JP2021066394A - Pneumatic tire for heavy load - Google Patents

Abstract

To provide a pneumatic tire 2 for a heavy load with excellent rib tear resistance.SOLUTION: A tire 2 comprises: a tread 4 in which a plurality of circumferential grooves is carved; a belt 14 located radially inside the tread 4; and a pair of cushion layers 16 supporting end portions of the belt 14 from radially inside. The tread 4 includes base layers 24 located radially outside the belt 14; and cap layers 26 located radially outside the base layers 24. A complex elastic modulus of the base layer 24 is 1.5 times or more and 1.9 times or less of a complex elastic modulus of the cushion layer 16. Destructive energy of the cushion layer 16 is 1.3 times or more and 1.6 times or less of destructive energy of the base layer 24.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、重荷重用空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire for heavy loads.

トラック、バス等の車両に装着される、重荷重用空気入りタイヤのトレッドには、複数の周方向溝が刻まれ、複数の陸部が構成される。トレッドは、ベース層と、このベース層の径方向外側に位置し、このベース層を覆うキャップ層とを有する。 The tread of a heavy-duty pneumatic tire mounted on a vehicle such as a truck or a bus is engraved with a plurality of circumferential grooves to form a plurality of land areas. The tread has a base layer and a cap layer located radially outward of the base layer and covering the base layer.

ベース層は補強性の点でキャップ層に劣る。複数の周方向溝のうち、軸方向外側に位置する周方向溝、すなわちショルダー周方向溝の底には歪が集中する傾向にある。このため、ショルダー周方向溝の底に入った疵がベース層に到達した場合、このベース層において亀裂が進展し、ショルダー陸部が部分的にちぎれることが懸念される。 The base layer is inferior to the cap layer in terms of reinforcing properties. Of the plurality of circumferential grooves, strain tends to be concentrated on the bottom of the circumferential groove located on the outer side in the axial direction, that is, the shoulder circumferential groove. Therefore, when a flaw that has entered the bottom of the shoulder circumferential groove reaches the base layer, there is a concern that cracks will develop in this base layer and the shoulder land portion will be partially torn off.

このような陸部のちぎれを伴う損傷はリブテアとも称され、このリブテアが発生することがないよう、耐リブテア性の向上を目指した検討が行われている（例えば、下記の特許文献１）。 Such damage accompanied by tearing in the land area is also referred to as rib tear, and studies aimed at improving rib tear resistance have been conducted so that this rib tear does not occur (for example, Patent Document 1 below).

特開２０１７−２１００７７号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2017-210077

本発明は、以上のような実状に鑑みてなされたものであり、耐リブテア性に優れる、重荷重用空気入りタイヤを提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a pneumatic tire for heavy loads, which has excellent rib tear resistance.

本発明の一態様に係る重荷重用空気入りタイヤは、複数の周方向溝が刻まれたトレッドと、径方向において前記トレッドの内側に位置するベルトと、径方向において内側から前記ベルトの端部を支持する一対のクッション層とを備える。前記トレッドは、径方向において前記ベルトの外側に位置するベース層と、径方向において前記ベース層の外側に位置するキャップ層とを備える。前記ベース層の複素弾性率は、前記クッション層の複素弾性率の１．５倍以上１．９倍以下である。前記クッション層の破壊エネルギーは、前記ベース層の破壊エネルギーの１．３倍以上１．６倍以下である。 The heavy-duty pneumatic tire according to one aspect of the present invention has a tread in which a plurality of circumferential grooves are carved, a belt located inside the tread in the radial direction, and an end portion of the belt from the inside in the radial direction. It is provided with a pair of supporting cushion layers. The tread includes a base layer located on the outside of the belt in the radial direction and a cap layer located on the outside of the base layer in the radial direction. The complex elastic modulus of the base layer is 1.5 times or more and 1.9 times or less the complex elastic modulus of the cushion layer. The breaking energy of the cushion layer is 1.3 times or more and 1.6 times or less of the breaking energy of the base layer.

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記クッション層は基材ゴム及びカーボンブラックを含むゴム組成物の成形体であり、前記カーボンブラックはＨＡＦグレードのカーボンブラックである。 Preferably, in this heavy load pneumatic tire, the cushion layer is a molded body of a rubber composition containing a base rubber and carbon black, and the carbon black is a HAF grade carbon black.

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記ベース層の損失正接は前記クッション層の損失正接と同等である、又は、前記ベース層の損失正接は前記クッション層の損失正接よりも小さい。 Preferably, in this heavy load pneumatic tire, the loss tangent of the base layer is equivalent to the loss tangent of the cushion layer, or the loss tangent of the base layer is smaller than the loss tangent of the cushion layer.

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記複数の周方向溝のうち、軸方向において外側に位置する周方向溝がショルダー周方向溝であり、前記ショルダー周方向溝の径方向内側に、前記クッション層が位置する。 Preferably, in the pneumatic tire for heavy load, among the plurality of circumferential grooves, the circumferential groove located on the outer side in the axial direction is the shoulder circumferential groove, and the circumferential groove is on the radial inner side of the shoulder circumferential groove. The cushion layer is located.

本発明によれば、耐リブテア性に優れる、重荷重用空気入りタイヤが得られる。 According to the present invention, a heavy load pneumatic tire having excellent rib tear resistance can be obtained.

図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view showing a part of a heavy-duty pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１に示されたタイヤのベルトに含まれるベルトコードの配列状況を説明する、概略図である。FIG. 2 is a schematic view illustrating an arrangement of belt cords included in the tire belt shown in FIG.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with reference to the drawings as appropriate.

本発明においては、タイヤを正規リムに組み込み、タイヤの内圧が正規内圧に調整され、このタイヤに荷重がかけられていない状態は、正規状態と称される。本発明では、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。 In the present invention, the state in which the tire is incorporated in the normal rim, the internal pressure of the tire is adjusted to the normal internal pressure, and no load is applied to the tire is referred to as a normal state. In the present invention, unless otherwise specified, the dimensions and angles of each part of the tire are measured in a normal state.

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。 Regular rims are rims defined in the standards on which the tire relies. The "standard rim" in the JATTA standard, the "Design Rim" in the TRA standard, and the "Measuring Rim" in the ETRTO standard are regular rims.

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。 Regular internal pressure means the internal pressure defined in the standard on which the tire relies. The "maximum air pressure" in the JATMA standard, the "maximum value" in the "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" in the TRA standard, and the "INFLATION PRESSURE" in the ETRTO standard are regular internal pressures.

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。 Normal load means the load specified in the standard on which the tire relies. The "maximum load capacity" in the JATTA standard, the "maximum value" in the "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" in the TRA standard, and the "LOAD CAPACITY" in the ETRTO standard are normal loads.

図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤ２（以下、単に「タイヤ２」と称することがある。）の一部を示す。このタイヤ２は、トラック、バス等の車両に装着される。 FIG. 1 shows a part of a heavy-duty pneumatic tire 2 (hereinafter, may be simply referred to as “tire 2”) according to an embodiment of the present invention. The tire 2 is mounted on a vehicle such as a truck or a bus.

図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面の一部を示す。この図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。この図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。この図１においてタイヤ２は、リムＲ（正規リム）に組み込まれている。 FIG. 1 shows a part of a cross section of the tire 2 along a plane including a rotation axis of the tire 2. In FIG. 1, the left-right direction is the axial direction of the tire 2, and the vertical direction is the radial direction of the tire 2. The direction perpendicular to the paper surface of FIG. 1 is the circumferential direction of the tire 2. In FIG. 1, the alternate long and short dash line CL represents the equatorial plane of the tire 2. In FIG. 1, the tire 2 is incorporated in the rim R (regular rim).

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、一対のチェーファー１０、カーカス１２、ベルト１４、一対のクッション層１６、インナーライナー１８及び一対の補強層２０を備える。 The tire 2 includes a tread 4, a pair of sidewalls 6, a pair of beads 8, a pair of chafers 10, a carcass 12, a belt 14, a pair of cushion layers 16, an inner liner 18, and a pair of reinforcing layers 20.

