JP2021079873A - Operation support apparatus - Google Patents

Abstract

To provide an operation support apparatus capable of gently steering a vehicle to return to the vicinity of center line in a case where a vehicular position deviates from a blind zone.SOLUTION: An operation support apparatus performs: setting, as a blind zone, an area between a first line (BL 1) being apart from a center line (LM) of a lane toward left by a given distance and a second line (BL 2) being apart from the center line toward right by the given distance and executing steering control in a case where a vehicular position deviates from the blind zone; setting a target travel line (TL 1) between the center line and the first line when a vehicular position deviates from the first line toward left; and setting a target travel line (TL 2) between the center line and the second line when a vehicular position deviates from the second line toward right.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、運転支援装置に関する。 The present invention relates to a driving support device.

従来から知られる運転支援置の一つ（以下、「従来装置」と称呼する。）は、左右の区画線により規定される車線内に設定された目標走行ライン（左右の区画線の間の中央ライン）に車両を近づけるように操舵角を変更する操舵制御を実行する。従来装置は、中央ラインを基準として不感帯を設定し、車両の位置が不感帯から逸脱したときに操舵制御を実行する（例えば、特許文献１を参照。）。 One of the conventionally known driving support stations (hereinafter referred to as "conventional device") is a target driving line (center between the left and right lanes) set in the lane defined by the left and right lanes. Steering control that changes the steering angle so that the vehicle approaches the line) is executed. The conventional device sets a dead zone with reference to the central line, and executes steering control when the position of the vehicle deviates from the dead zone (see, for example, Patent Document 1).

特開２００７−３２６５３４号公報JP-A-2007-326534

従来装置は、車両の位置が不感帯から逸脱した場合、車両の位置が中央ライン（目標走行ライン）に戻るように操舵制御を実行する。不感帯の幅が広い場合、操舵制御を実行する時点にて車両の位置が中央ラインから大きく離れているので、操舵制御に使用される目標操舵角が大きくなる。その結果、操舵制御によって車両が急激に操舵される。このような車両の挙動により運転者が違和感を感じる虞がある。 The conventional device executes steering control so that when the position of the vehicle deviates from the dead zone, the position of the vehicle returns to the center line (target traveling line). When the width of the dead zone is wide, the position of the vehicle is far from the center line at the time of executing the steering control, so that the target steering angle used for the steering control becomes large. As a result, the vehicle is steered abruptly by the steering control. There is a risk that the driver may feel uncomfortable due to such behavior of the vehicle.

本発明は、上記課題を解決するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、車両の位置が不感帯から逸脱した場合に、車両を緩やかに操舵して中央ライン付近へと戻すことが可能な運転支援装置を提供することである。 The present invention has been made to solve the above problems. That is, one of the objects of the present invention is to provide a driving support device capable of gently steering the vehicle and returning it to the vicinity of the central line when the position of the vehicle deviates from the dead zone.

本発明の運転支援装置は、
車両（ＶＡ）が走行している車線を規定する左右の区画線（ＬＬ、ＲＬ）の情報である車線情報を取得する情報取得部（１６ｂ）と、
前記車線情報に基いて設定された目標走行ラインに前記車両を近づけるように、前記車両の操舵角を変更する操舵制御を実行する制御装置（１０）と
を備える。
前記制御装置は、
前記車線情報に基いて、前記左右の区画線の間の道路幅方向における中央位置を結ぶラインである中央ライン（ＬＭ）から左側に所定の距離（ｄ１）だけ離れた第１ライン（ＢＬ１）と、前記中央ライン（ＬＭ）から右側に前記所定の距離（ｄ１）だけ離れた第２ライン（ＢＬ２）との間の領域を不感帯として設定し（ステップ５０４）、
前記車両の位置（ＶＯ）が前記不感帯から逸脱した場合に（ステップ５０５：Ｙｅｓ）前記操舵制御を実行する（ステップ５０７、ステップ５０８、ステップ５０９）
ように構成されている。
更に、前記制御装置は、
前記車両の前記位置が前記第１ラインから左側に逸脱したとき、前記中央ラインと前記第１ラインとの間に前記目標走行ライン（ＴＬ１）を設定し、
前記車両の前記位置が前記第２ラインから右側に逸脱したとき、前記中央ラインと前記第２ラインとの間に前記目標走行ライン（ＴＬ２）を設定する
ように構成されている。 The driving support device of the present invention
An information acquisition unit (16b) that acquires lane information, which is information on the left and right lane markings (LL, RL) that define the lane in which the vehicle (VA) is traveling, and
It is provided with a control device (10) that executes steering control for changing the steering angle of the vehicle so that the vehicle approaches the target traveling line set based on the lane information.
The control device is
Based on the lane information, the first line (BL1) separated from the central line (LM), which is a line connecting the central positions in the road width direction between the left and right lane markings, by a predetermined distance (d1) to the left side. A region between the central line (LM) and the second line (BL2) separated by the predetermined distance (d1) to the right side is set as a dead zone (step 504).
When the position (VO) of the vehicle deviates from the dead zone (step 505: Yes), the steering control is executed (step 507, step 508, step 509).
It is configured as follows.
Further, the control device is
When the position of the vehicle deviates to the left from the first line, the target traveling line (TL1) is set between the center line and the first line.
When the position of the vehicle deviates to the right from the second line, the target traveling line (TL2) is set between the central line and the second line.

上記の運転支援装置によれば、車両の位置が不感帯から逸脱した場合、目標走行ラインが、中央ラインの位置に比べて車両に対してより近い位置に設定される。従って、車両が緩やかに操舵されて、車両の位置が中央ラインに向かって徐々に近づくことになる。これにより、運転者が違和感を感じる可能性を低減できる。 According to the above-mentioned driving support device, when the position of the vehicle deviates from the dead zone, the target traveling line is set to a position closer to the vehicle than the position of the center line. Therefore, the vehicle is gently steered and the position of the vehicle gradually approaches the center line. As a result, the possibility that the driver feels uncomfortable can be reduced.

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。 In the above description, in order to help the understanding of the present invention, the names and / or symbols used in the embodiments are added in parentheses to the configurations of the invention corresponding to the embodiments described later. However, each component of the present invention is not limited to the embodiment defined by the above name and / or reference numeral.

本発明の実施形態に係る運転支援装置の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the driving support device which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施形態に係る車線維持制御（ＬＫＡ）において使用される不感帯及び目標走行ラインを説明する図である。It is a figure explaining the dead zone and the target traveling line used in the lane keeping control (LKA) which concerns on embodiment of this invention. 車両が不感帯から左側へ逸脱した状況において、車両の位置を目標走行ラインに戻すための目標操舵角を演算する処理を説明する図である。It is a figure explaining the process of calculating the target steering angle for returning a position of a vehicle to a target traveling line in a situation where a vehicle deviates from a dead zone to the left side. 運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行する「ＬＫＡ開始／終了判定ルーチン」を示したフローチャートである。It is a flowchart which showed "LKA start / end determination routine" which CPU of a driving support ECU executes. 運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行する「操舵制御実行ルーチン」を示したフローチャートである。It is a flowchart which showed the "steering control execution routine" which CPU of a driving support ECU executes.

＜構成＞
本実施形態に係る運転支援装置は、図１に示したように、車両ＶＡに適用される。運転支援装置は、運転支援ＥＣＵ１０、エンジンＥＣＵ２０、ブレーキＥＣＵ３０、及び、ステアリングＥＣＵ４０を備えている。 <Structure>
The driving support device according to the present embodiment is applied to the vehicle VA as shown in FIG. The driving support device includes a driving support ECU 10, an engine ECU 20, a brake ECU 30, and a steering ECU 40.

これらのＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric Control Unit）であり、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。 These ECUs are electric control units (Electric Control Units) including a microcomputer as a main part, and are connected to each other so as to be able to transmit and receive information via a CAN (Controller Area Network) (not shown).

本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）等を含む。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３、不揮発性メモリ１０４及びインターフェース１０５等を含む。ＣＰＵ１０１は、ＲＯＭ１０２に格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。 As used herein, a microcomputer includes a CPU, ROM, RAM, non-volatile memory, an interface (I / F), and the like. For example, the driving support ECU 10 includes a CPU 101, a ROM 102, a RAM 103, a non-volatile memory 104, an interface 105, and the like. The CPU 101 realizes various functions by executing instructions (programs, routines) stored in the ROM 102.

運転支援ＥＣＵ１０は、以下に列挙するセンサと接続されていて、それらのセンサの検出信号又は出力信号を受信するようになっている。なお、各センサは、運転支援ＥＣＵ１０以外のＥＣＵに接続されていてもよい。その場合、運転支援ＥＣＵ１０は、センサが接続されたＥＣＵからＣＡＮを介してそのセンサの検出信号又は出力信号を受信する。 The driving support ECU 10 is connected to the sensors listed below, and receives the detection signal or the output signal of those sensors. Each sensor may be connected to an ECU other than the driving support ECU 10. In that case, the driving support ECU 10 receives the detection signal or output signal of the sensor from the ECU to which the sensor is connected via the CAN.

アクセルペダル操作量センサ１１は、アクセルペダル１１ａの操作量（アクセル開度）を検出し、アクセルペダル操作量ＡＰを表す信号を出力するようになっている。
ブレーキペダル操作量センサ１２は、ブレーキペダル１２ａの操作量を検出し、ブレーキペダル操作量ＢＰを表す信号を出力するようになっている。
車速センサ１３は、車両ＶＡの走行速度（車速）を検出し、車速ＳＰＤを表す信号を出力するようになっている。
ヨーレートセンサ１４は、車両ＶＡのヨーレートを検出し、実ヨーレートＹＲａを出力するようになっている。 The accelerator pedal operation amount sensor 11 detects the operation amount (accelerator opening degree) of the accelerator pedal 11a and outputs a signal indicating the accelerator pedal operation amount AP.
The brake pedal operation amount sensor 12 detects the operation amount of the brake pedal 12a and outputs a signal indicating the brake pedal operation amount BP.
The vehicle speed sensor 13 detects the traveling speed (vehicle speed) of the vehicle VA and outputs a signal representing the vehicle speed SPD.
The yaw rate sensor 14 detects the yaw rate of the vehicle VA and outputs the actual yaw rate YRa.

操舵角センサ１５は、車両ＶＡの操舵角を検出し、操舵角θを表す信号を出力するようになっている。操舵角θの値は、操舵ハンドル（図示省略）を所定の基準位置（中立位置）から第１方向（左方向）に回転させた場合に正の値となり、操舵ハンドルを基準位置から第１方向とは反対の第２方向（右方向）に回転させた場合に負の値になる。なお、中立位置とは、操舵角θがゼロとなる基準位置であり、車両ＶＡが直進走行する際の操舵ハンドルの位置である。 The steering angle sensor 15 detects the steering angle of the vehicle VA and outputs a signal representing the steering angle θ. The value of the steering angle θ becomes a positive value when the steering handle (not shown) is rotated from a predetermined reference position (neutral position) to the first direction (left direction), and the steering handle is moved from the reference position to the first direction. It becomes a negative value when it is rotated in the second direction (right direction) opposite to the above. The neutral position is a reference position at which the steering angle θ becomes zero, and is the position of the steering handle when the vehicle VA travels straight.

周囲センサ１６は、車両ＶＡの周囲の状況を検出するセンサである。周囲センサ１６は、車両ＶＡの周囲の道路（車両ＶＡが走行している車線）に関する情報、及び、その道路に存在する立体物に関する情報を取得するようになっている。立体物は、例えば、自動車、歩行者及び自転車などの移動物、並びに、ガードレール及びフェンスなどの固定物を表す。以下、これらの立体物は「物標」と称呼される場合がある。周囲センサ１６は、レーダセンサ１６ａ及びカメラセンサ１６ｂを備えている。 The surrounding sensor 16 is a sensor that detects the surrounding conditions of the vehicle VA. The surrounding sensor 16 acquires information on the road around the vehicle VA (the lane in which the vehicle VA is traveling) and information on a three-dimensional object existing on the road. The three-dimensional object represents, for example, a moving object such as an automobile, a pedestrian, and a bicycle, and a fixed object such as a guardrail and a fence. Hereinafter, these three-dimensional objects may be referred to as "targets". The surrounding sensor 16 includes a radar sensor 16a and a camera sensor 16b.

レーダセンサ１６ａは、例えば、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する。）を車両ＶＡの前方領域を少なくとも含む周辺領域に放射し、放射範囲内に存在する物標によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。そして、レーダセンサ１６ａは、物標の有無及び車両ＶＡと物標との相対関係を示すパラメータ（即ち、車両ＶＡに対する物標の位置、車両ＶＡと物標との距離、及び、車両ＶＡと物標との相対速度等）を演算して出力するようになっている。なお、レーダセンサ１６ａによって取得された物標に関する情報（車両ＶＡと物標との相対関係を示すパラメータを含む。）は「物標情報」と称呼される。 For example, the radar sensor 16a radiates radio waves in the millimeter wave band (hereinafter referred to as "millimeter waves") to a peripheral region including at least the front region of the vehicle VA, and is reflected by a target existing within the radiation range. Receives millimeter waves (ie, reflected waves). Then, the radar sensor 16a has parameters indicating the presence / absence of the target and the relative relationship between the vehicle VA and the target (that is, the position of the target with respect to the vehicle VA, the distance between the vehicle VA and the target, and the vehicle VA and the object. Relative velocity with the target, etc.) is calculated and output. Information about the target acquired by the radar sensor 16a (including a parameter indicating the relative relationship between the vehicle VA and the target) is referred to as "target information".

カメラセンサ１６ｂは、車両ＶＡの前方の風景を撮影して画像データを取得する。カメラセンサ１６ｂは、その画像データに基いて、道路（車両ＶＡが走行している車線）の左右の区画線を認識し、道路の形状（例えば、道路の曲率）、及び、車両ＶＡと道路との位置関係（例えば、左側の区画線又は右側の区画線から車両ＶＡの車幅方向の中心位置までの距離）を演算する。道路の形状及び車両ＶＡと道路との位置関係等を含む情報は「車線情報」と称呼される。カメラセンサ１６ｂは、車線情報を運転支援ＥＣＵ１０に出力する。 The camera sensor 16b captures the scenery in front of the vehicle VA and acquires image data. Based on the image data, the camera sensor 16b recognizes the left and right lane markings of the road (the lane in which the vehicle VA is traveling), the shape of the road (for example, the curvature of the road), and the vehicle VA and the road. (For example, the distance from the left lane marking or the right lane marking to the center position of the vehicle VA in the vehicle width direction) is calculated. Information including the shape of the road and the positional relationship between the vehicle VA and the road is called "lane information". The camera sensor 16b outputs lane information to the driving support ECU 10.

なお、カメラセンサ１６ｂは、画像データに基いて、物標の有無について判定し、且つ、物標情報を演算して出力してもよい。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、レーダセンサ１６ａによって得られた物標情報と、カメラセンサ１６ｂによって得られた物標情報と、を合成することにより、最終的な物標情報を決定する。 The camera sensor 16b may determine the presence or absence of a target based on the image data, and may calculate and output the target information. In this case, the driving support ECU 10 determines the final target information by synthesizing the target information obtained by the radar sensor 16a and the target information obtained by the camera sensor 16b.

エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１に接続されている。エンジンアクチュエータ２１は、内燃機関２２のスロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１を駆動することによって、内燃機関２２が発生するトルクを変更することができる。内燃機関２２が発生するトルクは、図示しない変速機を介して駆動輪に伝達されるようになっている。従って、エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１を制御することによって、車両ＶＡの駆動力を制御し加速状態（加速度）を変更することができる。 The engine ECU 20 is connected to the engine actuator 21. The engine actuator 21 includes a throttle valve actuator that changes the opening degree of the throttle valve of the internal combustion engine 22. The engine ECU 20 can change the torque generated by the internal combustion engine 22 by driving the engine actuator 21. The torque generated by the internal combustion engine 22 is transmitted to the drive wheels via a transmission (not shown). Therefore, the engine ECU 20 can control the driving force of the vehicle VA and change the acceleration state (acceleration) by controlling the engine actuator 21.

なお、車両ＶＡが、ハイブリッド車両である場合、エンジンＥＣＵ２０は、車両駆動源としての「内燃機関及び電動機」の何れか一方又は両方によって発生する駆動力を制御することができる。更に、車両ＶＡが電気自動車である場合、エンジンＥＣＵ２０は、車両駆動源としての電動機によって発生する駆動力を制御することができる。 When the vehicle VA is a hybrid vehicle, the engine ECU 20 can control the driving force generated by either or both of the "internal combustion engine and the electric motor" as the vehicle driving source. Further, when the vehicle VA is an electric vehicle, the engine ECU 20 can control the driving force generated by the electric motor as the vehicle driving source.

ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキ機構３２の油圧制御アクチュエータであるブレーキアクチュエータ３１に接続されている。ブレーキアクチュエータ３１は、ブレーキＥＣＵ３０からの指示に応じて、ブレーキ機構３２のブレーキキャリパ３２ｂに内蔵されたホイールシリンダに供給する油圧を調整する。その油圧によりホイールシリンダが作動することによりブレーキパッドがブレーキディスク３２ａに押し付けられて摩擦制動力が発生する。従って、ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３１を制御することによって、車両ＶＡの制動力を制御し加速状態（減速度、即ち、負の加速度）を変更することができる。 The brake ECU 30 is connected to a brake actuator 31 which is a hydraulic control actuator of the brake mechanism 32. The brake actuator 31 adjusts the hydraulic pressure supplied to the wheel cylinder built in the brake caliper 32b of the brake mechanism 32 in response to an instruction from the brake ECU 30. When the wheel cylinder is operated by the oil pressure, the brake pad is pressed against the brake disc 32a and a friction braking force is generated. Therefore, the brake ECU 30 can control the braking force of the vehicle VA and change the acceleration state (deceleration, that is, negative acceleration) by controlling the brake actuator 31.

ステアリングＥＣＵ４０は、周知の電動パワーステアリングシステムの制御装置であり、モータドライバ４１に接続されている。モータドライバ４１は、転舵用モータ４２に接続されている。転舵用モータ４２は、ステアリング機構（図示省略）に組み込まれている。ステアリング機構は、操舵ハンドル、操舵ハンドルに連結されたステアリングシャフト、及び、操舵用ギア機構等を含む。転舵用モータ４２は、モータドライバ４１から供給される電力によってトルクを発生し、このトルクによって操舵アシストトルクを加えたり、操舵輪（左前輪及び右前輪）を転舵したりすることができる。従って、ステアリングＥＣＵ４０は、モータドライバ４１を制御することによって車両ＶＡの舵角（操舵角）を変更することができる。 The steering ECU 40 is a well-known control device for an electric power steering system, and is connected to a motor driver 41. The motor driver 41 is connected to the steering motor 42. The steering motor 42 is incorporated in a steering mechanism (not shown). The steering mechanism includes a steering handle, a steering shaft connected to the steering handle, a steering gear mechanism, and the like. The steering motor 42 generates torque by the power supplied from the motor driver 41, and the steering assist torque can be applied or the steering wheels (left front wheel and right front wheel) can be steered by this torque. Therefore, the steering ECU 40 can change the steering angle (steering angle) of the vehicle VA by controlling the motor driver 41.

車両ＶＡの操舵ハンドルは、運転者に対向する側であって運転者によって操作可能となる位置に、操作スイッチ５０を備えている。運転支援ＥＣＵ１０は、操作スイッチ５０に含まれる以下のスイッチと接続されていて、それらのスイッチの出力信号を受信するようになっている。 The steering wheel of the vehicle VA is provided with an operation switch 50 at a position on the side facing the driver and which can be operated by the driver. The driving support ECU 10 is connected to the following switches included in the operation switch 50, and receives output signals of those switches.

ＡＣＣスイッチ５０ａは、追従車間距離制御を開始／終了させるときに運転者によって操作されるスイッチである。追従車間距離制御は、「アダプティブ・クルーズ・コントロール（Adaptive Cruise Control）」と称呼される場合がある。以降において、追従車間距離制御を単に「ＡＣＣ」と称呼する。ＡＣＣスイッチ５０ａがオフ状態からオン状態に切り替えられると、運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣの作動状態をオン状態に設定する（即ち、ＡＣＣを開始する）。ＡＣＣスイッチ５０ａがオン状態からオフ状態に切り替えられると、運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣの作動状態をオフ状態に設定する（即ち、ＡＣＣを終了させる）。 The ACC switch 50a is a switch operated by the driver when starting / ending the follow-up inter-vehicle distance control. Follow-up inter-vehicle distance control is sometimes referred to as "Adaptive Cruise Control". Hereinafter, the following vehicle-to-vehicle distance control is simply referred to as "ACC". When the ACC switch 50a is switched from the off state to the on state, the driving support ECU 10 sets the operating state of the ACC to the on state (that is, starts the ACC). When the ACC switch 50a is switched from the on state to the off state, the driving support ECU 10 sets the operating state of the ACC to the off state (that is, terminates the ACC).

ＬＫＡスイッチ５０ｂは、車線維持制御を開始／終了させるときに運転者によって操作されるスイッチである。車線維持制御は、「レーン・キーピング・アシスト（Lane Keeping Assist）」又は「レーン・トレーシング・アシスト（Lane Tracing Assist）」と称呼される場合がある。以降において、車線維持制御を単に「ＬＫＡ」と称呼する。ＬＫＡスイッチ５０ｂは、ＡＣＣスイッチ５０ａがオン状態のときに有効になる。ＡＣＣスイッチ５０ａがオン状態のときにＬＫＡスイッチ５０ｂがオフ状態からオン状態に切り替えられると、運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＫＡの作動状態をオン状態に設定する（即ち、ＬＫＡを開始する）。ＬＫＡスイッチ５０ｂがオン状態からオフ状態に切り替えられると、運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＫＡの作動状態をオフ状態に設定する（即ち、ＬＫＡを終了させる）。 The LKA switch 50b is a switch operated by the driver when starting / ending the lane keeping control. Lane keeping control is sometimes referred to as "Lane Keeping Assist" or "Lane Tracing Assist". Hereinafter, the lane keeping control is simply referred to as "LKA". The LKA switch 50b is effective when the ACC switch 50a is in the ON state. When the LKA switch 50b is switched from the off state to the on state while the ACC switch 50a is in the on state, the operation support ECU 10 sets the operating state of the LKA to the on state (that is, starts LKA). When the LKA switch 50b is switched from the on state to the off state, the driving support ECU 10 sets the operating state of the LKA to the off state (that is, terminates the LKA).

