JP2021084453A - Hybrid vehicle - Google Patents

Abstract

To improve NV performance in motoring.SOLUTION: When provisionally detecting that a vehicle is slipped down with input power Win of a battery equal to or greater than first threshold power Wref1 and rotation of an engine stopped, an HV-ECU starts the engine for autonomous operation of an engine (S140 and S150). When detecting that the vehicle is slipped down with the input power Win of the battery equal to or greater than second threshold power Wref2, the HV-ECU sets a target engine rotation speed Net on the basis of a vehicle speed and the input power Win (S200). The HV-ECU also: sets a torque command value Tm1 of a first MG (S210); and stops fuel injection in the engine and performs motoring of the same with the first MG so that the engine is rotated at the target engine rotation speed Net (S220).SELECTED DRAWING: Figure 3

Description

本開示は、ハイブリッド自動車に関する。 The present disclosure relates to hybrid vehicles.

特開２０１７−４７８４４号公報（特許文献１）には、エンジンと、第１モータジェネレータと、エンジンと第１モータジェネレータと駆動軸とが接続される遊星歯車機構と、駆動軸に接続される第２モータジェネレータと、第１モータジェネレータおよび第２モータジェネレータと電力の授受を行なうバッテリとを備えたハイブリッド自動車が開示されている。このハイブリッド自動車は、登坂時に第２モータジェネレータが登坂方向のトルクを出力しているにも拘わらず車両が降坂方向に後退する「ずり下がり」時において、第１モータジェネレータを用いてエンジンのモータリングを実行することによって、ずり下がり速度が大きくなることを抑制する。 Japanese Patent Application Laid-Open No. 2017-47844 (Patent Document 1) describes an engine, a first motor generator, a planetary gear mechanism connecting the engine, the first motor generator, and a drive shaft, and a planetary gear mechanism connected to the drive shaft. A hybrid vehicle including a two-motor generator, a first motor generator, a second motor generator, and a battery for transmitting and receiving electric power is disclosed. This hybrid vehicle uses the first motor generator to motor the engine when the vehicle moves backward in the downhill direction even though the second motor generator outputs torque in the uphill direction when climbing a slope. By executing the ring, it is possible to prevent the sliding speed from increasing.

具体的には、ずり下がり時には、第２モータジェネレータが発生する登坂方向のトルクと第２モータジェネレータの回転速度とが逆符号になるので、第２モータジェネレータは回生モード（発電）となる。この場合において、バッテリのＳＯＣ（State Of Charge）が高いと、バッテリが受入可能な電力の最大値を示す許容充電電力（Ｗｉｎ）が制限されて、第２モータジェネレータが出力できる登坂方向へのトルクに制限がかかり、ずり下がり速度が大きくなり得る。特許文献１に開示されたハイブリッド自動車においては、モータリングを実行することによって、バッテリの電力を消費して第２モータジェネレータのトルクが制限されることを抑制する。 Specifically, at the time of sliding down, the torque in the uphill direction generated by the second motor generator and the rotation speed of the second motor generator have opposite signs, so that the second motor generator is in the regenerative mode (power generation). In this case, if the SOC (State Of Charge) of the battery is high, the allowable charge power (Win), which indicates the maximum value of the power that the battery can receive, is limited, and the torque in the climbing direction that can be output by the second motor generator is limited. Is limited and the sliding speed can be increased. In the hybrid vehicle disclosed in Patent Document 1, by executing motoring, it is possible to prevent the torque of the second motor generator from being limited by consuming the electric power of the battery.

特開２０１７−４７８４４号公報JP-A-2017-47844

特許文献１に開示されたハイブリッド自動車においては、モータリングにおけるエンジンの目標回転数（目標回転速度）を車速に応じて設定している（特許文献１参照）。換言すれば、特許文献１に開示されたハイブリッド自動車においては、エンジンの目標回転速度の設定に許容充電電力が考慮されていない。そのため、たとえば、許容充電電力の制限が小さい（許容充電電力の絶対値が大きい）場合であっても、許容充電電力の制限が大きい（許容充電電力の絶対値が小さい）場合であっても、車速が同じであれば許容充電電力にかかわらず車速に応じたエンジンの目標回転速度が設定される。許容充電電力の制限が小さい場合には、必要以上にエンジンを高回転させてモータリングが行なわれる可能性がある。騒音および振動に対する性能（ＮＶ性能）の観点からすると改善の余地がある。 In the hybrid vehicle disclosed in Patent Document 1, the target rotation speed (target rotation speed) of the engine in motoring is set according to the vehicle speed (see Patent Document 1). In other words, in the hybrid vehicle disclosed in Patent Document 1, the allowable charging power is not taken into consideration in setting the target rotation speed of the engine. Therefore, for example, even if the permissible charge power limit is small (the absolute value of the permissible charge power is large) or the permissible charge power limit is large (the absolute value of the permissible charge power is small). If the vehicle speed is the same, the target rotation speed of the engine is set according to the vehicle speed regardless of the allowable charging power. If the limit of the allowable charging power is small, the engine may be rotated at a higher speed than necessary for motoring. There is room for improvement from the viewpoint of noise and vibration performance (NV performance).

本開示は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、モータリングにおけるＮＶ性能を向上させることである。 The present disclosure has been made to solve the above problems, and an object thereof is to improve NV performance in motoring.

この開示に係るハイブリッド自動車は、エンジンと、エンジンの動力を用いて発電する第１モータジェネレータと、走行用の第２モータジェネレータと、第１モータジェネレータおよび第２モータジェネレータと電力の授受を行なうバッテリと、ハイブリッド自動車のずり下がりを検出した場合に、エンジンへの燃料噴射を停止するとともに、第１モータジェネレータを用いてエンジンを回転させる制御を実行する制御装置とを備える。上記制御中におけるエンジンの目標回転速度は、バッテリの許容充電電力に基づいて設定される。 The hybrid vehicle according to this disclosure includes an engine, a first motor generator that generates electricity using the power of the engine, a second motor generator for traveling, and a battery that transfers power to and from the first motor generator and the second motor generator. And, when the sliding down of the hybrid vehicle is detected, the fuel injection to the engine is stopped, and the control device for executing the control to rotate the engine by using the first motor generator is provided. The target rotation speed of the engine during the above control is set based on the allowable charging power of the battery.

上記構成によれば、ハイブリッド自動車のずり下がりを検出した場合には、エンジンへの燃料噴射を停止するとともに、第１モータジェネレータを用いてエンジンを回転させる制御（モータリング）が実行される。モータリングにおけるエンジンの目標回転速度は、バッテリの許容充電電力に基づいて設定される。これによって、許容充電電力に適したエンジンの目標回転速度が設定される。たとえば許容充電電力の制限が小さい場合であっても、バッテリの許容充電電力を考慮して目標回転速度が設定されることにより、必要以上に高いエンジンの目標回転速度が設定されることを抑制できる。ゆえに、エンジンの高回転による騒音および振動を抑制することができる。 According to the above configuration, when the sliding down of the hybrid vehicle is detected, the fuel injection to the engine is stopped and the control (motoring) to rotate the engine is executed by using the first motor generator. The target rotation speed of the engine in motoring is set based on the allowable charging power of the battery. As a result, the target rotation speed of the engine suitable for the allowable charging power is set. For example, even when the limit of the allowable charging power is small, it is possible to prevent the target rotation speed of the engine from being set higher than necessary by setting the target rotation speed in consideration of the allowable charging power of the battery. .. Therefore, noise and vibration due to high engine rotation can be suppressed.

本開示によれば、モータリングにおけるＮＶ性能を向上させることができる。 According to the present disclosure, NV performance in motoring can be improved.

実施の形態に係るハイブリッド自動車の一例を示す全体構成図である。It is an overall block diagram which shows an example of the hybrid vehicle which concerns on embodiment. 制御装置の構成の一例を示すブロック図である。It is a block diagram which shows an example of the structure of a control device. 第２ＭＧが正方向にトルクを出力している場合においてＨＶ−ＥＣＵにおいて実行される処理の手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the procedure of the process which is executed in the HV-ECU when the 2nd MG outputs the torque in the positive direction. 目標エンジン回転速度を設定するためのマップの概念図である。It is a conceptual diagram of a map for setting a target engine rotation speed.

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。 Hereinafter, embodiments of the present disclosure will be described in detail with reference to the drawings. The same or corresponding parts in the drawings are designated by the same reference numerals, and the description thereof will not be repeated.

＜全体構成＞
図１は、本実施の形態に係るハイブリッド自動車の一例を示す全体構成図である。図１を参照して、このハイブリッド自動車（以下、単に「車両」とも称する）１０は、エンジン１３と、第１モータジェネレータ（以下「第１ＭＧ（Motor Generator）」とも称する）１４と、第２モータジェネレータ（以下「第２ＭＧ」とも称する）１５と、遊星歯車機構２０とを備える。 <Overall configuration>
FIG. 1 is an overall configuration diagram showing an example of a hybrid vehicle according to the present embodiment. With reference to FIG. 1, the hybrid vehicle (hereinafter, also simply referred to as “vehicle”) 10 includes an engine 13, a first motor generator (hereinafter, also referred to as “first MG (Motor Generator)”) 14, and a second motor. It includes a generator (hereinafter, also referred to as “second MG”) 15 and a planetary gear mechanism 20.

