JP2021062743A - Parking support device, parking support method, and parking support program - Google Patents

Parking support device, parking support method, and parking support program Download PDF

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Abstract

To provide a parking support device capable of improving the accuracy of a vehicle stop position in braking/driving control for automatic parking.SOLUTION: The parking support device according to an embodiment includes a setting unit and a control unit. The setting unit sets a target speed pattern which is the target of the vehicle speed of a vehicle, such that: after the vehicle is accelerated at prescribed acceleration from a guidance start position, the vehicle is decelerated at first deceleration from a position where a remaining distance to a target parking position which is a target position for parking the vehicle is a first remaining distance to a position where the remaining distance is a second remaining distance shorter than the first remaining distance; and the vehicle is decelerated at second deceleration greater than the first deceleration from the position where the remaining distance is the second remaining distance to the target parking position. The control unit performs the braking/driving control of the vehicle on the basis of the target speed pattern.SELECTED DRAWING: Figure 7

Description

本発明の実施形態は、駐車支援装置、駐車支援方法及び駐車支援プログラムに関する。 Embodiments of the present invention relate to parking assistance devices, parking assistance methods and parking assistance programs.

従来、車両を制御して、当該車両を駐車領域に駐車させる駐車支援装置が知られている。駐車支援装置は、駐車領域までの移動経路を算出し、当該移動経路に従って車両を操舵することで、車両を駐車領域まで案内する。また、車両を駐車領域まで案内する際に、操舵制御に加えて、ブレーキ制御や加減速制御も行う駐車支援装置が知られている。 Conventionally, a parking support device that controls a vehicle and parks the vehicle in a parking area is known. The parking support device calculates a movement route to the parking area and steers the vehicle according to the movement route to guide the vehicle to the parking area. Further, there is known a parking support device that performs brake control and acceleration / deceleration control in addition to steering control when guiding a vehicle to a parking area.

特開２０１９−０３８２９６号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2019-038296 特開２０１６−００２９５７号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2016-002957

駐車支援においては、駐車領域内における停車位置精度の向上が望まれる場合があった。しかしながら、ブレーキ制御や加減速制御などの自動駐車の制駆動制御において、目標速度に対する車両の実速度の追従性が低い場合には、車両を駐車領域内に精度良く停止させることは困難であった。 In parking assistance, it may be desired to improve the accuracy of the parking position in the parking area. However, in automatic parking control drive control such as brake control and acceleration / deceleration control, it is difficult to accurately stop the vehicle in the parking area when the actual speed of the vehicle follows the target speed is low. ..

実施形態は、自動駐車の制駆動制御における停車位置精度を向上させることができる駐車支援装置、駐車支援方法及び駐車支援プログラムを提供する。 The embodiment provides a parking support device, a parking support method, and a parking support program that can improve the stop position accuracy in the controlled drive control of automatic parking.

実施形態に係る駐車支援装置は、例えば、誘導開始位置から所定の加速度で車両を加速させた後に、上記車両を駐車させる目標位置である目標駐車位置までの残距離が第１の残距離の位置から上記第１の残距離より小さい第２の残距離の位置までの間は上記車両を第１の減速度で減速させ、上記第２の残距離の位置から上記目標駐車位置までの間は上記車両を上記第１の減速度より大きい第２の減速度で減速させるように、上記車両の車速度の目標である目標速度パターンを設定する設定部と、上記目標速度パターンに基づいて上記車両の制駆動制御を行う制御部とを備える。この構成によれば、例えば、自動駐車の制駆動制御における、目標速度に対する車両の実速度の追従性を向上させることができる。目標速度に対する車両の実速度の追従性の向上は、自動駐車の制駆動制御における停車位置精度の向上に寄与する。 In the parking support device according to the embodiment, for example, after accelerating the vehicle at a predetermined acceleration from the guidance start position, the remaining distance to the target parking position, which is the target position for parking the vehicle, is the position of the first remaining distance. The vehicle is decelerated by the first deceleration from the position of the second remaining distance smaller than the first remaining distance to the position of the second remaining distance, and the distance from the position of the second remaining distance to the target parking position is described above. A setting unit that sets a target speed pattern that is a target of the vehicle speed of the vehicle so as to decelerate the vehicle with a second deceleration larger than the first deceleration, and a setting unit of the vehicle based on the target speed pattern. It is provided with a control unit that performs control drive control. According to this configuration, for example, in the controlled drive control of automatic parking, it is possible to improve the followability of the actual speed of the vehicle with respect to the target speed. Improving the ability of the vehicle to follow the actual speed with respect to the target speed contributes to improving the accuracy of the stop position in the controlled drive control of automatic parking.

実施形態に係る駐車支援装置の上記設定部は、例えば、上記所定の加速度で上記車両を加速させる際の走行距離と、上記第１の減速度で上記車両を減速させる際の走行距離と、上記第２の減速度で上記車両を減速させる際の走行距離との和が、上記誘導開始位置から上記目標駐車位置までの距離より大きいとき、上記第１の残距離より小さく、かつ、上記第２の残距離より大きい残距離の位置から上記第１の減速度での減速を開始させるように上記目標速度パターンを設定する。この構成によれば、例えば、駐車支援における総走行距離が短い場合であっても、２段階減速により駐車位置精度を向上させることができる。 The setting unit of the parking support device according to the embodiment includes, for example, a mileage when accelerating the vehicle at the predetermined acceleration, a mileage when decelerating the vehicle at the first deceleration, and the above. When the sum with the mileage when decelerating the vehicle in the second deceleration is larger than the distance from the guidance start position to the target parking position, it is smaller than the first remaining distance and the second The target speed pattern is set so that the deceleration in the first deceleration is started from the position of the remaining distance larger than the remaining distance of. According to this configuration, for example, even when the total mileage in the parking support is short, the parking position accuracy can be improved by the two-step deceleration.

実施形態に係る駐車支援装置の上記設定部は、例えば、上記所定の加速度で上記車両を加速させる際の走行距離と、上記第２の減速度で上記車両を減速させる際の走行距離との和が、上記誘導開始位置から上記目標駐車位置までの距離より大きいとき、上記所定の加速度で上記車両を加速させた後に、上記第１の減速度を使用せず、上記第２の減速度で上記車両を減速させるように上記目標速度パターンを設定する。この構成によれば、例えば、目標速度に対する車両の実速度の追従性の低下の影響が小さい場合には、１つの減速度で減速する１段階減速を実行することができる。 The setting unit of the parking support device according to the embodiment is, for example, the sum of the mileage when accelerating the vehicle at the predetermined acceleration and the mileage when decelerating the vehicle at the second deceleration. However, when the distance from the guidance start position to the target parking position is larger than that, after accelerating the vehicle at the predetermined acceleration, the first deceleration is not used, and the second deceleration is used. The target speed pattern is set so as to decelerate the vehicle. According to this configuration, for example, when the influence of the decrease in the followability of the actual speed of the vehicle on the target speed is small, one-step deceleration that decelerates with one deceleration can be executed.

実施形態に係る駐車支援装置は、例えば、駐車支援における上限速度ごとの上記第１の減速度及び上記第２の減速度を示すテーブルを記憶する記憶部をさらに備える。この構成によれば、例えば、上限速度に応じて第１の減速度及び第２の減速度が決定されるため、駐車位置精度を向上させるとともに、運転者等のユーザに違和感を与えにくくすることができる。 The parking support device according to the embodiment further includes, for example, a storage unit that stores a table showing the first deceleration and the second deceleration for each upper speed limit in parking support. According to this configuration, for example, the first deceleration and the second deceleration are determined according to the upper limit speed, so that the parking position accuracy is improved and the user such as the driver is less likely to feel uncomfortable. Can be done.