トレッド４は、その外面２２、すなわちトレッド面２２において路面と接触する。符号ＰＣはトレッド面２２と赤道面との交点である。交点ＰＣはタイヤ２の赤道である。 The tread 4 comes into contact with the road surface on its outer surface 22, that is, the tread surface 22. The code PC is the intersection of the tread surface 22 and the equatorial surface. The intersection PC is the equator of tire 2.

図１において、符号ＰＥはトレッド面２２の端である。タイヤ２において、外観上、トレッド面２２の端ＰＥを識別できない場合、正規状態のタイヤ２に正規荷重を負荷して、キャンバー角を０゜としトレッド４を平面に接触させて得られる接地面の軸方向外側端がトレッド面２２の端ＰＥとして定められる。 In FIG. 1, reference numeral PE is the end of the tread surface 22. When the end PE of the tread surface 22 cannot be identified from the appearance of the tire 2, a normal load is applied to the tire 2 in a normal state, the camber angle is set to 0 °, and the tread 4 is brought into contact with a flat surface. The outer end in the axial direction is defined as the end PE of the tread surface 22.

図１において、両矢印ＲＴはトレッド面２２の幅である。この幅ＲＴは、一方のトレッド面２２の端ＰＥから他方のトレッド面２２の端ＰＥまでの軸方向距離で表される。 In FIG. 1, the double-headed arrow RT is the width of the tread surface 22. This width RT is represented by the axial distance from the end PE of one tread surface 22 to the end PE of the other tread surface 22.

トレッド４は、ベース層２４と、キャップ層２６とを備える。ベース層２４は、径方向において、ベルト１４の外側に位置する。ベース層２４は、低発熱性が考慮された架橋ゴムからなる。キャップ層２６は、径方向において、ベース層２４の外側に位置する。キャップ層２６は、耐摩耗性及びグリップ性能が考慮された架橋ゴムからなる。 The tread 4 includes a base layer 24 and a cap layer 26. The base layer 24 is located outside the belt 14 in the radial direction. The base layer 24 is made of crosslinked rubber in consideration of low heat generation. The cap layer 26 is located outside the base layer 24 in the radial direction. The cap layer 26 is made of crosslinked rubber in consideration of wear resistance and grip performance.

トレッド４には、周方向に連続して延びる、複数の周方向溝２８が刻まれる。このタイヤ２では、少なくとも３本の周方向溝２８がトレッド４に刻まれる。これにより、このトレッド４には、少なくとも４本の陸部３０が構成される。図１に示されたトレッド４には、４本の周方向溝２８がトレッド４に刻まれ、５本の陸部３０が構成されている。 The tread 4 is carved with a plurality of circumferential grooves 28 that extend continuously in the circumferential direction. In this tire 2, at least three circumferential grooves 28 are carved in the tread 4. As a result, at least four land portions 30 are formed in the tread 4. In the tread 4 shown in FIG. 1, four circumferential grooves 28 are carved in the tread 4, and five land portions 30 are formed.

このタイヤ２では、周方向溝２８の幅は、周方向溝２８の一方の縁から他方の縁までの最短距離で表される。陸部３０の幅は、陸部３０の一方の縁から他方の縁までの軸方向距離で表される。 In the tire 2, the width of the circumferential groove 28 is represented by the shortest distance from one edge of the circumferential groove 28 to the other edge. The width of the land portion 30 is represented by the axial distance from one edge of the land portion 30 to the other edge.

４本の周方向溝２８のうち、軸方向において内側に位置する周方向溝２８ｃ、すなわち赤道ＰＣに近い周方向溝２８ｃがセンター周方向溝である。軸方向において外側に位置する周方向溝２８ｓ、すなわち、トレッド面２２の端ＰＥに近い周方向溝２８ｓがショルダー周方向溝である。なお、トレッド４に刻まれた周方向溝２８に、赤道ＰＣ上に位置する周方向溝２８が含まれる場合には、赤道ＰＣ上に位置する周方向溝２８がセンター周方向溝である。センター周方向溝２８ｃとショルダー周方向溝２８ｓとの間に周方向溝２８が存在する場合には、この周方向溝２８がミドル周方向溝である。 Of the four circumferential grooves 28, the circumferential groove 28c located inside in the axial direction, that is, the circumferential groove 28c close to the equator PC is the center circumferential groove. The circumferential groove 28s located on the outer side in the axial direction, that is, the circumferential groove 28s near the end PE of the tread surface 22, is the shoulder circumferential groove. When the circumferential groove 28 carved in the tread 4 includes the circumferential groove 28 located on the equator PC, the circumferential groove 28 located on the equator PC is the center circumferential groove. When the circumferential groove 28 exists between the center circumferential groove 28c and the shoulder circumferential groove 28s, the circumferential groove 28 is the middle circumferential groove.

排水性及びトラクション性能への貢献の観点から、センター周方向溝２８ｃの幅はトレッド面２２の幅ＲＴの１〜１０％が好ましい。このセンター周方向溝２８ｃの深さは、１３〜２５ｍｍが好ましい。 From the viewpoint of contributing to drainage and traction performance, the width of the center circumferential groove 28c is preferably 1 to 10% of the width RT of the tread surface 22. The depth of the center circumferential groove 28c is preferably 13 to 25 mm.

排水性及びトラクション性能への貢献の観点から、ショルダー周方向溝２８ｓの幅はトレッド面２２の幅ＲＴの１〜１０％が好ましい。ショルダー周方向溝２８ｓの深さは、１３〜２５ｍｍが好ましい。 From the viewpoint of contributing to drainage and traction performance, the width of the shoulder circumferential groove 28s is preferably 1 to 10% of the width RT of the tread surface 22. The depth of the shoulder circumferential groove 28s is preferably 13 to 25 mm.

５本の陸部３０のうち、軸方向において内側に位置する陸部３０ｃ、すなわち赤道ＰＣ上に位置する陸部３０ｃがセンター陸部である。軸方向において外側に位置する陸部３０ｓ、すなわち、トレッド面２２の端ＰＥを含む陸部３０ｓがショルダー陸部である。さらにセンター陸部３０ｃとショルダー陸部３０ｓとの間に位置する陸部３０ｍが、ミドル陸部である。なお、トレッド４に構成された陸部３０のうち、軸方向において内側に位置する陸部３０が赤道ＰＣ上でなく、赤道ＰＣの近くに位置する場合には、この赤道ＰＣの近くに位置する陸部３０、すなわち赤道ＰＣ側に位置する陸部３０がセンター陸部である。 Of the five land portions 30, the land portion 30c located inside in the axial direction, that is, the land portion 30c located on the equator PC is the center land portion. The land portion 30s located on the outer side in the axial direction, that is, the land portion 30s including the end PE of the tread surface 22, is the shoulder land portion. Further, the land portion 30 m located between the center land portion 30c and the shoulder land portion 30s is the middle land portion. Of the land portions 30 configured in the tread 4, when the land portion 30 located inside in the axial direction is located near the equator PC instead of on the equator PC, it is located near the equator PC. The land portion 30, that is, the land portion 30 located on the equator PC side is the center land portion.

このタイヤ２では、操縦安定性及びウェット性能の観点から、ミドル陸部３０ｍの幅はセンター陸部３０ｃの幅の０．９倍以上１．１倍以下が好ましい。同様の観点から、ショルダー陸部３０ｓの幅は、センター陸部３０ｃの幅の１．１倍以上１．４倍以下が好ましい。 In this tire 2, from the viewpoint of steering stability and wet performance, the width of the middle land portion 30 m is preferably 0.9 times or more and 1.1 times or less the width of the center land portion 30c. From the same viewpoint, the width of the shoulder land portion 30s is preferably 1.1 times or more and 1.4 times or less the width of the center land portion 30c.

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端に連なる。サイドウォール６は、トレッド４の端から径方向内向きに延びる。サイドウォール６は、架橋ゴムからなる。 Each sidewall 6 runs along the edge of the tread 4. The sidewall 6 extends radially inward from the end of the tread 4. The sidewall 6 is made of crosslinked rubber.

それぞれのビード８は、サイドウォール６よりも径方向内側に位置する。ビード８は、コア３２と、エイペックス３４とを備える。 Each bead 8 is located radially inside the sidewall 6. The bead 8 includes a core 32 and an apex 34.