エンジン１３は、燃料の燃焼による熱エネルギーをピストンおよびロータ等の運動子の運動エネルギーに変換することによって動力を出力する内燃機関である。エンジン１３は、たとえば、制御装置１１（後述）からの制御信号に応じた動力を出力する。 The engine 13 is an internal combustion engine that outputs power by converting the thermal energy generated by the combustion of fuel into the kinetic energy of movers such as pistons and rotors. The engine 13 outputs, for example, power according to a control signal from the control device 11 (described later).

第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５は、いずれも駆動電力が供給されることによりトルクを出力するモータとしての機能と、トルクが与えられることにより発電電力を発生する発電機としての機能とを備える。第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５としては、交流回転電機が用いられる。交流回転電機は、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機を含む。 Both the first MG 14 and the second MG 15 have a function as a motor that outputs torque when driving power is supplied, and a function as a generator that generates generated power when torque is applied. As the first MG14 and the second MG15, an AC rotating electric machine is used. The AC rotary electric machine includes, for example, a permanent magnet type synchronous motor including a rotor in which a permanent magnet is embedded.

第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５は、いずれもＰＣＵ（Power Control Unit）８１を介してバッテリ１８に電気的に接続されている。ＰＣＵ８１は、第１ＭＧ１４と電力を授受する第１インバータ１６と、第２ＭＧ１５と電力を授受する第２インバータ１７と、コンバータ８３とを含む。 Both the first MG 14 and the second MG 15 are electrically connected to the battery 18 via a PCU (Power Control Unit) 81. The PCU 81 includes a first inverter 16 that transfers power to and from the first MG 14, a second inverter 17 that transfers power to and from the second MG 15, and a converter 83.

コンバータ８３は、バッテリ１８と、第１インバータ１６および第２インバータ１７との間で電力を授受する。コンバータ８３は、たとえば、バッテリ１８の電力を昇圧して第１インバータ１６または第２インバータ１７に供給可能に構成される。あるいは、コンバータ８３は、第１インバータ１６または第２インバータ１７から供給される電力を降圧してバッテリ１８に供給可能に構成される。 The converter 83 transfers electric power between the battery 18 and the first inverter 16 and the second inverter 17. The converter 83 is configured so that, for example, the electric power of the battery 18 can be boosted and supplied to the first inverter 16 or the second inverter 17. Alternatively, the converter 83 is configured so that the electric power supplied from the first inverter 16 or the second inverter 17 can be stepped down and supplied to the battery 18.

バッテリ１８は、車両１０の駆動電源（すなわち動力源）として車両１０に搭載される。バッテリ１８は、積層された複数の電池を含んで構成される。電池は、たとえば、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池等の二次電池である。また、電池は、正極と負極との間に液体電解質を有する電池であってもよいし、固体電解質を有する電池（全固体電池）であってもよい。なお、バッテリ１８は、再充電可能な直流電源であればよく、大容量のキャパシタも採用可能である。 The battery 18 is mounted on the vehicle 10 as a driving power source (that is, a power source) for the vehicle 10. The battery 18 includes a plurality of stacked batteries. The battery is, for example, a secondary battery such as a nickel hydrogen battery or a lithium ion battery. Further, the battery may be a battery having a liquid electrolyte between the positive electrode and the negative electrode, or a battery having a solid electrolyte (all-solid-state battery). The battery 18 may be a DC power source that can be recharged, and a large-capacity capacitor can also be used.

バッテリ１８は、バッテリ１８の状態を監視する監視ユニット１９を含む。監視ユニット１９は、バッテリ１８の電圧ＶＢを検出する電圧センサと、バッテリ１８に入出力される電流ＩＢを検出する電流センサと、バッテリ１８の温度ＴＢを検出する温度センサ（いずれも図示せず）とを含む。各センサは、その検出結果を示す信号を制御装置１１に出力する。なお、電流センサの出力は、バッテリ１８の充電時には負値を示し、バッテリ１８の放電時には正値を示すものとする。 The battery 18 includes a monitoring unit 19 that monitors the status of the battery 18. The monitoring unit 19 includes a voltage sensor that detects the voltage VB of the battery 18, a current sensor that detects the current IB input / output to / from the battery 18, and a temperature sensor that detects the temperature TB of the battery 18 (none of which are shown). And include. Each sensor outputs a signal indicating the detection result to the control device 11. The output of the current sensor shall show a negative value when the battery 18 is charged and a positive value when the battery 18 is discharged.

エンジン１３および第１ＭＧ１４は、遊星歯車機構２０に連結されている。遊星歯車機構２０は、エンジン１３の出力トルクを第１ＭＧ１４と出力ギヤ２１とに分割して伝達するものである。遊星歯車機構２０は、たとえばシングルピニオン型の遊星歯車機構を有し、エンジン１３の出力軸２２と同一の軸線Ｃｎｔ上に配置されている。 The engine 13 and the first MG 14 are connected to the planetary gear mechanism 20. The planetary gear mechanism 20 divides and transmits the output torque of the engine 13 to the first MG 14 and the output gear 21. The planetary gear mechanism 20 has, for example, a single pinion type planetary gear mechanism, and is arranged on the same axis Cnt as the output shaft 22 of the engine 13.

遊星歯車機構２０は、サンギヤＳと、サンギヤＳと同軸に配置されたリングギヤＲと、サンギヤＳおよびリングギヤＲに噛み合うピニオンギヤＰと、ピニオンギヤＰを自転および公転可能に保持するキャリヤＣとを含む。エンジン１３の出力軸２２は、キャリヤＣに連結されている。第１ＭＧ１４のロータ軸２３は、サンギヤＳに連結されている。リングギヤＲは、出力ギヤ２１に連結されている。 The planetary gear mechanism 20 includes a sun gear S, a ring gear R arranged coaxially with the sun gear S, a pinion gear P that meshes with the sun gear S and the ring gear R, and a carrier C that holds the pinion gear P so that it can rotate and revolve. The output shaft 22 of the engine 13 is connected to the carrier C. The rotor shaft 23 of the first MG 14 is connected to the sun gear S. The ring gear R is connected to the output gear 21.

エンジン１３の出力トルクが伝達されるキャリヤＣが入力要素に、出力ギヤ２１にトルクを出力するリングギヤＲが出力要素に、第１ＭＧ１４のロータ軸２３が連結されるサンギヤＳが反力要素として機能する。すなわち、遊星歯車機構２０は、エンジン１３の出力を第１ＭＧ１４側と出力ギヤ２１側とに分割する。第１ＭＧ１４は、エンジン１３の出力トルクに応じたトルクを出力するように制御される。 The carrier C to which the output torque of the engine 13 is transmitted functions as an input element, the ring gear R that outputs torque to the output gear 21 functions as an output element, and the sun gear S to which the rotor shaft 23 of the first MG 14 is connected functions as a reaction force element. .. That is, the planetary gear mechanism 20 divides the output of the engine 13 into the first MG 14 side and the output gear 21 side. The first MG 14 is controlled so as to output a torque corresponding to the output torque of the engine 13.

カウンタシャフト２５は、軸線Ｃｎｔと平行に配置されている。カウンタシャフト２５には、出力ギヤ２１に噛み合うドリブンギヤ２６が設けられている。また、カウンタシャフト２５には、ドライブギヤ２７がさらに設けられており、ドライブギヤ２７は、デファレンシャルギヤ２８におけるリングギヤ２９に噛み合っている。ドリブンギヤ２６は、第２ＭＧ１５のロータ軸３０に設けられたドライブギヤ３１が噛み合っている。したがって、第２ＭＧ１５の出力トルクが、ドリブンギヤ２６において、出力ギヤ２１から出力されるトルクに加えられる。このようにして合成されたトルクは、デファレンシャルギヤ２８から左右に延びたドライブシャフト３２，３３を介して駆動輪２４に伝達される。駆動輪２４に駆動トルクが伝達されることにより、車両１０に駆動力が発生する。 The counter shaft 25 is arranged parallel to the axis Cnt. The counter shaft 25 is provided with a driven gear 26 that meshes with the output gear 21. Further, the counter shaft 25 is further provided with a drive gear 27, and the drive gear 27 meshes with the ring gear 29 in the differential gear 28. The driven gear 26 is meshed with a drive gear 31 provided on the rotor shaft 30 of the second MG 15. Therefore, the output torque of the second MG 15 is added to the torque output from the output gear 21 in the driven gear 26. The torque thus combined is transmitted to the drive wheels 24 via the drive shafts 32 and 33 extending from the differential gear 28 to the left and right. By transmitting the driving torque to the driving wheels 24, a driving force is generated in the vehicle 10.

本実施の形態に係る車両１０は、エンジン１３および第２ＭＧ１５を動力源としたＨＶ走行モードと、エンジン１３を停止状態にするとともに第２ＭＧ１５をバッテリ１８の電力で駆動して走行するＥＶ走行モードとの２つの走行モードを有する。ＥＶ走行モードは、たとえば、低車速かつ要求駆動力が小さい低負荷の運転領域の際に選択される。ＨＶ走行モードは、たとえば、高車速かつ要求駆動力が大きい高負荷の運転領域の際に選択される。制御装置１１は、走行モードの設定および切り替えを行なう。また、制御装置１１は、エンジン１３およびＰＣＵ８１を制御する。以下、制御装置１１の構成の詳細について説明する。 The vehicle 10 according to the present embodiment has an HV driving mode in which the engine 13 and the second MG 15 are used as power sources, and an EV driving mode in which the engine 13 is stopped and the second MG 15 is driven by the electric power of the battery 18 to travel. It has two driving modes. The EV driving mode is selected, for example, in a low-load driving region where the vehicle speed is low and the required driving force is small. The HV driving mode is selected, for example, in a high-load driving region where the vehicle speed is high and the required driving force is large. The control device 11 sets and switches the traveling mode. Further, the control device 11 controls the engine 13 and the PCU 81. Hereinafter, the details of the configuration of the control device 11 will be described.

