JP2021070422A - Railway vehicle - Google Patents
Railway vehicle Download PDFInfo
- Publication number
- JP2021070422A JP2021070422A JP2019198923A JP2019198923A JP2021070422A JP 2021070422 A JP2021070422 A JP 2021070422A JP 2019198923 A JP2019198923 A JP 2019198923A JP 2019198923 A JP2019198923 A JP 2019198923A JP 2021070422 A JP2021070422 A JP 2021070422A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- bone
- vehicle
- height
- plate
- members
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 210000000988 bone and bone Anatomy 0.000 claims abstract description 289
- 229910052751 metal Inorganic materials 0.000 claims description 8
- 239000002184 metal Substances 0.000 claims description 8
- 238000000034 method Methods 0.000 abstract description 7
- 208000019901 Anxiety disease Diseases 0.000 abstract 2
- 230000036506 anxiety Effects 0.000 abstract 2
- 210000001624 hip Anatomy 0.000 description 29
- 238000003466 welding Methods 0.000 description 25
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 15
- 238000005304 joining Methods 0.000 description 14
- 238000005520 cutting process Methods 0.000 description 13
- 239000000463 material Substances 0.000 description 8
- 230000007547 defect Effects 0.000 description 7
- 238000007664 blowing Methods 0.000 description 5
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 5
- 230000035515 penetration Effects 0.000 description 4
- 239000011230 binding agent Substances 0.000 description 3
- 239000007769 metal material Substances 0.000 description 3
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 2
- 230000002542 deteriorative effect Effects 0.000 description 2
- 239000003973 paint Substances 0.000 description 2
- 230000003014 reinforcing effect Effects 0.000 description 2
- 229910052782 aluminium Inorganic materials 0.000 description 1
- XAGFODPZIPBFFR-UHFFFAOYSA-N aluminium Chemical compound [Al] XAGFODPZIPBFFR-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 1
- JEIPFZHSYJVQDO-UHFFFAOYSA-N iron(III) oxide Inorganic materials O=[Fe]O[Fe]=O JEIPFZHSYJVQDO-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 238000002844 melting Methods 0.000 description 1
- 230000008018 melting Effects 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 210000001696 pelvic girdle Anatomy 0.000 description 1
- 239000003566 sealing material Substances 0.000 description 1
- 229910001220 stainless steel Inorganic materials 0.000 description 1
- 239000010935 stainless steel Substances 0.000 description 1
- 238000003756 stirring Methods 0.000 description 1
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T30/00—Transportation of goods or passengers via railways, e.g. energy recovery or reducing air resistance
Landscapes
- Pressure Welding/Diffusion-Bonding (AREA)
Abstract
Description
本発明は鉄道車両に関し、特に、作業者の被災の虞を低減できる鉄道車両に関するものである。 The present invention relates to a railroad vehicle, and more particularly to a railroad vehicle capable of reducing the risk of damage to workers.
鉄道車両の側構体は、外板に骨部材を接合して形成される。例えば、特許文献1には、外板に複数の横骨部材(幕帯部材21b、腰帯部材21c、長土台部材21d及び外板補強骨23)と複数の縦骨部材(側柱21a及び外板補強骨23)とが接合される技術が記載されている。
The side structure of a railroad vehicle is formed by joining a bone member to an outer plate. For example, in Patent Document 1, a plurality of lateral bone members (
しかしながら、特許文献1に開示される技術では、複数の横骨部材の高さがそれぞれ異なるため、それら複数の横骨部材に縦骨部材を接合する場合、横骨部材の高さの差を吸収するために縦骨部材に切削加工により切欠きを形成する必要がある。そのため、現場で切削加工を行う場合には、飛散する切粉等により作業者が被災する虞があるという問題点がある。 However, in the technique disclosed in Patent Document 1, since the heights of the plurality of transverse bone members are different from each other, when the longitudinal bone members are joined to the plurality of transverse bone members, the difference in height of the transverse bone members is absorbed. It is necessary to form a notch in the vertical bone member by cutting. Therefore, when cutting is performed on-site, there is a problem that the operator may be damaged by scattered chips and the like.
本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、作業者の被災の虞を低減できる鉄道車両を提供することを目的とする。 The present invention has been made to solve the above-mentioned problems, and an object of the present invention is to provide a railway vehicle capable of reducing the risk of damage to workers.
この目的を達成するために本発明の鉄道車両は、外板と、その外板の車内側の面に接合された骨部材とを備えたものであり、前記外板は、車両上下方向に延設される平面部と、その平面部に接続され車内側へ向けて傾斜される傾斜部とを備え、前記骨部材は、前記平面部に接合される複数の第1の骨部材と、前記傾斜部に接合される第2の骨部材と、それら複数の第1の骨部材および複数の第2の骨部材に交差され、前記複数の第1の骨部材の車内側の面および前記複数の第2の骨部材の車内側の面に接合される複数の第3の骨部材とを備え、前記平面部の車内側の面から前記複数の第1の骨部材の車内側の面までの高さが第1の高さに設定され、前記外板の傾斜部の車内側の面から前記複数の第2の骨部材の車内側の面までの高さが第2の高さに設定され、前記第1の高さと前記第2の高さとが異なる高さとされる。 In order to achieve this object, the railroad vehicle of the present invention includes an outer plate and a bone member joined to the inner surface of the outer plate, and the outer plate extends in the vertical direction of the vehicle. The bone member includes a plurality of first bone members joined to the flat surface portion and an inclined portion connected to the flat surface portion and inclined toward the inside of the vehicle, and the inclined portion. A second bone member joined to the portion, and the plurality of first bone members and the plurality of second bone members intersecting with each other, the vehicle inner surface of the plurality of first bone members and the plurality of first bone members. A plurality of third bone members joined to the vehicle inner surface of the two bone members, and the height from the vehicle inner surface of the flat surface portion to the vehicle inner surface of the plurality of first bone members. Is set to the first height, and the height from the vehicle inner surface of the inclined portion of the outer plate to the vehicle inner surface of the plurality of second bone members is set to the second height. The first height and the second height are different heights.
請求項1記載の鉄道車両によれば、外板は、車両上下方向に延設される平面部と、その平面部に接続され車内側へ向けて傾斜される傾斜部とを備え、骨部材は、平面部に接合される複数の第1の骨部材と、傾斜部に接合される第2の骨部材と、それら複数の第1の骨部材および複数の第2の骨部材に交差され、複数の第1の骨部材の車内側の面および複数の第2の骨部材の車内側の面に接合される複数の第3の骨部材とを備え、平面部の車内側の面から複数の第1の骨部材の車内側の面までの高さが第1の高さに設定され、外板の傾斜部の車内側の面から複数の第2の骨部材の車内側の面までの高さが第2の高さに設定されるので、複数の第3の骨部材に切削加工を施すことを不要とできる。よって、作業者の被災の虞を低減できる。 According to the railway vehicle according to claim 1, the outer plate includes a flat portion extending in the vertical direction of the vehicle and an inclined portion connected to the flat portion and inclined toward the inside of the vehicle, and the bone member is , A plurality of first bone members joined to a flat portion, a second bone member joined to an inclined portion, a plurality of the first bone members and a plurality of second bone members intersected with each other. A plurality of third bone members joined to the vehicle inner surface of the first bone member and the vehicle inner surface of the plurality of second bone members, and a plurality of third bone members from the vehicle inner surface of the flat surface portion. The height of one bone member to the vehicle inner surface is set to the first height, and the height from the vehicle inner surface of the inclined portion of the outer plate to the vehicle inner surface of the plurality of second bone members. Is set to the second height, so that it is not necessary to cut the plurality of third bone members. Therefore, the risk of damage to the worker can be reduced.