コア３２は、周方向に延びる。コア３２は、巻き回されたスチール製のワイヤを含む。エイペックス３４は、コア３２の径方向外側に位置する。エイペックス３４は、コア３２から径方向外向きに延びる。 The core 32 extends in the circumferential direction. The core 32 includes a wound steel wire. The apex 34 is located radially outward of the core 32. The apex 34 extends radially outward from the core 32.

エイペックス３４は、内側エイペックス３４ｕと外側エイペックス３４ｓとを備える。外側エイペックス３４ｓは径方向において内側エイペックス３４ｕの外側に位置する。内側エイペックス３４ｕ及び外側エイペックス３４ｓは架橋ゴムからなる。外側エイペックス３４ｓは内側エイペックス３４ｕに比して軟質である。 The apex 34 includes an inner apex 34u and an outer apex 34s. The outer apex 34s is located outside the inner apex 34u in the radial direction. The inner apex 34u and the outer apex 34s are made of crosslinked rubber. The outer apex 34s is softer than the inner apex 34u.

それぞれのチェーファー１０は、ビード８の軸方向外側に位置する。このチェーファー１０は、サイドウォール６よりも径方向内側に位置する。チェーファー１０は、リムＲと接触する。チェーファー１０は、架橋ゴムからなる。 Each chafer 10 is located axially outward of the bead 8. The chafer 10 is located radially inside the sidewall 6. The chafer 10 comes into contact with the rim R. The chafer 10 is made of crosslinked rubber.

カーカス１２は、トレッド４、サイドウォール６及びチェーファー１０の内側に位置する。カーカス１２は、一方のビード８と他方のビード８とを架け渡す。このカーカス１２は、ラジアル構造を有する。カーカス１２は、少なくとも１枚のカーカスプライ３６を備える。このタイヤ２のカーカス１２は、１枚のカーカスプライ３６からなる。 The carcass 12 is located inside the tread 4, sidewall 6 and chafer 10. The carcass 12 bridges one bead 8 and the other bead 8. The carcass 12 has a radial structure. The carcass 12 includes at least one carcass ply 36. The carcass 12 of the tire 2 is composed of one carcass ply 36.

図示されないが、カーカスプライ３６は並列された多数のカーカスコードを含む。このタイヤ２では、カーカスコードの材質はスチールである。有機繊維からなるコードが、カーカスコードとして用いられてもよい。 Although not shown, the carcass ply 36 includes a large number of carcass cords in parallel. In this tire 2, the material of the carcass cord is steel. A cord made of organic fibers may be used as a carcass cord.

このタイヤ２では、カーカスプライ３６はそれぞれのビード８のコア３２の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。このカーカスプライ３６は、一方のコア３２から他方のコア３２に向かって延びるプライ本体３６ａと、このプライ本体３６ａに連なりそれぞれのコア３２の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部３６ｂとを有する。 In this tire 2, the carcass ply 36 is folded back from the inside to the outside in the axial direction around the core 32 of each bead 8. The carcass ply 36 is a ply body 36a extending from one core 32 toward the other core 32, and a pair of ply bodies 36a connected to the ply body 36a and folded back from the inside to the outside in the axial direction around each core 32. It has a folded-back portion 36b.

ベルト１４は、径方向において、トレッド４の内側に位置する。このベルト１４は、カーカス１２の径方向外側に位置する。 The belt 14 is located inside the tread 4 in the radial direction. The belt 14 is located on the radial outer side of the carcass 12.

ベルト１４は、径方向に積層された複数の層３８で構成される。このタイヤ２のベルト１４は、４枚の層３８で構成される。このタイヤ２では、ベルト１４を構成する層３８の数に特に制限はない。ベルト１４の構成は、タイヤ２の仕様が考慮され適宜決められる。 The belt 14 is composed of a plurality of layers 38 laminated in the radial direction. The belt 14 of the tire 2 is composed of four layers 38. In the tire 2, the number of layers 38 constituting the belt 14 is not particularly limited. The configuration of the belt 14 is appropriately determined in consideration of the specifications of the tire 2.

このタイヤ２では、４枚の層３８のうち、第一層３８Ａと第三層３８Ｃとの間に位置する第二層３８Ｂが最大の軸方向幅を有する。径方向において第三層３８Ｃの外側に位置する第四層３８Ｄ、すなわち、径方向において最も外側に位置する第四層３８Ｄが、最小の軸方向幅を有する。 In the tire 2, of the four layers 38, the second layer 38B located between the first layer 38A and the third layer 38C has the maximum axial width. The fourth layer 38D, which is located outside the third layer 38C in the radial direction, that is, the fourth layer 38D, which is located on the outermost side in the radial direction, has the minimum axial width.

図２には、このタイヤ２のベルト１４の構成が示される。この図２において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の周方向である。 FIG. 2 shows the configuration of the belt 14 of the tire 2. In FIG. 2, the left-right direction is the axial direction of the tire 2, and the vertical direction is the circumferential direction of the tire 2.

ベルト１４を構成する、それぞれの層３８は、並列した多数のベルトコード４０を含む。各層３８におけるベルトコード４０の本数は、このベルトコード４０の延在方向に対して垂直な面に沿った、この層３８の断面において、この層３８の幅５０ｍｍあたりに２０本以上４０本以下である。ベルトコード４０の材質はスチールである。ベルトコード４０はトッピングゴム４２で覆われる。この図２においては、説明の便宜のために、トッピングゴム４２で覆われたベルトコード４０が実線で表されている。 Each layer 38 constituting the belt 14 includes a large number of belt cords 40 in parallel. The number of belt cords 40 in each layer 38 is 20 or more and 40 or less per 50 mm width of the layer 38 in the cross section of the layer 38 along the plane perpendicular to the extending direction of the belt cord 40. is there. The material of the belt cord 40 is steel. The belt cord 40 is covered with the topping rubber 42. In FIG. 2, for convenience of explanation, the belt cord 40 covered with the topping rubber 42 is represented by a solid line.

ベルトコード４０は、赤道面に対して傾斜する。このタイヤ２では、ベルト１４を構成するそれぞれの層３８は、赤道面に対して傾斜した多数のベルトコード４０を含む。 The belt cord 40 is inclined with respect to the equatorial plane. In this tire 2, each layer 38 constituting the belt 14 includes a large number of belt cords 40 inclined with respect to the equatorial plane.

図２に示されるように、第一層３８Ａのベルトコード４０の周方向に対する傾斜の向きは、第二層３８Ｂのベルトコード４０の周方向に対する傾斜の向きと同じである。第二層３８Ｂのベルトコード４０の周方向に対する傾斜の向きは、第三層３８Ｃのベルトコード４０の周方向に対する傾斜の向きと逆である。第三層３８Ｃのベルトコード４０の周方向に対する傾斜の向きは、第四層３８Ｄのベルトコード４０の周方向に対する傾斜の向きと同じである。なお、第一層３８Ａのベルトコード４０の周方向に対する傾斜の向きが第二層３８Ｂのベルトコード４０の周方向に対する傾斜の向きと逆であってもよく、第四層３８Ｄのベルトコード４０の周方向に対する傾斜の向きが第三層３８Ｃのベルトコード４０の周方向に対する傾斜の向きと逆であってもよい。 As shown in FIG. 2, the direction of inclination of the belt cord 40 of the first layer 38A with respect to the circumferential direction is the same as the direction of inclination of the belt cord 40 of the second layer 38B with respect to the circumferential direction. The direction of inclination of the belt cord 40 of the second layer 38B with respect to the circumferential direction is opposite to the direction of inclination of the belt cord 40 of the third layer 38C with respect to the circumferential direction. The direction of inclination of the belt cord 40 of the third layer 38C with respect to the circumferential direction is the same as the direction of inclination of the belt cord 40 of the fourth layer 38D with respect to the circumferential direction. The direction of inclination of the belt cord 40 of the first layer 38A with respect to the circumferential direction may be opposite to the direction of inclination of the belt cord 40 of the second layer 38B with respect to the circumferential direction of the belt cord 40 of the fourth layer 38D. The direction of inclination with respect to the circumferential direction may be opposite to the direction of inclination of the belt cord 40 of the third layer 38C with respect to the circumferential direction.

