JP2021080340A - 木製部材の耐衝撃性を高めるためのコーティング剤およびそれを用いた車両用荷台 - Google Patents

Abstract

【課題】 種々の木製部材に適用することができ、かつ長期間に亘って優れた耐衝撃性を発揮し、かつメンテナンスの煩雑さからも解放され得る、木製部材の耐衝撃性を高めるためのコーティング剤およびそれを用いた車両用荷台を提供すること。【解決手段】 本発明の木製部材の耐衝撃性を高めるためのコーティング剤は、ポリオール成分を含有するＡ剤と、ポリイソシアネート成分を含有するＢ剤とをそれぞれ独立して含む。本発明のコーティング剤は、Ａ剤とＢ剤との未硬化混合物の状態で木製部材上に付与され、その混合物を硬化することにより、木製部材上にコーティング層を形成することができる。これにより木製部材の耐衝撃性を高め、例えば車両用荷台として利用することができる。【選択図】 図１

Description

本発明は、木製部材の耐衝撃性を高めるためのコーティング剤およびそれを用いた車両用荷台に関する。

貨物車両（例えばトラック）には、貨物の積載性を高め、低重量かつ低コストである等の観点から、アピトン材のような高強度かつ硬質の木質材料が車両用荷台に使用されている。さらに、近年では、絶対的な物流量の増加に伴って当該貨物車両の需要が増加し、かつ伐採可能な森林資源が制限される傾向にあることから、アピトン材よりも入手が容易な竹材を車両用荷台に代用する傾向もある。

木質材料でなる車両用荷台は、車両に搭載された状態で比較的長期間に亘って使用される。しかし、こうした木質材料は、使用の間に貨物の重量や積載または運送時の衝撃により傷や欠損を生じることがある。あるいは貨物から流れ出た水分や、雨、空気中の湿気により腐敗を生じることもある。これらを長期間放置すると、荷台表面に所望でない傷や欠損を生じ、貨物を安定的に載置することが困難となるだけでなく、作業者の作業環境を悪化させることにもなりかねない。

このような観点において、特許文献１は、車両の荷台を構成する木質材料板の粗面をまずプライマー処理し、その後ポリウレタンウレア樹脂層を配置することにより当該木質材料の表面を保護することを記載している。特許文献１のプライマー処理では、木質材料板の粗面上に２液ウレタン樹脂硬化物や２液エポキシ樹脂硬化物が配置される。

しかし、特許文献１に記載するようなポリウレタンウレア樹脂層の配置には、特殊かつ高額なコーティング装置が必要である。この点で、必ずしも汎用性に優れているとは言い難い。

また、ポリウレタンウレア樹脂層を配置するためには、まずプライマー処理が必要であることから、例えば、これらのコーティングが一旦なされた車両について、メンテナンスのために再度コーティングを行う場合には、先に付与されたポリウレタンウレア樹脂層およびプライマー層を除去するか、あるいは先に付与されたポリウレタンウレア樹脂層の上からプライマー処理を施し、その上に新たなポリウレタンウレア樹脂層を設けなければならない。このため、メンテナンスが煩雑となる点で過度の負担を残すものであった。

特許第４８２３３８２号公報

本発明は、上記問題の解決を課題とするものであり、その目的とするところは、種々の木製部材に適用することができ、かつ長期間に亘って優れた耐衝撃性を発揮し、かつメンテナンスの煩雑さからも解放され得る、木製部材の耐衝撃性を高めるためのコーティング剤およびそれを用いた車両用荷台を提供することにある。

本発明は、木製部材の耐衝撃性を高めるためのコーティング剤であって、ポリオール成分を含有するＡ剤と、ポリイソシアネート成分を含有するＢ剤とをそれぞれ独立して含む、コーティング剤である。

１つの実施形態では、上記木製部材は車両用荷台である。

さらなる実施形態では、上記車両用荷台がアピトン材および竹材からなる群から選択される少なくとも１種の木質部品から構成されている。

１つの実施形態では、本発明のコーティング剤は上記木製部材に対してプライマー層を設けることなく直接付与して使用される。

本発明はまた、木製部材と該木製部材の外表面に配置されたコーティング層とを備え、該コーティング層が上記コーティング剤のＡ剤とＢ剤との混合硬化物から構成されている、車両用荷台である。