実施形態に係る駐車支援装置の上記設定部は、例えば、走行モードに応じて上記第１の減速度及び上記第２の減速度を選択する。この構成によれば、例えば、ユーザの選択した走行モードに応じた第１の減速度及び第２の減速度が決定されるため、駐車位置精度を向上させるとともに、運転者等のユーザに違和感を与えにくくすることができる。 The setting unit of the parking support device according to the embodiment selects, for example, the first deceleration and the second deceleration according to the traveling mode. According to this configuration, for example, the first deceleration and the second deceleration are determined according to the driving mode selected by the user, so that the parking position accuracy is improved and the user such as the driver feels uncomfortable. It can be difficult to give.

実施形態に係る駐車支援方法は、例えば、誘導開始位置から所定の加速度で車両を加速させた後に、上記車両を駐車させる目標位置である目標駐車位置までの残距離が第１の残距離の位置から上記第１の残距離より小さい第２の残距離の位置までの間は上記車両を第１の減速度で減速させ、上記第２の残距離の位置から上記目標駐車位置までの間は上記車両を上記第１の減速度より大きい第２の減速度で減速させるように、上記車両の車速度の目標である目標速度パターンを設定することと、上記目標速度パターンに基づいて上記車両の制駆動制御を行うこととを含む。この構成によれば、例えば、自動駐車の制駆動制御における、目標速度に対する車両の実速度の追従性を向上させることができる。目標速度に対する車両の実速度の追従性の向上は、自動駐車の制駆動制御における停車位置精度の向上に寄与する。 In the parking support method according to the embodiment, for example, after accelerating the vehicle at a predetermined acceleration from the guidance start position, the remaining distance to the target parking position, which is the target position for parking the vehicle, is the position of the first remaining distance. The vehicle is decelerated by the first deceleration from to the position of the second remaining distance smaller than the first remaining distance, and from the position of the second remaining distance to the target parking position. Setting a target speed pattern, which is a target of the vehicle speed of the vehicle, so as to decelerate the vehicle with a second deceleration larger than the first deceleration, and controlling the vehicle based on the target speed pattern. Includes driving control. According to this configuration, for example, in the controlled drive control of automatic parking, it is possible to improve the followability of the actual speed of the vehicle with respect to the target speed. Improving the ability of the vehicle to follow the actual speed with respect to the target speed contributes to improving the accuracy of the stop position in the controlled drive control of automatic parking.

実施形態に係る駐車支援プログラムは、例えば、誘導開始位置から所定の加速度で車両を加速させた後に、上記車両を駐車させる目標位置である目標駐車位置までの残距離が第１の残距離の位置から上記第１の残距離より小さい第２の残距離の位置までの間は上記車両を第１の減速度で減速させ、上記第２の残距離の位置から上記目標駐車位置までの間は上記車両を上記第１の減速度より大きい第２の減速度で減速させるように、上記車両の車速度の目標である目標速度パターンを設定することと、上記目標速度パターンに基づいて上記車両の制駆動制御を行うこととをコンピュータに実行させる。この構成によれば、例えば、自動駐車の制駆動制御における、目標速度に対する車両の実速度の追従性を向上させることができる。目標速度に対する車両の実速度の追従性の向上は、自動駐車の制駆動制御における停車位置精度の向上に寄与する。 In the parking support program according to the embodiment, for example, after accelerating the vehicle at a predetermined acceleration from the guidance start position, the remaining distance to the target parking position, which is the target position for parking the vehicle, is the position of the first remaining distance. The vehicle is decelerated by the first deceleration from the position of the second remaining distance smaller than the first remaining distance to the position of the second remaining distance, and the distance from the position of the second remaining distance to the target parking position is described above. Setting a target speed pattern, which is a target of the vehicle speed of the vehicle, so as to decelerate the vehicle with a second deceleration larger than the first deceleration, and controlling the vehicle based on the target speed pattern. Let the computer perform the drive control. According to this configuration, for example, in the controlled drive control of automatic parking, it is possible to improve the followability of the actual speed of the vehicle with respect to the target speed. Improving the ability of the vehicle to follow the actual speed with respect to the target speed contributes to improving the accuracy of the stop position in the controlled drive control of automatic parking.

図１は、実施形態に係る駐車支援装置を搭載する車両の車室の一部が透視された状態を示す例示的かつ模式的な斜視図である。FIG. 1 is an exemplary and schematic perspective view showing a state in which a part of the passenger compartment of the vehicle equipped with the parking support device according to the embodiment is seen through. 図２は、実施形態に係る駐車支援装置を搭載する車両の例示的な平面図である。FIG. 2 is an exemplary plan view of a vehicle equipped with the parking support device according to the embodiment. 図３は、実施形態に係る駐車支援装置を搭載する車両のダッシュボードを車両後方から臨む場合の例示的かつ模式的な図である。FIG. 3 is an exemplary and schematic view of the case where the dashboard of the vehicle equipped with the parking support device according to the embodiment is viewed from the rear of the vehicle. 図４は、実施形態に係る駐車支援装置を含む制御システムの構成の例示的なブロック図である。FIG. 4 is an exemplary block diagram of the configuration of the control system including the parking support device according to the embodiment. 図５は、実施形態に係る制御システムにおいて実現される、駐車支援装置の有する機能構成を示す例示的かつ模式的なブロック図である。FIG. 5 is an exemplary and schematic block diagram showing a functional configuration of the parking support device realized in the control system according to the embodiment. 図６は、実施形態に係る駐車支援装置において生成される誘導経路を示す例示的かつ模式的な図である。FIG. 6 is an exemplary and schematic diagram showing a guidance route generated in the parking support device according to the embodiment. 図７は、実施形態に係る駐車支援装置において設定される目標速度パターンを示す例示的かつ模式的な図である。FIG. 7 is an exemplary and schematic diagram showing a target speed pattern set in the parking support device according to the embodiment. 図８は、実施形態に係る駐車支援装置において実行される、後退誘導時の駐車支援処理の一例を示すフローチャートである。FIG. 8 is a flowchart showing an example of parking support processing at the time of backward guidance, which is executed in the parking support device according to the embodiment. 図９は、実施形態に係る駐車支援装置において、減速開始時点の目標速度が駐車支援における上限速度に満たない場合に設定される目標速度パターンを示す例示的かつ模式的な図である。FIG. 9 is an exemplary and schematic diagram showing a target speed pattern set when the target speed at the start of deceleration is less than the upper limit speed in the parking support in the parking support device according to the embodiment. 図１０は、実施形態に係る駐車支援装置において、減速開始時点の目標速度が２段階目移行時の目標速度に満たない場合に設定される目標速度パターンを示す例示的かつ模式的な図である。FIG. 10 is an exemplary and schematic diagram showing a target speed pattern set when the target speed at the start of deceleration is less than the target speed at the time of transition to the second stage in the parking support device according to the embodiment. ..

以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下の実施形態の構成は一例である。また、当該構成によってもたらされる作用、結果及び効果は一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能であるとともに、基本的な構成に基づく種々の効果や派生的な効果のうち、少なくとも１つを得ることが可能である。 Hereinafter, exemplary embodiments of the present invention will be disclosed. The configuration of the following embodiment is an example. In addition, the actions, results and effects brought about by the configuration are examples. The present invention can be realized by a configuration other than the configurations disclosed in the following embodiments, and at least one of various effects and derivative effects based on the basic configuration can be obtained.

図１は、実施形態に係る画像処理装置を搭載する車両１の車室２ａの一部が透視された状態の例示的かつ模式的な斜視図である。図２は、実施形態に係る駐車支援装置を搭載する車両１の例示的かつ模式的な平面図である。図３は、実施形態に係る駐車支援装置を搭載する車両のダッシュボードを車両後方から臨む場合の例示的かつ模式的な図である。 FIG. 1 is an exemplary and schematic perspective view of a state in which a part of the passenger compartment 2a of the vehicle 1 equipped with the image processing device according to the embodiment is seen through. FIG. 2 is an exemplary and schematic plan view of the vehicle 1 equipped with the parking support device according to the embodiment. FIG. 3 is an exemplary and schematic view of the case where the dashboard of the vehicle equipped with the parking support device according to the embodiment is viewed from the rear of the vehicle.