＜制御装置の構成＞
図２は、制御装置１１の構成の一例を示すブロック図である。図２を参照して、制御装置１１は、ＨＶ（Hybrid Vehicle）−ＥＣＵ（Electronic Control Unit）６１と、バッテリＥＣＵ６２と、ＭＧ−ＥＣＵ６３と、エンジンＥＣＵ６４とを備える。 <Control device configuration>
FIG. 2 is a block diagram showing an example of the configuration of the control device 11. With reference to FIG. 2, the control device 11 includes an HV (Hybrid Vehicle) -ECU (Electronic Control Unit) 61, a battery ECU 62, an MG-ECU 63, and an engine ECU 64.

ＨＶ−ＥＣＵ６１は、エンジン１３、第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５を協調制御するための制御装置である。バッテリＥＣＵ６２は、バッテリ１８の状態を管理するための制御装置である。ＭＧ−ＥＣＵ６３は、ＰＣＵ８１の動作を制御するための制御装置である。エンジンＥＣＵ６４は、エンジン１３の動作を制御するための制御装置である。 The HV-ECU 61 is a control device for cooperatively controlling the engine 13, the first MG14, and the second MG15. The battery ECU 62 is a control device for managing the state of the battery 18. The MG-ECU 63 is a control device for controlling the operation of the PCU 81. The engine ECU 64 is a control device for controlling the operation of the engine 13.

ＨＶ−ＥＣＵ６１、バッテリＥＣＵ６２、ＭＧ−ＥＣＵ６３およびエンジンＥＣＵ６４は、いずれも接続された各種センサや他のＥＣＵとの信号の授受をする入出力装置、各種の制御プログラムやマップ等の記憶に供されるメモリ、制御プログラムを実行する中央処理装置（ＣＰＵ（Central Processing Unit））、および計時するためのカウンタ等を備えて構成されている。 The HV-ECU 61, the battery ECU 62, the MG-ECU 63, and the engine ECU 64 are all used for storing various connected sensors, input / output devices for exchanging signals with other ECUs, various control programs, maps, and the like. It is configured to include a memory, a central processing unit (CPU) for executing a control program, a counter for timing, and the like.

ＨＶ−ＥＣＵ６１には、接続された各種のセンサからの信号が入力される。ＨＶ−ＥＣＵ６１に接続される各種のセンサには、たとえば、シフトポジションセンサ７１と、アクセルポジションセンサ７２と、ブレーキポジションセンサ７３と、車速センサ７４と、第１ＭＧ回転速度センサ７５と、第２ＭＧ回転速度センサ７６と、エンジン回転速度センサ７７とが含まれる。 Signals from various connected sensors are input to the HV-ECU 61. The various sensors connected to the HV-ECU 61 include, for example, a shift position sensor 71, an accelerator position sensor 72, a brake position sensor 73, a vehicle speed sensor 74, a first MG rotation speed sensor 75, and a second MG rotation speed. A sensor 76 and an engine speed sensor 77 are included.

シフトポジションセンサ７１は、シフトレバー（図示せず）の操作位置を検出する。アクセルポジションセンサ７２は、ドライバによるアクセルペダルの踏み込み量を検出する。ブレーキポジションセンサ７３は、ドライバによるブレーキペダルの踏み込み量を検出する。車速センサ７４は、車両１０の速度（車速）Ｖを検出する。第１ＭＧ回転速度センサ７５は、第１ＭＧ１４の回転速度を検出する。第２ＭＧ回転速度センサ７６は、第２ＭＧ１５の回転速度を検出する。エンジン回転速度センサ７７は、エンジン１３の回転速度（以下「エンジン回転速度」とも称する）Ｎｅを検出する。各種センサは、検出結果を示す信号をＨＶ−ＥＣＵ６１に出力する。 The shift position sensor 71 detects the operating position of the shift lever (not shown). The accelerator position sensor 72 detects the amount of depression of the accelerator pedal by the driver. The brake position sensor 73 detects the amount of depression of the brake pedal by the driver. The vehicle speed sensor 74 detects the speed (vehicle speed) V of the vehicle 10. The first MG rotation speed sensor 75 detects the rotation speed of the first MG 14. The second MG rotation speed sensor 76 detects the rotation speed of the second MG 15. The engine rotation speed sensor 77 detects the rotation speed (hereinafter, also referred to as “engine rotation speed”) Ne of the engine 13. The various sensors output signals indicating the detection results to the HV-ECU 61.

バッテリＥＣＵ６２は、バッテリ１８の監視ユニット１９から受ける検出結果に基づいて、バッテリ１８のＳＯＣを算出する。ＳＯＣは、バッテリ１８の満充電容量に対する現在の蓄電量を百分率で示したものである。ＳＯＣの算出方法としては、たとえば、電流値積算（クーロンカウント）による手法、または、開放電圧（ＯＣＶ：Open Circuit Voltage）の推定による手法等、種々の公知の手法を採用できる。バッテリＥＣＵ６２は、算出したＳＯＣを示す信号をＨＶ−ＥＣＵ６１に出力する。 The battery ECU 62 calculates the SOC of the battery 18 based on the detection result received from the monitoring unit 19 of the battery 18. SOC indicates the current amount of electricity stored with respect to the full charge capacity of the battery 18 as a percentage. As a method for calculating SOC, various known methods such as a method based on current value integration (Coulomb count) or a method based on estimation of open circuit voltage (OCV) can be adopted. The battery ECU 62 outputs a signal indicating the calculated SOC to the HV-ECU 61.

また、バッテリＥＣＵ６２は、バッテリ１８の入力制限Ｗｉｎおよび出力制限Ｗｏｕｔを算出する。入力制限Ｗｉｎは、バッテリ１８が受入可能な電力の最大値を示す許容充電電力である。入力制限Ｗｉｎは、０以下の値に設定される。入力制限Ｗｉｎが０であることは、バッテリ１８の充電が不可であることを意味する。入力制限Ｗｉｎが小さくなる（入力制限Ｗｉｎの絶対値としては大きくなる）ことは、バッテリ１８が受入可能な電力が大きくなることを意味する。出力制限Ｗｏｕｔは、バッテリ１８から出力可能な電力の最大値を示す許容放電電力である。出力制限Ｗｏｕｔは、０以上の値に設定される。出力制限Ｗｏｕｔが０であることは、バッテリ１８の放電が不可であることを意味する。出力制限Ｗｏｕｔが大きくなることは、バッテリ１８から出力可能な電力が大きくなることを意味する。 Further, the battery ECU 62 calculates the input limit Win and the output limit Wout of the battery 18. The input limit Win is an allowable charging power indicating the maximum value of the power that the battery 18 can accept. The input limit Win is set to a value of 0 or less. When the input limit Win is 0, it means that the battery 18 cannot be charged. When the input limit Win becomes smaller (the absolute value of the input limit Win becomes larger), it means that the power that can be received by the battery 18 becomes larger. The output limit Wout is an allowable discharge power indicating the maximum value of the power that can be output from the battery 18. The output limit Wout is set to a value of 0 or more. When the output limit Wout is 0, it means that the battery 18 cannot be discharged. An increase in the output limit Wout means an increase in the power that can be output from the battery 18.

入力制限Ｗｉｎは、たとえば、バッテリ１８のＳＯＣおよびバッテリ１８の温度ＴＢに基づいて設定される。入力制限Ｗｉｎは、バッテリ１８のＳＯＣが高いほど、大きくなるように（絶対値としては小さくなるように）設定される。また、入力制限Ｗｉｎは、バッテリ１８の温度ＴＢが低いほど、大きくなるように（絶対値としては小さくなるように）設定される。 The input limit Win is set based on, for example, the SOC of the battery 18 and the temperature TB of the battery 18. The input limit Win is set so that the higher the SOC of the battery 18, the larger (the absolute value becomes smaller). Further, the input limit Win is set so as to increase (as an absolute value) as the temperature TB of the battery 18 decreases.

出力制限Ｗｏｕｔは、たとえば、バッテリ１８のＳＯＣおよびバッテリ１８の温度ＴＢに基づいて設定される。出力制限Ｗｏｕｔは、バッテリ１８のＳＯＣが低いほど、小さくなるように設定される。また、出力制限Ｗｏｕｔは、バッテリ１８の温度ＴＢが低いほど、小さくなるように設定される。 The output limit Wout is set based on, for example, the SOC of the battery 18 and the temperature TB of the battery 18. The output limit Wout is set so that the lower the SOC of the battery 18, the smaller the output limit Wout. Further, the output limit Wout is set so that the lower the temperature TB of the battery 18, the smaller the output limit Wout.

バッテリＥＣＵ６２は、算出した入力制限Ｗｉｎおよび出力制限Ｗｏｕｔを示す信号をＨＶ−ＥＣＵ６１に出力する。 The battery ECU 62 outputs a signal indicating the calculated input limit Win and output limit Wout to the HV-ECU 61.

