JP2021089039A - Vehicle transmission mechanism - Google Patents

Abstract

To provide a vehicle transmission mechanism which eliminates an engaging device selectively switching between a power transmission path through a gear device and a power transmission path through a continuous variable transmission.SOLUTION: A vehicle transmission mechanism 96 comprises: (a) a planetary gear device 26p which has a sun gear 26s (first rotational element) connected to an input shaft 22 of the vehicle transmission mechanism 96, a ring gear 26r (second rotational element) capable of being connected and disconnected to and from a case 18 through a first brake B1, and a carrier 26c (third rotational element) connected to an input shaft 56i of a continuously variable transmission 24; (b) a first clutch C1 which can connect and disconnect the sun gear 26c to and from the carrier 26c; and (c) a second clutch C2 which can connect and disconnect the gear device 28 to and from an output shaft 30 of the vehicle transmission mechanism 96. In the vehicle transmission mechanism, (d) an output shaft 58o of the continuously variable transmission 24 is connected to the output shaft 30 of the vehicle transmission mechanism 96 and (e) the gear device 28 and the sun gear 26s are connected to each other.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、ギヤ装置を経由した動力伝達経路と無段変速機を経由した動力伝達経路とが選択的に切り替え可能な車両用変速機構に関する。 The present invention relates to a transmission mechanism for a vehicle in which a power transmission path via a gear device and a power transmission path via a continuously variable transmission can be selectively switched.

入力軸と出力軸との間において、ギヤ装置を経由した動力伝達経路と無段変速機を経由した動力伝達経路とが並列に設けられた車両用変速機構であって、（ａ）無段変速機の入力軸及び前記車両用変速機構の入力軸に連結されるキャリア、ブレーキを介してケースに断接可能なリングギヤ、及びギヤ装置に連結されるサンギヤを有する遊星歯車装置と、（ｂ）前記キャリアと前記サンギヤとを断接可能な第１クラッチと、（ｃ）前記無段変速機の出力軸と前記車両用変速機構の出力軸とを断接可能な第２クラッチと、（ｄ）前記車両用変速機構の出力軸と前記ギヤ装置とを断接可能な噛合クラッチと、を備える車両用変速機構が知られている。例えば、特許文献１に記載の車両用変速機構がそれである。 A vehicle speed change mechanism in which a power transmission path via a gear device and a power transmission path via a stepless transmission are provided in parallel between an input shaft and an output shaft, and (a) stepless speed change. A planetary gear device having a carrier connected to the input shaft of the machine and the input shaft of the vehicle transmission mechanism, a ring gear that can be connected to and disconnected from the case via a brake, and a sun gear connected to the gear device, and (b) the above. A first clutch capable of connecting and disconnecting the carrier and the sun gear, (c) a second clutch capable of connecting and disconnecting the output shaft of the stepless transmission and the output shaft of the vehicle transmission mechanism, and (d) the above. A vehicle transmission mechanism including an output shaft of the vehicle transmission mechanism and a meshing clutch capable of engaging and disengaging the gear device is known. For example, the vehicle transmission mechanism described in Patent Document 1 is that.

特開２０１６−４０４７５号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2016-40475

特許文献１に記載されている車両用変速機構においては、第１クラッチ、第２クラッチ、ブレーキ、及び噛合クラッチの各係合装置における断接状態が変更されることで、ギヤ装置を経由した動力伝達経路と無段変速機を経由した動力伝達経路とが選択的に切り替えられる。無段変速機を経由した動力伝達経路で動力が伝達されることで実現される走行モードでは、噛合クラッチが解放されることでギヤ装置が過回転となることが防止される。しかし、上記車両用変速機構が備える係合装置は、第１クラッチ、第２クラッチ、ブレーキ、及び噛合クラッチと多く、車両用変速機構が占める体積が大きくなりやすい。 In the vehicle transmission mechanism described in Patent Document 1, the power via the gear device is changed by changing the disengagement state of each engaging device of the first clutch, the second clutch, the brake, and the meshing clutch. The transmission path and the power transmission path via the continuously variable transmission are selectively switched. In the traveling mode realized by transmitting power through the power transmission path via the continuously variable transmission, the gear device is prevented from over-rotating by releasing the meshing clutch. However, the engaging devices included in the vehicle transmission mechanism are often the first clutch, the second clutch, the brake, and the meshing clutch, and the volume occupied by the vehicle transmission mechanism tends to be large.

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ギヤ装置を経由した動力伝達経路と無段変速機を経由した動力伝達経路とを選択的に切り替える係合装置を削減した車両用変速機構を提供することにある。 The present invention has been made in the context of the above circumstances, and an object of the present invention is to selectively switch between a power transmission path via a gear device and a power transmission path via a continuously variable transmission. The purpose is to provide a transmission mechanism for vehicles with a reduced number of gears.

本発明の要旨とするところは、入力軸と出力軸との間において、ギヤ装置を経由した第１動力伝達経路と無段変速機を経由した第２動力伝達経路とが並列に設けられた車両用変速機構であって、（ａ）前記車両用変速機構の入力軸に連結される第１回転要素、ブレーキを介してケースに断接可能な第２回転要素、及び前記無段変速機の入力軸に連結される第３回転要素を有する遊星歯車装置と、（ｂ）前記第１回転要素及び前記第３回転要素を断接可能な第１クラッチと、（ｃ）前記ギヤ装置及び前記車両用変速機構の出力軸を断接可能な第２クラッチと、を備え、（ｄ）前記無段変速機の出力軸と前記車両用変速機構の出力軸とが連結されており、（ｅ）前記ギヤ装置と前記第１回転要素とが連結されていることにある。 The gist of the present invention is a vehicle in which a first power transmission path via a gear device and a second power transmission path via a stepless transmission are provided in parallel between an input shaft and an output shaft. (A) A first rotating element connected to an input shaft of the vehicle shifting mechanism, a second rotating element that can be connected to and disconnected from the case via a brake, and an input of the stepless transmission. A planetary gear device having a third rotating element connected to a shaft, (b) a first clutch capable of connecting and disconnecting the first rotating element and the third rotating element, and (c) for the gear device and the vehicle. A second clutch capable of connecting and disconnecting the output shaft of the transmission mechanism is provided, (d) the output shaft of the stepless transmission and the output shaft of the vehicle transmission mechanism are connected, and (e) the gear. The device and the first rotating element are connected to each other.