更に、第1の高さと第2の高さとが異なる高さとされるので、平面部と傾斜部とにおいて、それぞれの部位に適した構造を採用し易くできる。 Further, since the first height and the second height are different heights, it is possible to easily adopt a structure suitable for each portion in the flat surface portion and the inclined portion.
請求項2記載の鉄道車両によれば、請求項1記載の鉄道車両の奏する効果に加え、複数の第1の骨部材および複数の第2の骨部材は、車両長手方向に沿って延設され、第2の高さが第1の高さよりも低くされるので、床面積を拡大でき、その分、乗車定員を増加することができる。 According to the railway vehicle according to claim 2, in addition to the effect of the railway vehicle according to claim 1, the plurality of first bone members and the plurality of second bone members are extended along the longitudinal direction of the vehicle. Since the second height is made lower than the first height, the floor area can be expanded and the passenger capacity can be increased accordingly.
請求項3記載の鉄道車両によれば、請求項1又は2に記載の鉄道車両の奏する効果に加え、複数の第1の骨部材および複数の第2の骨部材は、車両長手方向に沿って延設され、第1の高さ及び第2の高さは、複数の第1の骨部材の車内側の面および複数の第2の骨部材の車内側の面から複数の第3の骨部材の車内側の面までの高さである第3の高さよりも低くされるので、鉄道車両の重量の低減を効果的に行うことができる。複数の第1の骨部材および複数の第2の骨部材は、車両長手方向に沿って延設され、鉄道車両の重量に占める割合が大きいためである。一方、複数の第1の骨部材の車内側の面および複数の第2の骨部材の車内側の面から複数の第3の骨部材の車内側の面までの高さである第3の高さが高く形成されるので、複数の第3の骨部材により鉄道車両の強度の低下を防ぐことができる。これらにより、鉄道車両の重量の低減と強度の確保との両立を図ることができる。 According to the railroad vehicle according to claim 3, in addition to the effects of the railroad vehicle according to claim 1 or 2, the plurality of first bone members and the plurality of second bone members are provided along the longitudinal direction of the vehicle. Extended, the first height and the second height are a plurality of third bone members from the vehicle inner surface of the plurality of first bone members and the vehicle inner surface of the plurality of second bone members. Since it is made lower than the third height, which is the height to the inner surface of the car, the weight of the railcar can be effectively reduced. This is because the plurality of first bone members and the plurality of second bone members are extended along the longitudinal direction of the vehicle and occupy a large proportion of the weight of the railway vehicle. On the other hand, a third height, which is the height from the vehicle inner surface of the plurality of first bone members and the vehicle inner surface of the plurality of second bone members to the vehicle inner surface of the plurality of third bone members. Since the height is formed high, it is possible to prevent a decrease in the strength of the railroad vehicle by the plurality of third bone members. As a result, it is possible to reduce the weight of the railway vehicle and secure the strength at the same time.
また、外板(平面部または傾斜部)の車内側の面から複数の第1の骨部材の車内側の面または複数の第2の骨部材の車内側の面までの高さが低く形成されることで、鉄道車両において複数の第3の骨部材が非配設とされる部位の空間を有効に活用できる。 Further, the height from the inner surface of the outer plate (flat surface or inclined portion) to the inner surface of the plurality of first bone members or the inner surface of the plurality of second bone members is formed to be low. As a result, it is possible to effectively utilize the space of the portion where the plurality of third bone members are not arranged in the railroad vehicle.
請求項4記載の鉄道車両によれば、請求項2又は3に記載の鉄道車両の奏する効果に加え、外板は、車両長手方向に間隔を隔てて配設される複数の開口部を備え、複数の第3の骨部材は、車両上下方向において前記複数の開口部よりも長く形成されると共に複数の開口部の間に配設される吹寄せ柱と、複数の開口部の所定の開口部の上方または下方に配設される窓縦骨とを備えるので、鉄道車両の部位に応じた強度を確保できる。詳細には、外板に開口部が形成され、吹寄せ柱を配設できない部位であっても、窓縦骨が配設されることで開口部の上方または下方の強度を確保できる。 According to the railway vehicle according to the fourth aspect, in addition to the effect of the railway vehicle according to the second or third aspect, the outer panel includes a plurality of openings arranged at intervals in the longitudinal direction of the vehicle. The plurality of third bone members are formed to be longer than the plurality of openings in the vertical direction of the vehicle and are arranged between the plurality of openings and a predetermined opening of the plurality of openings. Since it is provided with a window vertical bone arranged above or below, it is possible to secure strength according to the part of the railway vehicle. More specifically, even in a portion where the opening is formed in the outer plate and the blow-up column cannot be arranged, the strength above or below the opening can be ensured by arranging the window longitudinal bone.
請求項5記載の鉄道車両によれば、請求項4記載の鉄道車両の奏する効果に加え、吹寄せ柱または窓縦骨は、平面部および傾斜部にそれぞれ接合される基礎骨部材と、それら基礎骨部材を連結する繋ぎ金とを備えるので、基礎骨部材が外板の形状に沿って屈曲されることを抑制できる。即ち、基礎骨部材に曲げ加工が施されることを不要とでき、製造コストを低減できる。また、屈曲による基礎骨部材の強度の低下を抑制できる。 According to the railroad vehicle according to the fifth aspect, in addition to the effect of the railroad vehicle according to the fourth aspect, the blown column or the window vertical bone is a basic bone member joined to the flat surface portion and the inclined portion, respectively, and their basic bones. Since it is provided with a connecting metal for connecting the members, it is possible to prevent the basic bone member from being bent along the shape of the outer plate. That is, it is not necessary to bend the basic bone member, and the manufacturing cost can be reduced. In addition, it is possible to suppress a decrease in the strength of the basic bone member due to bending.
また、一対の基礎骨部材が繋ぎ金により連結されることで、一方の基礎骨部材に荷重が作用した場合、その荷重を一方および他方の基礎骨部材で支持でき、複数の第3の骨部材の強度の低下を抑制できる。 Further, by connecting the pair of foundation bone members with a binder, when a load acts on one foundation bone member, the load can be supported by one and the other foundation bone member, and a plurality of third bone members can be supported. It is possible to suppress a decrease in the strength of.
請求項6記載の鉄道車両によれば、請求項2記載の鉄道車両の奏する効果に加え、外板は、平面部と前記傾斜部とを接続すると共に湾曲して形成される湾曲部を備え、湾曲部の湾曲の曲率半径は、湾曲部の板厚の200倍以下に設定されるので、外板における湾曲した領域を少なくでき、その分、傾斜部に接合できる第2の骨部材の本数を確保できる。よって、第2の高さを低くして、乗車定員の増加を図りつつ、傾斜部の強度を確保できる。 According to the railway vehicle according to claim 6, in addition to the effect of the railway vehicle according to claim 2, the outer plate includes a curved portion formed by connecting the flat surface portion and the inclined portion and forming a curved portion. Since the radius of curvature of the curvature of the curved portion is set to 200 times or less the plate thickness of the curved portion, the curved region of the outer plate can be reduced, and the number of second bone members that can be joined to the inclined portion can be reduced accordingly. Can be secured. Therefore, the strength of the inclined portion can be secured while increasing the passenger capacity by lowering the second height.