１つの実施形態では、上記木製部材は、目地にシーリング材が配置された複数の木質部品から構成されており、該目地上に補強テープが貼着されている。

１つの実施形態では、本発明の車両用荷台は、上記木製部材と上記コーティング層との間にプライマー層を含まない。

本発明はまた、木製部材上に上記コーティング剤のＡ剤とＢ剤との未硬化混合物を付与する工程、および該未硬化混合物を硬化してコーティング層を得る工程、を包含する、木製部材の耐衝撃性を高めるための方法である。

本発明によれば、優れた耐衝撃性を有する車両用荷台を簡便に製造することができる。さらに、本発明のコーティング剤について、特殊なコーティング装置は必要ではなく、コテ、ヘラ、ローラーなどの汎用のコーティング手段を用いて木製部材に付与することが可能である。本発明のコーティング剤はまた、繰り返し重ねて塗膜を形成することができるため、使用により劣化した塗膜上に直接付与することができ、荷台のメンテナンスも容易である。

本発明の車両用荷台の一例を示す断面図である。 本発明の車両用荷台の他の例を示す断面図である。 本発明の車両用荷台の製造手順を説明するための模式図である。 実施例および比較例で得られた木製サンプルの耐衝撃性試験の結果を示す当該木製サンプルの写真である。 実施例および比較例で得られた木製サンプルの耐湿性試験後の耐衝撃性試験の結果を示す当該木製サンプルの写真である。

以下、本発明について詳述する。

（コーティング剤）
本発明のコーティング剤は、Ａ剤およびＢ剤をそれぞれ独立して含む。

本発明のコーティング剤は、混合により硬化を介して強固な塗膜を形成する２液型のコーティング剤である。本明細書に用いる用語「Ａ剤およびＢ剤をそれぞれ独立して含む」とは、Ａ剤とＢ剤とがまだ混合されていない状態、すなわちＡ剤とＢ剤との混合硬化物が形成される以前の状態を指して言う。

本発明のコーティング剤を構成するＡ剤はポリオール成分を含有する。

Ａ剤に含まれるポリオール成分は、後述のＢ剤に含まれるポリイソシアネート成分の硬化剤として機能し得る。ポリオール成分の例としては、エステル系ポリオール（例えばエステル系ジオール）、エーテル系ポリオール（例えばエーテル系ジオール）などが挙げられる。

１つの実施形態では、Ａ剤に含有され得るポリオール成分としては、好ましくは２０００〜４０００の平均分子量を有するポリオキシアルキレングリコール（例えばポリオキシプロピレングリコール）が挙げられる。

Ａ剤の粘度は必ずしも限定されないが、好ましくは４０００ｍＰａ・秒（２５℃）〜１１０００ｍＰａ・秒（２５℃）、より好ましくは５０００ｍＰａ・秒（２５℃）〜１００００ｍＰａ・秒（２５℃）である。

本発明のコーティング剤を構成するＢ剤はポリイソシアネート成分を含有する。

Ｂ剤に含まれるポリイソシアネート成分は、例えばポリウレタンプレポリマー（主剤）であり、具体的な例としては、エステル系ポリオール（例えばエステル系ジオール）、エーテル系ポリオール（例えばエーテル系ジオール）などのポリオール類と、芳香族系ポリイソシアネート（例えば芳香族ジイソシアネート）、脂肪族系ポリイソシアネート（例えば脂肪族系ジイソシアネート）などのポリイソシアネート類との反応させたものが挙げられる。

１つの実施形態では、Ｂ剤に含有され得るポリウレタンプレポリマーとしては、ポリオール類として好ましくは２０００〜４０００の平均分子量を有するポリオキシアルキレングリコール（例えばポリオキシプロピレングリコール）と、ポリイソシアネート類として未変性および／または変性のジフェニルアルカンジイソシアネート（例えばジフェニルメタンジイソシアネートやメチレンビス（４，１−フェニレン）＝ジイソシアネートなどの未変性および／または変性のジフェニルメタンジイソシアネート）を含むものとを、所定のＮＣＯ／ＯＨ当量比で反応させたものが挙げられる。このポリウレタンプレポリマーは、フタル酸系および／またはイソフタル酸系の可塑剤を含有していてもよい。