図１に示されるように、それぞれのクッション層１６は、ベルト１４の端部において、このベルト１４とカーカス１２との間に位置する。クッション層１６は、径方向において、内側からベルト１４の端部を支持する。クッション層１６は、低発熱性が考慮された架橋ゴムからなる。 As shown in FIG. 1, each cushion layer 16 is located between the belt 14 and the carcass 12 at the end of the belt 14. The cushion layer 16 supports the end portion of the belt 14 from the inside in the radial direction. The cushion layer 16 is made of crosslinked rubber in consideration of low heat generation.

インナーライナー１８は、カーカス１２の内側に位置する。インナーライナー１８は、タイヤ２の内面を構成する。このインナーライナー１８は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。 The inner liner 18 is located inside the carcass 12. The inner liner 18 constitutes the inner surface of the tire 2. The inner liner 18 is made of crosslinked rubber having excellent air shielding properties.

それぞれの補強層２０は、ビード８の部分に位置する。軸方向において、補強層２０はビード８の外側に位置する。補強層２０は、カーカスプライ３６とチェーファー１０との間に位置する。補強層２０の内端は、コア３２の径方向内側に位置する。補強層２０の外端は、径方向において、折り返し部３６ｂの端とコア３２との間に位置する。 Each reinforcing layer 20 is located at a portion of the bead 8. In the axial direction, the reinforcing layer 20 is located outside the bead 8. The reinforcing layer 20 is located between the carcass ply 36 and the chafer 10. The inner end of the reinforcing layer 20 is located radially inside the core 32. The outer end of the reinforcing layer 20 is located between the end of the folded-back portion 36b and the core 32 in the radial direction.

図示されないが、補強層２０は並列した多数のフィラーコードを含む。フィラーコードの材質はスチールである。 Although not shown, the reinforcing layer 20 contains a large number of parallel filler cords. The material of the filler cord is steel.

このタイヤ２では、ベルト１４の端部は、軸方向において、ショルダー周方向溝２８ｓの外側に位置する。径方向において、ベルト１４の端部の外側にベース層２４が位置し、この端部の内側にクッション層１６が位置する。特に、このタイヤ２では、軸方向において、クッション層１６の内端１６ｕはショルダー周方向溝２８ｓよりも内側に位置する。言い換えれば、クッション層１６はショルダー周方向溝２８ｓの径方向内側に位置する。このタイヤ２では、ベース層２４及びクッション層１６の動的粘弾性と、破壊エネルギーとをコントロールすることにより、耐リブテア性の向上が図られている。 In the tire 2, the end of the belt 14 is located outside the shoulder circumferential groove 28s in the axial direction. In the radial direction, the base layer 24 is located outside the end of the belt 14, and the cushion layer 16 is located inside the end. In particular, in this tire 2, the inner end 16u of the cushion layer 16 is located inside the shoulder circumferential groove 28s in the axial direction. In other words, the cushion layer 16 is located radially inside the shoulder circumferential groove 28s. In this tire 2, the rib tear resistance is improved by controlling the dynamic viscoelasticity of the base layer 24 and the cushion layer 16 and the fracture energy.

このタイヤ２では、ベース層２４及びクッション層１６の動的粘弾性は、複素弾性率及び損失正接（ｔａｎδとも称される。）を用いて表される。この複素弾性率Ｅ^＊及び損失正接ＬＴは、ＪＩＳ Ｋ６３９４の規定に準拠し、粘弾性スペクトロメーターを用いて下記の条件にて測定される。測定には、試験片（４０ｍｍ×４ｍｍ×２ｍｍ）が用いられる。この試験片は架橋ゴムからなり、ベース層２４及びクッション層１６それぞれのゴム組成物を用いて慣例にしたがって形成される。
初期歪み＝１０％
振幅＝±１％
周波数＝１０Ｈｚ
変形モード＝引張
測定温度＝７０℃ In this tire 2, the dynamic viscoelasticity of the base layer 24 and the cushion layer 16 is expressed using a complex elastic modulus and a loss tangent (also referred to as tan δ). The complex elastic modulus E ^* and the loss tangent LT are measured under the following conditions using a viscoelastic spectrometer in accordance with JIS K6394. A test piece (40 mm × 4 mm × 2 mm) is used for the measurement. This test piece is made of crosslinked rubber and is formed according to a convention using the rubber compositions of the base layer 24 and the cushion layer 16.
Initial distortion = 10%
Amplitude = ± 1%
Frequency = 10Hz
Deformation mode = tensile measurement temperature = 70 ° C

破壊エネルギーＤＥは、引張強さＴＢと切断時伸びＥＢとの積の半分で表される。この引張強さＴＢと切断時伸びＥＢとは、ＪＩＳ Ｋ６２５１の規定に準拠し、２３℃の温度に調整された雰囲気下で、引張試験機を用いて測定される。この測定では、ベース層２４及びクッション層１６それぞれのゴム組成物を用いて、慣例にしたがって架橋ゴムからなるシート（厚さ＝２ｍｍ）が準備される。このシートからダンベル状の試験片が形成される。 The fracture energy DE is represented by half the product of the tensile strength TB and the elongation EB at the time of cutting. The tensile strength TB and the elongation EB at the time of cutting are measured using a tensile tester in an atmosphere adjusted to a temperature of 23 ° C. in accordance with JIS K6251. In this measurement, a sheet (thickness = 2 mm) made of crosslinked rubber is prepared according to the custom using the rubber compositions of the base layer 24 and the cushion layer 16. A dumbbell-shaped test piece is formed from this sheet.

このタイヤ２では、ベース層２４及びクッション層１６はキャップ層２６よりも軟質である。ベース層２４は陸部３０の一部を構成するので、このベース層２４には、荷重の作用による陸部３０の変形が考慮され、クッション層１６をなす架橋ゴムの剛性よりも高い剛性を有する架橋ゴムが用いられる。 In this tire 2, the base layer 24 and the cushion layer 16 are softer than the cap layer 26. Since the base layer 24 forms a part of the land portion 30, the base layer 24 has a rigidity higher than the rigidity of the crosslinked rubber forming the cushion layer 16 in consideration of the deformation of the land portion 30 due to the action of a load. Crosslinked rubber is used.

このタイヤ２では、ベース層２４の複素弾性率Ｅ^＊ｂはクッション層１６の複素弾性率Ｅ^＊ｃよりも高い。具体的には、ベース層２４の複素弾性率Ｅ^＊ｂはクッション層１６の複素弾性率Ｅ^＊ｃの１．５倍以上である。ショルダー陸部３０ｓの根元の部分での変形が効果的に抑えられるので、ショルダー周方向溝２８ｓの底に、仮に、疵が入ったとしても、亀裂の進展が抑えられる。このベース層２４は、耐リブテア性の向上に貢献する。ショルダー陸部３０ｓの変形が全体として抑えられるので、ショルダー陸部３０ｓにおける摩耗の進展も抑えられる。このベース層２４は耐偏摩耗性の向上にも貢献する。この観点から、ベース層２４の複素弾性率Ｅ^＊ｂはクッション層１６の複素弾性率Ｅ^＊ｃの１．６倍以上が好ましい。 In this tire 2, the complex elastic modulus E ^* b of the base layer 24 is higher than the complex elastic modulus E ^{* c of the cushion layer 16.} Specifically, the complex elastic modulus E ^* b of the base layer 24 is 1.5 times or more the complex elastic modulus E ^{* c of the cushion layer 16.} Since the deformation at the root of the shoulder land portion 30s is effectively suppressed, even if a flaw is formed in the bottom of the shoulder circumferential groove 28s, the growth of cracks is suppressed. The base layer 24 contributes to the improvement of rib tear resistance. Since the deformation of the shoulder land portion 30s is suppressed as a whole, the progress of wear in the shoulder land portion 30s is also suppressed. The base layer 24 also contributes to the improvement of uneven wear resistance. From this viewpoint, the complex elastic modulus E ^* b of the base layer 24 is preferably 1.6 times or more the complex elastic modulus E ^{* c of the cushion layer 16.}