また、湾曲部の湾曲の半径が、湾曲部の板厚の200倍以下に設定されることで、外板の面外方向への強度を確保できる。 Further, by setting the radius of curvature of the curved portion to 200 times or less the plate thickness of the curved portion, the strength of the outer plate in the out-of-plane direction can be ensured.
一方、湾曲部の湾曲の曲率半径は、湾曲部の板厚の30倍以上に設定されるので、湾曲部の加工性を確保できる。 On the other hand, since the radius of curvature of the curvature of the curved portion is set to 30 times or more the plate thickness of the curved portion, the workability of the curved portion can be ensured.
以下、好ましい実施の形態について、添付図面を参照して説明する。まず、図1から図3を参照して、第1実施形態における鉄道車両10の構成について説明する。図1は、第1実施形態における鉄道車両10の斜視図である。図2は、鉄道車両10の車内側から見た部分拡大図である。図3(a)は、図2のIIIa−IIIa線における鉄道車両10の断面図であり、図3(b)は、図3(a)のIIIb部における鉄道車両10の部分拡大断面図である。
Hereinafter, preferred embodiments will be described with reference to the accompanying drawings. First, the configuration of the
なお、図1中の矢印F−B,矢印U−D及び矢印L−Rは、鉄道車両10の前後方向(車両長手方向)、上下方向(車両上下方向)及び左右方向(車幅方向)をそれぞれ表しており、図2から図7においても同様とする。また、図1は、模式的に図示され、図2以降においても同様であるので、その説明は省略する。また、図2では、左方側(矢印L方向側)に配設される側構体11を車内側から見た図が図示され、図4以降においても同様であるので、その説明は省略する。
The arrows FB, UD, and LR in FIG. 1 refer to the front-rear direction (vehicle longitudinal direction), vertical direction (vehicle vertical direction), and horizontal direction (vehicle width direction) of the
図1に示すように、鉄道車両10は、側構体11、屋根構体12、妻構体13及び台枠(図示せず)から構成される。図2及び図3に示すように、側構体11は、外板20と、外板20の車内側に溶接により接合される骨部材30とを主に備えて構成される。
As shown in FIG. 1, the
外板20は、鉄道車両10の前後方向(矢印F−B方向)に延びる腰板21と、腰板21の上方(矢印U方向)に配設される幕板22と、腰板21及び幕板22の車内側(矢印R方向側)に配設されるシアプレート23と、を主に備えて構成される。
The
腰板21、幕板22及びシアプレート23は、金属材料の板材から形成される。腰板21と幕板22とは、互いに向き合う前後方向に沿った長辺21a,22a(図4(b)参照)が所定の間隔(本実施形態では、略4mm)だけ隔てて突き合わされて同一面上に並べて配設される。本実施形態では、外板20(腰板21、幕板22及びシアプレート23)の板厚は、略2mmに設定される。
The
また、腰板21、幕板22には、前後方向において同一となる位置に複数の切欠きが形成され、それらの切欠きにより窓となる開口部24a,24bや乗降口となる開口部25が形成される。なお、開口部24aは、開口部24bよりも前後方向において長く形成され、本実施形態では、開口部24aは略1610mmに、開口部24bは略810mmに、それぞれ設定される。
Further, the
また、腰板21には、車内側へ向けて傾斜される傾斜部26が形成され、傾斜部26は、腰板21の下方側(矢印D方向側)に配設される。また、傾斜部26の上方側には、上下方向(矢印U−D方向)に延びる平面部27が形成され、傾斜部26及び平面部27の間には、車外側(矢印L方向側)へ向けて凸となる円弧状に湾曲して形成される湾曲部28が形成される。
Further, the
湾曲部28は、傾斜部26及び平面部27を接続(連結)する部位であり、本実施形態では、湾曲部28の車内側の面における曲率半径は、略100mm(湾曲部28の曲率半径が外板20の板厚の略50倍)に設定される。湾曲部28の曲率半径が外板20(湾曲部28)の板厚の30倍以上に設定されるので、湾曲部の加工性を確保できる。
The
シアプレート23は、外板20の強度を向上させるためのものであり、開口部24a,24bを取り囲んで配設される。本実施形態では、腰板21と幕板22との隙間が略4mmに設定されるため、シアプレート23が車外側(矢印L方向側)から視認され難い。これにより、シアプレート23の車外側の面に塗装を施すことやベルトグラインド加工を施すことを不要とでき、製造コストを低減できる。
The
ここで、図4を参照して、腰板21及び幕板22とシアプレート23との接合構造について説明する。図4(a)は、鉄道車両10の車内側から見た部分拡大図であり、図4(b)は、図4(a)のIVb−IVb線における鉄道車両10の部分拡大断面図である。なお、図4では、外板20及び骨部材30の一部(横骨部材31)のみが図示され、図5以降においても同様であるので、その説明は省略する。
Here, with reference to FIG. 4, the joint structure of the
図4に示すように、シアプレート23は、腰板21及び幕板22の長辺21a,22aを跨ぎつつ前後方向(矢印F−B方向)に沿って腰板21及び幕板22の車内側(矢印R方向側)の面に重ねられる。腰板21及び幕板22とシアプレート23とは、レーザ溶接により形成される第1の接合部41及び第2の接合部42により接合される。
As shown in FIG. 4, the
第1の接合部41及び第2の接合部42は、腰板21及び幕板22とシアプレート23とが連続して接合される部位である。第1の接合部41は、長辺21a,22aから所定の距離(本実施形態では、10mm)だけ離れた位置に前後方向に沿って部分溶け込み溶接により形成され、第2の接合部42は、シアプレート23の上下方向両端部となる位置に、その両端部(前後方向)に沿って隅肉溶接により形成される。第1の接合部41に加え第2の接合部42が形成されることで、腰板21及び幕板22とシアプレート23との接合強度が大きくされる。
The first
なお、部分溶け込み溶接とは、第1の接合部41が所定の溶融深さに形成される一定のレーザビーム(図示せず)の出力および移動速度で行われる溶接であり、所定の深さとは、腰板21及び幕板22の車外側(矢印L方向側)の面が溶融されない(腰板21及び幕板22を貫通しない)深さに設定される。
The partial penetration welding is welding performed at a constant laser beam (not shown) output and moving speed in which the first
本実施形態では、シアプレート23側から腰板21及び幕板22側(車内側から車外側)へ向けてレーザビーム(図示せず)が照射されるため、腰板21及び幕板22の車外側の面に第1の接合部41が露呈しない。また、第2の接合部42は、腰板21及び幕板22の車内側の面に形成される。これらにより、鉄道車両10の見栄えが悪化することを抑制できる。
In the present embodiment, since the laser beam (not shown) is irradiated from the
また、腰板21及び幕板22とシアプレート23との接合工程において、レーザビーム(図示せず)が車内側から車外側へ向けて照射されることで第1の接合部41及び第2の接合部42が形成される。従って、外板20の接合工程に続けて外板20の車内側の面に骨部材30を接合させることができ、外板20を反転させることを不要とできる。その結果、製造コストを低減できる。
Further, in the joining step between the
ここで、腰板21、幕板22又はシアプレート23の製作精度等により腰板21又は幕板22とシアプレート23との間に隙間が生じることや、レーザビームの照射機の性能等により第1の接合部41が腰板21又は幕板22に達しない(溶接欠陥が生じる)虞がある。この場合、腰板21又は幕板22とシアプレート23とは接合されず、水密性が確保されない。また、第1の接合部41の先端(車外側の端部)は視認不能であり、第1の接合部41が腰板21又は幕板22に達していることが確認できず、水密性が確保されているか確認できない。