Ｂ剤の粘度は必ずしも限定されないが、好ましくは５０ｍＰａ・秒（２５℃）〜２５０ｍＰａ・秒（２５℃）、より好ましくは７５ｍＰａ・秒（２５℃）〜２２５ｍＰａ・秒（２５℃）である。

本発明のコーティング剤において、Ａ剤およびＢ剤はいずれも、溶剤として水または有機溶剤（例えばトルエン）を含有していてもよい。あるいは、Ａ剤およびＢ剤はいずれも無溶剤型のものであってもよい。さらに、Ａ剤およびＢ剤はいずれも、上記以外の他の添加剤（例えば、顔料、消泡剤、レベリング剤）を含有していてもよい。Ａ剤およびＢ剤に含有され得るこれら溶剤および他の添加剤の含有量は、特に限定されず、当業者によって適切な量が選択され得る。

本発明のコーティング剤を構成するＡ剤およびＢ剤としては、例えば市販の２液型のポリウレタン樹脂塗料を用いることができる。従来、こうした２液型のポリウレタン樹脂塗料には、建築物や工場などのコンクリート面への塗装のために使用されるものであり、具体的な例としてはイサム塗料株式会社製「イサムフロアーＧハード」が挙げられる。

本発明のコーティング剤は、木製部材の耐衝撃性を向上させるために使用される。

ここで、本明細書中に用いられる用語「木製部材」は、木本植物を原料として加工または成形されたもの全体を包含し、例えば、一本の原木から所定の寸法に切り出した、製剤（製材品）または無垢材；接着剤または接着剤なしで小寸法のものを貼り合わせた、木質材料（例えば、集成材、合板、パーティクルボード、ファイバーボード、配向性ストランドボード）；木粉と熱可塑性樹脂または熱硬化性樹脂とを混練して得た、木質性樹脂；の板材、角材、および所定の形状を有するその他の部材（これら角材、板材、およびその他の部材を個別にして単に「木質部品」ということがある）、ならびにそれらの組み合わせが挙げられる。

木製部材を構成する木本植物としては、必ずしも限定されないが、例えば、アカマツ、クロマツ、イチイ、イチョウ、イヌマキ、エゾマツ、カヤ、カラマツ、コウヤマキ、サワラ、スギ、竹、ツガ、トガサワラ、トドマツ、ネズコ、ヒノキ、ヒバ、ヒメコマツ、モミ、アオダモ、アオハダ、アカガシ、アサダ、イスモキ、イタヤカエデ、イヌエンジュ、エゴノキ、オニグルミ、カキ、カツラ、キハダ、キリ、クスノキ、クリ、ケヤキ、コジイ、サクラ、サワグルミ、シデ、シナノキ、シラカシ、シラカバ、タブノキ、ツゲ、トチノキ、ドロノキ、ニセアカシア、セン、ハリギリ、ハルニレ、ハンノキ、ブナ、ホオノキ、マカンバ、ミズキ、ミズナラ、ミズメ、ヤチダモ、ヤナギ、ヤマグワ、アガチス、オウシュウアカマツ、カリビアマツ、クリンキーパイン、サザンイエローパイン、スプルース、タイヒ、ベイスギ、ベイツガ、ベイヒ、ベイヒバ、ベイマツ、ベイモミ、ベニマツ、ホンスン、ホクヨウカラマツ、ポンデローサパイン、ラジアータパイン、メルクシーマツ、メキシカンサイプレス、レッドウッド、ロッジボールパイン、アカシアマンギュウム、アソベ、アピトン、アフリカンマホガニー、アルビジア、イエローバーチ、イエローポプラ、イエローメランチ、イペ、イロコ、エリマ、オクメ、オベチェ、オルダー、カプール、カポック、カメレレ、カリン、カロフィルム、グバス、ゲロンガン、ケンパス、コーディア、コクタン、コクロジュア、ココヤシ、ゴムノキ、サペリ、ジェルトン、ジャラ、ジョンコン、シルバービーチ、スパニッシュシーダー、セプター、ソフトメープル、ダークレッドメランチ、タウン、ダオ、タガヤサン、チーク、ナトー、ハードメープル、バッスウッド、バルサ、ビーチ、ヒッコリー、ブビンガ、プライ、ブラックウォルナット、ブラックチェリー、ブラックビーン、ペルポック、ホアイトアッシュ、ホワイトオーク、ホワイトメランチ、マコレ、マホガニー、マラス、マンソニア、メニナ、メルサワ、メルバウ、メンゲリス、モンキーポット、ライトレッドメランチ、ラプラ、ラミン、リグナムバイタ、レッドオーク、およびローズウッドが挙げられる。耐衝撃性が向上した木製部材が特に所望されているとの理由から、本発明において、木製部材は、トラック、列車（貨車）、ターレットトラック、荷車などの車両用荷台であることが好ましく、当該車両用荷台はアピトン材、竹材またはそれらの組み合わせから構成されていることがより好ましい。