このタイヤ２では、ベース層２４の複素弾性率Ｅ^＊ｂはクッション層１６の複素弾性率Ｅ^＊ｃの１．９倍以下である。これにより、陸部３０の剛性がバランス良く整えられるので、良好な耐偏摩耗性が維持される。この観点から、ベース層２４の複素弾性率Ｅ^＊ｂはクッション層１６の複素弾性率Ｅ^＊ｃの１．８倍以下が好ましく、１．７倍以下がより好ましい。 In this tire 2, the complex elastic modulus E ^* b of the base layer 24 is 1.9 times or less the complex elastic modulus E ^{* c of the cushion layer 16.} As a result, the rigidity of the land portion 30 is adjusted in a well-balanced manner, so that good uneven wear resistance is maintained. From this viewpoint, the complex elastic modulus E ^* b of the base layer 24 is preferably 1.8 times or less, more preferably 1.7 times or less of the complex elastic modulus E ^{* c of the cushion layer 16.}

タイヤ２が走行状態にあるとき、タイヤ２においては、撓みとこの撓みからの解放とが繰り返される。タイヤ２が撓むと、ベース層２４及びクッション層１６は圧縮される。タイヤ２が撓みから解放されると、ベース層２４及びクッション層１６は復元する。この復元時においては、ベース層２４及びクッション層１６のそれぞれには、これらを引き伸ばす方向に力が作用する。クッション層１６はベース層２４よりも径方向内側に位置するので、クッション層１６に作用する力はベース層２４に作用する力よりも大きい。このため、クッション層１６には、ベース層２４をなす架橋ゴムよりも破断しにくい架橋ゴムが用いられる。 When the tire 2 is in the running state, the tire 2 is repeatedly bent and released from the bending. When the tire 2 bends, the base layer 24 and the cushion layer 16 are compressed. When the tire 2 is released from bending, the base layer 24 and the cushion layer 16 are restored. At the time of this restoration, a force acts on each of the base layer 24 and the cushion layer 16 in the direction of stretching them. Since the cushion layer 16 is located radially inside the base layer 24, the force acting on the cushion layer 16 is larger than the force acting on the base layer 24. Therefore, for the cushion layer 16, a crosslinked rubber that is harder to break than the crosslinked rubber forming the base layer 24 is used.

このタイヤ２では、クッション層１６の破壊エネルギーＤＥｃはベース層２４の破壊エネルギーＤＥｂよりも高い。具体的には、クッション層１６の破壊エネルギーＤＥｃはベース層２４の破壊エネルギーＤＥｂの１．３倍以上である。このタイヤ２では、クッション層１６が破断しにくいので、このクッション層１６によってベルト１４の端部が効果的に拘束される。ショルダー周方向溝２８ｓの底に、仮に、疵が入ったとしても、亀裂の進展が抑えられる。このクッション層１６も、前述のベース層２４と同様、耐リブテア性の向上に貢献する。この観点から、クッション層１６の破壊エネルギーＤＥｃはベース層２４の破壊エネルギーＤＥｂの１．４倍以上が好ましい。 In this tire 2, the destructive energy DEc of the cushion layer 16 is higher than the destructive energy DEb of the base layer 24. Specifically, the destructive energy DEc of the cushion layer 16 is 1.3 times or more the destructive energy DEb of the base layer 24. In the tire 2, since the cushion layer 16 is hard to break, the end portion of the belt 14 is effectively restrained by the cushion layer 16. Even if a flaw is formed in the bottom of the shoulder circumferential groove 28s, the growth of cracks is suppressed. The cushion layer 16 also contributes to the improvement of rib tear resistance, like the base layer 24 described above. From this viewpoint, the breaking energy DEc of the cushion layer 16 is preferably 1.4 times or more the breaking energy DEb of the base layer 24.

このタイヤ２では、クッション層１６の破壊エネルギーＤＥｃはベース層２４の破壊エネルギーＤＥｂの１．６倍以下である。これにより、クッション層１６における変形の程度が適切に維持される。このクッション層１６は、変形に伴う発熱の抑制に効果的に貢献する。この観点から、クッション層１６の破壊エネルギーＤＥｃはベース層２４の破壊エネルギーＤＥｂの１．５倍以下が好ましい。 In this tire 2, the destructive energy DEc of the cushion layer 16 is 1.6 times or less the destructive energy DEb of the base layer 24. As a result, the degree of deformation in the cushion layer 16 is appropriately maintained. The cushion layer 16 effectively contributes to the suppression of heat generation due to deformation. From this viewpoint, the breaking energy DEc of the cushion layer 16 is preferably 1.5 times or less the breaking energy DEb of the base layer 24.

このタイヤ２では、ベース層２４の複素弾性率Ｅ^＊ｂはクッション層１６の複素弾性率Ｅ^＊ｃの１．５倍以上１．９倍以下であり、クッション層１６の破壊エネルギーＤＥｃはベース層２４の破壊エネルギーＤＥｂの１．３倍以上１．６倍以下である。このベース層２４及びクッション層１６を有するタイヤ２では、耐リブテア性の向上が図られる。このタイヤ２は耐リブテア性に優れる。しかも、このタイヤ２では、良好な耐偏摩耗性が維持されるとともに、変形に伴う発熱が効果的に抑えられる。 In this tire 2, the complex elastic modulus E ^* b of the base layer 24 is 1.5 times or more and 1.9 times or less of the complex elastic modulus E ^* c of the cushion layer 16, and the fracture energy DEc of the cushion layer 16 is the base layer. It is 1.3 times or more and 1.6 times or less of the destruction energy DEb of 24. In the tire 2 having the base layer 24 and the cushion layer 16, the rib tear resistance is improved. This tire 2 has excellent rib tear resistance. Moreover, in this tire 2, good uneven wear resistance is maintained, and heat generation due to deformation is effectively suppressed.

このタイヤ２では、ベース層２４が耐リブテア性の向上及び良好な耐偏摩耗性の維持に効果的に貢献できる観点から、ベース層２４の複素弾性率Ｅ^＊ｂは、３ＭＰａ以上が好ましく、４ＭＰａ以上がより好ましい。このベース層２４の複素弾性率Ｅ^＊ｂは、７ＭＰａ以下が好ましく、６ＭＰａ以下がより好ましい。 ^{In this tire 2, the complex elastic modulus E *} b of the base layer 24 is preferably 3 MPa or more, preferably 4 MPa, from the viewpoint that the base layer 24 can effectively contribute to the improvement of rib tear resistance and the maintenance of good uneven wear resistance. The above is more preferable. The complex elastic modulus E ^* b of the base layer 24 is preferably 7 MPa or less, more preferably 6 MPa or less.

このタイヤ２では、クッション層１６が耐リブテア性の向上及び変形に伴う発熱の抑制に効果的に貢献できる観点から、このクッション層１６の破壊エネルギーＤＥｃは、８０００ＭＰａ・％以上が好ましく、８５００ＭＰａ・％以上がより好ましく、９０００ＭＰａ・％以上がさらに好ましい。このクッション層１６の破壊エネルギーＤＥｃは、１２０００ＭＰａ・％以下が好ましく、１１５００ＭＰａ・％以下がより好ましく、１１０００ＭＰａ・％以下がさらに好ましい。 In the tire 2, the fracture energy DEc of the cushion layer 16 is preferably 8000 MPa ·% or more, preferably 8500 MPa ·%, from the viewpoint that the cushion layer 16 can effectively contribute to the improvement of rib tear resistance and the suppression of heat generation due to deformation. The above is more preferable, and 9000 MPa ·% or more is further preferable. The fracture energy DEc of the cushion layer 16 is preferably 12000 MPa ·% or less, more preferably 11500 MPa ·% or less, and even more preferably 11000 MPa ·% or less.

前述したように、ベース層２４は架橋ゴムからなる。このベース層２４は、未架橋状態のゴム組成物を架橋することにより得られる。このベース層２４はゴム組成物の成形体である。 As described above, the base layer 24 is made of crosslinked rubber. The base layer 24 is obtained by cross-linking the uncross-linked rubber composition. The base layer 24 is a molded product of a rubber composition.

ベース層２４のためのゴム組成物は基材ゴムを含む。この基材ゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）及びアクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）が例示される。このゴム組成物では、基材ゴムは単独のゴム成分で構成されてもよく、２種以上ゴム成分が併用されてもよい。 The rubber composition for the base layer 24 includes a base rubber. The base rubber includes natural rubber (NR), butadiene rubber (BR), styrene butadiene rubber (SBR), isoprene rubber (IR), ethylene propylene rubber (EPDM), chloroprene rubber (CR) and acrylonitrile butadiene rubber (NBR). ) Is illustrated. In this rubber composition, the base rubber may be composed of a single rubber component, or two or more kinds of rubber components may be used in combination.