実施形態に係る駐車支援装置を搭載する車両１は、内燃機関（エンジン）を駆動源とする自動車（内燃機関自動車）であってもよいし、電動機（モータ）を駆動源とする自動車（電気自動車、燃料電池自動車等）であってもよいし、それらの双方を駆動源とする自動車（ハイブリッド自動車）であってもよい。また、車両１は、種々の変速装置、内燃機関や電動機の駆動に必要な種々の装置（システム、部品等）を搭載可能である。また、車両１における車輪３の駆動に関わる装置の方式、個数、レイアウト等は、種々に設定可能である。 The vehicle 1 equipped with the parking support device according to the embodiment may be an automobile (internal combustion engine automobile) having an internal combustion engine (engine) as a drive source, or an automobile (electric vehicle) having an electric motor (motor) as a drive source. , Fuel cell vehicle, etc.), or a vehicle (hybrid vehicle) using both of them as drive sources. Further, the vehicle 1 can be equipped with various transmissions and various devices (systems, parts, etc.) necessary for driving an internal combustion engine or an electric motor. In addition, the method, number, layout, and the like of the devices involved in driving the wheels 3 in the vehicle 1 can be set in various ways.

図１に例示するように、車両１の車体２は、不図示の乗員が乗車する車室２ａを構成している。車室２ａ内には、乗員としての運転者の座席２ｂに臨む状態で、操舵部４や、加速操作部５、制動操作部６、変速操作部７等が設けられている。操舵部４は、例えば、ダッシュボード２４から突出したステアリングホイールである。加速操作部５は、例えば、運転者の足下に位置されたアクセルペダルである。制動操作部６は、例えば、運転者の足下に位置されたブレーキペダルである。変速操作部７は、例えば、センターコンソールから突出したシフトレバーである。 As illustrated in FIG. 1, the vehicle body 2 of the vehicle 1 constitutes a passenger compartment 2a on which an occupant (not shown) rides. In the passenger compartment 2a, a steering unit 4, an acceleration operation unit 5, a braking operation unit 6, a speed change operation unit 7, and the like are provided so as to face the driver's seat 2b as a occupant. The steering unit 4 is, for example, a steering wheel protruding from the dashboard 24. The acceleration operation unit 5 is, for example, an accelerator pedal located under the driver's feet. The braking operation unit 6 is, for example, a brake pedal located under the driver's feet. The speed change operation unit 7 is, for example, a shift lever protruding from the center console.

また、車室２ａ内には、表示装置８（表示部）や、音声出力部としての音声出力装置９が設けられている。表示装置８は、例えば、ＬＣＤ（Liquid Crystal Display）や、ＯＥＬＤ（Organic Electroluminescent Display）等である。音声出力装置９は、例えば、スピーカである。また、表示装置８は、例えば、タッチパネル等、透明な操作入力部１０で覆われている。乗員(利用者)は、操作入力部１０を介して表示装置８の表示画面に表示される画像を視認することができる。また、乗員（運転者等）は、表示装置８の表示画面に表示される画像に対応した位置で手指等により操作入力部１０を触れたり押したり動かしたりして操作することで、操作入力を実行することができる。これら表示装置８や、音声出力装置９、操作入力部１０等は、例えば、ダッシュボード２４の車幅方向すなわち左右方向の中央部に位置されたモニタ装置１１に設けられている。モニタ装置１１は、スイッチや、ダイヤル、ジョイスティック、押しボタン等の不図示の操作入力部を有することができる。また、モニタ装置１１とは異なる車室２ａ内の他の位置に不図示の音声出力装置を設けることができるし、モニタ装置１１の音声出力装置９と他の音声出力装置から、音声を出力することができる。なお、モニタ装置１１は、例えば、ナビゲーションシステムやオーディオシステムと兼用されうる。 Further, a display device 8 (display unit) and an audio output device 9 as an audio output unit are provided in the vehicle interior 2a. The display device 8 is, for example, an LCD (Liquid Crystal Display), an OELD (Organic Electroluminescent Display), or the like. The audio output device 9 is, for example, a speaker. Further, the display device 8 is covered with a transparent operation input unit 10 such as a touch panel. The occupant (user) can visually recognize the image displayed on the display screen of the display device 8 via the operation input unit 10. Further, the occupant (driver, etc.) inputs the operation by touching, pushing, or moving the operation input unit 10 with his / her fingers or the like at the position corresponding to the image displayed on the display screen of the display device 8. Can be executed. The display device 8, the voice output device 9, the operation input unit 10, and the like are provided, for example, in the monitor device 11 located at the center of the dashboard 24 in the vehicle width direction, that is, in the left-right direction. The monitoring device 11 can have operation input units (not shown) such as switches, dials, joysticks, and push buttons. Further, an audio output device (not shown) can be provided at another position in the vehicle interior 2a different from the monitor device 11, and audio is output from the audio output device 9 of the monitor device 11 and another audio output device. be able to. The monitoring device 11 can also be used as, for example, a navigation system or an audio system.

また、車室２ａ内には、表示装置８とは別の表示装置１２が設けられている。図３に例示すように、表示装置１２は、例えば、ダッシュボード２４の計器盤部２５に設けられ、計器盤部２５の略中央で、速度表示部２５ａと回転数表示部２５ｂとの間に位置されている。図３に例示するように、表示装置１２の画面１２ａの大きさは、表示装置８の画面８ａの大きさよりも小さい。この表示装置１２には、主として車両１の駐車支援に関する情報を示す画像が表示されうる。車両１の駐車支援に関する情報は、文字情報やインジケータによる表示情報等を含む。表示装置１２で表示される情報量は、表示装置８で表示される情報量より少なくてもよい。表示装置１２は、例えば、ＬＣＤや、ＯＥＬＤ等である。なお、表示装置８に、表示装置１２で表示される情報が表示されてもよい。 Further, a display device 12 different from the display device 8 is provided in the vehicle interior 2a. As shown in FIG. 3, for example, the display device 12 is provided on the instrument panel 25 of the dashboard 24, at substantially the center of the instrument panel 25, between the speed display 25a and the rotation speed display 25b. It is located. As illustrated in FIG. 3, the size of the screen 12a of the display device 12 is smaller than the size of the screen 8a of the display device 8. The display device 12 may display an image mainly showing information regarding parking assistance of the vehicle 1. The information regarding the parking support of the vehicle 1 includes text information, display information by an indicator, and the like. The amount of information displayed on the display device 12 may be less than the amount of information displayed on the display device 8. The display device 12 is, for example, an LCD, an OELD, or the like. The information displayed on the display device 12 may be displayed on the display device 8.

図１及び図２に示すように、車両１は、四輪自動車等であり、左右２つの前輪３Ｆと、左右２つの後輪３Ｒとを有する。４つの車輪３の全て又は一部が、転舵可能である。 As shown in FIGS. 1 and 2, the vehicle 1 is a four-wheeled vehicle or the like, and has two left and right front wheels 3F and two left and right rear wheels 3R. All or part of the four wheels 3 can be steered.

車体２には、複数の撮像部１５として、例えば四つの撮像部１５ａ〜１５ｄが設けられている。撮像部１５は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＩＳ（CMOS Image Sensor）等の撮像素子を内蔵するデジタルカメラである。撮像部１５は、所定のフレームレートで動画データを出力することができる。撮像部１５は、それぞれ、広角レンズ又は魚眼レンズを有し、水平方向には例えば１４０°〜２２０°の範囲を撮影することができる。また、撮像部１５の光軸は斜め下方に向けて設定されている。よって、撮像部１５は、車両１が移動可能な路面や車両１が駐車可能な領域を含む車体２の周辺の外部の環境を逐次撮影し、撮像画像データとして出力する。 The vehicle body 2 is provided with, for example, four imaging units 15a to 15d as a plurality of imaging units 15. The image pickup unit 15 is, for example, a digital camera having a built-in image pickup element such as a CCD (Charge Coupled Device) or a CIS (CMOS Image Sensor). The imaging unit 15 can output moving image data at a predetermined frame rate. The imaging unit 15 has a wide-angle lens or a fisheye lens, respectively, and can photograph a range of, for example, 140 ° to 220 ° in the horizontal direction. Further, the optical axis of the imaging unit 15 is set obliquely downward. Therefore, the imaging unit 15 sequentially photographs the external environment around the vehicle body 2 including the road surface on which the vehicle 1 can move and the area where the vehicle 1 can park, and outputs the captured image data.