＜ＡＣＣ＞
運転支援ＥＣＵ１０は、運転支援制御としてＡＣＣを実行できるようになっている。ＡＣＣ自体は周知である（例えば、特開２０１４−１４８２９３号公報、特開２００６−３１５４９１号公報、及び、特許第４１７２４３４号明細書等を参照。）。 <ACC>
The driving support ECU 10 can execute ACC as driving support control. ACC itself is well known (see, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2014-148293, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2006-315491, and Japanese Patent No. 4172434, etc.).

ＡＣＣは、定速走行制御と先行車追従制御の２種類の制御を含む。定速走行制御は、アクセルペダル１１ａ及びブレーキペダル１２ａの操作を要することなく、車両ＶＡの走行速度を目標速度（設定速度）と一致させるように車両ＶＡの加速度を調整する制御である。先行車追従制御は、車両ＶＡの直前を走行している先行車と車両ＶＡとの車間距離を目標車間距離に維持しながら先行車に対して車両ＶＡを追従させる制御である。 The ACC includes two types of control, constant speed running control and preceding vehicle follow-up control. The constant speed running control is a control that adjusts the acceleration of the vehicle VA so that the running speed of the vehicle VA matches the target speed (set speed) without requiring the operation of the accelerator pedal 11a and the brake pedal 12a. The preceding vehicle follow-up control is a control that causes the vehicle VA to follow the preceding vehicle while maintaining the distance between the preceding vehicle and the vehicle VA traveling in front of the vehicle VA at the target vehicle-to-vehicle distance.

＜ＬＫＡ＞
運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣの実行中において、運転支援制御として更にＬＫＡを実行できるようになっている。ＬＫＡ自体は周知である（例えば、特開２００８−１９５４０２号公報、特開２００９−１９０４６４号公報、特開２０１０−６２７９号公報、及び、特許第４３４９２１０号明細書等を参照。）。 <LKA>
The driving support ECU 10 can further execute LKA as driving support control during execution of ACC. LKA itself is well known (see, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2008-195402, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2009-190464, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2010-6279, and Japanese Patent No. 4349210).

ＬＫＡは、車両ＶＡを「左右の区画線により規定される車線（車両ＶＡが走行している車線）」内の適切な位置で走行させるように車両ＶＡの操舵角を自動的に変更する操舵制御を含む。 LKA is a steering control that automatically changes the steering angle of the vehicle VA so that the vehicle VA is driven at an appropriate position in the "lane defined by the left and right lane markings (the lane in which the vehicle VA is traveling)". including.

図２に示したように、運転支援ＥＣＵ１０は、車線情報から、「車両ＶＡの前方領域における左側の区画線（第１区画線）ＬＬ及び車両ＶＡの前方領域における右側の区画線（第２区画線）ＲＬ」についての情報を取得する。運転支援ＥＣＵ１０は、第１区画線ＬＬと第２区画線ＲＬとの間の道路幅方向における中央位置を結ぶラインを「車線の中央ラインＬＭ」として推定する。 As shown in FIG. 2, from the lane information, the driving support ECU 10 states that "the left lane marking (first lane marking) LL in the front region of the vehicle VA and the right lane marking (second compartment) in the front region of the vehicle VA". Get information about "Line) RL". The driving support ECU 10 estimates the line connecting the center position in the road width direction between the first section line LL and the second section line RL as the "center line LM of the lane".

運転支援ＥＣＵ１０は、中央ラインＬＭに基いて不感帯を設定する。不感帯は、上述の操舵制御を実行しない領域である。不感帯は、中央ラインＬＭから大きく逸れることなく且つ運転者に違和感を与えることがない範囲に設定される。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、中央ラインＬＭから左側に第１距離ｄ１だけ離れた位置を結ぶラインを第１ラインＢＬ１として設定し、中央ラインＬＭから右側に第１距離ｄ１だけ離れた位置を結ぶラインを第２ラインＢＬ２として設定する。運転支援ＥＣＵ１０は、第１ラインＢＬ１と第２ラインＢＬ２との間の領域を不感帯として設定する。第１距離ｄ１は、中央ラインＬＭと第１区画線ＬＬ（又は第２区画線ＲＬ）との間の道路幅方向の距離ＷＬよりも小さい。例えば、第１距離ｄ１は、ＷＬ／２よりも小さい値に設定される。 The driving support ECU 10 sets a dead zone based on the central line LM. The dead zone is a region where the above-mentioned steering control is not executed. The dead zone is set in a range that does not deviate significantly from the central line LM and does not give the driver a sense of discomfort. For example, the driving support ECU 10 sets a line connecting a position separated by a first distance d1 to the left side from the central line LM as the first line BL1, and a line connecting a position connecting a position separated by a first distance d1 to the right side from the central line LM. Is set as the second line BL2. The driving support ECU 10 sets the region between the first line BL1 and the second line BL2 as a dead zone. The first distance d1 is smaller than the distance WL in the road width direction between the central line LM and the first lane marking LL (or the second lane marking RL). For example, the first distance d1 is set to a value smaller than WL / 2.

運転支援ＥＣＵ１０は、車両ＶＡの車幅方向の中央位置ＶＯが不感帯内に存在するか否かを判定する。車両ＶＡの中央位置ＶＯが不感帯内に存在する場合には、運転支援ＥＣＵ１０は、操舵制御を実行しない。 The driving support ECU 10 determines whether or not the central position VO of the vehicle VA in the vehicle width direction exists in the dead zone. When the central position VO of the vehicle VA exists in the dead zone, the driving support ECU 10 does not execute the steering control.

これに対し、図２に示すように、車両ＶＡの中央位置ＶＯが不感帯内に存在しない場合には、運転支援ＥＣＵ１０は、不感帯内に目標走行ラインを設定する。目標走行ラインは、車両ＶＡの中央位置ＶＯを移動させる目標位置を表す。 On the other hand, as shown in FIG. 2, when the central position VO of the vehicle VA does not exist in the dead zone, the driving support ECU 10 sets the target traveling line in the dead zone. The target running line represents a target position for moving the central position VO of the vehicle VA.

本実施形態において、車両ＶＡの中央位置ＶＯが第１ラインＢＬ１から左側へ逸脱した場合、運転支援ＥＣＵ１０は、中央ラインＬＭから左側に第２距離ｄ２だけ離れた位置を結ぶラインを目標走行ラインＴＬ１として設定する。本例において、第２距離ｄ２は、第１距離ｄ１より小さい。従って、目標走行ラインＴＬ１は、不感帯内において、中央ラインＬＭに比べて車両ＶＡに対してより近い位置に設定される。一方、車両ＶＡの中央位置ＶＯが第２ラインＢＬ２から右側へ逸脱した場合、運転支援ＥＣＵ１０は、中央ラインＬＭから右側に第２距離ｄ２だけ離れた位置を結ぶラインを目標走行ラインＴＬ２として設定する。 In the present embodiment, when the central position VO of the vehicle VA deviates to the left from the first line BL1, the driving support ECU 10 sets a line connecting the positions separated from the central line LM to the left by the second distance d2 as the target traveling line TL1. Set as. In this example, the second distance d2 is smaller than the first distance d1. Therefore, the target traveling line TL1 is set at a position closer to the vehicle VA than the central line LM in the dead zone. On the other hand, when the central position VO of the vehicle VA deviates to the right from the second line BL2, the driving support ECU 10 sets a line connecting the positions separated from the central line LM to the right by the second distance d2 as the target traveling line TL2. ..