Here, the first is that a gap is generated between the
これに対し、本実施形態では、第2の接合部42により腰板21又は幕板22とシアプレート23との接合が行われるため、水密性を確保できる。また、第2の接合部42は、シアプレート23の上下方向両端部であって、腰板21又は幕板22の車内側の面に形成されるため視認可能であり、溶接欠陥が生じた場合、その溶接欠陥を作業者は視認できる。このように、第2の接合部42が視認可能とされることで、水密性の検査を容易に行うことができ、水密性をより確実に確保できる。
On the other hand, in the present embodiment, since the
ここで、第2の接合部42が形成された後に第1の接合部41が形成される場合では、第1の接合部41が形成された後に第2の接合部42が形成される場合と比較して腰板21、幕板22又はシアプレート23に生じるひずみが大きくなる虞がある。これに対し、本実施形態では、第1の接合部41が形成された後に第2の接合部42が形成される。これにより、腰板21又は幕板22とシアプレート23との間の隙間が小さい状態で後に行われる溶接(隅肉溶接)を行う(第2の接合部42が形成される)ことができるため、第2の接合部42に溶接欠陥が生じることを低減できる。
Here, in the case where the first
また、シアプレート23を介して腰板21と幕板22とが接合されるため、腰板21又は幕板22の一方の端部にせぎり加工を施すことを不要とでき、製造コストを低減できる。また、外板20の強度を向上させる機能と、腰板21と幕板22とを接合する機能とにシアプレート23を兼用させることで、部品種別を削減でき、製造コストを低減できる。
Further, since the
図1から図3に戻って説明する。骨部材30は、鉄道車両10(側構体11)の強度を確保するためのものであり、前後方向(矢印F−B方向)に沿った姿勢で外板20の車内側(矢印R方向側)の面に接合される横骨部材31と、上下方向(矢印U−D方向)に沿った姿勢で横骨部材31の車内側の面に接合される吹寄せ柱32、窓下縦骨33及び窓上縦骨34と、を主に備えて構成される。これら骨部材30の各部材は、金属材料の板材からハット状に形成される。なお、骨部材30の各部材の車内側の面とは、骨部材30の最も車内側に形成される面と定義する。
It will be described back to FIG. 1 to FIG. The
横骨部材31は、前後方向に沿った姿勢、言い換えると、外板20の第1の接合部41及び第2の接合部42に沿った姿勢で接合される。また、横骨部材31は、第1の接合部41及び第2の接合部42とは異なる位置において外板20に接合される。これらにより、外板20及び横骨部材31の接合部と第1の接合部41及び第2の接合部42とが重なることを抑制できる。その結果、接合部が重なることに起因する接合強度の低下を抑制できる。また、外板20の接合工程に続けて外板20の車内側の面に骨部材30を接合させることができ、外板20を反転させることを不要とできる。これにより、製造コストを低減できる。
The
横骨部材31は、前後方向に沿った姿勢で外板20の一端から他端にかけて形成され、腰板21の平面部27又は幕板22に接合される第1の横骨部材35aと、腰板21の傾斜部26に接合される第2の横骨部材35bと、シアプレート23に接合される第3の横骨部材35cとから構成される。第1の横骨部材35a、第2の横骨部材35b及び第3の横骨部材35cは、上下方向に所定の距離を隔ててそれぞれ配設され、本実施形態では、第1の横骨部材35a及び第2の横骨部材35bは3箇所に、第3の横骨部材35cは2箇所に、それぞれ配設される。
The
なお、開口部24a,24bの間に配設される第3の横骨部材35cと、開口部25と開口部24bとの間に配設される第3の横骨部材35cとは、前後方向における長さが異なる以外は同一であるため、同一の符号を付して説明する。
The third
本実施形態では、外板20(腰板21、幕板22又はシアプレート23)の車内側の面から横骨部材31の車内側の面までの高さを横骨部材31の高さと定義し、第1の横骨部材35aの高さ(以下「第1の高さH1」と称す)は、第2の横骨部材35bの高さ(以下「第2の高さH2」と称す)よりも高く形成される。言い換えると、第2の高さH2は、第1の高さH1よりも低く形成される。
In the present embodiment, the height from the vehicle inner surface of the outer plate 20 (
これにより、鉄道車両10の床面積を拡大でき、その分、乗車定員を増加することができる。このように、第1の高さH1と第2の高さH2とが異なる高さとされるので、平面部27と傾斜部26とにおいて、それぞれの部位に適した構造を採用し易くできる。
As a result, the floor area of the
なお、本実施形態では、第1の高さH1は、略19mmに設定され、第2の高さH2は、略15mmに設定される。第3の横骨部材35cの高さは、第1の高さH1よりもシアプレート23の板厚だけ低く形成される。これにより、外板20の車内側の面から第1の横骨部材35a及び第3の横骨部材35cの車内側の面までの高さは略同一に形成され、第1の横骨部材35a及び第3の横骨部材35cの車内側の面は、略同一面上に形成される。その結果、横骨部材31に吹寄せ柱32を接合するための吹寄せ柱32の切削加工を不要とでき、製造コストを低減できる。
In the present embodiment, the first height H1 is set to about 19 mm, and the second height H2 is set to about 15 mm. The height of the third
上述したように、腰板21の湾曲部28の曲率半径が外板20の板厚の略50倍に設定される、即ち、湾曲部28の曲率半径が外板20(湾曲部28)の板厚の200倍以下に設定されるので、外板20(腰板21)における湾曲した領域を少なくでき、その分、傾斜部26に接合できる第2の横骨部材35bの本数を確保できる。よって、第2の高さH2を低くして、乗車定員の増加を図りつつ、傾斜部26の強度を確保できる。
As described above, the radius of curvature of the
ここで、例えば、腰板21の平面部27の下端に曲率半径が略1500mmである湾曲部が接続される場合、腰板21における傾斜部の割合が小さくなり傾斜部に接合される第2の横骨部材35bの本数が少なくなる。若しくは、傾斜部に加え、湾曲部に第2の横骨部材35bが接合される。
Here, for example, when a curved portion having a radius of curvature of approximately 1500 mm is connected to the lower end of the
傾斜部に接合される第2の横骨部材35bが少ない場合、傾斜部の強度を確保するために第2の横骨部材35bの高さが高く形成され、鉄道車両10の床面積が縮小し、乗車定員が減少する虞がある。
When the number of the second
傾斜部に加え、湾曲部に第2の横骨部材35bが接合される場合、湾曲部と第2の横骨部材35bとの接合面に隙間が生じ、溶接欠陥が生じ易くなる虞がある。
When the second
また、湾曲部に第2の横骨部材35bが接合される場合、湾曲部に接合される第2の横骨部材35bの車内側の面は、第1の横骨部材35a(第3の横骨部材35c)及び傾斜部に接合される第2の横骨部材35bの車内側の面と非同一面とされるため、湾曲部に接合される第2の横骨部材35bと吹寄せ柱32及び窓下縦骨33との接合が困難となる。このような接合を回避するため、湾曲部に接合される第2の横骨部材35bの高さを低くし、湾曲部に接合される第2の横骨部材35bと吹寄せ柱32及び窓下縦骨33とを非接合とする場合、鉄道車両10の強度が低下する虞がある。
When the second
これに対し、本実施形態では、湾曲部28の曲率半径が外板20の板厚の略50倍に設定されるため、外板20(腰板21)における湾曲部28の領域を少なくでき、その分、傾斜部26に接合できる第2の横骨部材35bの本数を確保できる。
On the other hand, in the present embodiment, since the radius of curvature of the