撮像部１５ａは、例えば、車体２の後側の端部２ｅに位置され、トランクのドア２ｈの下方の壁部に設けられて、車両１の後方領域の状況を撮像する。撮像部１５ｂは、例えば、車体２の右側の端部２ｆに位置され、右側のドアミラー２ｇに設けられて、車両１の右前方、右側方、右後方を含む領域の状況を撮像する。撮像部１５ｃは、例えば、車体２の前側、すなわち車両前後方向の前方側の端部２ｃに位置され、フロントバンパ等に設けられて、車両１の前方領域の状況を撮像する。撮像部１５ｄは、例えば、車体２の左側、すなわち車幅方向の左側の端部２ｄに位置され、左側の突出部としてのドアミラー２ｇに設けられて、車両１の左前方、左側方、左後方を含む領域の状況を撮像する。画像処理装置を構成するＥＣＵ１４（図４参照）は、複数の撮像部１５で得られた撮像画像データに基づいて演算処理や画像処理を実行し、より広い視野角の画像を生成したり、車両１を上方（真上や斜め上方）から見た仮想的な俯瞰画像を生成したりすることができる。 The imaging unit 15a is located, for example, at the rear end 2e of the vehicle body 2 and is provided on the wall below the trunk door 2h to image the situation in the rear region of the vehicle 1. The imaging unit 15b is located, for example, at the right end 2f of the vehicle body 2 and is provided on the right door mirror 2g to image the situation of a region including the right front, the right side, and the right rear of the vehicle 1. The image pickup unit 15c is located, for example, on the front side of the vehicle body 2, that is, at the end portion 2c on the front side in the front-rear direction of the vehicle, and is provided on a front bumper or the like to take an image of the situation in the front region of the vehicle 1. The image pickup unit 15d is located, for example, on the left side of the vehicle body 2, that is, on the left end portion 2d in the vehicle width direction, and is provided on the door mirror 2g as a protrusion on the left side. The situation of the area including is imaged. The ECU 14 (see FIG. 4) that constitutes the image processing device executes arithmetic processing and image processing based on the captured image data obtained by the plurality of imaging units 15 to generate an image with a wider viewing angle, or a vehicle. It is possible to generate a virtual bird's-eye view image of 1 viewed from above (directly above or diagonally above).

また、車両１は、当該車両１の外部に存在する物体との距離を計測可能な複数の測距部１６，１７を有する。測距部１６は、例えば、ミリ波レーダー等であり、車両１の進行方位に存在する物体との距離を計測可能である。車両１の進行方位とは、例えば車両１の向く方向を示す。本実施形態では、車両１は、複数の測距部１６ａ〜１６ｄを有する。測距部１６ａは、例えば、車両１のリアバンパの左側の端部に設けられ、車両１の左後方に存在する物体との距離を計測可能である。また、測距部１６ｂは、車両１のリアバンパの右側の端部に設けられ、車両１の右後方に存在する物体との距離を計測可能である。測距部１６ｃは、車両１のフロントバンパの右側の端部に設けられ、車両１の右前方に存在する物体との距離を計測可能である。また、測距部１６ｄは、車両１のフロントバンパの左側の端部に設けられ、車両１の左前方に存在する物体との距離を計測可能である。測距部１６は、比較的長距離の物体の検出に用いられうる。 Further, the vehicle 1 has a plurality of distance measuring units 16 and 17 capable of measuring the distance to an object existing outside the vehicle 1. The ranging unit 16 is, for example, a millimeter-wave radar or the like, and can measure the distance to an object existing in the traveling direction of the vehicle 1. The traveling direction of the vehicle 1 indicates, for example, the direction in which the vehicle 1 faces. In the present embodiment, the vehicle 1 has a plurality of ranging units 16a to 16d. The distance measuring unit 16a is provided at, for example, the left end of the rear bumper of the vehicle 1 and can measure the distance to an object existing on the left rear side of the vehicle 1. Further, the distance measuring unit 16b is provided at the right end of the rear bumper of the vehicle 1 and can measure the distance to an object existing on the right rear side of the vehicle 1. The distance measuring unit 16c is provided at the right end of the front bumper of the vehicle 1 and can measure the distance to an object existing in the front right of the vehicle 1. Further, the distance measuring unit 16d is provided at the left end of the front bumper of the vehicle 1 and can measure the distance to an object existing in the front left of the vehicle 1. The ranging unit 16 can be used to detect a relatively long-distance object.

また、車両１は、車両１から比較的近距離に存在する外部の物体との距離を計測可能な測距部１７を有する。測距部１７は、例えば、超音波を発射して、その反射波を捉えるソナーである。本実施形態では、車両１は、複数の測距部１７ａ〜１７ｈを有する。測距部１７ａ〜１７ｄは、車両１のリアバンパに設けられ、車両の後方に存在する物体との距離を計測可能である。測距部１７ｅ〜１７ｈは、車両１のフロントバンパに設けられ、車両１の前方に存在する物体との距離を計測可能である。 Further, the vehicle 1 has a distance measuring unit 17 capable of measuring a distance from an external object existing at a relatively short distance from the vehicle 1. The ranging unit 17 is, for example, a sonar that emits ultrasonic waves and captures the reflected waves. In the present embodiment, the vehicle 1 has a plurality of ranging units 17a to 17h. The ranging units 17a to 17d are provided on the rear bumper of the vehicle 1 and can measure the distance to an object existing behind the vehicle. The ranging units 17e to 17h are provided on the front bumper of the vehicle 1 and can measure the distance to an object existing in front of the vehicle 1.

測距部１６は、本実施形態において、例えば車両１を駐車する際に、車両１と並ぶ障害物や駐車するためのスペースの奥側に存在する障害物を検出し、その障害物までの距離を測定することができる。ここで、車両１と並ぶ障害物とは、例えば隣接車両や壁等を示す。また、駐車するためのスペースの奥側に存在する障害物とは、例えば、縁石や段差、壁、フェンス等を示す。また、測距部１７は、例えば車両１に対して障害物（物体）が所定の距離を超えて接近した場合、その接近する障害物（物体）を検出し、その障害物までの距離を測定することができる。所定の距離としては、例えば、０．３ｍである。特に、車両１の後方両側に配置された測距部１７ａ，１７ｄは、車両１が後退しながら駐車領域に進入する場合の車両１の後方コーナ部と隣接車両等の障害物との距離や、進入後さらに後方コーナ部と壁等の障害物との距離を測定するセンサ（クリアランスソナー）として機能する。ＥＣＵ１４は、測距部１６，１７の検出結果により、車両１の周囲に位置された障害物等の物体の有無や当該物体までの距離を測定することができる。すなわち、測距部１６，１７は、車両１の周囲に存在する物体（静止物体や移動物体）を検出する物体検出部の一例である。静止物体としては、駐車車両、壁、縁石、街路樹等であり、移動物体としては、走行車両、自転車、歩行者、動物等である。 In the present embodiment, for example, when the vehicle 1 is parked, the distance measuring unit 16 detects an obstacle along with the vehicle 1 or an obstacle existing behind the parking space, and the distance to the obstacle. Can be measured. Here, the obstacle along with the vehicle 1 indicates, for example, an adjacent vehicle, a wall, or the like. In addition, the obstacles existing on the back side of the parking space include, for example, curbs, steps, walls, fences, and the like. Further, when an obstacle (object) approaches the vehicle 1 beyond a predetermined distance, the distance measuring unit 17 detects the approaching obstacle (object) and measures the distance to the obstacle. can do. The predetermined distance is, for example, 0.3 m. In particular, the distance measuring portions 17a and 17d arranged on both rear sides of the vehicle 1 include the distance between the rear corner portion of the vehicle 1 and an obstacle such as an adjacent vehicle when the vehicle 1 enters the parking area while reversing. After approaching, it functions as a sensor (clearance sonar) that measures the distance between the rear corner and obstacles such as walls. The ECU 14 can measure the presence or absence of an object such as an obstacle located around the vehicle 1 and the distance to the object based on the detection results of the distance measuring units 16 and 17. That is, the distance measuring units 16 and 17 are examples of object detecting units that detect objects (stationary objects and moving objects) existing around the vehicle 1. The stationary object is a parked vehicle, a wall, a curb, a roadside tree, or the like, and the moving object is a traveling vehicle, a bicycle, a pedestrian, an animal, or the like.