以降の処理に関して、図３を参照して、車両ＶＡの中央位置ＶＯが第１ラインＢＬ１から左側へ逸脱した状況について説明する。運転支援ＥＣＵ１０は、目標走行ラインＴＬ１を設定すると、目標走行ラインＴＬ１のカーブ半径Ｒ及び曲率ＣＬ（＝１／Ｒ）と、車両ＶＡの向き（進行方向）とを演算する。運転支援ＥＣＵ１０は、車両ＶＡの中央位置ＶＯと目標走行ラインＴＬ１との間の距離ｄＬと、目標走行ラインＴＬ１の方向（接線方向）と車両ＶＡの進行方向とのずれ角θＬ（ヨー角θＬ）と、を演算する。上記のパラメータは、操舵制御に必要な情報である。 Regarding the subsequent processing, a situation in which the central position VO of the vehicle VA deviates from the first line BL1 to the left side will be described with reference to FIG. When the target traveling line TL1 is set, the driving support ECU 10 calculates the curve radius R and curvature CL (= 1 / R) of the target traveling line TL1 and the direction (traveling direction) of the vehicle VA. The driving support ECU 10 has a distance dL between the center position VO of the vehicle VA and the target traveling line TL1 and a deviation angle θL (yaw angle θL) between the direction (tangential direction) of the target traveling line TL1 and the traveling direction of the vehicle VA. And, are calculated. The above parameters are information necessary for steering control.

運転支援ＥＣＵ１０は、曲率ＣＬとヨー角θＬと距離ｄＬとを下記（１）式に適用することにより目標操舵角θ*を演算する。（１）式において、Ｋlta１、Ｋlta２及びＫlta３は予め定められた制御ゲインである。

θ*＝Ｋlta１・ＣＬ＋Ｋlta２・θＬ＋Ｋlta３・ｄＬ …（１）
The driving support ECU 10 calculates the target steering angle θ * by applying the curvature CL, the yaw angle θL, and the distance dL to the following equation (1). In the equation (1), Klta1, Klta2, and Klta3 are predetermined control gains.

θ * = Klta1, CL + Klta2, θL + Klta3, dL ... (1)

運転支援ＥＣＵ１０は、操舵制御量（目標操舵角θ*）を含む操舵指令をステアリングＥＣＵ４０に送信する。ステアリングＥＣＵ４０は、操舵指令に応じて、実際の操舵角θが目標操舵角θ*に一致するように、モータドライバ４１を介して転舵用モータ４２を制御する。これにより、車両ＶＡの中央位置ＶＯが目標走行ラインＴＬ１に徐々に近づくように車両ＶＡの操舵角が制御される。最終的に、車両ＶＡの中央位置ＶＯが目標走行ラインＴＬ１まで到達する。車両ＶＡの中央位置ＶＯが目標走行ラインＴＬ１に到達すると、運転支援ＥＣＵ１０は、操舵制御を終了させる。 The driving support ECU 10 transmits a steering command including a steering control amount (target steering angle θ *) to the steering ECU 40. The steering ECU 40 controls the steering motor 42 via the motor driver 41 so that the actual steering angle θ matches the target steering angle θ * in response to the steering command. As a result, the steering angle of the vehicle VA is controlled so that the central position VO of the vehicle VA gradually approaches the target traveling line TL1. Finally, the central position VO of the vehicle VA reaches the target traveling line TL1. When the central position VO of the vehicle VA reaches the target traveling line TL1, the driving support ECU 10 ends the steering control.

この構成によれば、運転支援ＥＣＵ１０は、中央ラインＬＭから左側に第２距離ｄ２だけ離れた位置を目標位置（目標走行ラインＴＬ１）として設定するので、目標操舵角θ*は、中央ラインＬＭを目標走行ラインとして設定する場合に比べて小さくなる。従って、車両ＶＡの挙動（即ち、車両ＶＡの操舵）が緩やかになり、運転者が違和感を感じる可能性を低減できる。 According to this configuration, the driving support ECU 10 sets a position separated from the central line LM by a second distance d2 to the left as a target position (target traveling line TL1), so that the target steering angle θ * sets the central line LM. It is smaller than when it is set as the target driving line. Therefore, the behavior of the vehicle VA (that is, the steering of the vehicle VA) becomes gentle, and the possibility that the driver feels uncomfortable can be reduced.

なお、車両ＶＡの中央位置ＶＯが第２ラインＢＬ２から右側へ逸脱した場合についても、運転支援ＥＣＵ１０は、上記と同様の処理により、車両ＶＡの中央位置ＶＯを目標走行ラインＴＬ２の位置まで戻すことができる。 Even when the center position VO of the vehicle VA deviates to the right from the second line BL2, the driving support ECU 10 returns the center position VO of the vehicle VA to the position of the target traveling line TL2 by the same processing as described above. Can be done.

＜作動＞
次に、運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼する。）の作動について説明する。ＣＰＵは、ＡＣＣを実行している状況において、所定時間が経過する毎に図４に示したルーチンを実行するようになっている。 <Operation>
Next, the operation of the CPU of the driving support ECU 10 (hereinafter, simply referred to as “CPU”) will be described. The CPU executes the routine shown in FIG. 4 every time a predetermined time elapses in the situation where the ACC is being executed.

なお、ＣＰＵは、図示しないルーチンを所定時間が経過する毎に実行することにより、センサ１１乃至１６から上述した各種情報を取得して、これらの情報をＲＡＭ１０３に格納している。更に、ＣＰＵは、図示しないルーチンを所定時間が経過する毎に実行することにより、操作スイッチ５０から出力信号を受信する。 The CPU acquires various information described above from the sensors 11 to 16 by executing a routine (not shown) every time a predetermined time elapses, and stores these information in the RAM 103. Further, the CPU receives an output signal from the operation switch 50 by executing a routine (not shown) every time a predetermined time elapses.

所定のタイミングになると、ＣＰＵは、ステップ４００から図４のルーチンを開始してステップ４０１に進み、第１フラグＸ１が「０」であるか否かを判定する。第１フラグＸ１は、その値が「１」であるときＬＫＡの作動状態がオン状態（操舵制御を実行可能な状態）であることを示し、その値が「０」であるときＬＫＡの作動状態がオフ状態であることを示す。第１フラグＸ１の値（及び、後述する第２フラグＸ２の値）は、ＡＣＣが開始されるときにＣＰＵにより実行されるイニシャライズルーチンにおいて「０」に設定される。 At a predetermined timing, the CPU starts the routine of FIG. 4 from step 400 and proceeds to step 401 to determine whether or not the first flag X1 is "0". The first flag X1 indicates that the operating state of the LKA is on (the state in which steering control can be executed) when the value is "1", and the operating state of the LKA when the value is "0". Indicates that is in the off state. The value of the first flag X1 (and the value of the second flag X2, which will be described later) is set to "0" in the initialization routine executed by the CPU when the ACC is started.

いま、第１フラグＸ１の値が「０」であると仮定すると、ＣＰＵはステップ４０１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４０２に進み、ＬＫＡ開始条件が成立しているか否かを判定する。 Now, assuming that the value of the first flag X1 is "0", the CPU determines "Yes" in step 401 and proceeds to step 402 to determine whether or not the LKA start condition is satisfied.

ＬＫＡ開始条件は、以下の条件１及び条件２が共に成立したときに成立する。
（条件１）：ＬＫＡスイッチ５０ｂがオン状態に切り替えられた。
（条件２）：車線情報に基いて第１区画線ＬＬと第２区画線ＲＬの両方が検出されている。 The LKA start condition is satisfied when both the following conditions 1 and 2 are satisfied.
(Condition 1): The LKA switch 50b was switched to the ON state.
(Condition 2): Both the first lane line LL and the second lane line RL are detected based on the lane information.

ＬＫＡ開始条件が成立していない場合、ＣＰＵは、そのステップ４０２にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。 If the LKA start condition is not satisfied, the CPU determines "No" in step 402, proceeds directly to step 495, and temporarily ends this routine.