また、第2の横骨部材35bが湾曲部28に接合されることを抑制でき、溶接欠陥が生じ易くなることを抑制できる。また、外板20の面外方向への強度を確保でき、外板20の座屈や波打ち形状を抑制でき、鉄道車両10の見栄えを向上できる。なお、湾曲部28の曲率半径は、外板20の板厚の200倍以下に設定されることが望ましい。
Further, it is possible to prevent the second
吹寄せ柱32は、前後方向において開口部24a,24bの間や開口部24bと開口部25との間に配設され、上下方向において外板20の上端から下端にかけて形成される。窓下縦骨33は開口部24aの下方側(矢印D方向側)に、窓上縦骨34は開口部24aの上方側(矢印U方向側)に、それぞれ配設される。
The blow-up
このように、外板20に開口部24aが形成されることで、吹寄せ柱32が前後方向において開口部24aの外形(略1610mm)だけ隔てて配設される場合であっても、吹寄せ柱32の間に窓下縦骨33及び窓上縦骨34が配設されることで側構体11の強度の低下を抑制(強度を確保)できる。
By forming the
また、前後方向における側構体11の強度を吹寄せ柱32、窓下縦骨33及び窓上縦骨34により確保する構造とすることで、第1の高さH1及び第2の高さH2を横骨部材31の車内側の面から吹寄せ柱32、窓下縦骨33及び窓上縦骨34の車内側の面までの高さよりもそれぞれ低くできる。
Further, by adopting a structure in which the strength of the
本実施形態では、横骨部材31の車内側の面から吹寄せ柱32、窓下縦骨33及び窓上縦骨34の車内側の面までの高さをそれぞれ吹寄せ柱32の高さ、窓下縦骨33の高さ及び窓上縦骨34の高さとそれぞれ定義する。吹寄せ柱32の高さ、窓下縦骨33の高さ及び窓上縦骨34の高さは略同一に形成され、それらの高さ(以下「第3の高さH3」と称す)は、略60mmに設定される。
In the present embodiment, the heights from the inner surface of the
横骨部材31は、前後方向に沿って延設され、側構体11の重量に占める横骨部材31の割合が大きい。かかる横骨部材31の高さ(第1の高さH1及び第2の高さH2)が低く形成されることで、側構体11の重量の低減を効果的に行うことができる。
The
一方、第3の高さH3が高く形成されることで、側構体11の強度の低下を抑制できる。これらにより、側構体11の重量の低減と強度の確保との両立を図ることができる。
On the other hand, by forming the third height H3 high, it is possible to suppress a decrease in the strength of the
また、外板20と内装パネル(図示せず)との間に形成される空間を活用し易くできる。窓下縦骨33及び窓上縦骨34は、開口部24bの上方側および下方側にはそれぞれ非配設とされ、吹寄せ柱32が前後方向において開口部24bの外形(略810mm)だけ隔てて配設される場合、開口部24bの上方側または下方側において、外板20と内装パネル(図示せず)との間に形成される空間を利用することで、例えば、開口部24bに配設される窓(図示せず)を側構体11の厚さを増大させること無く落とし窓構造(上下方向に開閉できる開閉式窓)とすることができる。
Further, the space formed between the
また、窓上縦骨34は、窓下縦骨33よりも少なく配設され、本実施形態では、窓上縦骨34は2箇所配設され、窓下縦骨33は3箇所配設される。これにより、開口部24aが形成され、吹寄せ柱32が配設されない部位であっても窓下縦骨33又は窓上縦骨34が配設されることで、側構体11の強度を確保しつつ第1の高さH1及び第2の高さH2を低くでき、側構体11の重量を低減できる。
Further, the upper window
また、開口部24aの上方と下方とで側構体11の強度に差をつけることができる(開口部24aの上方よりも下方において側構体11の強度を大きくできる)。これにより、側構体11の部位(開口部24aの上方と下方)に応じた強度を確保しつつ、側構体11の重量を低減できる。
Further, the strength of the
ここで、例えば、腰板21の平面部27及び幕板22において、開口部24aの上方に配設される横骨部材の高さと開口部24aの下方に配設される横骨部材の高さとに差をつけることで、側構体11の重量を低減させると共に、上下方向における側構体11の強度に差をつけることが考えられる。
Here, for example, in the
この場合、横骨部材と吹寄せ柱32との干渉を抑制するために、吹寄せ柱32に切削加工を施すことで作業者が被災する虞がある。これに対し、本実施形態では、平面部27に接合される第1の横骨部材35aの高さ及びシアプレート23に接合される第3の横骨部材35cの高さが第1の高さH1に設定され、傾斜部26に接合される第2の横骨部材35bの高さが第2の高さH2に設定される(横骨部材31の高さが、平面部27及び傾斜部26においてそれぞれ同一に設定される)ので、上述した切削加工を不要とでき、作業者の被災の虞を低減できる。
In this case, in order to suppress the interference between the lateral bone member and the
吹寄せ柱32及び窓下縦骨33は、腰板21の傾斜部26(第2の横骨部材35b)に配設される基礎骨部材37aと、その基礎骨部材37aの上方において、腰板21の平面部27、幕板22又はシアプレート23(第1の横骨部材35a又は第3の横骨部材35c)に配設される基礎骨部材37bと、それら基礎骨部材37a,37bに接合(連結)される繋ぎ金38とを主に備えて構成される。
The blow-up
腰板21の平面部27と傾斜部26との境界(湾曲部28)には基礎骨部材37a,37bが非配設とされるので、吹寄せ柱32及び窓下縦骨33に曲げ加工を施すことを不要とでき、製造コストを低減できる。また、屈曲部が形成されること(曲げ加工)により、吹寄せ柱32や窓下縦骨33の強度が低下されることを防ぐことができる。
Since the
なお、窓上縦骨34は、単一の基礎骨部材37bから構成される。また、吹寄せ柱32、窓下縦骨33及び窓上縦骨34を構成する各基礎骨部材37aは、上下方向における長さが異なる以外は同一であるため、同一の符号を付して説明する。このように、基礎骨部材37a,37bを接合(連結)することで吹寄せ柱32及び窓下縦骨33を構成するため、部品種別を削減でき、製造コストを低減できる。
The superior
繋ぎ金38は、吹寄せ柱32や窓下縦骨33の基礎骨部材37a,37bどうしを連結するためのものであり、断面コ字状に形成される。上下方向に沿って並設される一対の基礎骨部材37a,37bに繋ぎ金38がスポット溶接によりそれぞれ接合されることで、一方の基礎骨部材37a(37b)に荷重が作用した場合、その荷重を一方および他方の基礎骨部材37b(37a)にて支持できる(一方の基礎骨部材37a(37b)のみで荷重を支持することを抑制できる)。
The connecting
なお、繋ぎ金38の断面コ字状の対向する部位である一対の側板部に孔が形成され、その孔を塞ぐようにして溶接が行われることで繋ぎ金38と基礎骨部材37a,37bとが接合されても良い。
Holes are formed in a pair of side plates which are U-shaped cross-sectional facing portions of the connecting
次いで、図5を参照して、第2実施形態における鉄道車両210の構成について説明する。なお、上述した第1実施形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。図5(a)は、第2実施形態における鉄道車両210の部分拡大図であり、図5(b)は、図5(a)のVb−Vb線における鉄道車両210の部分拡大断面図である。なお、図5(a)は、鉄道車両210の車内側から見た部分拡大図である。
Next, the configuration of the
図5に示すように、第2実施形態における鉄道車両210では、第1実施形態におけるシアプレート23(図2参照)が省略され、腰板221の平面部27の上端縁にはせぎり加工が施され、せぎり部221bが形成される。なお、腰板221には窓となる開口部が非形成とされ、幕板222に開口部224a,224bが形成される。従って、せぎり部221bは、開口部224a,224bよりも下方側(矢印D方向側)に形成される。本実施形態では、せぎり加工により形成される傾斜部および平面部のうちの平面部をせぎり部221bと定義する。
As shown in FIG. 5, in the
せぎり加工は、車内側(矢印R方向側)へ向けて施され、せぎり部221bの深さ(板厚方向における腰板221の車外側の面とせぎり部221bの車外側の面との距離)は、幕板222の板厚と同一に形成される。これにより、腰板221と幕板222とは、車外側(矢印L方向側)の面が同一面上に並べて配設される。その結果、外板220の車外側の面に段差が生じることを抑制でき、鉄道車両210の見栄えが悪化することを抑制できる。