図４は、実施形態に係る駐車支援装置を含む制御システム１００の構成の例示的なブロック図である。図４に例示するように、制御システム１００は、ＥＣＵ１４、モニタ装置１１、測距部１６，１７等の他、操舵システム１３、ブレーキシステム１８、舵角センサ１９、アクセルセンサ２０、シフトセンサ２１、車輪速センサ２２、駆動システム２３等が、電気通信回線としての車内ネットワーク２６を介して電気的に接続されている。車内ネットワーク２６は、例えば、ＣＡＮ（Controller Area Network）として構成されている。ＥＣＵ１４は、車内ネットワーク２６を通じて制御信号を送ることで、操舵システム１３、ブレーキシステム１８、駆動システム２３等を制御することができる。 FIG. 4 is an exemplary block diagram of the configuration of the control system 100 including the parking support device according to the embodiment. As illustrated in FIG. 4, the control system 100 includes an ECU 14, a monitor device 11, distance measuring units 16, 17, and the like, as well as a steering system 13, a brake system 18, a steering angle sensor 19, an accelerator sensor 20, and a shift sensor 21. The wheel speed sensor 22, the drive system 23, and the like are electrically connected via the in-vehicle network 26 as a telecommunications line. The in-vehicle network 26 is configured as, for example, a CAN (Controller Area Network). The ECU 14 can control the steering system 13, the brake system 18, the drive system 23, and the like by sending a control signal through the in-vehicle network 26.

また、ＥＣＵ１４は、車内ネットワーク２６を介して、トルクセンサ１３ｂ、ブレーキセンサ１８ｂ、舵角センサ１９、測距部１６，１７、アクセルセンサ２０、シフトセンサ２１、車輪速センサ２２等の検出結果や、操作入力部１０の操作信号等を、受け取ることができる。 Further, the ECU 14 detects the detection results of the torque sensor 13b, the brake sensor 18b, the steering angle sensor 19, the distance measuring units 16 and 17, the accelerator sensor 20, the shift sensor 21, the wheel speed sensor 22, etc. via the in-vehicle network 26. The operation signal of the operation input unit 10 and the like can be received.

操舵システム１３は、電動パワーステアリングシステムやＳＢＷ（Steer By Wire）システム等である。操舵システム１３は、アクチュエータ１３ａ及びトルクセンサ１３ｂを有する。そして、操舵システム１３は、ＥＣＵ１４等によって電気的に制御され、アクチュエータ１３ａを動作させて、ステアリングホイール等の操舵部４（図１，図３参照）に対して、トルクを付加して操舵力を補うことによって、車輪３を転舵する。トルクセンサ１３ｂは、運転者が操舵部４に与えるトルクを検出し、その検出結果をＥＣＵ１４に送信する。 The steering system 13 is an electric power steering system, an SBW (Steer By Wire) system, or the like. The steering system 13 has an actuator 13a and a torque sensor 13b. Then, the steering system 13 is electrically controlled by the ECU 14 or the like, operates the actuator 13a, and applies torque to the steering unit 4 (see FIGS. 1 and 3) such as the steering wheel to apply steering force. By supplementing, the wheel 3 is steered. The torque sensor 13b detects the torque given to the steering unit 4 by the driver and transmits the detection result to the ECU 14.

ブレーキシステム１８は、車両１のブレーキのロックを制御するＡＢＳ（Anti-lock Brake System）、コーナリング時の車両１の横滑りを抑制する横滑り防止装置（ＥＳＣ：Electronic Stability Control）、ブレーキ力を増強させてブレーキをアシストする電動ブレーキシステム及びＢＢＷ（Brake By Wire）を含む。ブレーキシステム１８は、アクチュエータ１８ａ及びブレーキセンサ１８ｂを有する。ブレーキシステム１８は、ＥＣＵ１４等によって電気的に制御され、アクチュエータ１８ａを介して、車輪３に制動力を付与する。ブレーキシステム１８は、左右の車輪３の回転差等から、ブレーキのロック、車輪３の空回り及び横滑りの兆候等を検出して、ブレーキのロック、車輪３の空回り及び横滑りを抑制する制御を実行する。ブレーキセンサ１８ｂは、制動操作部６の可動部としてのブレーキペダルの位置を検出する変位センサであり、ブレーキペダルの位置の検出結果をＥＣＵ１４に送信する。 The brake system 18 includes an ABS (Anti-lock Brake System) that controls the lock of the brake of the vehicle 1, an electronic stability control (ESC) that suppresses the sideslip of the vehicle 1 during cornering, and enhances the braking force. Includes an electric braking system that assists braking and BBW (Brake By Wire). The brake system 18 has an actuator 18a and a brake sensor 18b. The brake system 18 is electrically controlled by the ECU 14 or the like, and applies a braking force to the wheels 3 via the actuator 18a. The brake system 18 detects signs of brake lock, wheel 3 idling and skidding, etc. from the difference in rotation between the left and right wheels 3, and executes control to suppress brake locking, wheel 3 idling and skidding. .. The brake sensor 18b is a displacement sensor that detects the position of the brake pedal as a movable part of the braking operation unit 6, and transmits the detection result of the position of the brake pedal to the ECU 14.

舵角センサ１９は、ステアリングホイール等の操舵部４の操舵量を検出するセンサである。舵角センサ１９は、ホール素子等で構成され、操舵部４の回転部分の回転角度を操舵量として検出し、その検出結果をＥＣＵ１４に送信する。アクセルセンサ２０は、加速操作部５の可動部としてのアクセルペダルの位置を検出する変位センサであり、その検出結果をＥＣＵ１４に送信する。 The steering angle sensor 19 is a sensor that detects the steering amount of the steering unit 4 such as the steering wheel. The steering angle sensor 19 is composed of a Hall element or the like, detects the rotation angle of the rotating portion of the steering unit 4 as a steering amount, and transmits the detection result to the ECU 14. The accelerator sensor 20 is a displacement sensor that detects the position of the accelerator pedal as a movable portion of the acceleration operation unit 5, and transmits the detection result to the ECU 14.

シフトセンサ２１は、変速操作部７のバー、アーム、ボタン等の可動部の位置を検出するセンサであり、その検出結果をＥＣＵ１４に送信する。車輪速センサ２２は、ホール素子等を有し、車輪３の回転量や単位時間当たりの車輪３の回転数を検出するセンサであり、その検出結果をＥＣＵ１４に送信する。 The shift sensor 21 is a sensor that detects the positions of movable parts such as bars, arms, and buttons of the speed change operation unit 7, and transmits the detection result to the ECU 14. The wheel speed sensor 22 has a Hall element or the like, and is a sensor that detects the amount of rotation of the wheel 3 and the number of rotations of the wheel 3 per unit time, and transmits the detection result to the ECU 14.