ＨＶ−ＥＣＵ６１は、入力制限Ｗｉｎに従ってバッテリ１８への入力電力を制御する。具体的には、ＨＶ−ＥＣＵ６１は、バッテリ１８への入力電力が入力制限Ｗｉｎを超えないように、ＭＧ−ＥＣＵ６３およびエンジンＥＣＵ６４に指令を出力する。また、ＨＶ−ＥＣＵ６１は、出力制限Ｗｏｕｔに従ってバッテリ１８への出力電力を制御する。具体的には、ＨＶ−ＥＣＵ６１は、バッテリ１８からの出力電力が出力制限Ｗｏｕｔを超えないように、ＭＧ−ＥＣＵ６３に指令を出力する。 The HV-ECU 61 controls the input power to the battery 18 according to the input limit Win. Specifically, the HV-ECU 61 outputs a command to the MG-ECU 63 and the engine ECU 64 so that the input power to the battery 18 does not exceed the input limit Win. Further, the HV-ECU 61 controls the output power to the battery 18 according to the output limit Wout. Specifically, the HV-ECU 61 outputs a command to the MG-ECU 63 so that the output power from the battery 18 does not exceed the output limit Wout.

＜走行制御＞
ＨＶ−ＥＣＵ６２は、アクセルペダルの踏み込み量によって決まるアクセル開度等に基づいて要求駆動力を算出する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、算出された要求駆動力および車速等に基づいて車両１０の要求走行パワーを算出する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、要求走行パワーにバッテリ１８の充放電要求パワーを加算した値を要求システムパワーとして算出する。なお、バッテリ１８の充放電要求パワーは、たとえばバッテリ１８のＳＯＣに応じて設定される。 <Driving control>
The HV-ECU 62 calculates the required driving force based on the accelerator opening degree or the like determined by the amount of depression of the accelerator pedal. The HV-ECU 62 calculates the required running power of the vehicle 10 based on the calculated required driving force, vehicle speed, and the like. The HV-ECU 62 calculates the value obtained by adding the charge / discharge required power of the battery 18 to the required running power as the required system power. The charge / discharge request power of the battery 18 is set according to, for example, the SOC of the battery 18.

ＨＶ−ＥＣＵ６１は、算出された要求システムパワーに応じてエンジン１３の作動が要求されるか否かを判定する。ＨＶ−ＥＣＵ６１は、たとえば、要求システムパワーが閾値を超える場合にはエンジン１３の作動が要求されると判定する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、エンジン１３の作動が要求される場合には、走行モードにＨＶ走行モードを設定する。ＨＶ−ＥＣＵ６１は、エンジン１３の作動が要求されない場合には、走行モードにＥＶ走行モードを設定する。 The HV-ECU 61 determines whether or not the operation of the engine 13 is required according to the calculated required system power. The HV-ECU 61 determines, for example, that the operation of the engine 13 is required when the required system power exceeds the threshold value. The HV-ECU 62 sets the HV traveling mode as the traveling mode when the operation of the engine 13 is required. The HV-ECU 61 sets the EV traveling mode as the traveling mode when the operation of the engine 13 is not required.

ＨＶ−ＥＣＵ６１は、エンジン１３の作動が要求される場合には（すなわち、ＨＶ走行モードが設定される場合には）、エンジン１３に対する要求パワー（以下、「要求エンジンパワー」とも称する）を算出する。ＨＶ−ＥＣＵ６１は、たとえば、要求システムパワーを要求エンジンパワーとして算出する。ＨＶ−ＥＣＵ６１は、算出された要求エンジンパワーをエンジン運転状態指令としてエンジンＥＣＵ６４に出力する。 The HV-ECU 61 calculates the required power for the engine 13 (hereinafter, also referred to as "required engine power") when the operation of the engine 13 is required (that is, when the HV driving mode is set). .. The HV-ECU 61 calculates, for example, the required system power as the required engine power. The HV-ECU 61 outputs the calculated required engine power to the engine ECU 64 as an engine operation state command.

エンジンＥＣＵ６４は、ＨＶ−ＥＣＵ６１から入力されたエンジン運転状態指令に基づき、スロットル弁、インジェクタおよび点火プラグ等、エンジン１３の各部に対して各種の制御を行なう。 The engine ECU 64 performs various controls on each part of the engine 13, such as a throttle valve, an injector, and a spark plug, based on an engine operation state command input from the HV-ECU 61.

また、ＨＶ−ＥＣＵ６１は、算出された要求エンジンパワーを用いてエンジン回転速度ＮｅとエンジントルクＴｅとによって規定される座標系におけるエンジン１３の動作点を設定する。ＨＶ−ＥＣＵ６１は、たとえば、当該座標系において要求エンジンパワーと等出力の等パワーラインと、予め定められた動作ラインとの交点をエンジン１３の動作点として設定する。予め定められた動作ラインは、当該座標系における、エンジン回転速度Ｎｅの変化に対するエンジントルクの変化軌跡を示す。 Further, the HV-ECU 61 sets the operating point of the engine 13 in the coordinate system defined by the engine rotation speed Ne and the engine torque Te using the calculated required engine power. The HV-ECU 61 sets, for example, the intersection of an equal power line having the same output as the required engine power and a predetermined operation line in the coordinate system as the operating point of the engine 13. The predetermined operation line shows the change locus of the engine torque with respect to the change of the engine rotation speed Ne in the coordinate system.

ＨＶ−ＥＣＵ６１は、設定されたエンジン１３の動作点に対応するエンジン回転速度Ｎｅを目標エンジン回転速度Ｎｅｔとして設定する。 The HV-ECU 61 sets the engine rotation speed Ne corresponding to the set operating point of the engine 13 as the target engine rotation speed Net.

ＨＶ−ＥＣＵ６１は、目標エンジン回転速度Ｎｅｔが設定されると、現在のエンジン回転速度Ｎｅを目標エンジン回転速度Ｎｅｔにするための第１ＭＧ１４のトルク指令値Ｔｇを設定する。ＨＶ−ＥＣＵ６１は、たとえば、現在のエンジン回転速度Ｎｅと目標エンジン回転速度Ｎｅｔとの差分に基づくフィードバック制御によって第１ＭＧ１４のトルク指令値Ｔｇを設定する。 When the target engine rotation speed Net is set, the HV-ECU 61 sets the torque command value Tg of the first MG 14 for setting the current engine rotation speed Ne to the target engine rotation speed Net. The HV-ECU 61 sets the torque command value Tg of the first MG 14 by feedback control based on the difference between the current engine rotation speed Ne and the target engine rotation speed Net, for example.

ＨＶ−ＥＣＵ６１は、設定された第１ＭＧ１４のトルク指令値ＴｇからエンジントルクＴｅの駆動輪２４への伝達分を算出し、要求駆動力を満足するように第２ＭＧ１５のトルク指令値Ｔｍを設定する。第２ＭＧ１５のトルク指令値Ｔｍを設定するにあたり、ＨＶ−ＥＣＵ６１は、バッテリＥＣＵ６２から受けた入力制限Ｗｉｎおよび出力制限Ｗｏｕｔを考慮する。具体的には、ＨＶ−ＥＣＵ６１は、第１ＭＧ１４の出力電力をＰｇ、第２ＭＧの出力電力をＰｍとすると、以下の式（１）を満たすようにトルク指令値Ｔｍを設定する。 The HV-ECU 61 calculates the amount of engine torque Te transmitted to the drive wheels 24 from the set torque command value Tg of the first MG 14, and sets the torque command value Tm of the second MG 15 so as to satisfy the required driving force. In setting the torque command value Tm of the second MG 15, the HV-ECU 61 considers the input limit Win and the output limit Wout received from the battery ECU 62. Specifically, the HV-ECU 61 sets the torque command value Tm so as to satisfy the following equation (1), where Pg is the output power of the first MG 14 and Pm is the output power of the second MG.

Ｗｉｎ≦Ｐｇ＋Ｐｍ≦Ｗｏｕｔ…（１）
第１ＭＧ１４の出力電力Ｐｇは、たとえば、トルク指令値Ｔｇと第１ＭＧ１４の回転速度Ｎｅとの積に第１ＭＧ１４の損失を加算した値としてもよい。第２ＭＧ１５の出力電力Ｐｍは、たとえば、トルク指令値Ｔｍと第２ＭＧ１５の回転速度Ｎｍとの積に第２ＭＧ１５の損失を加算した値としてもよい。ＨＶ−ＥＣＵ６１は、設定した第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５のトルク指令値をそれぞれ第１ＭＧトルク指令および第２ＭＧトルク指令としてＭＧ−ＥＣＵ６３に出力する。 Win ≤ Pg + Pm ≤ Wout ... (1)
The output power Pg of the first MG 14 may be, for example, a value obtained by adding the loss of the first MG 14 to the product of the torque command value Tg and the rotation speed Ne of the first MG 14. The output power Pm of the second MG 15 may be, for example, a value obtained by adding the loss of the second MG 15 to the product of the torque command value Tm and the rotation speed Nm of the second MG 15. The HV-ECU 61 outputs the set torque command values of the first MG 14 and the second MG 15 to the MG-ECU 63 as the first MG torque command and the second MG torque command, respectively.

ＭＧ−ＥＣＵ６３は、ＨＶ−ＥＣＵ６１から入力された第１ＭＧトルク指令Ｔｇおよび第２ＭＧトルク指令Ｔｍに基づき、第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５に発生させるトルクに対応した電流値およびその周波数を算出し、算出した電流値およびその周波数を含む信号をＰＣＵ８１に出力する。 The MG-ECU 63 calculates the current value and its frequency corresponding to the torque generated in the first MG 14 and the second MG 15 based on the first MG torque command Tg and the second MG torque command Tm input from the HV-ECU 61, and the calculated current. A signal including the value and its frequency is output to the PCU81.