本発明のコーティング剤は、このような木製部材への付与にあたり、予めプライマー層を配置してもよく配置しなくてもよい。プライマー処理のための煩雑な作業を低減することができる一方で、耐衝撃性や塗膜の外観に実質的な差異を生じないとの理由から、本発明のコーティング剤は、当該木製部材への付与にあたり、予めプライマー層を配置しないことが好ましい。

（車両用荷台）
図１は、本発明の車両用荷台の一例を示す断面図である。

図１に示すように、本発明の車両用荷台１００は、木製部材１１０と当該木製部材１１０の該表面に配置されたコーティング層１２０とを備える。木製部材１１０は、上記のような材料で構成される車両用の荷台のために加工または成形された部材である。

コーティング層１２０は、上記コーティング剤のＡ剤とＢ剤との混合硬化物から構成されている。Ａ剤とＢ剤との混合硬化物とは、上記コーティング剤のＡ剤とＢ剤とを混合することによりＡ剤に含まれるポリオール成分と、Ｂ剤に含まれるポリイソシアネート成分とが反応して硬化したポリウレタン樹脂の塗膜である。

コーティング層１２０（塗膜）の厚みは、必ずしも限定されないが、好ましくは０．８ｍｍ〜２．５ｍｍであり、より好ましくは１．０ｍｍ〜２．０ｍｍである、コーティング層１２０の厚みが０．８ｍｍを下回ると、木製部材１１０に対して十分なクッション性を提供することができずに耐衝撃性が劣る場合がある。コーティング層１２０の厚みが２．５ｍｍを上回ると、木製部材１１０に対する耐衝撃性に大きな変化は見られず、むしろ多量のコーティング剤を使用する点で荷台の生産性を低下させる場合がある。

本発明の車両用荷台１００では、図１に示すように木製部材１１０とコーティング層１２０とは直接接しており、これらの間にプライマー層は含まれていない。例えば、木製部材１１０の一部に傷などの凹部１１２が存在していたとしても、コーティング層１２０がこれを直接覆うことにより、略平滑な塗膜表面１１３を形成することができる。このことから、本発明の車両用荷台１００は、木製部材１１０の表面状態に関わらず優れた外観を有する。

さらに、本発明の車両用荷台１００では、塗膜表面１１３上に、図示しないトップコート層が設けられていてもよい。トップコート層は、例えばコーティング層１２０が紫外線の直接的な曝露を避け、および／または耐水性を付与するために設けられ得る。トップコート層を構成する材料は、例えば、耐候性に優れたポリウレタン樹脂塗料であってもよい。

図２は、本発明の車両用荷台の他の例を示す断面図である。

図２に示す本発明の車両用荷台２００において、木製部材２１０は、隣り合う２つの木製部品２１０ａ，２１０ｂの間の目地にシーリング材２１４を配置して構成されている。さらに、目地の上（コーティング層２２０が配置された側）には、補強テープ２１６が貼着されている。そして、コーティング層２２０は、この補強テープ２１６および木製部材２１０（具体的には木製部品２１０ａ）の表面に存在する傷などの凹部２１２を完全に覆うように配置されている。これによりコーティング層２２０の塗膜表面２１３は略平滑な面を有することができ、本発明の車両用荷台１００は、複数の木製部品２１０ａ，２１０ｂから構成される木製部材１１０を構成する複数の木製部品２１０ａ，２１０ｂを強固に固定するとともに、その表面状態に関わらず優れた外観を有する。