駆動システム２３は、駆動源としての内燃機関（エンジン）システムやモータシステムである。駆動システム２３は、アクセルセンサ２０により検出された運転者（利用者）の要求操作量に従い、エンジンの燃料噴射量や吸気量の制御やモータの出力値を制御する。運転者の要求操作量とは、例えばアクセルペダルの踏み込み量を示す。また、利用者の操作に拘わらず、車両１の走行状態に応じて、操舵システム１３やブレーキシステム１８の制御と協働してエンジンやモータの出力値を制御しうる。例えば、駐車支援を含む通常の走行支援を実行することができる。 The drive system 23 is an internal combustion engine (engine) system or a motor system as a drive source. The drive system 23 controls the fuel injection amount and intake amount of the engine and the output value of the motor according to the operation amount requested by the driver (user) detected by the accelerator sensor 20. The driver's required operation amount indicates, for example, the amount of depression of the accelerator pedal. Further, regardless of the operation of the user, the output values of the engine and the motor can be controlled in cooperation with the control of the steering system 13 and the brake system 18 according to the traveling state of the vehicle 1. For example, normal driving assistance, including parking assistance, can be performed.

なお、上述した各種センサやアクチュエータの構成や、配置、電気的な接続形態等は、一例であって、種々に設定したり変更したりすることができる。 The configurations, arrangements, electrical connection forms, etc. of the various sensors and actuators described above are examples and can be set or changed in various ways.

ＥＣＵ１４は、コンピュータ等で構成され、ハードウェアとソフトウェアとが協働することにより、車両１の制御全般を司る。具体的には、ＥＣＵ１４は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）１４ａ、ＲＯＭ（Read Only Memory）１４ｂ、ＲＡＭ（Random Access Memory）１４ｃ、表示制御部１４ｄ、音声制御部１４ｅ及びＳＳＤ（Solid State Drive）１４ｆを備える。ＣＰＵ１４ａ、ＲＯＭ１４ｂ及びＲＡＭ１４ｃは、同一の回路基板内に設けられていてもよい。 The ECU 14 is composed of a computer or the like, and controls the overall control of the vehicle 1 by the cooperation of hardware and software. Specifically, the ECU 14 includes a CPU (Central Processing Unit) 14a, a ROM (Read Only Memory) 14b, a RAM (Random Access Memory) 14c, a display control unit 14d, a voice control unit 14e, and an SSD (Solid State Drive) 14f. Be prepared. The CPU 14a, ROM 14b and RAM 14c may be provided in the same circuit board.

ＣＰＵ１４ａは、ＲＯＭ１４ｂ等の不揮発性の記憶装置にインストールされ記憶されたプログラムを読み出し、当該プログラムにしたがって演算処理を実行することができる。ＲＯＭ１４ｂは、各種プログラム及び当該プログラムの実行に必要なパラメータ等を記憶する。ＲＯＭ１４ｂは、駐車支援における上限速度ごとの第１の減速度及び第２の減速度を示すテーブルを記憶する。ＲＯＭ１４ｂは、記憶部の一例である。ＲＡＭ１４ｃは、ＣＰＵ１４ａでの演算で用いられる各種データを一時的に記憶する。表示制御部１４ｄは、ＥＣＵ１４での演算処理のうち、主として、撮像部１５から取得してＣＰＵ１４ａへ出力する撮像画像データに対する画像処理、ＣＰＵ１４ａから取得した画像データを表示装置８，１２に表示させる表示用の画像データへの変換等を実行する。音声制御部１４ｅは、ＥＣＵ１４での演算処理のうち、主として、ＣＰＵ１４ａから取得して音声出力装置９に出力させる音声の処理を実行する。ＳＳＤ１４ｆは、書き換え可能な不揮発性の記憶部であって、ＥＣＵ１４の電源がオフされた場合にあってもＣＰＵ１４ａから取得したデータを記憶し続ける。なお、ＣＰＵ１４ａや、ＲＯＭ１４ｂ、ＲＡＭ１４ｃ等は、同一パッケージ内に集積されうる。また、ＥＣＵ１４は、ＣＰＵ１４ａに替えて、ＤＳＰ（Digital Signal Processor）等の他の論理演算プロセッサや論理回路等が用いられる構成であってもよい。また、ＳＳＤ１４ｆに替えてＨＤＤ（Hard Disk Ｄrive）が設けられてもよいし、ＳＳＤ１４ｆやＨＤＤは、ＥＣＵ１４とは別に設けられてもよい。 The CPU 14a can read a program installed and stored in a non-volatile storage device such as a ROM 14b, and execute arithmetic processing according to the program. The ROM 14b stores various programs and parameters necessary for executing the programs. The ROM 14b stores a table showing the first deceleration and the second deceleration for each upper speed limit in parking assistance. ROM 14b is an example of a storage unit. The RAM 14c temporarily stores various data used in the calculation by the CPU 14a. Of the arithmetic processing in the ECU 14, the display control unit 14d mainly performs image processing on the captured image data acquired from the imaging unit 15 and output to the CPU 14a, and displays the image data acquired from the CPU 14a on the display devices 8 and 12. Perform conversion to image data for The voice control unit 14e mainly executes a voice process that is acquired from the CPU 14a and output to the voice output device 9 among the arithmetic processes in the ECU 14. The SSD 14f is a rewritable non-volatile storage unit, and continues to store data acquired from the CPU 14a even when the power of the ECU 14 is turned off. The CPU 14a, ROM 14b, RAM 14c, and the like can be integrated in the same package. Further, the ECU 14 may have a configuration in which another logical operation processor such as a DSP (Digital Signal Processor), a logic circuit, or the like is used instead of the CPU 14a. Further, an HDD (Hard Disk Drive) may be provided instead of the SSD 14f, and the SSD 14f and the HDD may be provided separately from the ECU 14.

図５は、実施形態に係る制御システム１００において実現される、駐車支援装置の有する機能構成を示す例示的かつ模式的なブロック図である。ＥＣＵ１４において、ＣＰＵ１４ａは、ＲＯＭ１４ｂから読み出した駐車支援プログラムをＲＡＭ１４ｃにロードして実行することにより、図５に示すように、目標駐車位置決定部１４１、経路生成部１４２、距離算出部１４３、目標速度設定部１４４、移動制御部１４５等のモジュールを含む駐車支援装置を実現する。 FIG. 5 is an exemplary and schematic block diagram showing a functional configuration of the parking support device realized in the control system 100 according to the embodiment. In the ECU 14, the CPU 14a loads the parking support program read from the ROM 14b into the RAM 14c and executes it, so that the target parking position determination unit 141, the route generation unit 142, the distance calculation unit 143, and the target speed are executed as shown in FIG. A parking support device including modules such as a setting unit 144 and a movement control unit 145 is realized.

なお、目標駐車位置決定部１４１、経路生成部１４２、距離算出部１４３、目標速度設定部１４４、移動制御部１４５等は、その一部又は全部を回路等のハードウェアによって構成してもよい。また、図５では、図示を省略しているが、ＣＰＵ１４ａは、車両１の走行に必要な各種モジュールを実現することもできる。また、図５では、主として駐車支援処理を実行するＣＰＵ１４ａを示しているが、車両１の走行に必要な各種モジュールを実現するためのＣＰＵを備えてもよいし、ＥＣＵ１４とは別のＥＣＵを備えてもよい。 The target parking position determination unit 141, the route generation unit 142, the distance calculation unit 143, the target speed setting unit 144, the movement control unit 145, and the like may be partially or wholly configured by hardware such as a circuit. Further, although not shown in FIG. 5, the CPU 14a can also realize various modules necessary for traveling of the vehicle 1. Further, although FIG. 5 shows a CPU 14a that mainly executes parking support processing, it may be provided with a CPU for realizing various modules necessary for traveling of the vehicle 1, or an ECU different from the ECU 14 may be provided. You may.