ベース層２４のためのゴム組成物は、補強剤としてカーボンブラックを含む。このカーボンブラックとしては、ＭＴグレード、ＦＴグレード、ＳＲＦグレード、ＧＰＦグレード、ＦＥＦグレード、ＸＣＦグレード、ＨＡＦグレード、ＩＳＡＦグレード及びＳＡＦグレードのカーボンブラックが例示される。低発熱性及び補強性の観点から、このカーボンブラックとしては、ＨＡＦグレードのカーボンブラックが好ましい。この場合、このＨＡＦグレードのカーボンブラックの含有量は、基材ゴム１００質量部に対して、３０質量部以上６０質量部以下が好ましい。 The rubber composition for the base layer 24 contains carbon black as a reinforcing agent. Examples of this carbon black include MT grade, FT grade, SRF grade, GPF grade, FEF grade, XCF grade, HAF grade, ISAF grade and SAF grade carbon black. From the viewpoint of low heat generation and reinforcing properties, HAF grade carbon black is preferable as this carbon black. In this case, the content of the HAF grade carbon black is preferably 30 parts by mass or more and 60 parts by mass or less with respect to 100 parts by mass of the base rubber.

低発熱性の観点から、ベース層２４のためのゴム組成物は、補強剤として、前述のカーボンブラックに加えて、シリカを含むことができる。この場合、シリカの配合量は、基材ゴム１００質量部に対して、５質量部以上２０質量部以下が好ましい。 From the viewpoint of low heat generation, the rubber composition for the base layer 24 can contain silica as a reinforcing agent in addition to the above-mentioned carbon black. In this case, the blending amount of silica is preferably 5 parts by mass or more and 20 parts by mass or less with respect to 100 parts by mass of the base rubber.

詳述しないが、ベース層２４のゴム組成物は、前述の補強剤に加えて、アロマチックオイル等のような可塑剤、酸化亜鉛等のような充填剤、ステアリン酸のような滑剤、老化防止剤、加工助剤、硫黄、加硫促進剤等の薬品をさらに含むことができる。これら薬品の選定、選定した薬品の含有量等は、ベース層２４の仕様に応じて適宜決められる。 Although not described in detail, the rubber composition of the base layer 24 contains, in addition to the above-mentioned reinforcing agent, a plasticizer such as aromatic oil, a filler such as zinc oxide, a lubricant such as stearic acid, and anti-aging. Chemicals such as agents, processing aids, sulfur, vulcanization accelerators and the like can be further included. The selection of these chemicals, the content of the selected chemicals, and the like are appropriately determined according to the specifications of the base layer 24.

前述したように、クッション層１６は架橋ゴムからなる。このクッション層１６も、前述のベース層２４と同様、未架橋状態のゴム組成物を架橋することにより得られる。このクッション層１６はゴム組成物の成形体である。 As described above, the cushion layer 16 is made of crosslinked rubber. The cushion layer 16 is also obtained by cross-linking the uncross-linked rubber composition, similarly to the base layer 24 described above. The cushion layer 16 is a molded product of a rubber composition.

クッション層１６のためのゴム組成物は基材ゴムを含む。この基材ゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）及びアクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）が例示される。このゴム組成物では、基材ゴムは単独のゴム成分で構成されてもよく、２種以上ゴム成分が併用されてもよい。 The rubber composition for the cushion layer 16 includes a base rubber. The base rubber includes natural rubber (NR), butadiene rubber (BR), styrene butadiene rubber (SBR), isoprene rubber (IR), ethylene propylene rubber (EPDM), chloroprene rubber (CR) and acrylonitrile butadiene rubber (NBR). ) Is illustrated. In this rubber composition, the base rubber may be composed of a single rubber component, or two or more kinds of rubber components may be used in combination.

クッション層１６のためのゴム組成物は、補強剤としてカーボンブラックを含む。このカーボンブラックとしては、ＭＴグレード、ＦＴグレード、ＳＲＦグレード、ＧＰＦグレード、ＦＥＦグレード、ＸＣＦグレード、ＨＡＦグレード、ＩＳＡＦグレード及びＳＡＦグレードが例示される。低発熱性及び補強性の観点から、このカーボンブラックとしては、ＨＡＦグレードのカーボンブラックが好ましい。この場合、このＨＡＦグレードのカーボンブラックの含有量は、基材ゴム１００質量部に対して、２０質量部以上４０質量部以下が好ましい。 The rubber composition for the cushion layer 16 contains carbon black as a reinforcing agent. Examples of this carbon black include MT grade, FT grade, SRF grade, GPF grade, FEF grade, XCF grade, HAF grade, ISAF grade and SAF grade. From the viewpoint of low heat generation and reinforcing properties, HAF grade carbon black is preferable as this carbon black. In this case, the content of the HAF grade carbon black is preferably 20 parts by mass or more and 40 parts by mass or less with respect to 100 parts by mass of the base rubber.

低発熱性の観点から、クッション層１６のためのゴム組成物は、補強剤として、前述のカーボンブラックに加えて、シリカを含むことができる。この場合、シリカの配合量は、基材ゴム１００質量部に対して、５質量部以上２０質量部以下が好ましい。 From the viewpoint of low heat generation, the rubber composition for the cushion layer 16 can contain silica as a reinforcing agent in addition to the above-mentioned carbon black. In this case, the blending amount of silica is preferably 5 parts by mass or more and 20 parts by mass or less with respect to 100 parts by mass of the base rubber.

詳述しないが、クッション層１６のゴム組成物は、前述の補強剤に加えて、アロマチックオイル等のような可塑剤、酸化亜鉛等のような充填剤、ステアリン酸のような滑剤、老化防止剤、加工助剤、硫黄、加硫促進剤等の薬品をさらに含むことができる。これら薬品の選定、選定した薬品の含有量等は、クッション層１６の仕様に応じて適宜決められる。 Although not described in detail, the rubber composition of the cushion layer 16 contains, in addition to the above-mentioned reinforcing agent, a plasticizer such as aromatic oil, a filler such as zinc oxide, a lubricant such as stearic acid, and anti-aging. Chemicals such as agents, processing aids, sulfur, vulcanization accelerators and the like can be further included. The selection of these chemicals, the content of the selected chemicals, and the like are appropriately determined according to the specifications of the cushion layer 16.

前述したように、このタイヤ２では、ベース層２４及びクッション層１６はそれぞれ低発熱性が考慮された架橋ゴムからなる。このタイヤ２では、ベース層２４の損失正接ＬＴｂ及びクッション層１６の損失正接ＬＴｃは、共に、０．１未満である。このベース層２４及びクッション層１６は、変形に伴う発熱の抑制に貢献する。 As described above, in the tire 2, the base layer 24 and the cushion layer 16 are each made of crosslinked rubber in consideration of low heat generation. In this tire 2, the loss tangent LTb of the base layer 24 and the loss tangent LTc of the cushion layer 16 are both less than 0.1. The base layer 24 and the cushion layer 16 contribute to suppressing heat generation due to deformation.

このタイヤ２では、好ましくは、ベース層２４の損失正接ＬＴｂはクッション層１６の損失正接ＬＴｃと同等である、又は、ベース層２４の損失正接ＬＴｂはクッション層１６の損失正接ＬＴｃよりも小さい。言い換えれば、クッション層１６の損失正接ＬＴｃとベース層２４の損失正接ＬＴｂとの差（ＬＴｃ−ＬＴｂ）は０以上が好ましい。 In this tire 2, preferably, the loss tangent LTb of the base layer 24 is equivalent to the loss tangent LTc of the cushion layer 16, or the loss tangent LTb of the base layer 24 is smaller than the loss tangent LTc of the cushion layer 16. In other words, the difference (LTc-LTb) between the loss tangent LTc of the cushion layer 16 and the loss tangent LTb of the base layer 24 is preferably 0 or more.