本発明の車両用変速機構によれば、（ａ）前記車両用変速機構の入力軸に連結される第１回転要素、ブレーキを介してケースに断接可能な第２回転要素、及び前記無段変速機の入力軸に連結される第３回転要素を有する遊星歯車装置と、（ｂ）前記第１回転要素及び前記第３回転要素を断接可能な第１クラッチと、（ｃ）前記ギヤ装置及び前記車両用変速機構の出力軸を断接可能な第２クラッチと、を備え、（ｄ）前記無段変速機の出力軸と前記車両用変速機構の出力軸とが連結されており、（ｅ）前記ギヤ装置と前記第１回転要素とが連結されている。このようにギヤ装置を経由した第１動力伝達経路と無段変速機を経由した第２動力伝達経路とを選択的に切り替える係合装置が第１クラッチ、第２クラッチ、及びブレーキの３つであるため、車両用変速機構が占める体積が削減されやすい。 According to the vehicle transmission mechanism of the present invention, (a) a first rotation element connected to an input shaft of the vehicle transmission mechanism, a second rotation element that can be connected to and disconnected from the case via a brake, and the stepless gear. A planetary gear device having a third rotating element connected to an input shaft of a transmission, (b) a first clutch capable of connecting and disconnecting the first rotating element and the third rotating element, and (c) the gear device. A second clutch capable of connecting and disconnecting the output shaft of the vehicle transmission mechanism is provided, and (d) the output shaft of the stepless transmission and the output shaft of the vehicle transmission mechanism are connected to each other. e) The gear device and the first rotating element are connected. In this way, there are three engaging devices that selectively switch between the first power transmission path via the gear device and the second power transmission path via the continuously variable transmission: the first clutch, the second clutch, and the brake. Therefore, the volume occupied by the vehicle transmission mechanism is likely to be reduced.

本発明の実施例に係る車両用変速機構を搭載した車両の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the vehicle equipped with the vehicle transmission mechanism which concerns on embodiment of this invention. 図１に示す車両用変速機構の走行モードの切り替えに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせを示す作動図表である。It is an operation chart which shows the combination of the operation of the hydraulic friction engagement device used for switching the traveling mode of the transmission mechanism for a vehicle shown in FIG. 従来例に係る車両用変速機構を搭載した車両の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the vehicle equipped with the transmission mechanism for a vehicle which concerns on the prior art. 図３に示す車両用変速機構の走行モードの切り替えに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせを示す作動図表である。It is an operation chart which shows the combination of the operation of the hydraulic friction engagement device used for switching the traveling mode of the transmission mechanism for a vehicle shown in FIG.

以下、本発明の実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比及び形状等は必ずしも正確に描かれていない。 Hereinafter, examples of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the following examples, the drawings are appropriately simplified or modified, and the dimensional ratios and shapes of each part are not necessarily drawn accurately.

本発明に係る車両用変速機構９６について説明する。図１は、本発明に係る車両用変速機構９６を搭載した車両１０の概略構成図である。 The vehicle transmission mechanism 96 according to the present invention will be described. FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle 10 equipped with a vehicle transmission mechanism 96 according to the present invention.

車両１０は、例えば、走行用の駆動力源として用いられるエンジン１２、エンジン１２の動力を駆動輪１４に伝達する動力伝達装置１６、油圧制御回路４６、及び電子制御装置９０を備える。 The vehicle 10 includes, for example, an engine 12 used as a driving force source for traveling, a power transmission device 16 for transmitting the power of the engine 12 to the drive wheels 14, a hydraulic control circuit 46, and an electronic control device 90.

エンジン１２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関にて構成されている。 The engine 12 is composed of an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine.

動力伝達装置１６は、トルクコンバータ２０、入力軸２２、伝達経路切替装置２６、無段変速機２４、ギヤ装置２８、出力軸３０、カウンタ軸３２、出力軸３０及びカウンタ軸３２に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤから成る減速歯車装置３４、カウンタ軸３２に相対回転不能に設けられたギヤ３６、ギヤ３６に連結されたデフギヤ３８、及び車軸４０を含む。エンジン１２で発生させられた動力（トルク）は、トルクコンバータ２０を介して入力軸２２に伝達される。車両用変速機構９６は、入力軸２２と出力軸３０との間に設けられ、伝達経路切替装置２６、無段変速機２４、ギヤ装置２８、及び後述する第１クラッチＣ１，第２クラッチＣ２，第１ブレーキＢ１の断接装置によって構成される。車両用変速機構９６は、入力軸２２と出力軸３０との間において、ギヤ装置２８を経由して出力軸３０に動力を伝達する動力伝達経路（以下、「第１動力伝達経路ＰＴ１」と記す。）と、無段変速機２４を経由して出力軸３０に動力を伝達する動力伝達経路（以下、「第２動力伝達経路ＰＴ２」と記す。）と、が並列に設けられている。車両用変速機構９６は、入力軸２２に入力された回転を変速して出力軸３０に出力する。なお、車両用変速機構９６は、本発明における「車両用変速機構」に相当する。 The power transmission device 16 cannot rotate relative to the torque converter 20, the input shaft 22, the transmission path switching device 26, the stepless transmission 24, the gear device 28, the output shaft 30, the counter shaft 32, the output shaft 30, and the counter shaft 32, respectively. A reduction gear device 34 composed of a pair of gears that are provided and meshed with each other, a gear 36 that is provided so as not to rotate relative to the counter shaft 32, a differential gear 38 that is connected to the gear 36, and an axle 40. The power (torque) generated by the engine 12 is transmitted to the input shaft 22 via the torque converter 20. The vehicle transmission mechanism 96 is provided between the input shaft 22 and the output shaft 30, and includes a transmission path switching device 26, a stepless transmission 24, a gear device 28, and a first clutch C1 and a second clutch C2, which will be described later. It is composed of a disconnection device for the first brake B1. The vehicle transmission mechanism 96 describes a power transmission path (hereinafter, referred to as “first power transmission path PT1”) for transmitting power to the output shaft 30 via the gear device 28 between the input shaft 22 and the output shaft 30. ) And a power transmission path (hereinafter, referred to as “second power transmission path PT2”) for transmitting power to the output shaft 30 via the stepless transmission 24 are provided in parallel. The vehicle transmission mechanism 96 shifts the rotation input to the input shaft 22 and outputs the rotation to the output shaft 30. The vehicle transmission mechanism 96 corresponds to the "vehicle transmission mechanism" in the present invention.

動力伝達装置１６では、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とのいずれか一方が選択的に切り替え可能となっている。ギヤ走行モードは、第１動力伝達経路ＰＴ１で動力が伝達されることで実現される走行モードであり、ベルト走行モードは、第２動力伝達経路ＰＴ２で動力が伝達されることで実現される走行モードである。出力軸３０は、減速歯車装置３４、カウンタ軸３２、ギヤ３６、デフギヤ３８、及び車軸４０を介して駆動輪１４に動力を伝達する。 In the power transmission device 16, either one of the first power transmission path PT1 and the second power transmission path PT2 can be selectively switched. The gear traveling mode is a traveling mode realized by transmitting power through the first power transmission path PT1, and the belt traveling mode is traveling realized by transmitting power through the second power transmission path PT2. The mode. The output shaft 30 transmits power to the drive wheels 14 via the reduction gear device 34, the counter shaft 32, the gear 36, the differential gear 38, and the axle 40.