図６は、実施形態に係る駐車支援装置において生成される誘導経路Ｒを示す例示的かつ模式的な図である。図６に示す例において、誘導経路Ｒは、駐車場２００に進入した車両１を誘導開始位置から切返し位置ＲＳを介して駐車領域Ｐまで誘導する経路である。ここで、誘導開始位置は、例えば図６に示す車両１の位置であるとする。また、切返し位置ＲＳは、前進誘導経路ＲＦの終端であり、前進停止位置である。また、駐車領域Ｐは、駐車支援における車両１の最終目的地であるとする。図７は、実施形態に係る駐車支援装置において設定される目標速度パターンＬを示す例示的かつ模式的な図である。図７に示す例において、縦軸は速度を示し、横軸は時間を示す。図７に示す例において、目標速度パターンＬは、加速ラインＬ１、保持ラインＬ２、第１の減速ラインＬ３及び第２の減速ラインＬ４を含む。図７に例示する目標速度パターンＬは、切返し位置ＲＳから目標駐車位置Ｐｔに向けて後退誘導する際の駐車支援に関する。後退誘導する際の駐車支援における誘導開始位置は、切返し位置ＲＳである。以下、図６及び図７を参照しつつ、駐車支援装置の有する各機能について説明する。 FIG. 6 is an exemplary and schematic diagram showing a guidance path R generated in the parking support device according to the embodiment. In the example shown in FIG. 6, the guidance route R is a route that guides the vehicle 1 that has entered the parking lot 200 from the guidance start position to the parking area P via the turning position RS. Here, it is assumed that the guidance start position is, for example, the position of the vehicle 1 shown in FIG. Further, the turning position RS is the end of the forward guidance path RF and is the forward stop position. Further, it is assumed that the parking area P is the final destination of the vehicle 1 in the parking support. FIG. 7 is an exemplary and schematic diagram showing a target speed pattern L set in the parking support device according to the embodiment. In the example shown in FIG. 7, the vertical axis represents speed and the horizontal axis represents time. In the example shown in FIG. 7, the target speed pattern L includes an acceleration line L1, a holding line L2, a first deceleration line L3, and a second deceleration line L4. The target speed pattern L illustrated in FIG. 7 relates to parking support when the vehicle is guided backward from the turning position RS toward the target parking position Pt. The guidance start position in the parking support at the time of backward guidance is the turning position RS. Hereinafter, each function of the parking support device will be described with reference to FIGS. 6 and 7.

目標駐車位置決定部１４１は、駐車領域Ｐ及び駐車領域Ｐ内の目標駐車位置Ｐｔを決定する。具体的には、目標駐車位置決定部１４１は、車両１の周囲状況を示す周辺情報に基づいて、駐車領域Ｐの候補を探索する。この場合、目標駐車位置決定部１４１は、車両１の車幅や車長を考慮し、車両１が収まり、かつ、車幅方向及び車長方向に所定の余裕領域を確保可能なスペースを駐車領域Ｐの候補として探索する。目標駐車位置決定部１４１は、例えば駐車支援を要求する要求信号の受信を契機として、駐車領域Ｐの候補の探索を開始する。要求信号は、例えばユーザの操作に応じて操作入力部１０や操作部１４ｇ（図３、図４参照）から出力される。例えば、目標駐車位置決定部１４１は、車両１が駐車場２００内を低速で走行している間に駐車領域Ｐの候補を探索する。目標駐車位置決定部１４１は、図６に示すように、車両１が駐車場２００内で停車している間に駐車領域Ｐの候補を探索してもよい。 The target parking position determination unit 141 determines the parking area P and the target parking position Pt in the parking area P. Specifically, the target parking position determination unit 141 searches for a candidate for the parking area P based on the peripheral information indicating the surrounding condition of the vehicle 1. In this case, the target parking position determination unit 141 considers the vehicle width and the vehicle length of the vehicle 1, and provides a parking area in which the vehicle 1 can be accommodated and a predetermined margin area can be secured in the vehicle width direction and the vehicle length direction. Search as a candidate for P. The target parking position determination unit 141 starts searching for a candidate for the parking area P, for example, when receiving a request signal requesting parking assistance. The request signal is output from, for example, the operation input unit 10 or the operation unit 14g (see FIGS. 3 and 4) according to the operation of the user. For example, the target parking position determination unit 141 searches for a candidate for the parking area P while the vehicle 1 is traveling in the parking lot 200 at a low speed. As shown in FIG. 6, the target parking position determination unit 141 may search for a candidate for the parking area P while the vehicle 1 is stopped in the parking lot 200.

周辺情報としては、撮像部１５が撮像した撮像画像データや、測距部１６，１７が測定した測距データ等が適宜利用可能である。撮像画像データや測距データ等の周辺情報は、表示制御部１４ｄや車内ネットワーク２６を介して取得されうる。なお、撮像部１５や測距部１６，１７による周辺情報の取得は、車両１が起動している場合に常時実行するようにしてもよいし、駐車支援の要求信号の受信を契機として駐車支援が終了するまでの期間に実行されてもよい。また、周辺情報は、車両１が駐車場２００内を移動中に取得されてもよいし、車両１が駐車場２００内の案内開始位置に停車しているときに取得されてもよい。 As peripheral information, captured image data captured by the imaging unit 15, distance measuring data measured by the distance measuring units 16 and 17, and the like can be appropriately used. Peripheral information such as captured image data and distance measurement data can be acquired via the display control unit 14d or the in-vehicle network 26. The acquisition of peripheral information by the imaging unit 15 and the distance measuring units 16 and 17 may be executed at all times when the vehicle 1 is activated, or the parking support may be triggered by the reception of the parking support request signal. May be executed until the end of. Further, the peripheral information may be acquired while the vehicle 1 is moving in the parking lot 200, or may be acquired when the vehicle 1 is stopped at the guidance start position in the parking lot 200.

目標駐車位置決定部１４１は、駐車領域Ｐの候補が取得できた場合、表示装置８に周囲の状況を示す例えば俯瞰画像とともに、駐車領域Ｐの候補を提示して、運転者に選択させる。目標駐車位置決定部１４１は、駐車領域Ｐの候補が複数ある場合、表示装置８に全ての駐車領域Ｐを提示して運転者に選択させるようにしてもよい。この場合、目標駐車位置決定部１４１は、所定の優先度の高い順に駐車領域Ｐの候補を表示装置８に選択的に提示してもよい。優先度の高い順としては、例えば、自車の現在位置から最も近い順やスペースが最も広い順等が適宜利用可能である。運転者は、表示装置８に提示された駐車領域Ｐを、操作入力部１０等を用いて選択することにより、駐車の意思表示をすることができる。なお、駐車領域Ｐの候補が一つの場合でも、目標駐車位置決定部１４１は、その駐車領域Ｐを表示装置８に表示して、運転者に選択させることで、駐車の意思を確認するようにしてもよい。 When the target parking position determination unit 141 can acquire the candidate for the parking area P, the display device 8 presents the candidate for the parking area P together with, for example, a bird's-eye view image showing the surrounding situation, and causes the driver to select the candidate. When there are a plurality of candidates for the parking area P, the target parking position determination unit 141 may present all the parking areas P to the display device 8 and let the driver select them. In this case, the target parking position determination unit 141 may selectively present the candidates of the parking area P to the display device 8 in descending order of predetermined priority. As the order of high priority, for example, the order closest to the current position of the own vehicle, the order with the widest space, and the like can be appropriately used. The driver can indicate his / her intention to park by selecting the parking area P presented on the display device 8 by using the operation input unit 10 or the like. Even if there is only one candidate for the parking area P, the target parking position determination unit 141 displays the parking area P on the display device 8 and allows the driver to select the parking area P so as to confirm the intention of parking. You may.

なお、要求信号やユーザによる駐車領域Ｐの選択結果を示す制御信号は、ユーザの音声入力やジェスチャ入力等に応じて生成されてもよい。 The request signal and the control signal indicating the selection result of the parking area P by the user may be generated in response to the user's voice input, gesture input, or the like.