このタイヤ２では、ショルダー陸部３０ｓの根元の部分での発熱が効果的に抑えられる。このため、ショルダー周方向溝２８ｓの底に、仮に、疵が入ったとしても、亀裂の進展が効果的に抑えられる。このベース層２４は、耐リブテア性の向上に効果的に貢献する。この観点から、クッション層１６の損失正接ＬＴｃとベース層２４の損失正接ＬＴｂとの差（ＬＴｃ−ＬＴｂ）は０．０１以上がより好ましい。 With this tire 2, heat generation at the root portion of the shoulder land portion 30s is effectively suppressed. Therefore, even if a flaw is formed in the bottom of the shoulder circumferential groove 28s, the growth of the crack is effectively suppressed. The base layer 24 effectively contributes to the improvement of rib tear resistance. From this viewpoint, the difference (LTc-LTb) between the loss tangent LTc of the cushion layer 16 and the loss tangent LTb of the base layer 24 is more preferably 0.01 or more.

図２において、角度θ１は、第一層３８Ａに含まれるベルトコード４０が赤道面に対してなす傾斜角度である。角度θ２は、第二層３８Ｂに含まれるベルトコード４０が赤道面に対してなす傾斜角度である。角度θ３は、第三層３８Ｃに含まれるベルトコード４０が赤道面に対してなす傾斜角度である。角度θ４は、第四層３８Ｄに含まれるベルトコード４０が赤道面に対してなす傾斜角度である。 In FIG. 2, the angle θ1 is an inclination angle formed by the belt cord 40 included in the first layer 38A with respect to the equatorial plane. The angle θ2 is an inclination angle formed by the belt cord 40 included in the second layer 38B with respect to the equatorial plane. The angle θ3 is an inclination angle formed by the belt cord 40 included in the third layer 38C with respect to the equatorial plane. The angle θ4 is an inclination angle formed by the belt cord 40 included in the fourth layer 38D with respect to the equatorial plane.

このタイヤ２では、第一層３８Ａにおけるベルトコード４０の傾斜角度θ１は４８°以上が好ましく、５３°以下が好ましい。これにより、第一層３８Ａを含むベルト１４がタイヤ２の動きを効果的に拘束する。このベルト１４は、耐リブテア性の向上に貢献する。 In the tire 2, the inclination angle θ1 of the belt cord 40 in the first layer 38A is preferably 48 ° or more, and preferably 53 ° or less. As a result, the belt 14 including the first layer 38A effectively restrains the movement of the tire 2. The belt 14 contributes to the improvement of rib tear resistance.

このタイヤ２では、第二層３８Ｂにおけるベルトコード４０の傾斜角度θ２は１４°以上が好ましく、２３°以下が好ましい。これにより、第二層３８Ｂを含むベルト１４がタイヤ２の動きを効果的に拘束する。このベルト１４は、耐リブテア性の向上に貢献する。 In the tire 2, the inclination angle θ2 of the belt cord 40 in the second layer 38B is preferably 14 ° or more, and preferably 23 ° or less. As a result, the belt 14 including the second layer 38B effectively restrains the movement of the tire 2. The belt 14 contributes to the improvement of rib tear resistance.

このタイヤ２では、第三層３８Ｃにおけるベルトコード４０の傾斜角度θ３は１４°以上が好ましく、２３°以下が好ましい。これにより、第三層３８Ｃを含むベルト１４がタイヤ２の動きを効果的に拘束する。このベルト１４は、耐リブテア性の向上に貢献する。 In the tire 2, the inclination angle θ3 of the belt cord 40 in the third layer 38C is preferably 14 ° or more, and preferably 23 ° or less. As a result, the belt 14 including the third layer 38C effectively restrains the movement of the tire 2. The belt 14 contributes to the improvement of rib tear resistance.

このタイヤ２では、第四層３８Ｄにおけるベルトコード４０の傾斜角度θ４は１４°以上が好ましく、２３°以下が好ましい。これにより、第四層３８Ｄを含むベルト１４がタイヤ２の動きを効果的に拘束する。このベルト１４は、耐リブテア性の向上に貢献する。 In the tire 2, the inclination angle θ4 of the belt cord 40 in the fourth layer 38D is preferably 14 ° or more, and preferably 23 ° or less. As a result, the belt 14 including the fourth layer 38D effectively restrains the movement of the tire 2. The belt 14 contributes to the improvement of rib tear resistance.

耐リブテア性の向上の観点から、このタイヤ２では、第一層３８Ａにおけるベルトコード４０の傾斜角度θ１が４８°以上５３°以下であり、第二層３８Ｂにおけるベルトコード４０の傾斜角度θ２が１４°以上２３°以下であり、第三層３８Ｃにおけるベルトコード４０の傾斜角度θ３が１４°以上２３°以下であり、そして、第四層３８Ｄにおけるベルトコード４０の傾斜角度θ４が１４°以上２３°以下であるのがより好ましい。傾斜角度θ２、傾斜角度θ３及び傾斜角度θ４は同じ角度に設定されるのがさらに好ましい。 From the viewpoint of improving rib tear resistance, in this tire 2, the inclination angle θ1 of the belt cord 40 in the first layer 38A is 48 ° or more and 53 ° or less, and the inclination angle θ2 of the belt cord 40 in the second layer 38B is 14. The inclination angle θ3 of the belt cord 40 in the third layer 38C is 14 ° or more and 23 ° or less, and the inclination angle θ4 of the belt cord 40 in the fourth layer 38D is 14 ° or more and 23 °. It is more preferable that it is as follows. It is more preferable that the inclination angle θ2, the inclination angle θ3, and the inclination angle θ4 are set to the same angle.

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、耐リブテア性に優れる、重荷重用空気入りタイヤ２が得られる。しかも、このタイヤ２では、良好な耐偏摩耗性が維持されるとともに、変形に伴う発熱が効果的に抑えられる。 As is clear from the above description, according to the present invention, a heavy load pneumatic tire 2 having excellent rib tear resistance can be obtained. Moreover, in this tire 2, good uneven wear resistance is maintained, and heat generation due to deformation is effectively suppressed.

今回開示した実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の技術的範囲は前述の実施形態に限定されるものではなく、この技術的範囲には特許請求の範囲に記載された構成と均等の範囲内でのすべての変更が含まれる。 The embodiments disclosed this time are exemplary in all respects and are not restrictive. The technical scope of the present invention is not limited to the above-described embodiment, and the technical scope includes all modifications within a range equivalent to the configuration described in the claims.

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。 Hereinafter, the present invention will be described in more detail with reference to Examples and the like, but the present invention is not limited to such Examples.

［ベース層］
ベース層用として３種類のゴム組成物Ａ、Ｂ及びＣを準備した。下記の表１には、これらゴム組成物の、破壊エネルギーＤＥｂ、複素弾性率Ｅ^＊ｂ及び損失正接ＬＴｂを示すとともに、補強剤として使用したカーボンブラック（ＣＢ）のグレードが示されている。 [Base layer]
Three types of rubber compositions A, B and C were prepared for the base layer. Table 1 below shows the fracture energy DEb, complex elastic modulus E ^* b, and loss tangent LTb of these rubber compositions, as well as the grade of carbon black (CB) used as a reinforcing agent.

［クッション層］
クッション層用として２種類のゴム組成物Ｄ及びＥを準備した。下記の表２には、これらゴム組成物の、破壊エネルギーＤＥｃ、複素弾性率Ｅ^＊ｃ及び損失正接ＬＴｃを示すとともに、補強剤として使用したカーボンブラック（ＣＢ）のグレードが示されている。 [Cushion layer]
Two types of rubber compositions D and E were prepared for the cushion layer. Table 2 below shows the fracture energy DEc, complex elastic modulus E ^* c, and loss tangent LTc of these rubber compositions, as well as the grade of carbon black (CB) used as a reinforcing agent.

［実施例１］
図１に示された構成を備え、下記の表３に示された仕様を備えた重荷重用空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝１１Ｒ２２．５）を得た。 [Example 1]
A heavy-duty pneumatic tire (tire size = 11R22.5) having the configuration shown in FIG. 1 and having the specifications shown in Table 3 below was obtained.

この実施例１では、ベース層はゴム組成物Ｃで構成され、クッション層はゴム組成物Ｄで構成された。ベルトを構成する各層に含まれるベルトコードの傾斜角度に関しては、第一層におけるベルトコードの傾斜角度θ１が５０°に設定され、第二層におけるベルトコードの傾斜角度θ２が１８°に設定され、第三層におけるベルトコードの傾斜角度θ３が１８°に設定され、そして、第四層におけるベルトコードの傾斜角度θ４が１８°に設定された。ベース層及びクッション層のゴム組成物、並びにベルトにおけるベルトコードの傾斜角度以外は、従来のタイヤと同等の仕様で構成された。 In this Example 1, the base layer was composed of the rubber composition C, and the cushion layer was composed of the rubber composition D. Regarding the inclination angle of the belt cord included in each layer constituting the belt, the inclination angle θ1 of the belt cord in the first layer is set to 50 °, and the inclination angle θ2 of the belt cord in the second layer is set to 18 °. The tilt angle θ3 of the belt cord in the third layer was set to 18 °, and the tilt angle θ4 of the belt cord in the fourth layer was set to 18 °. Except for the rubber composition of the base layer and the cushion layer, and the inclination angle of the belt cord in the belt, the specifications were the same as those of the conventional tire.

［実施例２−４及び比較例１］
ベース層及びクッション層のゴム組成物を下記の表３に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−４及び比較例１のタイヤを得た。 [Example 2-4 and Comparative Example 1]
Tires of Examples 2-4 and Comparative Example 1 were obtained in the same manner as in Example 1 except that the rubber compositions of the base layer and the cushion layer were as shown in Table 3 below.

［耐リブテア性］
試作タイヤを正規リムに組み込み空気を充填しタイヤの内圧を８５０ｋＰａに調整した。このタイヤを、試験車両（１０ｔ積みトラック）のフロント軸に装着した。荷台前方に標準積載量の５０％の荷物を積載した状態で、一般道路を走行させた。１００００ｋｍ走行した時点で、タイヤの外観を観察した。ショルダー周方向溝の底に疵が発見された場合には、この疵の長さ及び深さを測定した。この疵の長さと深さとの積の逆数を求め、これを耐リブテア性の指標とした。この結果が、比較例１を１００とした指数で下記の表３に示されている。数値が大きいほど、リブテアが生じにくく耐リブテア性に優れる。 [Ribtea resistance]
The prototype tire was incorporated into a regular rim and filled with air to adjust the internal pressure of the tire to 850 kPa. This tire was mounted on the front shaft of a test vehicle (10-ton truck). The vehicle was driven on a general road with 50% of the standard load capacity loaded in front of the loading platform. The appearance of the tire was observed after traveling 10000 km. If a flaw was found at the bottom of the shoulder circumferential groove, the length and depth of the flaw were measured. The reciprocal of the product of the length and depth of the flaw was calculated and used as an index of rib tear resistance. This result is shown in Table 3 below as an index with Comparative Example 1 as 100. The larger the value, the less likely it is that rib tears will occur, and the better the rib tear resistance.

［発熱性］
転がり抵抗試験機を用い、各試作タイヤが下記の条件でドラム上を速度８０ｋｍ／ｈで走行するときの転がり抵抗係数（ＲＲＣ）を測定した。この転がり抵抗係数を発熱性の指標とした。この結果が、比較例１を１００として指数で下記の表３に示されている。数値が大きいほど、転がり抵抗が小さい、すなわち、変形に伴う発熱が抑えられている。
リム：正規リム
内圧：９００ｋＰａ
縦荷重：３３．３５ｋＮ [Fever]
Using a rolling resistance tester, the rolling resistance coefficient (RRC) when each prototype tire traveled on the drum at a speed of 80 km / h was measured under the following conditions. This rolling resistance coefficient was used as an index of heat generation. This result is shown in Table 3 below as an index with Comparative Example 1 as 100. The larger the value, the smaller the rolling resistance, that is, the heat generated by the deformation is suppressed.
Rim: Regular rim Internal pressure: 900kPa
Vertical load: 33.35kN

［耐偏摩耗性］
試作タイヤを正規リムに組み込み空気を充填しタイヤの内圧を８５０ｋＰａに調整した。このタイヤを、試験車両（１０ｔ積みトラック）のフロント軸に装着した。荷台前方に標準積載量の５０％の荷物を積載した状態で、一般道路を走行し、偏摩耗が発生する走行距離を測定した。この結果が、指数で下記の表３に示されている。数値が大きいほど、偏摩耗が生じにくく耐偏摩耗性に優れる。 [Uneven wear resistance]
The prototype tire was incorporated into a regular rim and filled with air to adjust the internal pressure of the tire to 850 kPa. This tire was mounted on the front shaft of a test vehicle (10-ton truck). The mileage at which uneven wear occurs was measured by traveling on a general road with a load of 50% of the standard load capacity loaded in front of the loading platform. The results are shown in Table 3 below as an index. The larger the value, the less uneven wear is likely to occur and the better the uneven wear resistance.

表３に示されるように、実施例では、耐リブテア性の向上が確認される。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Table 3, in the examples, the improvement of rib tear resistance is confirmed. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.

以上説明された耐リブテア性の向上を図る技術は、種々のタイヤに適用されうる。 The technique for improving rib tear resistance described above can be applied to various tires.

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・クッション層
２２・・・トレッド面
２４・・・ベース層
２６・・・キャップ層
２８、２８ｃ、２８ｓ・・・周方向溝
３０、３０ｃ、３０ｍ、３０ｓ・・・陸部
３８、３８Ａ、３８Ｂ、３８Ｃ、３８Ｄ・・・層
４０ ベルトコード 2 ... Tire 4 ... Tread 6 ... Sidewall 12 ... Carcass 14 ... Belt 16 ... Cushion layer 22 ... Tread surface 24 ... Base layer 26 ... Cap layer 28, 28c, 28s ... Circumferential groove 30, 30c, 30m, 30s ... Land 38, 38A, 38B, 38C, 38D ... Layer 40 Belt cord

Claims (4)

複数の周方向溝が刻まれたトレッドと、
径方向において前記トレッドの内側に位置するベルトと、
径方向において内側から前記ベルトの端部を支持する一対のクッション層と
を備え、
前記トレッドが、径方向において前記ベルトの外側に位置するベース層と、径方向において前記ベース層の外側に位置するキャップ層とを備え、
前記ベース層の複素弾性率が、前記クッション層の複素弾性率の１．５倍以上１．９倍以下であり、
前記クッション層の破壊エネルギーが、前記ベース層の破壊エネルギーの１．３倍以上１．６倍以下である、重荷重用空気入りタイヤ。 A tread with multiple circumferential grooves and
A belt located inside the tread in the radial direction,
A pair of cushion layers that support the end of the belt from the inside in the radial direction are provided.
The tread comprises a base layer located on the outside of the belt in the radial direction and a cap layer located on the outside of the base layer in the radial direction.
The complex elastic modulus of the base layer is 1.5 times or more and 1.9 times or less of the complex elastic modulus of the cushion layer.
A pneumatic tire for heavy loads in which the breaking energy of the cushion layer is 1.3 times or more and 1.6 times or less of the breaking energy of the base layer. 前記クッション層が基材ゴム及びカーボンブラックを含むゴム組成物の成形体であり、
前記カーボンブラックがＨＡＦグレードのカーボンブラックである、請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。 The cushion layer is a molded product of a rubber composition containing a base rubber and carbon black.
The pneumatic tire for heavy loads according to claim 1, wherein the carbon black is HAF grade carbon black. 前記ベース層の損失正接が前記クッション層の損失正接と同等である、又は、前記ベース層の損失正接が前記クッション層の損失正接よりも小さい、請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。 The pneumatic tire for heavy load according to claim 1 or 2, wherein the loss tangent of the base layer is equivalent to the loss tangent of the cushion layer, or the loss tangent of the base layer is smaller than the loss tangent of the cushion layer. .. 前記複数の周方向溝のうち、軸方向において外側に位置する周方向溝がショルダー周方向溝であり、
前記ショルダー周方向溝の径方向内側に、前記クッション層が位置する、請求項１から３のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。 Of the plurality of circumferential grooves, the circumferential groove located on the outer side in the axial direction is the shoulder circumferential groove.
The pneumatic tire for heavy load according to any one of claims 1 to 3, wherein the cushion layer is located inside the shoulder circumferential groove in the radial direction.

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