なお、図２では、ＨＶ−ＥＣＵ６２、バッテリＥＣＵ６２、ＭＧ−ＥＣＵ６３およびエンジンＥＣＵ６４を分けた構成を一例として説明しているが、これらを集約した１つのＥＣＵによって構成されてもよい。 Although the configuration in which the HV-ECU 62, the battery ECU 62, the MG-ECU 63, and the engine ECU 64 are separated is described as an example in FIG. 2, it may be configured by one ECU in which these are integrated.

＜ずり下がり時の制御＞
上記のような走行制御を実行する車両１０において、登坂路で登坂方向の車両駆動トルクが登坂に必要とされるトルクよりも小さい場合には、車両１０は降坂方向へ後退する（ずり下がる）ことが起こり得る。このずり下がり時において、第２ＭＧ１５の出力トルクは、車両１０を前進させる方向（以下「正方向」とも称する）であるのに対し、第２ＭＧ１５の回転方向は、車両１０が後退する方向（以下「負方向」とも称する）となる。すなわち、第２ＭＧ１５が発生する正方向のトルクと第２ＭＧ１５の回転速度とが逆符号になるので、第２ＭＧ１５は回生モード（発電）となる。なお、ずり下がりは、車両１０がバックでの登坂時に降坂方向へ移動する場合にも生じる。 <Control when sliding down>
In the vehicle 10 that executes the above-mentioned travel control, if the vehicle drive torque in the uphill direction is smaller than the torque required for uphill on the uphill road, the vehicle 10 recedes (slides down) in the downhill direction. Can happen. At the time of this sliding down, the output torque of the second MG 15 is the direction in which the vehicle 10 is advanced (hereinafter, also referred to as "positive direction"), whereas the rotation direction of the second MG 15 is the direction in which the vehicle 10 is retracted (hereinafter, "" Also called "negative direction"). That is, since the torque in the positive direction generated by the second MG 15 and the rotation speed of the second MG 15 have opposite codes, the second MG 15 is in the regenerative mode (power generation). The sliding down also occurs when the vehicle 10 moves in the descending direction when climbing a slope in the back.

この場合に、バッテリ１８のＳＯＣが高いと、入力制限Ｗｉｎが大きな値に設定される（すなわち許容充電電力が制限される）。そのため、第２ＭＧ１５が出力できる正方向へのトルクに制限がかかる。第２ＭＧ１５のトルクに制限がかかると、ずり下がりを解消することができない。これを回避するために、本実施の形態に係る車両１０は、ずり下がりを検出した場合に、エンジン１３への燃料噴射を停止するとともに、第１ＭＧ１４を用いてエンジン１３を回転させる制御（モータリング）を実行する。モータリングを実行することによってバッテリ１８の電力を消費できるので、第２ＭＧ１５のトルクに制限がかかることを抑制することができる。これによって、ずり下がりを解消させることができる。 In this case, if the SOC of the battery 18 is high, the input limit Win is set to a large value (that is, the allowable charging power is limited). Therefore, the torque in the positive direction that the second MG15 can output is limited. If the torque of the second MG 15 is limited, the sliding down cannot be eliminated. In order to avoid this, the vehicle 10 according to the present embodiment stops fuel injection to the engine 13 when a sliding down is detected, and controls the engine 13 to rotate using the first MG 14 (motoring). ) Is executed. Since the electric power of the battery 18 can be consumed by executing the motoring, it is possible to suppress that the torque of the second MG 15 is limited. As a result, the sliding down can be eliminated.

ここで、騒音および振動に対する性能（ＮＶ性能）の観点からすると、モータリングにおける目標エンジン回転速度Ｎｅｔは重要な指標である。たとえば、モータリングにおける目標エンジン回転速度Ｎｅｔを車速に基づいて設定することが考えられる。しかしながら、この場合には、入力制限Ｗｉｎが大きい場合であっても、入力制限Ｗｉｎが小さい場合であっても、車速が同じであれば入力制限Ｗｉｎにかかわらず、車速に応じた目標エンジン回転速度Ｎｅｔが設定される。そのため、入力制限Ｗｉｎが小さい場合、すなわち許容充電電力の制限が小さくバッテリ１８が受入可能な電力が大きい場合には、必要以上にエンジンを高回転させてモータリングが行なわれる可能性がある。 Here, from the viewpoint of performance against noise and vibration (NV performance), the target engine rotation speed Net in motoring is an important index. For example, it is conceivable to set the target engine rotation speed Net in motoring based on the vehicle speed. However, in this case, regardless of whether the input limit Win is large or the input limit Win is small, the target engine rotation speed according to the vehicle speed is the same regardless of the input limit Win. Net is set. Therefore, when the input limit Win is small, that is, when the limit of the allowable charging power is small and the power that can be received by the battery 18 is large, the engine may be rotated at a higher speed than necessary for motoring.

そこで、本実施の形態に係る車両１０においては、モータリングにおける目標エンジン回転速度Ｎｅｔを入力制限Ｗｉｎおよび車速Ｖに基づいて設定する。モータリングにおける目標エンジン回転速度Ｎｅｔの設定に入力制限Ｗｉｎを考慮することにより、入力制限Ｗｉｎに適した目標エンジン回転速度が設定される。たとえば入力制限Ｗｉｎが大きい（許容充電電力の制限が小さい）場合であっても、バッテリ１８の入力制限Ｗｉｎを考慮して目標エンジン回転速度が設定されることにより、必要以上に高い目標エンジン回転速度が設定されることを抑制できる。ゆえに、エンジン１３の高回転による騒音および振動を抑制することができる。 Therefore, in the vehicle 10 according to the present embodiment, the target engine rotation speed Net in motoring is set based on the input limit Win and the vehicle speed V. By considering the input limit Win in the setting of the target engine rotation speed Net in motoring, the target engine rotation speed suitable for the input limit Win is set. For example, even when the input limit Win is large (the limit of the allowable charging power is small), the target engine rotation speed is set in consideration of the input limit Win of the battery 18, so that the target engine rotation speed is higher than necessary. Can be suppressed from being set. Therefore, noise and vibration due to high rotation of the engine 13 can be suppressed.

図３は、第２ＭＧ１５が正方向にトルクを出力している場合においてＨＶ−ＥＣＵ６１において実行される処理の手順を示すフローチャートである。ＨＶ−ＥＣＵ６１は、上述の車両１０の走行制御の実行と並行して、図３のフローチャートの処理を実行する。図３のフローチャートの処理は、シフトポジションがＤレンジであり、かつ、第２ＭＧ１５が正方向にトルクを出力している場合に、所定の制御周期毎にＨＶ−ＥＣＵ６１によって繰り返し実行される。図３のフローチャートの各ステップ（以下ステップを「Ｓ」と略す）は、ＨＶ−ＥＣＵ６１によるソフトウェア処理によって実現される場合について説明するが、その一部あるいは全部がＨＶ−ＥＣＵ６１内に作製されたハードウェア（電気回路）によって実現されてもよい。 FIG. 3 is a flowchart showing a processing procedure executed by the HV-ECU 61 when the second MG 15 outputs torque in the positive direction. The HV-ECU 61 executes the processing of the flowchart of FIG. 3 in parallel with the execution of the traveling control of the vehicle 10 described above. The processing of the flowchart of FIG. 3 is repeatedly executed by the HV-ECU 61 at predetermined control cycles when the shift position is in the D range and the second MG 15 outputs torque in the positive direction. Each step of the flowchart of FIG. 3 (hereinafter, the step is abbreviated as “S”) describes a case where it is realized by software processing by the HV-ECU 61, but a part or all of the hardware is manufactured in the HV-ECU 61. It may be realized by wear (electric circuit).

ＨＶ−ＥＣＵ６１は、バッテリ１８の電圧ＶＢ、ＳＯＣ、入力制限Ｗｉｎおよび車速Ｖを取得する（Ｓ１００）。具体的には、ＨＶ−ＥＣＵ６１は、バッテリＥＣＵ６２から電圧ＶＢ、ＳＯＣおよび入力制限Ｗｉｎを取得する。また、ＨＶ−ＥＣＵ６１は、車速センサ７４から車速Ｖを取得する。 The HV-ECU 61 acquires the voltage VB, SOC, input limit Win, and vehicle speed V of the battery 18 (S100). Specifically, the HV-ECU 61 acquires the voltage VB, SOC, and input limit Win from the battery ECU 62. Further, the HV-ECU 61 acquires the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 74.

次いで、ＨＶ−ＥＣＵ６１は、車速Ｖを第１閾速度Ｖｒｅｆ１と比較する（Ｓ１１０）。第１閾速度Ｖｒｅｆ１は、車両１０のずり下がりの仮検知に用いられる閾値であり、負の値に設定される。第１閾速度Ｖｒｅｆ１は、たとえば、−０．７ｋｍ／ｈ、−１ｋｍ／ｈまたは−１．３ｋｍ／ｈ等の値に設定することができる。車速Ｖが第１閾速度Ｖｒｅｆ１よりも大きい場合には（Ｓ１１０においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ６１は、ずり下がりが生じていないと判定して処理を終了する。 Next, the HV-ECU 61 compares the vehicle speed V with the first threshold speed Vref1 (S110). The first threshold velocity Vref1 is a threshold value used for provisional detection of the sliding down of the vehicle 10, and is set to a negative value. The first threshold velocity Vref1 can be set to a value such as −0.7 km / h, -1 km / h, or −1.3 km / h. When the vehicle speed V is larger than the first threshold speed Vref1 (NO in S110), the HV-ECU 61 determines that no sliding down has occurred and ends the process.