The shaving process is applied toward the inside of the vehicle (the R direction of the arrow), and the depth of the shaving
また、第1実施形態におけるシアプレート23(図2参照)を省略することで、横骨部材231を第1の横骨部材35a及び第2の横骨部材35bから構成できる(第1実施形態における第3の横骨部材35cを不要とできる)。これにより、横骨部材231を構成する部品種別を削減でき、製造コストを低減できる。
Further, by omitting the shear plate 23 (see FIG. 2) in the first embodiment, the
次いで、腰板221と幕板222との接合構造について説明する。幕板222の下端縁における車内側の面に腰板221のせぎり部221bの車外側の面が重ねられる。腰板221のせぎり部221b側から幕板222側(車内側から車外側)へ向けてレーザビーム(図示せず)が照射され、第1の接合部241及び第2の接合部42がそれぞれ形成されることで腰板221と幕板222とが接合される。
Next, the joint structure between the
第1の接合部241は、せぎり部221bの上端から所定の距離(本実施形態では、10mm)だけ離れた位置に前後方向(矢印F−B方向)に沿って部分溶け込み溶接により形成され、第2の接合部42は、せぎり部221bの上端部に、その上端部(前後方向)に沿って隅肉溶接により形成される。
The first
ここで、第1の接合部241は、前後方向において断続的に形成される。本実施形態では、第1の接合部241は略300mmの長さに形成され、第1の接合部241の間に形成される間欠部は略50mmの長さに形成される。
Here, the first
これにより、第1の接合部241が形成される領域を小さくでき、入熱によって生じる腰板221又は幕板222のひずみを低減できる。その結果、腰板221と幕板222との接合工程において、腰板221と幕板222との間の隙間を小さくでき、第2の接合部42に溶接欠陥が生じることを低減できる(第2の接合部42による接合を行い易くできる)。また、ひずみによる鉄道車両210の見栄えが悪化することを抑制できる。
As a result, the region where the first
次いで、図6を参照して、第3実施形態における鉄道車両310の構成について説明する。なお、上述した各実施形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。図6(a)は、第3実施形態における鉄道車両310の部分拡大図であり、図6(b)は、図6(a)のVIb−VIb線における鉄道車両310の部分拡大断面図である。なお、図6(a)は、鉄道車両310の車内側から見た部分拡大図である。
Next, the configuration of the
図6に示すように、第3実施形態における鉄道車両310では、腰板221のせぎり部221bに第1の接合部241が上下方向(矢印U−D方向)に所定の距離だけ隔てて複数(本実施形態では、3箇所)形成される。これにより、腰板221と幕板222との接合強度を大きくできる。
As shown in FIG. 6, in the
また、各第1の接合部241の前後方向(矢印F−B方向)における両端部は、上下方向に互いに重なるように千鳥状にそれぞれ配置される。従って、前後方向において、せぎり部221bには第1の接合部241が非配設となる領域が発生することが抑制される。これにより、腰板221と幕板222との接合強度が低下する領域が生じることを抑制できる。なお、各第1の接合部241は、前後方向において同一となる位置に形成されても良い。
Further, both ends of each first
次いで、図7(a)を参照して、第4実施形態における鉄道車両410の構成について説明する。なお、上述した各実施形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。図7(a)は、第4実施形態における鉄道車両410の部分拡大断面図である。なお、図7(a)は、図5(a)のVb−Vb線における断面に対応する。
Next, the configuration of the
図7(a)に示すように、第4実施形態における鉄道車両410では、腰板421の平面部27と幕板422とは、互いに向き合う前後方向(矢印F−B方向)に沿った長辺421a,422aが所定の間隔(本実施形態では、略4mm)だけ隔てて突き合わされて同一面上に並べて配設され、接続部材427を介して腰板421と幕板422とが接合される。接続部材427は、金属材料の板材から形成され、前後方向において、外板420の一端から他端にかけて配設される。
As shown in FIG. 7A, in the
次いで、腰板421と幕板422との接合構造について説明する。接続部材427は、腰板421の平面部27及び幕板422の長辺421a,422aを跨ぎつつ前後方向に沿って腰板421の平面部27及び幕板422の車内側(矢印R方向側)の面に重ねられる。接続部材427側から腰板421及び幕板422側(車内側から車外側)へ向けてレーザビーム(図示せず)が照射され、第1の接合部241及び第2の接合部42がそれぞれ形成されることで腰板421と幕板422とが接合される。
Next, the joint structure between the
第1の接合部241は、長辺421a,422aから所定の距離(本実施形態では、10mm)だけ離れた位置に前後方向に沿って部分溶け込み溶接により形成され、第2の接合部42は、接続部材427の上下方向両端部となる位置に、その両端部(前後方向)に沿って隅肉溶接により形成される。このように、接続部材427を介することで、腰板421の平面部27又は幕板422の一方の端部にせぎり加工を施すことを不要とでき、製造コストを低減できる。
The first
なお、本実施形態では、腰板421の平面部27と幕板422との隙間が略4mmに設定されるため、接続部材427が視認され難い。これにより、接続部材427の車外側(矢印L方向側)の面に塗装を施すことやベルトグラインド加工を施すことを不要とでき、製造コストを低減できる。
In the present embodiment, since the gap between the
また、第1実施形態におけるシアプレート23(図2参照)を省略することで、横骨部材231を第1の横骨部材35a及び第2の横骨部材35bから構成できる(第1実施形態における第3の横骨部材35cを不要とできる)。これにより、横骨部材231を構成する部品種別を削減でき、製造コストを低減できる。
Further, by omitting the shear plate 23 (see FIG. 2) in the first embodiment, the
次いで、図7(b)を参照して、第5実施形態における鉄道車両510の構成について説明する。なお、上述した各実施形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。図7(b)は、第5実施形態における鉄道車両510の部分拡大断面図である。なお、図7(b)は、図3(a)のIIIb部における断面に対応する。
Next, the configuration of the
図7(b)に示すように、第5実施形態における鉄道車両510では、腰板221のせぎり部221bが、上下方向(矢印U−D方向)において第1の横骨部材35aの一対のフランジの間に配設される。これにより、第1の接合部241及び第2の接合部42に加え、第1の横骨部材35aを介して腰板221と幕板222とを接合でき、腰板221と幕板222との接合強度を大きくできる。
As shown in FIG. 7B, in the
以上、上記実施形態に基づき説明したが、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の変形改良が可能であることは容易に推察できるものである。 Although the above description has been made based on the above-described embodiment, the present invention is not limited to the above-described embodiment, and it can be easily inferred that various modifications and improvements can be made without departing from the spirit of the present invention. It is a thing.