（車両用荷台の製造方法）
本発明の車両用荷台の製造方法について説明する。

まず、図３の（ａ）に示すように、１つの平面を形成するように複数の木製部品３１０ａ，３１０ｂ，３１０ｃ，３１０ｄ，３１０ｅ，３１０ｆが並べられ、木製部品の各間隙３１８ａ，３１８ｂ，３１８ｃ，３１８ｄ，３１８ｅに相当する目地に公知のシーリング材が当業者に周知の手段を用いて配置される。

次いで、当該シーリング材が付与された目地に公知の補強テープ３１４ａ，３１４ｂ，３１４ｃ，３１４ｄ，３１４ｅが貼着され、複数の木製部品３１０ａ，３１０ｂ，３１０ｃ，３１０ｄ，３１０ｅ，３１０ｆが互いに固定された木製部材３１０が作製される（図３の（ｂ））。

その後、図３の（ｃ）に示すように、木製部材３１０の上（例えば補強テープ３１４ａ，３１４ｂ，３１４ｃ，３１４ｄ，３１４ｅが貼着された面上）に、本発明のコーティング剤のＡ剤とＢ剤との未硬化混合物３１５が付与される。図３の（ｃ）に示すＡ剤とＢ剤との未硬化混合物は、この木製部材３１０上の付与の直前に、Ａ剤およびＢ剤を略均一になるように混合することにより作製される。なお、Ａ剤とＢ剤との混合により反応（硬化）が開始するため、木製部材３１０上への付与は速やかに行うことが好ましい。

木製部材３１０上への当該未硬化混合物３１５の付与は、ポリウレタン樹脂塗料の塗工用の吹付装置や高圧混合式スプレー装置により行われてもよく、あるいは直接刷毛塗りが施されてもよい。木製部材３１０上への当該未硬化混合物３１５の付与量（塗工量）は、必ずしも限定されないが、好ましくは０．７ｋｇ／ｍ^２〜２．５ｋｇ／ｍ^２、より好ましくは１．０ｋｇ／ｍ^２〜２．０ｋｇ／ｍ^２である。木製部材３１０上に付与される未硬化混合物３１５の量が０．７ｋｇ／ｍ^２を下回ると、十分な厚みを有するコーティング層を得ることができず、得られる車両用荷台に対して適切な耐衝撃性が得られないことがある。木製部材３１０上に付与される未硬化混合物３１５の量が２．５ｋｇ／ｍ^２を上回ると、十分な厚みを有するコーティング層を得ることができるものの、得られる車両用荷台の耐衝撃性はそれ以上変化せず、むしろ生産性を低下させることがある。

その後、未硬化混合物３１５が硬化するまで放置すると、木製部材３１０上にコーティング層３２０が配置された車両用荷台３００を得ることができる。

このようにして車両用荷台を製造することができる。

（木製部材の耐衝撃性を高めるための方法）
木製部材の耐衝撃性は、上記車両用荷台の製造方法の説明において例示されるように、木製部材上に本発明のコーティング剤のＡ剤とＢ剤との未硬化混合物を付与し、その後当該未硬化混合物を硬化して木製部材上にコーティング層を形成することにより、高めることができる。

本発明の方法により形成されるコーティング層はポリウレタン樹脂の塗膜であり、それ自体は適切なクッション性を有する。これにより、たとえこのコーティング層に外部から衝撃が加えられたとしても、コーティング層がクッションとなって当該衝撃を吸収かつ分散し、木製部材の破損や凹みを防止することができる。このため、当該木製部材が例えば車両用荷台のである場合には、貨物の積み下ろしや不測の落下の際に当該荷台が破損したり所望でない凹みが生じることを回避できる。

以下、実施例により本発明をより具体的に説明するが、本発明はこれらの実施例により限定されるものではない。

（実施例１：木製サンプル（Ｅ１）の作製）
１０ｃｍ×１０ｃｍ×１．８ｃｍの２枚のアピトン材でなる平板（目地部にて互いの接合を可能にするために、一方の平板にはホゾが設けられており、他方の平板にはこれに対応して溝切りが行われている）を、当該目地部に１成分形ウレタン系シーリング材（セメダイン株式会社製ウレタンシールＳ７００ＮＢ）を配置して貼り合わせた。一方、ポリオール成分を含有するＡ剤とポリイソシアネート成分を含有するＢ剤とで構成されるポリウレタン樹脂塗料（イサム塗料株式会社製「イサムフロアーＧハード」）のＡ剤およびＢ剤を均一かつ手短に混合した。これが硬化する前に、上記アピトン材を合わせて得られた平面上にゴムベラ（大塚刷毛製造株式会社製）を用いて１．０ｋｇ／ｍ^２の塗布量で塗布し、硬化したコーティング層を有する木製サンプル（Ｅ１）を作製した。この木製サンプル（Ｅ１）のコーティング層の厚みを、定圧厚さ測定器（株式会社テクロック製ＰＧ−２０）を用いて測定し、０．９ｍｍ〜１．１ｍｍの範囲内の塗膜を有することを確認した。

得られた木製サンプル（Ｅ１）について、以下の評価を行った。

（外観評価）
得られた木製サンプルのコーティング面を目視により観察し、コーティング層を付与していないアピトン材と対比して以下の基準により分類した：
「〇」・・・ピンホールがなく略平滑な塗膜が形成されていた。
「△」・・・ピンホールがなく、幾分表面の粗さが感じられるが使用に耐え得る塗膜が形成れていた。
「×」・・・ピンホールが目立ち使用には適切とは言い難い塗膜が形成されていた。

（付着性試験）
４ｃｍ×４ｃｍの鉄製アタッチメントをエポキシ樹脂系接着剤（コニシ株式会社製クイックメンダー＃１６３５１）にて木製サンプルに取り付け、簡易型引張試験器（サンコーテクノ株式会社製Ｒ−２００００ＮＤ）を用いて、得られた木製サンプルにおける木製部材とコーティング層との間の接着力（木製部材に対するコーティング層の付着強さ（Ｎ／ｍｍ^２））を測定した。

（耐衝撃性試験）
得られた木製サンプルについて、ＪＩＳ Ｋ ５６００−５−３（デュポン式）に準拠して、「５００ｇかつ３０ｃｍ」、「５００ｃｍかつ５０ｃｍ」および「１ｋｇかつ５０ｃｍ」の各おもりの落下に伴う試験を行い、おもりをコーティング層に落下させた後の当該コーティング層の表面状態を観察して写真に撮り、以下の基準により分類した：
「〇」・・・表面に凹みがあるものの、塗膜または木製部材に割れがなかった。
「△」・・・表面に凹みがあり、塗膜または木製部材に微細な割れがあった。
「×」・・・表面に凹みがあり、塗膜または木製部材に目視でもはっきりと分かる割れがあった。

（耐湿性試験後の付着性試験）
得られたサンプルを、ＪＩＳ Ｋ ５６００−７−２に準拠した所定の湿度環境下に１０日間配置し、次いで、４ｃｍ×４ｃｍの鉄製アタッチメントをエポキシ樹脂系接着剤（コニシ株式会社製クイックメンダー＃１６３５１）にて木製サンプルに取り付け、簡易型引張試験器（サンコーテクノ株式会社製Ｒ−２００００ＮＤ）を用いて、得られた木製サンプルにおける木製部材とコーティング層との間の接着力（木製部材に対するコーティング層の付着強さ（Ｎ／ｍｍ^２））を測定した。

（耐湿性試験後の耐衝撃性試験）
得られたサンプルを、ＪＩＳ Ｋ ５６００−７−２に準拠した所定の湿度環境下に１０日間配置し、次いで、この木製サンプルについて、ＪＩＳ Ｋ ５６００−５−３（デュポン式）に準拠して、「５００ｇかつ３０ｃｍ」、「５００ｃｍかつ５０ｃｍ」および「１ｋｇかつ５０ｃｍ」の各おもりの落下に伴う試験を行い、おもりをコーティング層に落下させた後の当該コーティング層の表面状態を観察して写真に撮り、以下の基準により分類した：
「〇」・・・表面に凹みがあるものの、塗膜または木製部材に割れがなかった。
「△」・・・表面に凹みがあり、塗膜または木製部材に微細な割れがあった。
「×」・・・表面に凹みがあり、塗膜または木製部材に目視でもはっきりと分かる割れがあった。

（耐磨耗性試験）
得られた木製サンプルについて、学振型摩擦堅牢度試験機（テスター産業株式会社製（型番：ＡＢ−３０１））を用いて、２ｃｍ×２ｃｍの寸法にカットした木製パレット片を摩擦子に取り付け、コーティング層が配置された平面上に摩擦子を１０００回往復させ、その後の当該平面の状態を目視で観察した。

得られた結果を表１および図４〜５に示す。

（実施例２：木製サンプル（Ｅ２）の作製）
ポリウレタン樹脂塗料の塗布量を１．５ｋｇ／ｍ^２に変更したこと以外は実施例１と同様にして、硬化したコーティング層を有する木製サンプル（Ｅ２）を作製した。この木製サンプル（Ｅ２）のコーティング層の厚みを、実施例１と同様にして測定し、１．４ｍｍ〜１．６ｍｍの範囲内の塗膜を有することを確認した。

得られた木製サンプル（Ｅ２）について、実施例１と同様にして評価した得られた結果を表１および図４〜５に示す。

（実施例３：木製サンプル（Ｅ３）の作製）
ポリウレタン樹脂塗料の塗布量を２．０ｋｇ／ｍ^２に変更したこと以外は実施例１と同様にして、硬化したコーティング層を有する木製サンプル（Ｅ３）を作製した。この木製サンプル（Ｅ３）のコーティング層の厚みを、実施例１と同様にして測定し、１．９ｍｍ〜２．１ｍｍの範囲内の塗膜を有することを確認した。

得られた木製サンプル（Ｅ３）について、実施例１と同様にして評価した。得られた結果を表１および図４〜５に示す。

（比較例１：木製サンプル（Ｃ１）の準備）
ポリウレタン樹脂塗料の塗布を行わなかったこと以外は、実施例１と同様にしてアピトン材からなる木製サンプル（Ｃ１）を得た。

得られた木製サンプル（Ｃ１）について、実施例１と同様にして評価した。得られた結果を表１および図４〜５に示す。

表１および図４〜５に示すように、実施例１〜３で作製された木製サンプル（Ｅ１）〜（Ｅ３）は、比較例１のサンプル（アピトン材）と比較して優れた耐衝撃性を有していた。この傾向は、各木製サンプルを耐湿性試験に晒した後の耐衝撃性試験の結果でも同様であった。さらに、実施例１〜３で作製された木製サンプル（Ｅ１）〜（Ｅ３）は、比較例１のサンプル（アピトン材）と比較して耐摩耗性にも優れており、摩擦子の往復により僅かな傷跡が確認されたものの、比較例１のようなジョイント部の割れは生じていなかった。このことから、実施例１〜３で作製された木製サンプル（Ｅ１）〜（Ｅ３）は、アピトン材に代わる車両用荷台として使用可能であることがわかる。

１００，２００，３００ 車両用荷台
１１０，２１０，３１０ 木製部材
１２０，２２０，３２０ コーティング層
２１０ａ，２１０ｂ 木製部品
２１２ 凹部
２１３ 塗膜表面
２１４ シーリング材
２１６ 補強テープ
３１５ 未硬化混合物

Claims (8)

1. 木製部材の耐衝撃性を高めるためのコーティング剤であって、ポリオール成分を含有するＡ剤と、ポリイソシアネート成分を含有するＢ剤とをそれぞれ独立して含む、コーティング剤。
2. 前記木製部材が車両用荷台である、請求項１に記載のコーティング剤。
3. 前記車両用荷台がアピトン材および竹材からなる群から選択される少なくとも１種の木質部品から構成されている、請求項２に記載のコーティング剤。
4. 前記木製部材に対してプライマー層を設けることなく直接付与して使用される、請求項１から３のいずれかに記載のコーティング剤。
5. 木製部材と該木製部材の外表面に配置されたコーティング層とを備え、該コーティング層が請求項１に記載のコーティング剤のＡ剤とＢ剤との混合硬化物から構成されている、車両用荷台。
6. 前記木製部材が、目地にシーリング材が配置された複数の木質部品から構成されており、該目地上に補強テープが貼着されている、請求項５に記載の車両用荷台。
7. 前記木製部材と前記コーティング層との間にプライマー層を含まない、請求項５または６に記載の車両用荷台。
8. 木製部材上に請求項１に記載のコーティング剤のＡ剤とＢ剤との未硬化混合物を付与する工程、および該未硬化混合物を硬化してコーティング層を得る工程、を包含する、木製部材の耐衝撃性を高めるための方法。

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