一方、車速Ｖが第１閾速度Ｖｒｅｆ１以下である場合には（Ｓ１１０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ６１は、ずり下がりが生じている可能性がある（仮検知）と判定して、処理をＳ１２０に進める。 On the other hand, when the vehicle speed V is equal to or less than the first threshold speed Vref1 (YES in S110), the HV-ECU 61 determines that there is a possibility of sliding down (provisional detection), and sets the process to S120. Proceed.

ＨＶ−ＥＣＵ６１は、入力制限Ｗｉｎを第１閾電力Ｗｒｅｆ１（＜０）と比較する（Ｓ１２０）。第１閾電力Ｗｒｅｆ１は、第２ＭＧ１５からのトルクが比較的小さい値に制限されるか否かを判定するための閾値であり、負の値に設定される。第１閾電力Ｗｒｅｆ１は、入力制限Ｗｉｎが０ｋＷから−３０ｋＷ程度の範囲内で設定される場合には、たとえば、−４．７ｋＷ、−５ｋＷまたは−５．３ｋＷ等の値に設定することができる。入力制限Ｗｉｎが第１閾電力Ｗｒｅｆ１未満である場合（Ｓ１２０においてＮＯ）、すなわち許容充電電力の制限が比較的小さい場合には、ＨＶ−ＥＣＵ６１は、第２ＭＧ１５のトルクが比較的小さい値に制限される可能性は低いと判定して、処理を終了させる。 The HV-ECU 61 compares the input limit Win with the first threshold power Wref1 (<0) (S120). The first threshold power Wref1 is a threshold for determining whether or not the torque from the second MG 15 is limited to a relatively small value, and is set to a negative value. The first threshold power Wref1 can be set to a value such as -4.7 kW, -5 kW, or -5.3 kW when the input limit Win is set in the range of about 0 kW to -30 kW. .. When the input limit Win is less than the first threshold power Wref1 (NO in S120), that is, when the limit of the allowable charging power is relatively small, the HV-ECU 61 is limited to a value in which the torque of the second MG 15 is relatively small. It is determined that the possibility is low, and the process is terminated.

一方、入力制限Ｗｉｎが第１閾電力Ｗｒｅｆ１以上である場合（Ｓ１２０においてＹＥＳ）、すなわち許容充電電力の制限が大きい場合には、第２ＭＧ１５のトルクが比較的小さい値に制限される可能性が高いため、ずり下がり速度が比較的大きくなり易い。この場合には、ＨＶ−ＥＣＵ６１は、第２ＭＧ１５のトルクが比較的小さい値に制限される可能性が高いと判定して、処理をＳ１３０に進める。 On the other hand, when the input limit Win is equal to or higher than the first threshold power Wref1 (YES in S120), that is, when the limit of the allowable charging power is large, the torque of the second MG15 is likely to be limited to a relatively small value. Therefore, the sliding speed tends to be relatively high. In this case, the HV-ECU 61 determines that the torque of the second MG 15 is likely to be limited to a relatively small value, and proceeds to the process to S130.

ＨＶ−ＥＣＵ６１は、エンジン１３が回転停止しているか否かを判定する（Ｓ１３０）。 The HV-ECU 61 determines whether or not the engine 13 has stopped rotating (S130).

エンジン１３が回転停止している場合には（Ｓ１３０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ６１は、エンジン１３を始動させる（Ｓ１４０）。エンジン１３は、たとえば、第１ＭＧ１４によってエンジン１３をクランキングさせ、エンジン１３の回転速度が所定速度（たとえば６００ｒｐｍまたは８００ｒｐｍ等）以上に至ったときに燃料噴射および点火を開始させることによって始動される。ＨＶ−ＥＣＵ６１は、エンジン１３を始動させると、その後、少なくとも車両１０のずり下がりが検知されなくなるまで（車速Ｖが第１閾速度Ｖｒｅｆ１よりも大きくなるまで）、エンジン１３の回転停止を禁止する。 When the engine 13 is stopped rotating (YES in S130), the HV-ECU 61 starts the engine 13 (S140). The engine 13 is started by, for example, cranking the engine 13 by the first MG 14, and starting fuel injection and ignition when the rotation speed of the engine 13 reaches a predetermined speed (for example, 600 rpm or 800 rpm or the like). When the engine 13 is started, the HV-ECU 61 prohibits the rotation of the engine 13 from stopping at least until the sliding down of the vehicle 10 is no longer detected (until the vehicle speed V becomes larger than the first threshold speed Vref1).

エンジン１３を始動させると、ＨＶ−ＥＣＵ６１は、エンジン１３の自立運転指令をＭＧ−ＥＣＵ６３およびエンジンＥＣＵ６４に出力する（Ｓ１５０）。エンジンＥＣＵ６４は、自立運転指令を受信すると、エンジン１３が規定の回転速度（たとえば１０００ｒｐｍ、１２００ｒｐｍ等）で作動するように、スロットル弁、インジェクタおよび点火プラグ等を制御する。ＭＧ−ＥＣＵ６３は、自立運転指令を受信すると、第１ＭＧ１４へのトルク指令値を０に設定して、この値で第１ＭＧ１４が駆動するようにＰＣＵ８１を制御する。 When the engine 13 is started, the HV-ECU 61 outputs an independent operation command of the engine 13 to the MG-ECU 63 and the engine ECU 64 (S150). Upon receiving the self-sustaining operation command, the engine ECU 64 controls the throttle valve, the injector, the spark plug, and the like so that the engine 13 operates at a specified rotation speed (for example, 1000 rpm, 1200 rpm, etc.). Upon receiving the self-sustaining operation command, the MG-ECU 63 sets the torque command value to the first MG 14 to 0, and controls the PCU 81 so that the first MG 14 is driven by this value.

Ｓ１３０において、エンジン１３が回転停止していない場合には（Ｓ１３０においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ６１は、車速Ｖを第２閾速度Ｖｒｅｆ２と比較する（Ｓ１６０）。第２閾速度Ｖｒｅｆ２は、車両１０のずり下がりの検知（本検知）に用いられる閾値であり、第１閾速度Ｖｒｅｆ１よりも小さい値に設定される（Ｖｒｅｆ１＞Ｖｒｅｆ２）。第２閾速度Ｖｒｅｆ２は、たとえば、−１．７ｋｍ／ｈ、−２ｋｍ／ｈまたは−２．３ｋｍ／ｈ等の値に設定することができる。車速Ｖが第２閾速度Ｖｒｅｆ２よりも大きい場合には（Ｓ１６０においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ６１は、車両１０のずり下がりの仮検知をしているものの、ずり下がりは生じていないと判定して、処理をＳ１５０に進める。 In S130, when the engine 13 has not stopped rotating (NO in S130), the HV-ECU 61 compares the vehicle speed V with the second threshold speed Vref2 (S160). The second threshold speed Vref2 is a threshold value used for detecting the sliding down of the vehicle 10 (main detection), and is set to a value smaller than the first threshold speed Vref1 (Vref1> Vref2). The second threshold velocity Vref2 can be set to a value such as -1.7 km / h, -2 km / h or -2.3 km / h. When the vehicle speed V is larger than the second threshold speed Vref2 (NO in S160), the HV-ECU 61 temporarily detects the sliding down of the vehicle 10, but determines that the sliding down has not occurred. The process proceeds to S150.

一方、車速Ｖが第２閾速度Ｖｒｅｆ２以下である場合には（Ｓ１６０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ６１は、ずり下がりが生じていると判定して、処理をＳ１７０に進める。 On the other hand, when the vehicle speed V is equal to or less than the second threshold speed Vref2 (YES in S160), the HV-ECU 61 determines that the sliding down has occurred and proceeds to the process in S170.

ＨＶ−ＥＣＵ６１は、入力制限Ｗｉｎを第２閾電力Ｗｒｅｆ２と比較する（Ｓ１７０）。第２閾電力Ｗｒｅｆ２は、第２ＭＧ１５からのトルクが比較的小さい値に制限されるか否かを判定するための閾値であり、第１閾電力Ｗｒｅｆ１以上の値に設定される（Ｗｒｅｆ１≦Ｗｒｅｆ２）。第２閾電力Ｗｒｅｆ２は、入力制限Ｗｉｎが０ｋＷから−３０ｋＷ程度の範囲内で設定される場合には、たとえば、−３．７ｋＷ、−４ｋＷまたは−３．３ｋＷ等の値に設定することができる。入力制限Ｗｉｎが第２閾電力Ｗｒｅｆ２未満である場合には（Ｓ１７０においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ６１は、モータリングを行なうことなく、処理をＳ１５０に進める。 The HV-ECU 61 compares the input limit Win with the second threshold power Wref2 (S170). The second threshold power Wref2 is a threshold value for determining whether or not the torque from the second MG 15 is limited to a relatively small value, and is set to a value equal to or higher than the first threshold power Wref1 (Wref1 ≦ Wref2). .. The second threshold power Wref2 can be set to a value such as -3.7 kW, -4 kW, or -3.3 kW when the input limit Win is set in the range of about 0 kW to -30 kW. .. When the input limit Win is less than the second threshold power Wref2 (NO in S170), the HV-ECU 61 advances the process to S150 without performing motoring.

入力制限Ｗｉｎが第２閾電力Ｗｒｅｆ２以上である場合には（Ｓ１７０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ６１は、処理をＳ１８０に進める。 When the input limit Win is the second threshold power Wref2 or more (YES in S170), the HV-ECU 61 advances the process to S180.

ＨＶ−ＥＣＵ６１は、バッテリ１８の電圧ＶＢを閾電圧ＶＢｒｅｆと比較する（Ｓ１８０）。閾電圧ＶＢｒｅｆは、たとえばバッテリ１８の制御上の下限電圧、または、下限電圧に一定のマージンをもたせた値に設定することができる。バッテリ１８の電圧ＶＢが閾電圧ＶＢｒｅｆ未満である場合には（Ｓ１８０においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ６１は、モータリングを行なうことなく、処理をＳ１５０に進める。 The HV-ECU 61 compares the voltage VB of the battery 18 with the threshold voltage VBref (S180). The threshold voltage VBref can be set to, for example, the control lower limit voltage of the battery 18 or a value obtained by giving a certain margin to the lower limit voltage. If the voltage VB of the battery 18 is less than the threshold voltage VBref (NO in S180), the HV-ECU 61 proceeds to S150 without motoring.

バッテリ１８の電圧ＶＢが閾電圧ＶＢｒｅｆ以上である場合には（Ｓ１８０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ６１は、処理をＳ１９０に進める。 When the voltage VB of the battery 18 is equal to or higher than the threshold voltage VBref (YES in S180), the HV-ECU 61 advances the process to S190.

ＨＶ−ＥＣＵ６１は、バッテリ１８のＳＯＣをＳＯＣ閾値Ｓｒｅｆと比較する（Ｓ１９０）。ＳＯＣ閾値Ｓｒｅｆは、たとえばバッテリ１８の制御上の下限ＳＯＣ、または、下限ＳＯＣに一定のマージンをもたせた値に設定することができる。バッテリ１８のＳＯＣがＳＯＣ閾値Ｓｒｅｆ未満である場合には（Ｓ１９０においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ６１は、モータリングを行なうことなく、処理をＳ１５０に進める。 The HV-ECU 61 compares the SOC of the battery 18 with the SOC threshold Sref (S190). The SOC threshold value Sref can be set to, for example, the control lower limit SOC of the battery 18 or a value obtained by giving a certain margin to the lower limit SOC. If the SOC of the battery 18 is less than the SOC threshold Sref (NO in S190), the HV-ECU 61 proceeds to S150 without motoring.

バッテリ１８の電圧ＶＢが閾電圧ＶＢｒｅｆ未満である場合（Ｓ１８０においてＮＯ）、および、バッテリ１８のＳＯＣがＳＯＣ閾値Ｓｒｅｆ未満である場合（Ｓ１９０においてＮＯ）にモータリングを行なわないのは以下の理由による。第１ＭＧ１４によってエンジン１３のモータリングを行なうと、第１ＭＧ１４の消費電力の大きさによってはバッテリ１８の電圧ＶＢおよびＳＯＣがさらに低下する可能性がある。そのため、バッテリ１８の電圧ＶＢまたはＳＯＣが、それぞれに対して設定された閾値を下回っている場合には、モータリングを行なわない。これにより、バッテリ１８の保護および劣化の抑制を図っている。 Motoring is not performed when the voltage VB of the battery 18 is less than the threshold voltage VBref (NO in S180) and when the SOC of the battery 18 is less than the SOC threshold Sref (NO in S190) for the following reasons. .. When the engine 13 is motorized by the first MG 14, the voltage VB and SOC of the battery 18 may be further lowered depending on the magnitude of the power consumption of the first MG 14. Therefore, when the voltage VB or SOC of the battery 18 is lower than the threshold value set for each, motoring is not performed. As a result, the battery 18 is protected and deterioration is suppressed.

バッテリ１８のＳＯＣがＳＯＣ閾値Ｓｒｅｆ以上である場合には（Ｓ１９０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ６１は、処理をＳ２００に進める。 When the SOC of the battery 18 is equal to or higher than the SOC threshold value Sref (YES in S190), the HV-ECU 61 advances the process to S200.

ＨＶ−ＥＣＵ６１は、車速Ｖおよび入力制限Ｗｉｎに基づいて目標エンジン回転速度Ｎｅｔを設定する（Ｓ２００）。本実施の形態では、目標エンジン回転速度Ｎｅｔを設定するためのマップＭＰが準備される。車速Ｖおよび入力制限Ｗｉｎを変化させた場合の目標エンジン回転速度Ｎｅｔを予め求めておくことによって、マップＭＰを準備することができる。 The HV-ECU 61 sets the target engine rotation speed Net based on the vehicle speed V and the input limit Win (S200). In the present embodiment, a map MP for setting the target engine rotation speed Net is prepared. The map MP can be prepared by obtaining in advance the target engine rotation speed Net when the vehicle speed V and the input limit Win are changed.

図４は、目標エンジン回転速度Ｎｅｔを設定するためのマップＭＰの概念図である。図４を参照して、車速Ｖと入力制限Ｗｉｎとから目標エンジン回転速度Ｎｅｔを設定するためのマップＭＰがＨＶ−ＥＣＵ６１のメモリ（図示せず）に記憶されている。マップＭＰは、３次元マップとして準備される。目標エンジン回転速度Ｎｅｔは、車速Ｖが小さいほど（ずり下がり速度としては大きいほど）大きくなるように設定される。また、目標エンジン回転速度Ｎｅｔは、入力制限Ｗｉｎが大きいほど、換言すれば、許容充電電力が制限されるほど大きくなるように設定される。ＨＶ−ＥＣＵ６１は、車速Ｖおよび入力制限ＷｉｎをマップＭＰに照合させることによって、目標エンジン回転速度Ｎｅｔを設定することができる。 FIG. 4 is a conceptual diagram of a map MP for setting a target engine rotation speed Net. With reference to FIG. 4, a map MP for setting the target engine rotation speed Net from the vehicle speed V and the input limit Win is stored in the memory (not shown) of the HV-ECU 61. Map MP is prepared as a three-dimensional map. The target engine rotation speed Net is set so as to increase as the vehicle speed V decreases (as the sliding speed increases). Further, the target engine rotation speed Net is set so as to be larger as the input limit Win is larger, in other words, as the allowable charging power is limited. The HV-ECU 61 can set the target engine rotation speed Net by collating the vehicle speed V and the input limit Win with the map MP.

再び図３を参照して、目標エンジン回転速度Ｎｅｔを設定すると、ＨＶ−ＥＣＵ６１は、第１ＭＧ１４へのトルク指令Ｔｍ１を設定する（Ｓ２１０）。具体的には、ＨＶ−ＥＣＵ６１は、エンジン回転速度Ｎｅと、目標エンジン回転速度Ｎｅｔとを用いて、以下の式（２）に従ってトルク指令Ｔｍ１を設定する。 When the target engine rotation speed Net is set with reference to FIG. 3 again, the HV-ECU 61 sets the torque command Tm1 to the first MG 14 (S210). Specifically, the HV-ECU 61 sets the torque command Tm1 according to the following equation (2) using the engine rotation speed Ne and the target engine rotation speed Net.

Ｔｍ１＝Ｋ１×（Ｎｅｔ−Ｎｅ）＋Ｋ２×∫（Ｎｅｔ−Ｎｅ）ｄｔ…（２）
上記式（２）は、エンジン１３を目標エンジン回転速度Ｎｅｔで回転させるための回転速度フィードバック制御における関係式である。上記式（２）における、Ｋ１は比例項のゲインであり、Ｋ２は積分項のゲインである。 Tm1 = K1 × (Net-Ne) + K2 × ∫ (Net-Ne) dt… (2)
The above equation (2) is a relational expression in the rotation speed feedback control for rotating the engine 13 at the target engine rotation speed Net. In the above equation (2), K1 is the gain of the proportional term, and K2 is the gain of the integral term.

次いで、ＨＶ−ＥＣＵ６１は、エンジン１３の燃料カット指令およびトルク指令Ｔｍ１を出力する（Ｓ２２０）。具体的には、ＨＶ−ＥＣＵ６１は、エンジン１３の燃料カット指令をエンジンＥＣＵ６４に出力する。また、ＨＶ−ＥＣＵ６１は、トルク指令Ｔｍ１をＭＧ−ＥＣＵ６３に出力する。 Next, the HV-ECU 61 outputs a fuel cut command and a torque command Tm1 of the engine 13 (S220). Specifically, the HV-ECU 61 outputs a fuel cut command of the engine 13 to the engine ECU 64. Further, the HV-ECU 61 outputs a torque command Tm1 to the MG-ECU 63.

エンジンＥＣＵ６４は、燃料カット指令を受信すると、燃料噴射を停止させる。ＭＧ−ＥＣＵ６３は、トルク指令Ｔｍ１を受信すると、第１ＭＧ１４がトルク指令Ｔｍ１のトルクを出力するようにＰＣＵ８１を制御する。つまり、燃料噴射が停止された状態のエンジン１３を第１ＭＧ１４を用いて目標エンジン回転速度Ｎｅｔで回転させる（モータリング）。これによって第１ＭＧ１４によってバッテリ１８の電力が消費される。そのため、ずり下がり時において、入力制限Ｗｉｎに起因して、第２ＭＧ１５から出力される正方向（登坂方向）へのトルクが制限されることを抑制することができる。 When the engine ECU 64 receives the fuel cut command, the engine ECU 64 stops the fuel injection. When the MG-ECU 63 receives the torque command Tm1, the MG-ECU 63 controls the PCU 81 so that the first MG 14 outputs the torque of the torque command Tm1. That is, the engine 13 in the state where the fuel injection is stopped is rotated at the target engine rotation speed Net by using the first MG 14 (motoring). As a result, the power of the battery 18 is consumed by the first MG 14. Therefore, it is possible to prevent the torque output from the second MG 15 in the positive direction (climbing direction) from being limited due to the input restriction Win at the time of sliding down.

モータリングにおける目標エンジン回転速度Ｎｅｔは、入力制限Ｗｉｎおよび車速Ｖに基づいて設定される。モータリングにおける目標エンジン回転速度Ｎｅｔの設定に入力制限Ｗｉｎを考慮することにより、入力制限Ｗｉｎに適した目標エンジン回転速度が設定される。たとえば入力制限Ｗｉｎが大きい（許容充電電力の制限が小さい）場合であっても、バッテリ１８の入力制限Ｗｉｎを考慮して目標エンジン回転速度が設定されることにより、必要以上に高い目標エンジン回転速度が設定されることを抑制できる。ゆえに、エンジン１３の高回転による騒音および振動を抑制することができる。 The target engine rotation speed Net in motoring is set based on the input limit Win and the vehicle speed V. By considering the input limit Win in the setting of the target engine rotation speed Net in motoring, the target engine rotation speed suitable for the input limit Win is set. For example, even when the input limit Win is large (the limit of the allowable charging power is small), the target engine rotation speed is set in consideration of the input limit Win of the battery 18, so that the target engine rotation speed is higher than necessary. Can be suppressed from being set. Therefore, noise and vibration due to high rotation of the engine 13 can be suppressed.

以上のように、本実施の形態に係る車両１０においては、モータリングにおける目標エンジン回転速度Ｎｅｔの設定に、入力制限Ｗｉｎが用いられる。具体的には、入力制限Ｗｉｎおよび車速Ｖに基づいてモータリングにおける目標エンジン回転速度Ｎｅｔが設定される。たとえば入力制限Ｗｉｎが大きい（許容充電電力の制限が小さい）場合であっても、バッテリ１８の入力制限Ｗｉｎを考慮して目標エンジン回転速度が設定されることにより、必要以上に高い目標エンジン回転速度が設定されることを抑制できる。ゆえに、エンジン１３の高回転による騒音および振動を抑制することができる。 As described above, in the vehicle 10 according to the present embodiment, the input limit Win is used for setting the target engine rotation speed Net in the motoring. Specifically, the target engine rotation speed Net in motoring is set based on the input limit Win and the vehicle speed V. For example, even when the input limit Win is large (the limit of the allowable charging power is small), the target engine rotation speed is set in consideration of the input limit Win of the battery 18, so that the target engine rotation speed is higher than necessary. Can be suppressed from being set. Therefore, noise and vibration due to high rotation of the engine 13 can be suppressed.

また、本実施の形態に係る車両１０においては、車両１０のずり下がりを仮検知した（車速Ｖが閾速度Ｖｒｅｆ１以下に至った）場合にエンジン１３が停止していれば、エンジン１３を始動させて自立運転を開始させる。ずり下がりを仮検知した時点でエンジン１３を作動させておくことによって、ずり下がりを検知して（車速Ｖが閾速度Ｖｒｅｆ２以下に至った）モータリングを開始した場合に、エンジン１３の回転速度を迅速に目標エンジン回転速度Ｎｅｔに到達させることができる。そのため、第１ＭＧ１４による電力消費を迅速に大きくすることができる。これにより、第２ＭＧ１５から出力される正方向（登坂方向）へのトルクが制限されることを抑制することができる。 Further, in the vehicle 10 according to the present embodiment, if the engine 13 is stopped when the sliding down of the vehicle 10 is temporarily detected (the vehicle speed V reaches the threshold speed Vref1 or less), the engine 13 is started. And start independent operation. By operating the engine 13 at the time of provisionally detecting the sliding down, when the sliding down is detected (the vehicle speed V reaches the threshold speed Vref2 or less) and the motoring is started, the rotation speed of the engine 13 is increased. The target engine rotation speed Net can be reached quickly. Therefore, the power consumption by the first MG 14 can be rapidly increased. As a result, it is possible to prevent the torque output from the second MG 15 in the positive direction (climbing direction) from being limited.

なお、実施の形態においては、車両１０は、スプリット方式のハイブリッドシステムを有するハイブリッド自動車である例について説明した。しかしながら、車両１０は、シリーズ方式のハイブリッドシステムを有するハイブリッド自動車であってもよい。 In the embodiment, an example in which the vehicle 10 is a hybrid vehicle having a split type hybrid system has been described. However, the vehicle 10 may be a hybrid vehicle having a series hybrid system.

また、実施の形態のおいては、モータリングにおける目標エンジン回転速度Ｎｅｔを車速Ｖおよび入力制限Ｗｉｎに基づいて設定する例について説明した。しかしながら、モータリングにおける目標エンジン回転速度Ｎｅｔは、入力制限Ｗｉｎに基づいて設定することも可能である。この場合には、入力制限Ｗｉｎと目標エンジン回転速度Ｎｅｔとの関係を示すマップが準備されて、ＨＶ−ＥＣＵ６１のメモリに記憶される。たとえば、当該マップにおいて、目標エンジン回転速度Ｎｅｔは、入力制限Ｗｉｎが大きいほど、換言すれば、許容充電電力が制限されるほど、大きくなるように設定される。 Further, in the embodiment, an example in which the target engine rotation speed Net in motoring is set based on the vehicle speed V and the input limit Win has been described. However, the target engine rotation speed Net in motoring can also be set based on the input limit Win. In this case, a map showing the relationship between the input limit Win and the target engine rotation speed Net is prepared and stored in the memory of the HV-ECU 61. For example, in the map, the target engine rotation speed Net is set to be larger as the input limit Win is larger, in other words, as the allowable charging power is limited.

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。 The embodiments disclosed this time should be considered to be exemplary in all respects and not restrictive. The scope of the present disclosure is indicated by the scope of claims rather than the description of the embodiment described above, and is intended to include all modifications within the meaning and scope equivalent to the scope of claims.

１０ 車両、１１ 制御装置、１３ エンジン、１４ 第１ＭＧ、１５ 第２ＭＧ、１６ 第１インバータ、１７ 第２インバータ、１８ バッテリ、１９ 監視ユニット、２０ 遊星歯車機構、２１ 出力ギヤ、２２ 出力軸、２３，３０ ロータ軸、２４ 駆動輪、２５ カウンタシャフト、２６ ドリブンギヤ、２７，３１ ドライブギヤ、２８ デファレンシャルギヤ、２９ リングギヤ、３２，３３ ドライブシャフト、６１ ＨＶ−ＥＣＵ、６２ バッテリＥＣＵ、６３ ＭＧ−ＥＣＵ、６４ エンジンＥＣＵ、７１ シフトポジションセンサ、７２ アクセルポジションセンサ、７３ ブレーキポジションセンサ、７４ 車速センサ、７５ 第１ＭＧ回転速度センサ、７６ 第２ＭＧ回転速度センサ、７７ エンジン回転速度センサ、８１ ＰＣＵ、８３ コンバータ、Ｃ キャリヤ、Ｐ ピニオンギヤ、Ｒ リングギヤ、Ｓ サンギヤ。 10 Vehicles, 11 Control Units, 13 Engines, 14 1st MG, 15 2nd MG, 16 1st Inverter, 17 2nd Inverter, 18 Battery, 19 Monitoring Unit, 20 Planetary Gear Mechanism, 21 Output Gear, 22 Output Shaft, 23, 30 rotor shaft, 24 drive wheels, 25 counter shaft, 26 driven gear, 27, 31 drive gear, 28 differential gear, 29 ring gear, 32, 33 drive shaft, 61 HV-ECU, 62 battery ECU, 63 MG-ECU, 64 engine ECU, 71 shift position sensor, 72 accelerator position sensor, 73 brake position sensor, 74 vehicle speed sensor, 75 1st MG rotation speed sensor, 76 2nd MG rotation speed sensor, 77 engine rotation speed sensor, 81 PCU, 83 converter, C carrier, P pinion gear, R ring gear, S sun gear.

Claims (1)

ハイブリッド自動車であって、
エンジンと、
前記エンジンの動力を用いて発電する第１モータジェネレータと、
走行用の第２モータジェネレータと、
前記第１モータジェネレータおよび前記第２モータジェネレータと電力の授受を行なうバッテリと、
前記ハイブリッド自動車のずり下がりを検出した場合に、前記エンジンへの燃料噴射を停止するとともに、前記第１モータジェネレータを用いて前記エンジンを回転させる制御を実行する制御装置とを備え、
前記制御の実行中における前記エンジンの目標回転速度は、前記バッテリの許容充電電力に基づいて設定される、ハイブリッド自動車。 It ’s a hybrid car,
With the engine
A first motor generator that generates electricity using the power of the engine,
The second motor generator for running and
A battery that transfers power to and from the first motor generator and the second motor generator,
The hybrid vehicle is provided with a control device that stops fuel injection to the engine and executes control to rotate the engine by using the first motor generator when the sliding down of the hybrid vehicle is detected.
A hybrid vehicle in which the target rotation speed of the engine during execution of the control is set based on the allowable charging power of the battery.

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