上記各実施形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。 The numerical values given in each of the above embodiments are examples, and it is naturally possible to adopt other numerical values.
上記各実施形態において、腰板21,221,421、幕板22,222,422、シアプレート23、接続部材427、第1の横骨部材35a、第2の横骨部材35b、第3の横骨部材35c、基礎骨部材37a,37b及び繋ぎ金38は、ステンレスやアルミニウム等の金属材料から適宜選択される。なお、これらの各部材は、溶接を考慮して同種の材質から形成されることが好ましい。
In each of the above embodiments, the waist plate 21,221, 421, the
上記各実施形態において、平面部27は、上下方向に対し傾斜して形成されても良い。この場合、傾斜部26は、平面部27に対し、車内側へ向けて傾斜されれば良い。
In each of the above embodiments, the
上記各実施形態において、腰板21又は幕板22とシアプレート23との隙間、腰板221と幕板222との隙間、又は、腰板421又は幕板422と接続部材427との隙間にシール材またはパテを充填しても良い。
In each of the above embodiments, a sealing material or putty is formed in the gap between the
上記各実施形態において、開口部24b,224bの上方又は下方に窓下縦骨33又は窓上縦骨34を配設しても良い。これにより、鉄道車両10,210,310,410,510の強度を増大できる。
In each of the above embodiments, the subwindow
上記各実施形態では、第1の接合部41,241が前後方向に沿って形成される、即ち、直線状に形成される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、曲線状に形成されても良い。また、直線と曲線とを組み合わせた形状に形成されても良い。
In each of the above embodiments, the case where the first joint portions 41,241 are formed along the front-rear direction, that is, are formed in a straight line has been described, but the present invention is not necessarily limited to this, and the first
上記各実施形態では、第2の接合部42がレーザ溶接により形成される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、アーク溶接や摩擦撹拌接合により形成されても良い。
In each of the above embodiments, the case where the second
上記各実施形態では、第2の高さH2が第1の高さH1よりも低く形成される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、第2の高さH2が第1の高さH1以上に高く形成されても良い。これにより、腰板21の傾斜部26における鉄道車両10の強度を確保できると共に、鉄道車両10の低重心化を図ることができる。
In each of the above embodiments, the case where the second height H2 is formed lower than the first height H1 has been described, but the present invention is not necessarily limited to this, and the second height H2 is the first. It may be formed higher than the height H1. As a result, the strength of the
上記各実施形態では、外板20の車内側の面に横骨部材31が接合され、横骨部材31の車内側の面に吹寄せ柱32、窓下縦骨33及び窓上縦骨34が接合される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、外板20の車内側の面に吹寄せ柱32、窓下縦骨33及び窓上縦骨34が接合され、吹寄せ柱32、窓下縦骨33及び窓上縦骨34の車内側の面に横骨部材31が接合されても良い。
In each of the above embodiments, the
上記各実施形態では、吹寄せ柱32及び窓下縦骨33が基礎骨部材37a,37bと、それら基礎骨部材37a,37bに接合される繋ぎ金38とのように複数の部材を組み合わせて構成される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、曲げ加工が施される単一の基礎骨部材37aから構成されても良い。
In each of the above embodiments, the blow-up
上記第1実施形態では、横骨部材31(第3の横骨部材35c)が上下方向において、外板20の第1の接合部41及び第2の接合部42とは異なる位置に接合される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、同一の位置に形成されても良い。この場合、第1の接合部41又は第2の接合部42に外板20と横骨部材31とを接合させる機能を兼用させることで、製造コストを低減できる。
In the first embodiment, the transverse bone member 31 (third
上記第2から第3実施形態および第5実施形態では、腰板221の上下方向に沿った平面部の上端縁にせぎり部221bが形成される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、腰板221の傾斜部26にせぎり部221bが形成されても良い。また、幕板222にせぎり部221bが形成されても良い。
In the second to third embodiments and the fifth embodiment, the case where the
上記第2から第3実施形態および第5実施形態では、せぎり部221bが車内側へ向けて形成される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、せぎり部221bが車外側へ向けて形成されても良い。
In the second to third embodiments and the fifth embodiment, the case where the
上記第2から第3実施形態および第5実施形態では、せぎり部221bが開口部224a,224bよりも下方側に形成される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、開口部224a,224bよりも上方側にせぎり部221bが形成されても良い。また、上下方向において開口部224a,224bの上端と下端との間にせぎり部221bが形成されても良い。
In the second to third embodiments and the fifth embodiment, the case where the cutting
上記第2から第3実施形態および第5実施形態では、第1の接合部241が前後方向において断続的に形成される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、第1の接合部241が前後方向において連続的に形成されても良い。
In the second to third embodiments and the fifth embodiment, the case where the first
上記第2から第3実施形態および第5実施形態では、第2の接合部42が外板220(腰板221及び幕板222)の車内側の面に形成される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、第2の接合部42が外板220の車外側の面に形成されても良い。これにより、腰板221及び幕板222の当接面に水が浸入することを抑制でき、かかる当接面に錆が生じることを抑制できる。
In the second to third embodiments and the fifth embodiment, the case where the second
上記第3実施形態では、第1の接合部241が上下方向において3箇所形成される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、2箇所、若しくは、4箇所以上形成されても良い。
In the third embodiment, the case where the first
上記第4実施形態では、接続部材427が腰板421及び幕板422の車内側の面に重ねられる場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、腰板421及び幕板422の車外側の面に重ねられても良い。
In the fourth embodiment, the case where the connecting
10,210,310,410,510 鉄道車両
20,220,420 外板
21,221,421 腰板(板材、第1の外板、第2の外板)
221b せぎり部(段差)
22,222,422 幕板(板材、第1の外板、第2の外板)
23 シアプレート(板材)
24a,224a 開口部
24b,224b 開口部
26 傾斜部
27 平面部
28 湾曲部
427 接続部材(板材)
30,230 骨部材
31,231 横骨部材(骨部材、第1の骨部材、第2の骨部材、第3の骨部材)
32 吹寄せ柱(骨部材、第1の骨部材、第2の骨部材、第3の骨部材、吹寄せ柱)
33 窓下縦骨(骨部材、第1の骨部材、第2の骨部材、第3の骨部材、窓縦骨、窓下縦骨)
34 窓上縦骨(骨部材、第1の骨部材、第3の骨部材、窓縦骨、窓上縦骨)
35a 第1の横骨部材(骨部材、第1の骨部材、第2の骨部材、第3の骨部材)
35b 第2の横骨部材(骨部材、第1の骨部材、第2の骨部材、第3の骨部材)
35c 第3の横骨部材(骨部材、第1の骨部材、第2の骨部材、第3の骨部材)
37a,37b 基礎骨部材
38 繋ぎ金
41,241 第1の接合部(第1の接合部、第2の接合部)
42 第2の接合部(第1の接合部、第2の接合部)
H1 第1の高さ
H2 第2の高さ
H3 第3の高さ
F−B 前後方向(車両長手方向)
U−D 上下方向(車両上下方向)
10,210,310,410,510 Railroad vehicles 20,220,420 Outer plate 21,221,421 Waist plate (plate material, first outer plate, second outer plate)
221b Edge (step)
22,222,422 Curtain board (board material, first outer plate, second outer plate)
23 Shear plate (plate material)
24a,
30,230 Bone member 31,231 Lateral bone member (bone member, first bone member, second bone member, third bone member)
32 Bone member (bone member, first bone member, second bone member, third bone member, blow column)
33 Subwindow longitudinal bone (bone member, first bone member, second bone member, third bone member, window longitudinal bone, subwindow longitudinal bone)
34 supraclavicular bone (bone member, first bone member, third bone member, window longitudinal bone, supraclavicular longitudinal bone)
35a First lateral bone member (bone member, first bone member, second bone member, third bone member)
35b Second lateral bone member (bone member, first bone member, second bone member, third bone member)
35c Third lateral bone member (bone member, first bone member, second bone member, third bone member)
37a, 37b
42 Second joint (first joint, second joint)
H1 First height H2 Second height H3 Third height FB Front-rear direction (vehicle longitudinal direction)
UD vertical direction (vehicle vertical direction)
Claims (6)
前記外板は、車両上下方向に延設される平面部と、その平面部に接続され車内側へ向けて傾斜される傾斜部とを備え、
前記骨部材は、前記平面部に接合される複数の第1の骨部材と、前記傾斜部に接合される第2の骨部材と、それら複数の第1の骨部材および複数の第2の骨部材に交差され、前記複数の第1の骨部材の車内側の面および前記複数の第2の骨部材の車内側の面に接合される複数の第3の骨部材とを備え、
前記平面部の車内側の面から前記複数の第1の骨部材の車内側の面までの高さが第1の高さに設定され、
前記外板の傾斜部の車内側の面から前記複数の第2の骨部材の車内側の面までの高さが第2の高さに設定され、
前記第1の高さと前記第2の高さとが異なる高さとされることを特徴とする鉄道車両。 In a railroad vehicle having an outer panel and a bone member joined to the inner surface of the outer panel of the car.