車両１０の走行状態に応じて第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とを切り替えるために、動力伝達装置１６は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及び第１ブレーキＢ１の断接装置を備える。第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及び第１ブレーキＢ１は、何れもアクチュエータによって断接制御される油圧式摩擦係合装置である。なお、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及び第１ブレーキＢ１は、それぞれ本発明における「第１クラッチ」、「第２クラッチ」、及び「ブレーキ」に相当する。 In order to switch between the first power transmission path PT1 and the second power transmission path PT2 according to the traveling state of the vehicle 10, the power transmission device 16 disconnects the first clutch C1, the second clutch C2, and the first brake B1. Equipped with a contact device. The first clutch C1, the second clutch C2, and the first brake B1 are all hydraulic friction engaging devices whose disconnection and connection are controlled by an actuator. The first clutch C1, the second clutch C2, and the first brake B1 correspond to the "first clutch", the "second clutch", and the "brake" in the present invention, respectively.

トルクコンバータ２０は、周知の流体式動力伝達装置である。トルクコンバータ２０はエンジン１２から伝達された駆動力を入力軸２２に伝達する。 The torque converter 20 is a well-known fluid power transmission device. The torque converter 20 transmits the driving force transmitted from the engine 12 to the input shaft 22.

オイルポンプ４４は、トルクコンバータ２０のポンプ翼車に連結されて配設されている。オイルポンプ４４は、エンジン１２によって回転駆動されることにより、各種油圧制御のための元圧を油圧制御回路４６に供給する。 The oil pump 44 is arranged so as to be connected to the pump impeller of the torque converter 20. The oil pump 44 is rotationally driven by the engine 12 to supply the main pressures for various flood control to the flood control circuit 46.

伝達経路切替装置２６は、第１クラッチＣ１と、第１ブレーキＢ１と、ダブルピニオン型の遊星歯車装置２６ｐと、を主体として構成されている。遊星歯車装置２６ｐは、サンギヤ２６ｓ、キャリア２６ｃ、及びリングギヤ２６ｒを有する。サンギヤ２６ｓと入力軸２２とは、一体的に回転させられるように連結されている。リングギヤ２６ｒは第１ブレーキＢ１を介して非回転部材であるケース１８に断接可能とされ、リングギヤ２６ｒはケース１８に選択的に連結される。サンギヤ２６ｓとキャリア２６ｃとは第１クラッチＣ１を介して断接可能とされ、サンギヤ２６ｓとキャリア２６ｃとは選択的に連結される。キャリア２６ｃとプライマリプーリ５６の入力軸５６ｉとは、一体的に回転させられるように連結されている。なお、遊星歯車装置２６ｐ、サンギヤ２６ｓ、リングギヤ２６ｒ、及びキャリア２６ｃは、それぞれ本発明における「遊星歯車装置」、「第１回転要素」、「第２回転要素」、及び「第３回転要素」に相当する。 The transmission path switching device 26 is mainly composed of a first clutch C1, a first brake B1, and a double pinion type planetary gear device 26p. The planetary gear device 26p has a sun gear 26s, a carrier 26c, and a ring gear 26r. The sun gear 26s and the input shaft 22 are connected so as to be integrally rotated. The ring gear 26r can be connected to and disconnected from the case 18 which is a non-rotating member via the first brake B1, and the ring gear 26r is selectively connected to the case 18. The sun gear 26s and the carrier 26c can be connected and disconnected via the first clutch C1, and the sun gear 26s and the carrier 26c are selectively connected. The carrier 26c and the input shaft 56i of the primary pulley 56 are connected so as to be integrally rotated. The planetary gear device 26p, sun gear 26s, ring gear 26r, and carrier 26c are referred to as the "planetary gear device", "first rotating element", "second rotating element", and "third rotating element" in the present invention, respectively. Equivalent to.

サンギヤ２６ｓは、ギヤ装置２８を構成する小径ギヤ４８に連結されている。ギヤ装置２８は、小径ギヤ４８と、ギヤ装置カウンタ軸５０と、そのギヤ装置カウンタ軸５０まわりにそのギヤ装置カウンタ軸５０に対して同じ回転中心線ＣＬ１で相対回転不能に設けられて小径ギヤ４８と噛み合う大径ギヤ５２と、を備える。大径ギヤ５２は、小径ギヤ４８よりも大径である。 The sun gear 26s is connected to a small diameter gear 48 constituting the gear device 28. The gear device 28 is provided around the small diameter gear 48, the gear device counter shaft 50, and the gear device counter shaft 50 so as to be non-rotatable relative to the gear device counter shaft 50 at the same rotation center line CL1. A large-diameter gear 52 that meshes with the gear 52 is provided. The large diameter gear 52 has a larger diameter than the small diameter gear 48.

ギヤ装置２８は、ギヤ装置カウンタ軸５０に相対回転不能に設けられたギヤ５４と、出力軸３０まわりにその出力軸３０に対して同じ回転中心線ＣＬ２で相対回転可能に設けられてギヤ５４と噛み合うアイドラギヤ４２と、を備える。アイドラギヤ４２は、ギヤ５４よりも大径である。従って、ギヤ装置２８は、入力軸２２と出力軸３０との間で形成される第１動力伝達経路ＰＴ１において、１つのギヤ段を構成して入力軸２２の回転速度を変速してアイドラギヤ４２に伝達する有段変速機能を有する。なお、ギヤ装置２８は、本発明における「ギヤ装置」に相当する。 The gear device 28 is provided with a gear 54 provided on the gear device counter shaft 50 so as to be relatively non-rotatable, and a gear 54 around the output shaft 30 so as to be rotatable relative to the output shaft 30 on the same rotation center line CL2. It includes an idler gear 42 that meshes with the idler gear 42. The idler gear 42 has a larger diameter than the gear 54. Therefore, in the first power transmission path PT1 formed between the input shaft 22 and the output shaft 30, the gear device 28 constitutes one gear stage and shifts the rotational speed of the input shaft 22 to the idler gear 42. It has a stepped speed change function to transmit. The gear device 28 corresponds to the "gear device" in the present invention.

無段変速機２４は、入力側部材である有効径が可変のプライマリプーリ５６と、出力軸３０側に設けられた出力側部材である有効径が可変のセカンダリプーリ５８と、プライマリプーリ５６とセカンダリプーリ５８との間に巻き掛けられた伝動ベルト６０と、を備える周知のベルト式の無段変速機である。なお、無段変速機２４は、本発明における「無段変速機」に相当する。 The continuously variable transmission 24 includes a primary pulley 56 having a variable effective diameter as an input side member, a secondary pulley 58 having a variable effective diameter which is an output side member provided on the output shaft 30 side, and a primary pulley 56 and a secondary. It is a well-known belt-type continuously variable transmission including a transmission belt 60 wound around the pulley 58. The continuously variable transmission 24 corresponds to the "continuously variable transmission" in the present invention.

前述したように、キャリア２６ｃとプライマリプーリ５６の入力軸５６ｉとは、一体的に回転させられるように連結されている。入力軸５６ｉは、無段変速機２４の入力軸でもある。セカンダリプーリ５８の出力軸５８ｏと出力軸３０とは、一体的に回転させられるように連結されている。出力軸５８ｏは、無段変速機２４の出力軸でもある。アイドラギヤ４２と出力軸３０とは第２クラッチＣ２を介して断接可能とされ、アイドラギヤ４２と出力軸３０とは選択的に連結される。前述したギヤ装置２８は、サンギヤ２６ｓに連結される小径ギヤ４８と、第２クラッチＣ２に連結されるアイドラギヤ４２と、を有し、小径ギヤ４８とアイドラギヤ４２とは大径ギヤ５２及びギヤ５４を介して間接的に噛み合っている。 As described above, the carrier 26c and the input shaft 56i of the primary pulley 56 are connected so as to be integrally rotated. The input shaft 56i is also the input shaft of the continuously variable transmission 24. The output shaft 58o of the secondary pulley 58 and the output shaft 30 are connected so as to be integrally rotated. The output shaft 58o is also the output shaft of the continuously variable transmission 24. The idler gear 42 and the output shaft 30 can be connected and disconnected via the second clutch C2, and the idler gear 42 and the output shaft 30 are selectively connected. The gear device 28 described above has a small diameter gear 48 connected to the sun gear 26s and an idler gear 42 connected to the second clutch C2, and the small diameter gear 48 and the idler gear 42 have a large diameter gear 52 and a gear 54. It meshes indirectly through.

動力伝達装置１６では、例えば第１動力伝達経路ＰＴ１における変速比γｇｅａｒ（＝入力軸回転速度Ｎｉｎ［ｒｐｍ］／出力軸回転速度Ｎｏｕｔ［ｒｐｍ］）は、無段変速機２４における最大変速比γｃｖｔｍａｘよりも大きな値に設定されている。なお、入力軸回転速度Ｎｉｎは入力軸２２の回転速度であり、出力軸回転速度Ｎｏｕｔは出力軸３０の回転速度である。 In the power transmission device 16, for example, the gear ratio γ gear (= input shaft rotation speed Nin [rpm] / output shaft rotation speed Nout [rpm]) in the first power transmission path PT1 is higher than the maximum gear ratio γcvtmax in the continuously variable transmission 24. Is also set to a large value. The input shaft rotation speed Nin is the rotation speed of the input shaft 22, and the output shaft rotation speed Nout is the rotation speed of the output shaft 30.

電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置９０は、無段変速機２４の変速制御やベルト挟圧力制御、複数の油圧式摩擦係合装置（Ｃ１，Ｃ２，Ｂ１）の各々の作動状態を切り替える油圧制御等を実行する。 The electronic control device 90 is configured to include, for example, a so-called microcomputer provided with a CPU, RAM, ROM, an input / output interface, etc., and the CPU follows a program stored in the ROM in advance while using the temporary storage function of the RAM. Various controls of the vehicle 10 are executed by performing signal processing. The electronic control device 90 executes shift control of the continuously variable transmission 24, belt pinching pressure control, hydraulic control for switching the operating state of each of the plurality of hydraulic friction engaging devices (C1, C2, B1), and the like.

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種回転速度センサ６２，６４，６６，６８，７０、アクセル操作量センサ７２、スロットル開度センサ７４、及び操作位置センサ７６から、エンジン回転速度Ｎｅ［ｒｐｍ］、入力軸回転速度Ｎｉｎ、プライマリプーリ５６の回転速度であるプライマリ回転速度Ｎｐｒｉ［ｒｐｍ］、セカンダリプーリ５８の回転速度であるセカンダリ回転速度Ｎｓｅｃ［ｒｐｍ］、車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］に対応する出力軸回転速度Ｎｏｕｔ、運転者の加速操作の大きさを表すアクセル操作量θａｃｃ［％］、スロットル開度θｔｈ［％］、車両１０に備えられたシフトレバー７８の操作位置ＰＯＳを表す信号がそれぞれ入力される。 In the electronic control device 90, various rotation speed sensors 62, 64, 66, 68, 70 provided in the vehicle 10, an accelerator operation amount sensor 72, a throttle opening sensor 74, and an operation position sensor 76 are used to display an engine rotation speed Ne. [Rpm], input shaft rotation speed Nin, primary rotation speed Npri [rpm] which is the rotation speed of the primary pulley 56, secondary rotation speed Nsec [rpm] which is the rotation speed of the secondary pulley 58, vehicle speed V [km / h] Corresponding output shaft rotation speed Now, accelerator operation amount θacc [%] indicating the magnitude of the driver's acceleration operation, throttle opening θth [%], signal indicating the operation position POS of the shift lever 78 provided in the vehicle 10. Are entered respectively.

電子制御装置９０からは、エンジン１２を運転制御するためのエンジン制御信号Ｓｅがエンジン１２へ出力され、無段変速機２４の変速制御やベルト挟圧力制御のためのプーリ制御信号Ｓｃｖｔと第１クラッチＣ１，第２クラッチＣ２，第１ブレーキＢ１の断接制御のためのアクチュエータ制御信号Ｓａｃｔとが油圧制御回路４６へ出力される。油圧制御回路４６は、プーリ制御信号Ｓｃｖｔ及びアクチュエータ制御信号Ｓａｃｔに基づいて、無段変速機２４の変速制御やベルト挟圧力制御及び油圧式摩擦係合装置（Ｃ１，Ｃ２，Ｂ１）の断接制御を行う。 The electronic control device 90 outputs an engine control signal Se for operating and controlling the engine 12 to the engine 12, and a pulley control signal Scvt and a first clutch for shifting control of the continuously variable transmission 24 and controlling the belt pinching pressure. The actuator control signal Sact for disconnection control of C1, the second clutch C2, and the first brake B1 is output to the flood control circuit 46. The hydraulic control circuit 46 controls the speed change of the continuously variable transmission 24, controls the belt pinching pressure, and controls the disconnection and disconnection of the hydraulic friction engaging devices (C1, C2, B1) based on the pulley control signal Scvt and the actuator control signal Sact. I do.

シフトレバー７８の操作位置ＰＯＳには、例えばＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、及びＤレンジの各走行レンジがある。シフトレバー７８の操作位置ＰＯＳは、運転者によるシフトレバー７８の選択操作によって選択される。Ｐレンジは、動力伝達装置１６がニュートラル状態とされ、且つ出力軸３０が回転不能に機械的に固定されるパーキングレンジである。動力伝達装置１６のニュートラル状態は、例えば第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及び第１ブレーキＢ１が共に解放されることで実現される。つまり、動力伝達装置１６のニュートラル状態は、第１動力伝達経路ＰＴ１及び第２動力伝達経路ＰＴ２がいずれも形成されていない状態である。Ｒレンジは、後進走行を可能とする後進走行レンジである。Ｎレンジは、動力伝達装置１６をニュートラル状態とするニュートラルレンジである。Ｄレンジは、前進走行を可能とする前進走行レンジである。 The operating position POS of the shift lever 78 includes, for example, P range, R range, N range, and D range. The operation position POS of the shift lever 78 is selected by the driver's selection operation of the shift lever 78. The P range is a parking range in which the power transmission device 16 is set to the neutral state and the output shaft 30 is mechanically fixed so as not to rotate. The neutral state of the power transmission device 16 is realized, for example, by releasing the first clutch C1, the second clutch C2, and the first brake B1. That is, the neutral state of the power transmission device 16 is a state in which neither the first power transmission path PT1 nor the second power transmission path PT2 is formed. The R range is a reverse travel range that enables reverse travel. The N range is a neutral range in which the power transmission device 16 is in the neutral state. The D range is a forward traveling range that enables forward traveling.

図２は、図１に示す車両用変速機構９６の走行モードの切り替えに用いられる油圧式摩擦係合装置（Ｃ１，Ｃ２，Ｂ１）の作動の組み合わせを示す作動図表である。図２において、「Ｃ１」が第１クラッチＣ１に対応し、「Ｃ２」が第２クラッチＣ２に対応し、「Ｂ１」が第１ブレーキＢ１に対応する。「○」は係合された状態、すなわち接続された状態を表し、「×」は解放された状態、すなわち切断された状態を表す。 FIG. 2 is an operation chart showing a combination of operations of the hydraulic friction engaging devices (C1, C2, B1) used for switching the traveling mode of the vehicle transmission mechanism 96 shown in FIG. In FIG. 2, "C1" corresponds to the first clutch C1, "C2" corresponds to the second clutch C2, and "B1" corresponds to the first brake B1. "○" represents an engaged state, that is, a connected state, and "x" represents a released state, that is, a disconnected state.

第２クラッチＣ２が係合され、且つ、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が共に解放されると、ギヤ走行モードによる前進走行（低車速）が可能となる。第１クラッチＣ１が係合され、且つ、第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１が共に解放されると、ベルト走行モードによる前進走行（高車速）が可能となる。第１ブレーキＢ１が係合され、且つ、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２が共に解放されると、ベルト走行モードによる後進走行が可能となる。ベルト走行モードによる前進走行（高車速）の場合には、ギヤ装置２８と出力軸３０との間に設けられた第２クラッチＣ２が解放されているため、ベルト走行モード中におけるギヤ装置２８等が引き摺られることは無く、高車速においてギヤ装置２８等が高回転化することが抑制される。 When the second clutch C2 is engaged and both the first clutch C1 and the first brake B1 are released, forward traveling (low vehicle speed) in the gear traveling mode becomes possible. When the first clutch C1 is engaged and both the second clutch C2 and the first brake B1 are released, forward traveling (high vehicle speed) in the belt traveling mode becomes possible. When the first brake B1 is engaged and both the first clutch C1 and the second clutch C2 are released, reverse traveling in the belt traveling mode becomes possible. In the case of forward traveling (high vehicle speed) in the belt traveling mode, the second clutch C2 provided between the gear device 28 and the output shaft 30 is released, so that the gear device 28 and the like in the belt traveling mode are released. It is not dragged, and it is suppressed that the gear device 28 or the like rotates at a high speed at a high vehicle speed.

本実施例によれば、（ａ）車両用変速機構９６の入力軸２２に連結されるサンギヤ２６ｓ（第１回転要素）、第１ブレーキＢ１を介してケース１８に断接可能なリングギヤ２６ｒ（第２回転要素）、及び無段変速機２４の入力軸５６ｉに連結されるキャリア２６ｃ（第３回転要素）を有する遊星歯車装置２６ｐと、（ｂ）サンギヤ２６ｓ及びキャリア２６ｃを断接可能な第１クラッチＣ１と、（ｃ）ギヤ装置２８及び車両用変速機構９６の出力軸３０を断接可能な第２クラッチＣ２と、が備えられ、（ｄ）無段変速機２４の出力軸５８ｏと車両用変速機構９６の出力軸３０とが連結されており、（ｅ）ギヤ装置２８とサンギヤ２６ｓとが連結されている。このようにギヤ装置２８を経由した第１動力伝達経路ＰＴ１と無段変速機２４を経由した第２動力伝達経路ＰＴ２とを選択的に切り替える係合装置が第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及びブレーキＢ１の３つであり、後述する従来例に係る車両用変速機構１９６が備える係合装置に比べて少なく、車両用変速機構９６が占める体積が削減されやすい。
（従来例） According to this embodiment, (a) a ring gear 26r (third) that can be connected to and disconnected from the case 18 via the sun gear 26s (first rotating element) connected to the input shaft 22 of the vehicle transmission mechanism 96 and the first brake B1. A planetary gear device 26p having a carrier 26c (third rotating element) connected to the input shaft 56i of the stepless transmission 24, and (b) a first gear capable of connecting and disconnecting the sun gear 26s and the carrier 26c. A clutch C1 and (c) a second clutch C2 capable of connecting and disconnecting the output shaft 30 of the gear device 28 and the vehicle transmission mechanism 96 are provided, and (d) the output shaft 58o of the stepless transmission 24 and the vehicle use. The output shaft 30 of the transmission mechanism 96 is connected, and (e) the gear device 28 and the sun gear 26s are connected. In this way, the engaging devices that selectively switch between the first power transmission path PT1 via the gear device 28 and the second power transmission path PT2 via the stepless transmission 24 are the first clutch C1, the second clutch C2, and the like. The clutch B1 and the brake B1 are less than the engagement device provided in the vehicle transmission mechanism 196 according to the conventional example described later, and the volume occupied by the vehicle transmission mechanism 96 is likely to be reduced.
(Conventional example)

従来例に係る車両用変速機構１９６について説明する。図３は、従来例に係る車両用変速機構１９６を搭載した車両１１０の概略構成図である。車両１１０の構成は、前述した実施例に係る車両１０の構成と略同じであるが、車両１０における動力伝達装置１６、油圧制御回路４６、及び電子制御装置９０の替わりに動力伝達装置１１６、油圧制御回路１４６、及び電子制御装置１９０が設けられている点が異なる。そのため、異なる部分を中心に説明することとし、前述の実施例と機能において実質的に共通する部分には同一の符号を付して説明を適宜省略する。 The vehicle transmission mechanism 196 according to the conventional example will be described. FIG. 3 is a schematic configuration diagram of a vehicle 110 equipped with a vehicle transmission mechanism 196 according to a conventional example. The configuration of the vehicle 110 is substantially the same as the configuration of the vehicle 10 according to the above-described embodiment, but instead of the power transmission device 16, the hydraulic control circuit 46, and the electronic control device 90 in the vehicle 10, the power transmission device 116 and the oil pressure The difference is that the control circuit 146 and the electronic control device 190 are provided. Therefore, the description will be focused on different parts, and the same reference numerals will be given to parts that are substantially common in the same functions as those in the above-described embodiment, and the description will be omitted as appropriate.

動力伝達装置１１６は、前述した実施例に係る動力伝達装置１６の構成と略同じであるが、動力伝達装置１６における伝達経路切替装置２６及びギヤ装置２８の替わりに、前後進切替装置８０及びギヤ装置１２８が設けられている。車両用変速機構１９６は、入力軸２２と出力軸３０との間に設けられた、前後進切替装置８０、無段変速機２４、ギヤ装置１２８、及び後述する前進用クラッチＣ１ａ，ベルト走行用クラッチＣ２ａ，後進用ブレーキＢ１ａ，噛合クラッチＤ１の断接装置によって構成される。車両用変速機構１９６は、入力軸２２と出力軸３０との間において、ギヤ装置１２８を経由して出力軸３０に動力を伝達する動力伝達経路（以下、「第１動力伝達経路ＰＴ１ａ」と記す。）と、無段変速機２４を経由して出力軸３０に動力を伝達する動力伝達経路（以下、「第２動力伝達経路ＰＴ２ａ」と記す。）と、が並列に設けられている。車両用変速機構１９６は、入力軸２２に入力された回転を変速して出力軸３０に出力する。 The power transmission device 116 has substantially the same configuration as the power transmission device 16 according to the above-described embodiment, but instead of the transmission path switching device 26 and the gear device 28 in the power transmission device 16, the forward / backward switching device 80 and the gear A device 128 is provided. The vehicle transmission mechanism 196 includes a forward / backward switching device 80, a stepless transmission 24, a gear device 128, a forward clutch C1a described later, and a belt traveling clutch provided between the input shaft 22 and the output shaft 30. It is composed of a disconnection device for C2a, a reverse brake B1a, and a meshing clutch D1. The vehicle transmission mechanism 196 describes a power transmission path (hereinafter, referred to as "first power transmission path PT1a") for transmitting power to the output shaft 30 via the gear device 128 between the input shaft 22 and the output shaft 30. ) And a power transmission path (hereinafter, referred to as “second power transmission path PT2a”) for transmitting power to the output shaft 30 via the stepless transmission 24 are provided in parallel. The vehicle transmission mechanism 196 shifts the rotation input to the input shaft 22 and outputs the rotation to the output shaft 30.

動力伝達装置１１６では、第１動力伝達経路ＰＴ１ａと第２動力伝達経路ＰＴ２ａとのいずれか一方が選択的に切り替え可能となっている。ギヤ走行モードは、第１動力伝達経路ＰＴ１ａで動力が伝達されることで実現される走行モードであり、ベルト走行モードは、第２動力伝達経路ＰＴ２ａで動力が伝達されることで実現される走行モードである。 In the power transmission device 116, either one of the first power transmission path PT1a and the second power transmission path PT2a can be selectively switched. The gear traveling mode is a traveling mode realized by transmitting power through the first power transmission path PT1a, and the belt traveling mode is traveling realized by transmitting power through the second power transmission path PT2a. The mode.

車両１１０の走行状態に応じて第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とを切り替えるために、動力伝達装置１１６は、前進用クラッチＣ１ａ、ベルト走行用クラッチＣ２ａ、後進用ブレーキＢ１ａ、及び噛合クラッチＤ１の４つの係合装置を備える。前進用クラッチＣ１ａ、ベルト走行用クラッチＣ２ａ、後進用ブレーキＢ１ａ、及び噛合クラッチＤ１は、何れもアクチュエータによって断接制御される油圧式摩擦係合装置である。 In order to switch between the first power transmission path PT1 and the second power transmission path PT2 according to the traveling state of the vehicle 110, the power transmission device 116 includes a forward clutch C1a, a belt traveling clutch C2a, a reverse brake B1a, and a reverse brake B1a. It is provided with four engaging devices of the meshing clutch D1. The forward clutch C1a, the belt traveling clutch C2a, the reverse brake B1a, and the meshing clutch D1 are all hydraulic friction engagement devices whose disconnection and connection are controlled by an actuator.

前後進切替装置８０は、前進用クラッチＣ１ａと、後進用ブレーキＢ１ａと、ダブルピニオン型の遊星歯車装置８０ｐと、を主体として構成されている。遊星歯車装置８０ｐは、サンギヤ８０ｓ、キャリア８０ｃ、及びリングギヤ８０ｒを有する。キャリア８０ｃ、無段変速機２４の入力軸５６ｉ、及び入力軸２２は、一体的に回転させられるように連結されている。リングギヤ８０ｒは、後進用ブレーキＢ１ａを介して非回転部材であるケース１８に選択的に連結される。サンギヤ８０ｓとキャリア８０ｃとは、前進用クラッチＣ１ａを介して選択的に連結される。 The forward / backward switching device 80 is mainly composed of a forward clutch C1a, a reverse brake B1a, and a double pinion type planetary gear device 80p. The planetary gear device 80p includes a sun gear 80s, a carrier 80c, and a ring gear 80r. The carrier 80c, the input shaft 56i of the continuously variable transmission 24, and the input shaft 22 are connected so as to be integrally rotated. The ring gear 80r is selectively connected to the case 18 which is a non-rotating member via the reverse brake B1a. The sun gear 80s and the carrier 80c are selectively connected via the forward clutch C1a.

サンギヤ８０ｓは、ギヤ装置１２８を構成する小径ギヤ４８に連結されている。ギヤ装置１２８は、小径ギヤ４８と、ギヤ装置カウンタ軸５０と、そのギヤ装置カウンタ軸５０まわりにそのギヤ装置カウンタ軸５０に対して同じ回転中心線ＣＬ１ａで相対回転不能に設けられて小径ギヤ４８と噛み合う大径ギヤ１５２と、を備える。ギヤ装置１２８は、ギヤ装置カウンタ軸５０まわりにそのギヤ装置カウンタ軸５０に対して回転中心線ＣＬ１ａで相対回転可能に設けられたアイドラギヤ１５４と、出力軸３０まわりにその出力軸３０に対して同じ回転中心線ＣＬ２ａで相対回転不能に設けられてアイドラギヤ１５４と噛み合う出力ギヤ１４２と、を備える。出力ギヤ１４２は、アイドラギヤ１５４よりも大径である。従って、ギヤ装置１２８は、入力軸２２と出力軸３０との間で形成される第１動力伝達経路ＰＴ１ａにおいて、１つのギヤ段を構成して入力軸２２の回転速度を変速して出力軸３０から出力する有段変速機能を有する。 The sun gear 80s is connected to a small diameter gear 48 constituting the gear device 128. The gear device 128 is provided around the small diameter gear 48, the gear device counter shaft 50, and the gear device counter shaft 50 so as to be non-rotatable relative to the gear device counter shaft 50 at the same rotation center line CL1a. It is provided with a large-diameter gear 152 that meshes with. The gear device 128 is the same as the idler gear 154 provided around the gear device counter shaft 50 so as to be rotatable relative to the gear device counter shaft 50 on the rotation center line CL1a, and the output shaft 30 around the output shaft 30. It includes an output gear 142 that is provided so as not to rotate relative to each other on the rotation center line CL2a and meshes with the idler gear 154. The output gear 142 has a larger diameter than the idler gear 154. Therefore, in the first power transmission path PT1a formed between the input shaft 22 and the output shaft 30, the gear device 128 constitutes one gear stage and shifts the rotation speed of the input shaft 22 to shift the output shaft 30. It has a stepped speed change function that outputs from.

ギヤ装置１２８は、ギヤ装置カウンタ軸５０まわりに、大径ギヤ１５２とアイドラギヤ１５４との間に設けられて、これらの間の動力伝達経路を選択的に接続したり、切断したりする噛合クラッチＤ１を備える。噛合クラッチＤ１は、第１動力伝達経路ＰＴ１ａを選択的に接続したり、切断したりする係合装置である。噛合クラッチＤ１は、シンクロメッシュ機構Ｓ１付きであり、噛合クラッチＤ１が係合する場合にその回転を同期させる同期機構として公知のシンクロメッシュ機構Ｓ１を備える。 The gear device 128 is provided around the gear device counter shaft 50 between the large diameter gear 152 and the idler gear 154, and the meshing clutch D1 for selectively connecting or disconnecting the power transmission path between them. To be equipped. The meshing clutch D1 is an engaging device that selectively connects or disconnects the first power transmission path PT1a. The meshing clutch D1 is equipped with a synchromesh mechanism S1 and includes a synchromesh mechanism S1 known as a synchronization mechanism that synchronizes the rotation of the meshing clutch D1 when the clutch D1 is engaged.

ベルト走行用クラッチＣ２ａは、セカンダリプーリ５８の出力軸５８ｏと出力軸３０との間の動力伝達経路に設けられている。 The belt traveling clutch C2a is provided in the power transmission path between the output shaft 58o and the output shaft 30 of the secondary pulley 58.

動力伝達装置１１６では、第１動力伝達経路ＰＴ１ａにおける変速比γｇｅａｒは、無段変速機２４における最大変速比γｃｖｔｍａｘよりも大きな値に設定されている。 In the power transmission device 116, the gear ratio γ gear in the first power transmission path PT1a is set to a value larger than the maximum gear ratio γcvtmax in the continuously variable transmission 24.

電子制御装置１９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１１０の各種制御を実行する。電子制御装置１９０は、無段変速機２４の変速制御やベルト挟圧力制御、複数の油圧式摩擦係合装置（Ｃ１ａ，Ｃ２ａ，Ｂ１ａ，Ｄ１）の各々の作動状態を切り替える油圧制御等を実行する。 The electronic control device 190 includes, for example, a so-called microcomputer provided with a CPU, a RAM, a ROM, an input / output interface, and the like, and the CPU follows a program stored in the ROM in advance while using the temporary storage function of the RAM. Various controls of the vehicle 110 are executed by performing signal processing. The electronic control device 190 executes shift control of the continuously variable transmission 24, belt pinching pressure control, hydraulic control for switching the operating state of each of a plurality of hydraulic friction engaging devices (C1a, C2a, B1a, D1), and the like. ..

電子制御装置１９０には、前述の電子制御装置９０と同様の信号がそれぞれ入力される。ただし、入力軸回転速度Ｎｉｎとプライマリ回転速度Ｎｐｒｉとは同値であるため、回転速度センサ６６は設けられていない。電子制御装置１９０からは、前述の電子制御装置９０と同様の信号がそれぞれ出力される。ただし、アクチュエータ制御信号Ｓａｃｔは、噛合クラッチＤ１の断接制御のための制御信号も含む。油圧制御回路１４６は、プーリ制御信号Ｓｃｖｔ及びアクチュエータ制御信号Ｓａｃｔに基づいて、無段変速機２４の変速制御やベルト挟圧力制御及び油圧式摩擦係合装置（Ｃ１，Ｃ２，Ｂ１，Ｄ１）の断接制御を行う。 A signal similar to that of the electronic control device 90 described above is input to the electronic control device 190, respectively. However, since the input shaft rotation speed Nin and the primary rotation speed Npri are the same value, the rotation speed sensor 66 is not provided. The electronic control device 190 outputs the same signals as those of the electronic control device 90 described above. However, the actuator control signal Sact also includes a control signal for disconnection control of the meshing clutch D1. The hydraulic control circuit 146 controls the speed change of the continuously variable transmission 24, controls the belt pinching pressure, and disconnects the hydraulic friction engaging devices (C1, C2, B1, D1) based on the pulley control signal Scvt and the actuator control signal Sact. Perform contact control.

図４は、図３に示す車両用変速機構１９６の走行モードの切り替えに用いられる油圧式摩擦係合装置（Ｃ１ａ，Ｃ２ａ，Ｂ１ａ，Ｄ１）の作動の組み合わせを示す作動図表である。図４において、「Ｃ１ａ」が前進用クラッチＣ１ａに対応し、「Ｃ２ａ」がベルト走行用クラッチＣ２ａに対応し、「Ｂ１ａ」が後進用ブレーキＢ１ａに対応し、「Ｄ１」が噛合クラッチＤ１に対応する。「○」は係合された状態、すなわち接続された状態を表し、「×」は解放された状態、すなわち切断された状態を表す。 FIG. 4 is an operation chart showing a combination of operations of the hydraulic friction engaging devices (C1a, C2a, B1a, D1) used for switching the traveling mode of the vehicle transmission mechanism 196 shown in FIG. In FIG. 4, "C1a" corresponds to the forward clutch C1a, "C2a" corresponds to the belt traveling clutch C2a, "B1a" corresponds to the reverse brake B1a, and "D1" corresponds to the meshing clutch D1. To do. "○" represents an engaged state, that is, a connected state, and "x" represents a released state, that is, a disconnected state.

ベルト走行モードによる前進走行（高車速）において、噛合クラッチＤ１が解放されるのは、ベルト走行モード中におけるギヤ装置１２８等の引き摺りをなくすとともに、高車速においてギヤ装置１２８等が高回転化するのを防止するためである。 In forward traveling (high vehicle speed) in the belt traveling mode, the meshing clutch D1 is released because the drag of the gear device 128 and the like in the belt traveling mode is eliminated and the gear device 128 and the like rotate at high speed in the belt traveling mode. This is to prevent.

ギヤ走行モードによる前進走行（低車速）からベルト走行モードによる前進走行（高車速）へ切り替えられる場合、及び、ベルト走行モードによる前進走行（高車速）からギヤ走行モードによる前進走行（低車速）へ切り替えられる場合には、ベルト走行モードによる前進走行（中車速）を過渡的に経由して切り替えられる。 When switching from forward running in gear running mode (low vehicle speed) to forward running in belt running mode (high vehicle speed), and from forward running in belt running mode (high vehicle speed) to forward running in gear running mode (low vehicle speed) When it can be switched, it can be switched transiently via forward running (medium vehicle speed) in the belt running mode.

従来例に係る車両用変速機構１９６では、ベルト走行モードによる前進走行（高車速）におけるギヤ装置１２８等の引き摺りをなくす等のために噛合クラッチＤ１が設けられる必要がある。そのため、車両用変速機構１９６は、前述したように、前進用クラッチＣ１ａ、ベルト走行用クラッチＣ２ａ、後進用ブレーキＢ１ａ、及び噛合クラッチＤ１の４つの係合装置を備える必要がある。 In the vehicle transmission mechanism 196 according to the conventional example, it is necessary to provide the meshing clutch D1 in order to eliminate the drag of the gear device 128 or the like in the forward traveling (high vehicle speed) in the belt traveling mode. Therefore, as described above, the vehicle transmission mechanism 196 needs to include four engaging devices: a forward clutch C1a, a belt traveling clutch C2a, a reverse brake B1a, and a meshing clutch D1.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。 Although the examples of the present invention have been described in detail with reference to the drawings, the present invention also applies to other aspects.

前述の実施例では、本発明における「遊星歯車装置」に相当する遊星歯車装置２６ｐはダブルピニオン型の遊星歯車装置であったが、この態様に限らない。例えば、本発明における「遊星歯車装置」は、シングルピニオン型の遊星歯車装置であっても良く、複数の遊星歯車装置を組み合わせたものであっても良い。 In the above-described embodiment, the planetary gear device 26p corresponding to the "planetary gear device" in the present invention is a double pinion type planetary gear device, but the present invention is not limited to this mode. For example, the "planetary gear device" in the present invention may be a single pinion type planetary gear device, or may be a combination of a plurality of planetary gear devices.

前述の実施例では、本発明における「無段変速機」に相当する無段変速機２４はベルト式の無段変速機であったが、この態様に限らない。例えば、パワーローラー式ＣＶＴなど他の形式の無段変速機であっても構わない。 In the above-described embodiment, the continuously variable transmission 24 corresponding to the "continuously variable transmission" in the present invention is a belt-type continuously variable transmission, but the present invention is not limited to this mode. For example, other types of continuously variable transmissions such as a power roller type CVT may be used.

前述の実施例では、ギヤ装置２８は、サンギヤ２６ｓに連結される小径ギヤ４８（第１ギヤ）と第２クラッチＣ２に連結されるアイドラギヤ４２（第２ギヤ）とが大径ギヤ５２及びギヤ５４を介して間接的に噛み合っていたが、この態様に限らない。例えば、ギヤ装置２８は、サンギヤ２６ｓに連結される第１ギヤと、第２クラッチＣ２に連結される第２ギヤと、を備えた有段変速機能を有し、それら第１ギヤと第２ギヤとが間接的に限らず直接的に噛み合う構成であっても良い。 In the above-described embodiment, in the gear device 28, the small diameter gear 48 (first gear) connected to the sun gear 26s and the idler gear 42 (second gear) connected to the second clutch C2 are the large diameter gear 52 and the gear 54. It was indirectly meshed with the vehicle, but the present invention is not limited to this mode. For example, the gear device 28 has a stepped speed change function including a first gear connected to the sun gear 26s and a second gear connected to the second clutch C2, and the first gear and the second gear are provided. Is not limited to indirectly, but may be configured to directly mesh with each other.

なお、上述したのはあくまでも本発明の実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。 It should be noted that the above description is merely an embodiment of the present invention, and the present invention can be carried out in a mode in which various changes and improvements are made based on the knowledge of those skilled in the art without departing from the spirit of the present invention.

１８：ケース
２２：入力軸（車両用変速機構の入力軸）
２４：無段変速機
２６ｃ：キャリア（第３回転要素）
２６ｐ：遊星歯車装置
２６ｒ：リングギヤ（第２回転要素）
２６ｓ：サンギヤ（第１回転要素）
２８：ギヤ装置
３０：出力軸（車両用変速機構の出力軸）
５６ｉ：入力軸（無段変速機の入力軸）
５８ｏ：出力軸（無段変速機の出力軸）
９６：車両用変速機構
Ｂ１：第１ブレーキ（ブレーキ）
Ｃ１：第１クラッチ
Ｃ２：第２クラッチ 18: Case 22: Input shaft (input shaft of vehicle transmission mechanism)
24: Continuously variable transmission 26c: Carrier (third rotating element)
26p: Planetary gear device 26r: Ring gear (second rotating element)
26s: Sun gear (first rotating element)
28: Gear device 30: Output shaft (output shaft of vehicle transmission mechanism)
56i: Input shaft (input shaft of continuously variable transmission)
58o: Output shaft (output shaft of continuously variable transmission)
96: Vehicle transmission mechanism B1: First brake (brake)
C1: 1st clutch C2: 2nd clutch

Claims (1)

入力軸と出力軸との間において、ギヤ装置を経由した第１動力伝達経路と無段変速機を経由した第２動力伝達経路とが並列に設けられた車両用変速機構であって、
前記車両用変速機構の入力軸に連結される第１回転要素、ブレーキを介してケースに断接可能な第２回転要素、及び前記無段変速機の入力軸に連結される第３回転要素を有する遊星歯車装置と、
前記第１回転要素及び前記第３回転要素を断接可能な第１クラッチと、
前記ギヤ装置及び前記車両用変速機構の出力軸を断接可能な第２クラッチと、を備え、
前記無段変速機の出力軸と前記車両用変速機構の出力軸とが連結されており、
前記ギヤ装置と前記第１回転要素とが連結されている
ことを特徴とする車両用変速機構。 A vehicle transmission mechanism in which a first power transmission path via a gear device and a second power transmission path via a continuously variable transmission are provided in parallel between an input shaft and an output shaft.
A first rotating element connected to the input shaft of the vehicle transmission mechanism, a second rotating element that can be connected to and disconnected from the case via a brake, and a third rotating element connected to the input shaft of the continuously variable transmission. With planetary gears
A first clutch capable of connecting and disconnecting the first rotating element and the third rotating element,
The gear device and the second clutch capable of connecting and disconnecting the output shaft of the vehicle transmission mechanism are provided.
The output shaft of the continuously variable transmission and the output shaft of the vehicle transmission mechanism are connected to each other.
A vehicle transmission mechanism characterized in that the gear device and the first rotating element are connected to each other.

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