これに対し、ＬＫＡ開始条件が成立している場合、ＣＰＵは、そのステップ４０２にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ４０３に進む。ＣＰＵは、ステップ４０３にて、第１フラグＸ１を「１」に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。 On the other hand, when the LKA start condition is satisfied, the CPU determines "Yes" in step 402 and proceeds to step 403. The CPU sets the first flag X1 to "1" in step 403. After that, the CPU proceeds to step 495 and temporarily ends this routine.

上述のように第１フラグＸ１が「１」に設定された（ＬＫＡが開始された）後に、ＣＰＵが再び図４のルーチンをステップ４００から開始する。ＣＰＵは、ステップ４０１にて「Ｎｏ」と判定してステップ４０４に進み、ＬＫＡ終了条件が成立しているか否かを判定する。 After the first flag X1 is set to "1" (LKA is started) as described above, the CPU again starts the routine of FIG. 4 from step 400. The CPU determines "No" in step 401, proceeds to step 404, and determines whether or not the LKA end condition is satisfied.

ＬＫＡ終了条件は、以下の条件３及び条件４の少なくとも一つが成立したときに成立する。
（条件３）：ＬＫＡスイッチ５０ｂがオフ状態に切り替えられた。
（条件４）：車線情報に基いて第１区画線ＬＬと第２区画線ＲＬのうちの少なくとも一方が検出できない。 The LKA termination condition is satisfied when at least one of the following conditions 3 and 4 is satisfied.
(Condition 3): The LKA switch 50b was switched to the off state.
(Condition 4): At least one of the first lane LL and the second lane RL cannot be detected based on the lane information.

ＬＫＡ終了条件が成立している場合、ＣＰＵは、そのステップ４０４にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４０５に進み、第１フラグＸ１及び第２フラグＸ２を共に「０」に設定する。第２フラグＸ２は、その値が「１」であるとき操舵制御が実行されていることを示し、その値が「０」であるとき操舵制御が実行されていないことを示す。その後、ＣＰＵは、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、ＬＫＡの作動状態がオフ状態に設定される（即ち、ＬＫＡが終了される）。 When the LKA end condition is satisfied, the CPU determines "Yes" in step 404, proceeds to step 405, and sets both the first flag X1 and the second flag X2 to "0". The second flag X2 indicates that steering control is being executed when the value is "1", and indicates that steering control is not being executed when the value is "0". After that, the CPU proceeds to step 495 and temporarily ends this routine. As a result, the operating state of the LKA is set to the off state (that is, the LKA is terminated).

これに対し、ＬＫＡ終了条件が成立していない場合、ＣＰＵは、そのステップ４０４にて「Ｎｏ」と判定してステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、ＬＫＡの作動状態がオン状態に維持される。 On the other hand, if the LKA end condition is not satisfied, the CPU determines "No" in step 404, proceeds to step 495, and temporarily ends this routine. As a result, the operating state of the LKA is maintained in the on state.

更に、ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に、図５に示したルーチンを実行するようになっている。所定のタイミングになると、ＣＰＵは図５のステップ５００から処理を開始してステップ５０１に進み、第１フラグＸ１の値が「１」であるか否かを判定する。 Further, the CPU executes the routine shown in FIG. 5 every time a predetermined time elapses. At a predetermined timing, the CPU starts processing from step 500 in FIG. 5 and proceeds to step 501 to determine whether or not the value of the first flag X1 is "1".

第１フラグＸ１の値が「１」でない場合、ＣＰＵは、そのステップ５０１にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。 If the value of the first flag X1 is not "1", the CPU determines "No" in step 501, directly proceeds to step 595, and temporarily ends this routine.

これに対し、第１フラグＸ１の値が「１」である場合、ＣＰＵは、そのステップ５０１にて「Ｙｅｓ」と判定して、以下に述べるステップ５０２及びステップ５０３の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ５０４に進む。 On the other hand, when the value of the first flag X1 is "1", the CPU determines "Yes" in the step 501, and sequentially performs the processes of step 502 and step 503 described below. After that, the CPU proceeds to step 504.

ステップ５０２：ＣＰＵは、前述のように、車線情報に基いて車線の中央ラインＬＭを推定する。
ステップ５０３：ＣＰＵは、前述のように、中央ラインＬＭに基いて不感帯を設定する。具体的には、ＣＰＵは、第１ラインＢＬ１及び第２ラインＢＬ２を設定し、更に、第１ラインＢＬ１と第２ラインＢＬ２との間の領域を不感帯として設定する。 Step 502: As described above, the CPU estimates the center line LM of the lane based on the lane information.
Step 503: The CPU sets the dead zone based on the central line LM as described above. Specifically, the CPU sets the first line BL1 and the second line BL2, and further sets the region between the first line BL1 and the second line BL2 as a dead zone.

次に、ＣＰＵは、ステップ５０４にて、第２フラグＸ２の値が「０」であるか否かを判定する。いま、操舵制御が実行されていないと仮定すると、第２フラグＸ２は「０」である。従って、ＣＰＵは、ステップ５０４にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ５０５に進む。 Next, in step 504, the CPU determines whether or not the value of the second flag X2 is "0". Assuming that steering control is not being executed now, the second flag X2 is "0". Therefore, the CPU determines "Yes" in step 504 and proceeds to step 505.

ステップ５０５にて、ＣＰＵは、操舵制御実行条件が成立するか否かを判定する。操舵制御実行条件は、車両ＶＡの中央位置ＶＯが不感帯から逸脱した場合に成立する。具体的には、操舵制御実行条件は、以下の条件５及び条件６の何れかが成立したときに成立する。
（条件５）：車両ＶＡの中央位置ＶＯが第１ラインＢＬ１から左側へ逸脱した。
（条件６）：車両ＶＡの中央位置ＶＯが第２ラインＢＬ２から右側へ逸脱した。 In step 505, the CPU determines whether or not the steering control execution condition is satisfied. The steering control execution condition is satisfied when the central position VO of the vehicle VA deviates from the dead zone. Specifically, the steering control execution condition is satisfied when any of the following conditions 5 and 6 is satisfied.
(Condition 5): The central position VO of the vehicle VA deviates to the left from the first line BL1.
(Condition 6): The central position VO of the vehicle VA deviates to the right from the second line BL2.

操舵制御実行条件が成立する場合、ＣＰＵは、そのステップ５０５にて「Ｙｅｓ」と判定して、以下に述べるステップ５０６乃至ステップ５０９の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。 When the steering control execution condition is satisfied, the CPU determines "Yes" in step 505 and sequentially performs the processes of steps 506 to 509 described below. After that, the CPU proceeds to step 595 and temporarily ends this routine.

ステップ５０６：ＣＰＵは、第２フラグＸ２の値を「１」に設定する。
ステップ５０７：ＣＰＵは、前述のように、不感帯内に目標走行ラインを設定する。具体的には、車両ＶＡの中央位置ＶＯが第１ラインＢＬ１から左側へ逸脱した場合、ＣＰＵは、目標走行ラインＴＬ１を設定する（図２を参照。）。車両ＶＡの中央位置ＶＯが第２ラインＢＬ２から右側へ逸脱した場合、ＣＰＵは、目標走行ラインＴＬ２を設定する（図２を参照。）。
ステップ５０８：ＣＰＵは、前述のように、目標操舵角θ*を演算する。
ステップ５０９：ＣＰＵは、前述のように、目標操舵角θ*を含む操舵指令をステアリングＥＣＵ４０に送信することにより、操舵制御を実行する。 Step 506: The CPU sets the value of the second flag X2 to "1".
Step 507: As described above, the CPU sets the target traveling line in the dead zone. Specifically, when the central position VO of the vehicle VA deviates to the left from the first line BL1, the CPU sets the target traveling line TL1 (see FIG. 2). When the center position VO of the vehicle VA deviates from the second line BL2 to the right side, the CPU sets the target traveling line TL2 (see FIG. 2).
Step 508: The CPU calculates the target steering angle θ * as described above.
Step 509: As described above, the CPU executes steering control by transmitting a steering command including the target steering angle θ * to the steering ECU 40.

上述のように操舵制御が実行された後にＣＰＵが再び図５のルーチンをステップ５００から開始する。ＣＰＵは、ステップ５０４に進むと、「Ｎｏ」と判定してステップ５１０に進む。 After the steering control is executed as described above, the CPU again starts the routine of FIG. 5 from step 500. When the CPU proceeds to step 504, it determines "No" and proceeds to step 510.

ＣＰＵは、ステップ５１０にて、操舵制御終了条件が成立するか否かを判定する。操舵制御終了条件は、車両ＶＡの中央位置ＶＯが目標走行ライン（ＴＬ１又はＴＬ２）に到達し、且つ、車両ＶＡの中央位置ＶＯが目標走行ライン上において所定の時間閾値以上維持されたときに成立する。操舵制御終了条件が成立していない場合、ＣＰＵは、ステップ５１０にて「Ｎｏ」と判定し、前述のようにステップ５０７乃至ステップ５０９の処理を順に行う。即ち、ＣＰＵは、操舵制御を継続する。 In step 510, the CPU determines whether or not the steering control end condition is satisfied. The steering control end condition is satisfied when the center position VO of the vehicle VA reaches the target travel line (TL1 or TL2) and the center position VO of the vehicle VA is maintained on the target travel line by a predetermined time threshold value or more. To do. When the steering control end condition is not satisfied, the CPU determines "No" in step 510, and performs the processes of steps 507 to 509 in order as described above. That is, the CPU continues steering control.

これに対し、操舵制御終了条件が成立した場合、ＣＰＵは、ステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５１１に進み、第２フラグＸ２の値を「０」に設定する。従って、ＣＰＵは、操舵制御を終了させる。 On the other hand, when the steering control end condition is satisfied, the CPU determines "Yes" in step 510, proceeds to step 511, and sets the value of the second flag X2 to "0". Therefore, the CPU ends the steering control.

本実施形態の運転支援装置によれば、車両ＶＡの位置が不感帯から逸脱した場合、目標走行ライン（ＴＬ１又はＴＬ２）が、「不感帯内の位置であって、且つ、中央ラインＬＭの位置に比べて車両ＶＡに対してより近い位置」に設定される。従って、操舵制御に使用される目標操舵角θ*が、目標走行ラインを中央ラインＬＭに設定した場合に比べて小さくなる。操舵制御が実行されると、車両ＶＡが緩やかに操舵されて、車両ＶＡの中央位置ＶＯが中央ラインＬＭ側へと徐々に近づくことになる。このように、車両の挙動（車両ＶＡの操舵）が緩やかになるので、運転者が違和感を感じる可能性を低減できる。 According to the driving support device of the present embodiment, when the position of the vehicle VA deviates from the dead zone, the target traveling line (TL1 or TL2) is "a position within the dead zone and compared with the position of the central line LM. It is set to a position closer to the vehicle VA. Therefore, the target steering angle θ * used for steering control becomes smaller than when the target traveling line is set to the central line LM. When the steering control is executed, the vehicle VA is gently steered, and the center position VO of the vehicle VA gradually approaches the center line LM side. In this way, the behavior of the vehicle (steering of the vehicle VA) becomes gentle, so that the possibility that the driver feels uncomfortable can be reduced.

なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。 The present invention is not limited to the above embodiment, and various modifications can be adopted within the scope of the present invention.

（変形例１）
第２距離ｄ２は、ゼロより大きく且つ第１距離ｄ１以下の値であればよい。この構成によれば、運転支援ＥＣＵ１０は、車両ＶＡの中央位置ＶＯが第１ラインＢＬ１から左側へ逸脱したとき、中央ラインＬＭと第１ラインＢＬ１との間に目標走行ラインＴＬ１を設定する。運転支援ＥＣＵ１０は、車両ＶＡの中央位置ＶＯが第２ラインＢＬ２から右側へ逸脱したとき、中央ラインＬＭと第２ラインＢＬ２との間に目標走行ラインＴＬ２を設定する。なお、第２距離ｄ２が第１距離ｄ１に近い値（例えば、ｄ２＞ｄ１／２）でもよく、この場合、車両ＶＡの挙動が緩やかになる効果を高めることができる。 (Modification example 1)
The second distance d2 may be a value greater than zero and less than or equal to the first distance d1. According to this configuration, the driving support ECU 10 sets the target traveling line TL1 between the central line LM and the first line BL1 when the central position VO of the vehicle VA deviates from the first line BL1 to the left side. The driving support ECU 10 sets a target traveling line TL2 between the center line LM and the second line BL2 when the center position VO of the vehicle VA deviates from the second line BL2 to the right side. The second distance d2 may be a value close to the first distance d1 (for example, d2> d1 / 2), and in this case, the effect of slowing the behavior of the vehicle VA can be enhanced.

なお、第２距離ｄ２が第１距離ｄ１と同じ値である場合、車両ＶＡの中央位置ＶＯが第１ラインＢＬ１から左側へ逸脱したとき、第１ラインＢＬ１と目標走行ラインＴＬ１とが一致する。車両ＶＡの中央位置ＶＯが第２ラインＢＬ２から右側へ逸脱したとき、第２ラインＢＬ２と目標走行ラインＴＬ２とが一致する。この構成によれば、車両ＶＡの挙動が緩やかになる効果を更に高めることができる。 When the second distance d2 is the same value as the first distance d1, the first line BL1 and the target traveling line TL1 coincide with each other when the center position VO of the vehicle VA deviates to the left from the first line BL1. When the center position VO of the vehicle VA deviates to the right from the second line BL2, the second line BL2 and the target traveling line TL2 coincide with each other. According to this configuration, the effect of slowing the behavior of the vehicle VA can be further enhanced.

（変形例２）
運転支援ＥＣＵ１０は、曲率ＣＬ、車速ＳＰＤ、ヨー角θＬ及び距離ｄＬから目標ヨーレートＹＲｃ*を演算し、目標ヨーレートＹＲｃ*を得るための目標操舵角θ*を求めてもよい。別の例によれば、運転支援ＥＣＵ１０は、目標ヨーレートＹＲｃ＊を得るための目標操舵トルクＴｒ*を求めてもよい。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、転舵用モータ４２により生じる実際のトルクが目標操舵トルクＴｒ*に一致するように、ステアリングＥＣＵ４０に操舵指令を送信する。 (Modification 2)
The driving support ECU 10 may calculate the target yaw rate YRc * from the curvature CL, the vehicle speed SPD, the yaw angle θL, and the distance dL, and obtain the target steering angle θ * for obtaining the target yaw rate YRc *. According to another example, the driving support ECU 10 may obtain the target steering torque Tr * for obtaining the target yaw rate YRc *. In this case, the driving support ECU 10 transmits a steering command to the steering ECU 40 so that the actual torque generated by the steering motor 42 matches the target steering torque Tr *.

（変形例３）
運転支援ＥＣＵ１０は、車両ＶＡが走行している車線の道路形状（カーブ半径及び車線幅等）に応じて第１距離ｄ１を変化させてもよい。例えば、車線のカーブ半径が所定の半径閾値Ｒｔｈ以上の場合（即ち、車線の直進性が高い場合）、運転支援ＥＣＵ１０は、第１距離ｄ１を第１の値（標準値）ｄａに設定する。車線のカーブ半径が半径閾値Ｒｔｈよりも小さい場合（即ち、車線の直進性が低い場合）、運転支援ＥＣＵ１０は、第１距離ｄ１を、第１の値ｄａよりも小さい第２の値ｄｂに設定する。 (Modification example 3)
The driving support ECU 10 may change the first distance d1 according to the road shape (curve radius, lane width, etc.) of the lane in which the vehicle VA is traveling. For example, when the curve radius of the lane is equal to or greater than a predetermined radius threshold value Rth (that is, when the straightness of the lane is high), the driving support ECU 10 sets the first distance d1 to the first value (standard value) da. When the curve radius of the lane is smaller than the radius threshold value Rth (that is, when the straightness of the lane is low), the driving support ECU 10 sets the first distance d1 to the second value db smaller than the first value da. To do.

別の例によれば、車線の幅（第１区画線及び第２区画線の間の距離）が所定の道路幅閾値Ｌｔｈより大きい場合、運転支援ＥＣＵ１０は、第１距離ｄ１を第１の値ｄａに設定してもよい。車線の幅が道路幅閾値Ｌｔｈ以下の場合、運転支援ＥＣＵ１０は、第１距離ｄ１を第２の値ｄｂに設定してもよい。 According to another example, when the width of the lane (distance between the first lane and the second lane) is larger than the predetermined road width threshold Lth, the driving support ECU 10 sets the first distance d1 to the first value. It may be set to da. When the width of the lane is equal to or less than the road width threshold Lth, the driving support ECU 10 may set the first distance d1 to the second value db.

（変形例４）
運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵは、図５のルーチンにおいて、ステップ５０５の後に以下の処理を行ってもよい。運転支援ＥＣＵ１０は、中央ラインＬＭを目標走行ラインとして設定して、目標操舵角θ*を演算する。その目標操舵角θ*の大きさ（絶対値）が所定の操舵角閾値よりも大きい場合に、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップ５０６乃至ステップ５０９の処理を実行する。この構成によれば、車両の中央位置ＶＯを中央ラインＬＭに戻すときの操舵角が大きいときのみ、ステップ５０６乃至ステップ５０９の処理が実行される。なお、運転支援ＥＣＵ１０は、車両の中央位置ＶＯを中央ラインＬＭに戻すときの目標ヨーレートＹＲｃ*の大きさが所定のヨーレート閾値よりも大きい場合に、ステップ５０６乃至ステップ５０９の処理を実行するように構成されてもよい。 (Modification example 4)
The CPU of the driving support ECU 10 may perform the following processing after step 505 in the routine of FIG. The driving support ECU 10 sets the central line LM as the target traveling line and calculates the target steering angle θ *. When the magnitude (absolute value) of the target steering angle θ * is larger than the predetermined steering angle threshold value, the driving support ECU 10 executes the processes of steps 506 to 509. According to this configuration, the processes of steps 506 to 509 are executed only when the steering angle when returning the center position VO of the vehicle to the center line LM is large. The driving support ECU 10 executes the processes of steps 506 to 509 when the size of the target yaw rate YRc * when returning the center position VO of the vehicle to the center line LM is larger than the predetermined yaw rate threshold value. It may be configured.

（変形例５）
運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣの実行中でなくてもＬＫＡを実行するように構成されてもよい。 (Modification 5)
The driving support ECU 10 may be configured to execute LKA even if ACC is not being executed.

（変形例６）
最終的な目標走行ラインを設定するまでの処理は図５のルーチンに限定されない。運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＫＡを実行している間、中央ラインＬＭの右側及び左側に２つの目標走行ライン候補を予め設定しておいてもよい。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、中央ラインＬＭから左側に第２距離ｄ２だけ離れたラインを第１目標走行ライン候補として予め設定しておき、さらに、中央ラインＬＭから右側に第２距離ｄ２だけ離れたラインを第２目標走行ライン候補として予め設定しておく。この構成において、運転支援ＥＣＵ１０は、車両ＶＡの中央位置ＶＯが不感帯から逸脱したとき、２つの目標走行ライン候補のうちの適切なラインを最終的な目標ラインとして確定させる。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、車両ＶＡの中央位置ＶＯが第１ラインＢＬ１から左側へ逸脱したとき、第１目標走行ライン候補を最終的な目標走行ラインとして確定させる。運転支援ＥＣＵ１０は、車両ＶＡの中央位置ＶＯが第２ラインＢＬ２から右側へ逸脱したとき、第２目標走行ライン候補を最終的な目標走行ラインとして確定させる。 (Modification 6)
The process until the final target running line is set is not limited to the routine shown in FIG. While the driving support ECU 10 is executing LKA, two target traveling line candidates may be set in advance on the right side and the left side of the central line LM. For example, the driving support ECU 10 presets a line separated from the central line LM by a second distance d2 to the left as a candidate for the first target traveling line, and further separates from the central line LM by a second distance d2 to the right. The line is set in advance as a candidate for the second target running line. In this configuration, when the central position VO of the vehicle VA deviates from the dead zone, the driving support ECU 10 determines an appropriate line among the two target traveling line candidates as the final target line. For example, the driving support ECU 10 determines the first target traveling line candidate as the final target traveling line when the central position VO of the vehicle VA deviates to the left from the first line BL1. When the center position VO of the vehicle VA deviates to the right from the second line BL2, the driving support ECU 10 determines the second target traveling line candidate as the final target traveling line.

１０…運転支援ＥＣＵ、２０…エンジンＥＣＵ、３０…ブレーキＥＣＵ、４０…ステアリングＥＣＵ、５０…操作スイッチ。

10 ... Driving support ECU, 20 ... Engine ECU, 30 ... Brake ECU, 40 ... Steering ECU, 50 ... Operation switch.

Claims (1)

車両が走行している車線を規定する左右の区画線の情報である車線情報を取得する情報取得部と、
前記車線情報に基いて設定された目標走行ラインに前記車両を近づけるように、前記車両の操舵角を変更する操舵制御を実行する制御装置と
を備え、
前記制御装置は、
前記車線情報に基いて、前記左右の区画線の間の道路幅方向における中央位置を結ぶラインである中央ラインから左側に所定の距離だけ離れた第１ラインと、前記中央ラインから右側に前記所定の距離だけ離れた第２ラインとの間の領域を不感帯として設定し、
前記車両の位置が前記不感帯から逸脱した場合に前記操舵制御を実行する
ように構成され、
更に、前記制御装置は、
前記車両の前記位置が前記第１ラインから左側に逸脱したとき、前記中央ラインと前記第１ラインとの間に前記目標走行ラインを設定し、
前記車両の前記位置が前記第２ラインから右側に逸脱したとき、前記中央ラインと前記第２ラインとの間に前記目標走行ラインを設定する
ように構成された
運転支援装置。

An information acquisition unit that acquires lane information, which is information on the left and right lane markings that define the lane in which the vehicle is traveling.
It is provided with a control device that executes steering control for changing the steering angle of the vehicle so that the vehicle approaches the target traveling line set based on the lane information.
The control device is
Based on the lane information, a first line separated by a predetermined distance to the left from the central line, which is a line connecting the central positions in the road width direction between the left and right lane markings, and the predetermined line to the right from the central line. The area between the second line and the second line, which is separated by the distance of, is set as a dead zone.
It is configured to execute the steering control when the position of the vehicle deviates from the dead zone.
Further, the control device is
When the position of the vehicle deviates to the left from the first line, the target traveling line is set between the center line and the first line.
A driving support device configured to set the target traveling line between the central line and the second line when the position of the vehicle deviates to the right from the second line.

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