The outer plate includes a flat surface portion extending in the vertical direction of the vehicle and an inclined portion connected to the flat surface portion and inclined toward the inside of the vehicle.
The bone member includes a plurality of first bone members joined to the flat portion, a second bone member joined to the inclined portion, the plurality of first bone members, and a plurality of second bones. A plurality of third bone members intersecting the members and joined to the vehicle inner surface of the plurality of first bone members and the vehicle inner surface of the plurality of second bone members.
The height from the vehicle inner surface of the flat surface portion to the vehicle inner surface of the plurality of first bone members is set to the first height.
The height from the vehicle inner surface of the inclined portion of the outer plate to the vehicle inner surface of the plurality of second bone members is set to the second height.
A railway vehicle characterized in that the first height and the second height are different heights.
前記第2の高さが前記第1の高さよりも低くされることを特徴とする請求項1記載の鉄道車両。 The plurality of first bone members and the plurality of second bone members are extended along the longitudinal direction of the vehicle.
The railway vehicle according to claim 1, wherein the second height is made lower than the first height.
前記複数の第3の骨部材は、車両上下方向において前記複数の開口部よりも長く形成されると共に前記複数の開口部の間に配設される吹寄せ柱と、前記複数の開口部の所定の開口部の上方または下方に配設される窓縦骨とを備えることを特徴とする請求項2又は3に記載の鉄道車両。 The skin includes a plurality of openings that are spaced apart in the longitudinal direction of the vehicle.
The plurality of third bone members are formed longer than the plurality of openings in the vertical direction of the vehicle, and are arranged between the plurality of openings, and a predetermined number of the plurality of openings. The railroad vehicle according to claim 2 or 3, further comprising a window longitudinal bone disposed above or below the opening.
前記湾曲部の前記湾曲の曲率半径は、前記湾曲部の板厚の30倍以上、且つ、前記湾曲部の板厚の200倍以下に設定されることを特徴とする請求項2記載の鉄道車両。 The outer plate includes a curved portion formed by connecting the flat portion and the inclined portion and being curved.
The railway vehicle according to claim 2, wherein the radius of curvature of the curved portion of the curved portion is set to 30 times or more the plate thickness of the curved portion and 200 times or less the plate thickness of the curved portion. ..
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2019198923A JP7340415B2 (en) | 2019-10-31 | 2019-10-31 | railway vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2019198923A JP7340415B2 (en) | 2019-10-31 | 2019-10-31 | railway vehicle |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2021070422A true JP2021070422A (en) | 2021-05-06 |
JP7340415B2 JP7340415B2 (en) | 2023-09-07 |
Family
ID=75712511
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2019198923A Active JP7340415B2 (en) | 2019-10-31 | 2019-10-31 | railway vehicle |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP7340415B2 (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2024055059A (en) * | 2022-10-06 | 2024-04-18 | 日本車輌製造株式会社 | Railway vehicle |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006347358A (en) * | 2005-06-16 | 2006-12-28 | Kinki Sharyo Co Ltd | Skeleton frame structure for railway vehicle |
JP2008126758A (en) * | 2006-11-17 | 2008-06-05 | Tokyu Car Corp | Structure for railway rolling stock |
WO2008068860A1 (en) * | 2006-12-06 | 2008-06-12 | The Kinki Sharyo Co., Ltd. | Body skeleton structure of rolling stock |
-
2019
- 2019-10-31 JP JP2019198923A patent/JP7340415B2/en active Active
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006347358A (en) * | 2005-06-16 | 2006-12-28 | Kinki Sharyo Co Ltd | Skeleton frame structure for railway vehicle |
JP2008126758A (en) * | 2006-11-17 | 2008-06-05 | Tokyu Car Corp | Structure for railway rolling stock |
WO2008068860A1 (en) * | 2006-12-06 | 2008-06-12 | The Kinki Sharyo Co., Ltd. | Body skeleton structure of rolling stock |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2024055059A (en) * | 2022-10-06 | 2024-04-18 | 日本車輌製造株式会社 | Railway vehicle |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP7340415B2 (en) | 2023-09-07 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP5038123B2 (en) | Rolling laser welding method of railway vehicle structure, lap laser welding joint, railway vehicle structure | |
KR960003316B1 (en) | Vehicle body structures | |
JP6816698B2 (en) | Side rail and side rail manufacturing method | |
JP2007045304A (en) | Railway vehicle structure and its manufacturing method | |
JP4478039B2 (en) | Railway vehicle structure | |
JP2013147160A (en) | Upper part structure of vehicle body | |
JP4440832B2 (en) | Railway frame structure | |
JP2021070422A (en) | Railway vehicle | |
JP4280261B2 (en) | Railway vehicle | |
JP4280265B2 (en) | Railway vehicle | |
JP7349323B2 (en) | railway vehicle | |
JP4979390B2 (en) | Vehicle structure | |
JP2006111228A (en) | Truck chassis frame and aluminum alloy for frame | |
JP2008006472A5 (en) | ||
JP2007050741A (en) | Railway vehicle structure | |
JP6553450B2 (en) | Railway vehicle structure | |
JP4040648B2 (en) | Railway vehicle structure | |
JP5871361B2 (en) | Method for manufacturing a railway vehicle structure | |
JP6538133B2 (en) | Body side structure | |
JP2008007115A (en) | Railway vehicle structure | |
JP7178220B2 (en) | railroad vehicle structure | |
JP6909019B2 (en) | Railroad vehicle structure | |
JP5567359B2 (en) | Railway vehicle structure and manufacturing method thereof | |
JP7339127B2 (en) | rail car | |
JP4227918B2 (en) | Railway vehicle structure |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20220822 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20230413 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20230425 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20230623 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20230808 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20230828 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 7340415 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |