装置28の替わりに、前後進切替装置80及びギヤ装置128が設けられている。車両用変速機構196は、入力軸22と出力軸30との間に設けられた、前後進切替装置80、無段変速機24、ギヤ装置128、及び後述する前進用クラッチC1a,ベルト走行用クラッチC2a,後進用ブレーキB1a,噛合クラッチD1の断接装置によって構成される。車両用変速機構196は、入力軸22と出力軸30との間において、ギヤ装置128を経由して出力軸30に動力を伝達する動力伝達経路(以下、「第1動力伝達経路PT1a」と記す。)と、無段変速機24を経由して出力軸30に動力を伝達する動力伝達経路(以下、「第2動力伝達経路PT2a」と記す。)と、が並列に設けられている。車両用変速機構196は、入力軸22に入力された回転を変速して出力軸30に出力する。
The
動力伝達装置116では、第1動力伝達経路PT1aと第2動力伝達経路PT2aとのいずれか一方が選択的に切り替え可能となっている。ギヤ走行モードは、第1動力伝達経路PT1aで動力が伝達されることで実現される走行モードであり、ベルト走行モードは、第2動力伝達経路PT2aで動力が伝達されることで実現される走行モードである。
In the
車両110の走行状態に応じて第1動力伝達経路PT1と第2動力伝達経路PT2とを切り替えるために、動力伝達装置116は、前進用クラッチC1a、ベルト走行用クラッチC2a、後進用ブレーキB1a、及び噛合クラッチD1の4つの係合装置を備える。前進用クラッチC1a、ベルト走行用クラッチC2a、後進用ブレーキB1a、及び噛合クラッチD1は、何れもアクチュエータによって断接制御される油圧式摩擦係合装置である。
In order to switch between the first power transmission path PT1 and the second power transmission path PT2 according to the traveling state of the
前後進切替装置80は、前進用クラッチC1aと、後進用ブレーキB1aと、ダブルピニオン型の遊星歯車装置80pと、を主体として構成されている。遊星歯車装置80pは、サンギヤ80s、キャリア80c、及びリングギヤ80rを有する。キャリア80c、無段変速機24の入力軸56i、及び入力軸22は、一体的に回転させられるように連結されている。リングギヤ80rは、後進用ブレーキB1aを介して非回転部材であるケース18に選択的に連結される。サンギヤ80sとキャリア80cとは、前進用クラッチC1aを介して選択的に連結される。
The forward / backward switching
サンギヤ80sは、ギヤ装置128を構成する小径ギヤ48に連結されている。ギヤ装置128は、小径ギヤ48と、ギヤ装置カウンタ軸50と、そのギヤ装置カウンタ軸50まわりにそのギヤ装置カウンタ軸50に対して同じ回転中心線CL1aで相対回転不能に設けられて小径ギヤ48と噛み合う大径ギヤ152と、を備える。ギヤ装置128は、ギヤ装置カウンタ軸50まわりにそのギヤ装置カウンタ軸50に対して回転中心線CL1aで相対回転可能に設けられたアイドラギヤ154と、出力軸30まわりにその出力軸30に対して同じ回転中心線CL2aで相対回転不能に設けられてアイドラギヤ154と噛み合う出力ギヤ142と、を備える。出力ギヤ142は、アイドラギヤ154よりも大径である。従って、ギヤ装置128は、入力軸22と出力軸30との間で形成される第1動力伝達経路PT1aにおいて、1つのギヤ段を構成して入力軸22の回転速度を変速して出力軸30から出力する有段変速機能を有する。
The
ギヤ装置128は、ギヤ装置カウンタ軸50まわりに、大径ギヤ152とアイドラギヤ154との間に設けられて、これらの間の動力伝達経路を選択的に接続したり、切断したりする噛合クラッチD1を備える。噛合クラッチD1は、第1動力伝達経路PT1aを選択的に接続したり、切断したりする係合装置である。噛合クラッチD1は、シンクロメッシュ機構S1付きであり、噛合クラッチD1が係合する場合にその回転を同期させる同期機構として公知のシンクロメッシュ機構S1を備える。
The
ベルト走行用クラッチC2aは、セカンダリプーリ58の出力軸58oと出力軸30との間の動力伝達経路に設けられている。
The belt traveling clutch C2a is provided in the power transmission path between the output shaft 58o and the
動力伝達装置116では、第1動力伝達経路PT1aにおける変速比γgearは、無段変速機24における最大変速比γcvtmaxよりも大きな値に設定されている。
In the
電子制御装置190は、例えばCPU、RAM、ROM、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、CPUはRAMの一時記憶機能を利用しつつ予めROMに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両110の各種制御を実行する。電子制御装置190は、無段変速機24の変速制御やベルト挟圧力制御、複数の油圧式摩擦係合装置(C1a,C2a,B1a,D1)の各々の作動状態を切り替える油圧制御等を実行する。
The
電子制御装置190には、前述の電子制御装置90と同様の信号がそれぞれ入力される。ただし、入力軸回転速度Ninとプライマリ回転速度Npriとは同値であるため、回転速度センサ66は設けられていない。電子制御装置190からは、前述の電子制御装置90と同様の信号がそれぞれ出力される。ただし、アクチュエータ制御信号Sactは、噛合クラッチD1の断接制御のための制御信号も含む。油圧制御回路146は、プーリ制御信号Scvt及びアクチュエータ制御信号Sactに基づいて、無段変速機24の変速制御やベルト挟圧力制御及び油圧式摩擦係合装置(C1,C2,B1,D1)の断接制御を行う。
A signal similar to that of the
図4は、図3に示す車両用変速機構196の走行モードの切り替えに用いられる油圧式摩擦係合装置(C1a,C2a,B1a,D1)の作動の組み合わせを示す作動図表である。図4において、「C1a」が前進用クラッチC1aに対応し、「C2a」がベルト走行用クラッチC2aに対応し、「B1a」が後進用ブレーキB1aに対応し、「D1」が噛合クラッチD1に対応する。「○」は係合された状態、すなわち接続された状態を表し、「×」は解放された状態、すなわち切断された状態を表す。
FIG. 4 is an operation chart showing a combination of operations of the hydraulic friction engaging devices (C1a, C2a, B1a, D1) used for switching the traveling mode of the
ベルト走行モードによる前進走行(高車速)において、噛合クラッチD1が解放されるのは、ベルト走行モード中におけるギヤ装置128等の引き摺りをなくすとともに、高車速においてギヤ装置128等が高回転化するのを防止するためである。
In forward traveling (high vehicle speed) in the belt traveling mode, the meshing clutch D1 is released because the drag of the
ギヤ走行モードによる前進走行(低車速)からベルト走行モードによる前進走行(高車速)へ切り替えられる場合、及び、ベルト走行モードによる前進走行(高車速)からギヤ走行モードによる前進走行(低車速)へ切り替えられる場合には、ベルト走行モードによる前進走行(中車速)を過渡的に経由して切り替えられる。 When switching from forward running in gear running mode (low vehicle speed) to forward running in belt running mode (high vehicle speed), and from forward running in belt running mode (high vehicle speed) to forward running in gear running mode (low vehicle speed) When it can be switched, it can be switched transiently via forward running (medium vehicle speed) in the belt running mode.
従来例に係る車両用変速機構196では、ベルト走行モードによる前進走行(高車速)におけるギヤ装置128等の引き摺りをなくす等のために噛合クラッチD1が設けられる必要がある。そのため、車両用変速機構196は、前述したように、前進用クラッチC1a、ベルト走行用クラッチC2a、後進用ブレーキB1a、及び噛合クラッチD1の4つの係合装置を備える必要がある。
In the
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。 Although the examples of the present invention have been described in detail with reference to the drawings, the present invention also applies to other aspects.
前述の実施例では、本発明における「遊星歯車装置」に相当する遊星歯車装置26pはダブルピニオン型の遊星歯車装置であったが、この態様に限らない。例えば、本発明における「遊星歯車装置」は、シングルピニオン型の遊星歯車装置であっても良く、複数の遊星歯車装置を組み合わせたものであっても良い。
In the above-described embodiment, the
前述の実施例では、本発明における「無段変速機」に相当する無段変速機24はベルト式の無段変速機であったが、この態様に限らない。例えば、パワーローラー式CVTなど他の形式の無段変速機であっても構わない。
In the above-described embodiment, the continuously
前述の実施例では、ギヤ装置28は、サンギヤ26sに連結される小径ギヤ48(第1ギヤ)と第2クラッチC2に連結されるアイドラギヤ42(第2ギヤ)とが大径ギヤ52及びギヤ54を介して間接的に噛み合っていたが、この態様に限らない。例えば、ギヤ装置28は、サンギヤ26sに連結される第1ギヤと、第2クラッチC2に連結される第2ギヤと、を備えた有段変速機能を有し、それら第1ギヤと第2ギヤとが間接的に限らず直接的に噛み合う構成であっても良い。
In the above-described embodiment, in the
なお、上述したのはあくまでも本発明の実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。 It should be noted that the above description is merely an embodiment of the present invention, and the present invention can be carried out in a mode in which various changes and improvements are made based on the knowledge of those skilled in the art without departing from the spirit of the present invention.
18:ケース
22:入力軸(車両用変速機構の入力軸)
24:無段変速機
26c:キャリア(第3回転要素)
26p:遊星歯車装置
26r:リングギヤ(第2回転要素)
26s:サンギヤ(第1回転要素)
28:ギヤ装置
30:出力軸(車両用変速機構の出力軸)
56i:入力軸(無段変速機の入力軸)
58o:出力軸(無段変速機の出力軸)
96:車両用変速機構
B1:第1ブレーキ(ブレーキ)
C1:第1クラッチ
C2:第2クラッチ
18: Case 22: Input shaft (input shaft of vehicle transmission mechanism)
24: Continuously variable transmission 26c: Carrier (third rotating element)
26p:
26s: Sun gear (first rotating element)
28: Gear device 30: Output shaft (output shaft of vehicle transmission mechanism)
56i: Input shaft (input shaft of continuously variable transmission)
58o: Output shaft (output shaft of continuously variable transmission)
96: Vehicle transmission mechanism B1: First brake (brake)
C1: 1st clutch C2: 2nd clutch
Claims (1)
前記車両用変速機構の入力軸に連結される第1回転要素、ブレーキを介してケースに断接可能な第2回転要素、及び前記無段変速機の入力軸に連結される第3回転要素を有する遊星歯車装置と、
前記第1回転要素及び前記第3回転要素を断接可能な第1クラッチと、
前記ギヤ装置及び前記車両用変速機構の出力軸を断接可能な第2クラッチと、を備え、
前記無段変速機の出力軸と前記車両用変速機構の出力軸とが連結されており、
前記ギヤ装置と前記第1回転要素とが連結されている
ことを特徴とする車両用変速機構。 A vehicle transmission mechanism in which a first power transmission path via a gear device and a second power transmission path via a continuously variable transmission are provided in parallel between an input shaft and an output shaft.
A first rotating element connected to the input shaft of the vehicle transmission mechanism, a second rotating element that can be connected to and disconnected from the case via a brake, and a third rotating element connected to the input shaft of the continuously variable transmission. With planetary gears
A first clutch capable of connecting and disconnecting the first rotating element and the third rotating element,
The gear device and the second clutch capable of connecting and disconnecting the output shaft of the vehicle transmission mechanism are provided.
The output shaft of the continuously variable transmission and the output shaft of the vehicle transmission mechanism are connected to each other.
A vehicle transmission mechanism characterized in that the gear device and the first rotating element are connected to each other.
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