目標駐車位置決定部１４１は、運転者により駐車を希望する駐車領域Ｐが選択された場合、車両１を選択された駐車領域Ｐに移動させるための、目標駐車位置Ｐｔを決定する。目標駐車位置Ｐｔは、車両１を駐車領域Ｐに移動させる場合の移動目標位置であり、例えば、図６に示すように、車両１の後輪軸中心位置Ｃｔに基づいて決定することができる。目標駐車位置Ｐｔは、例えば、駐車領域Ｐを規定する複数の白線２１０の先端を結ぶ駐車基準線ＰＬから所定の距離だけ離れた位置に設定される。したがって、後輪軸中心位置Ｃｔと目標駐車位置Ｐｔとが一致するように、車両１を移動させれば、車両１が駐車領域Ｐに収まるように誘導することができる。なお、車両１を誘導する際に基準とする基準位置は、後輪軸中心位置Ｃｔ以外でもよく、例えば、車両１の前方の端部２ｃに設定してもよい。この場合、端部２ｃの位置に対応する目標駐車位置Ｐｔが設定される。 The target parking position determination unit 141 determines the target parking position Pt for moving the vehicle 1 to the selected parking area P when the parking area P desired to be parked is selected by the driver. The target parking position Pt is a movement target position when the vehicle 1 is moved to the parking area P, and can be determined based on the rear wheel axle center position Ct of the vehicle 1, for example, as shown in FIG. The target parking position Pt is set, for example, at a position separated by a predetermined distance from the parking reference line PL connecting the tips of the plurality of white lines 210 defining the parking area P. Therefore, if the vehicle 1 is moved so that the rear wheel axle center position Ct and the target parking position Pt coincide with each other, the vehicle 1 can be guided to fit in the parking area P. The reference position used as a reference when guiding the vehicle 1 may be other than the rear wheel axle center position Ct, and may be set, for example, at the front end 2c of the vehicle 1. In this case, the target parking position Pt corresponding to the position of the end 2c is set.

経路生成部１４２は、目標駐車位置決定部１４１が設定した目標駐車位置Ｐｔと車両１の現在の位置とに基づき、誘導経路Ｒを生成する。誘導経路Ｒとしては、例えば、切返し回数が最小で車両１を現在の位置から目標駐車位置Ｐｔまで誘導できる経路が利用可能である。ここで、誘導を開始する車両１の現在位置を誘導開始位置とする。なお、誘導経路Ｒの算出は周知の技術が利用可能であり、詳細な説明は省略する。 The route generation unit 142 generates the guidance route R based on the target parking position Pt set by the target parking position determination unit 141 and the current position of the vehicle 1. As the guidance route R, for example, a route capable of guiding the vehicle 1 from the current position to the target parking position Pt with the minimum number of turns can be used. Here, the current position of the vehicle 1 that starts guidance is set as the guidance start position. A well-known technique can be used for the calculation of the guidance path R, and detailed description thereof will be omitted.

なお、実施形態に係る駐車支援装置は、車両１を基本的には後退姿勢で駐車領域Ｐに駐車させる。したがって、誘導経路Ｒは、図６に示すように、車両１を現在位置から一旦前進させて、車両１の後部を駐車領域Ｐの入口に向けるように誘導し、その後で後退させる。したがって、誘導経路Ｒは、車両１の誘導開始位置から前進誘導するための前進誘導経路ＲＦと、切返し位置ＲＳから目標駐車位置Ｐｔに向けて後退誘導するための後退誘導経路ＲＢとを含むものとする。 The parking support device according to the embodiment basically parks the vehicle 1 in the parking area P in a backward posture. Therefore, as shown in FIG. 6, the guidance path R temporarily advances the vehicle 1 from the current position, guides the rear portion of the vehicle 1 toward the entrance of the parking area P, and then retracts the vehicle 1. Therefore, the guidance path R includes a forward guidance path RF for guiding forward from the guidance start position of the vehicle 1 and a backward guidance path RB for guiding backward from the turning position RS toward the target parking position Pt.

なお、誘導経路Ｒは、例えば駐車場の管理装置等の車両１の外部の処理装置において生成されてもよい。この場合、経路生成部１４２は、車両１の位置及び目標駐車位置Ｐｔを外部の処理装置に送信し、そこで生成された誘導経路Ｒを受信する。このとき、車両１の位置は、駐車場の監視カメラ等により取得されてもよい。また、駐車領域Ｐの探索が外部の処理装置において実行され、駐車領域Ｐの候補が受信される場合もありうる。また、目標駐車位置Ｐｔの決定が外部の処理装置において実行されてもよい。 The guidance route R may be generated in a processing device outside the vehicle 1 such as a parking lot management device. In this case, the route generation unit 142 transmits the position of the vehicle 1 and the target parking position Pt to an external processing device, and receives the guidance route R generated there. At this time, the position of the vehicle 1 may be acquired by a surveillance camera or the like in the parking lot. Further, the search for the parking area P may be executed by the external processing device, and the candidate for the parking area P may be received. Further, the determination of the target parking position Pt may be executed in an external processing device.

距離算出部１４３は、経路生成部１４２により生成された誘導経路Ｒに関して、経路上の距離を算出する。具体的には、誘導開始前の段階において、距離算出部１４３は、切返し位置ＲＳから目標駐車位置Ｐｔまでの後退誘導の総走行距離を算出する。総走行距離としては、誘導開始位置から目標駐車位置Ｐｔまでの誘導経路Ｒの総走行距離や誘導開始位置から切返し位置ＲＳまでの前進誘導時の総走行距離がさらに算出されてもよい。距離算出部１４３は、目標速度設定部１４４により設定された目標速度パターンＬに基づいて、減速開始時点ｔ１の残距離ＤＲ´、第１の走行距離ＤＡ及び第２の走行距離ＤＢを算出する。具体的には、距離算出部１４３は、第１の減速ラインＬ３及び第２の減速ラインＬ４に基づいて、減速開始時点ｔ１の残距離ＤＲ´を算出する。距離算出部１４３は、第１の減速ラインＬ３に基づいて、第１の減速度で減速する第１の区間の第１の走行距離ＤＡを算出する。距離算出部１４３は、第２の減速ラインＬ４に基づいて、第２の減速度で減速する第２の区間の第２の走行距離ＤＢを算出する。ここで、図７に示す例では、減速開始時点ｔ１の残距離ＤＲ´は、第１の走行距離ＤＡ及び第２の走行距離ＤＢの和に等しい。 The distance calculation unit 143 calculates the distance on the route with respect to the guidance route R generated by the route generation unit 142. Specifically, in the stage before the start of guidance, the distance calculation unit 143 calculates the total mileage of the backward guidance from the turning position RS to the target parking position Pt. As the total mileage, the total mileage of the guidance path R from the guidance start position to the target parking position Pt or the total mileage at the time of forward guidance from the guidance start position to the turning position RS may be further calculated. The distance calculation unit 143 calculates the remaining distance DR'at the deceleration start time t1, the first mileage DA, and the second mileage DB based on the target speed pattern L set by the target speed setting unit 144. Specifically, the distance calculation unit 143 calculates the remaining distance DR'at the deceleration start time t1 based on the first deceleration line L3 and the second deceleration line L4. The distance calculation unit 143 calculates the first mileage DA of the first section decelerating at the first deceleration based on the first deceleration line L3. The distance calculation unit 143 calculates the second mileage DB of the second section that decelerates at the second deceleration based on the second deceleration line L4. Here, in the example shown in FIG. 7, the remaining distance DR'at the deceleration start time t1 is equal to the sum of the first mileage DA and the second mileage DB.

また、後退誘導開始後の段階において、距離算出部１４３は、誘導経路Ｒの経路上の任意の位置から目標駐車位置Ｐｔまでの残距離ＤＲを算出する。任意の位置は、図７に示す例の任意の時点ｔにおける位置に対応する。距離算出部１４３は、例えば誘導経路Ｒ及び車両１の現在位置に基づいて残距離ＤＲを算出する。距離算出部１４３は、例えば切返し位置ＲＳからの車両１の走行距離を後退走行時の総走行距離から減算することにより残距離ＤＲを算出する。なお、残距離ＤＲ及び残距離ＤＲ´は、それぞれ目標駐車位置Ｐｔに到達するまでに当該位置の車両１が走行する走行距離である。 Further, at the stage after the start of the backward guidance, the distance calculation unit 143 calculates the remaining distance DR from an arbitrary position on the route of the guidance route R to the target parking position Pt. The arbitrary position corresponds to the position at any time point t in the example shown in FIG. The distance calculation unit 143 calculates the remaining distance DR based on, for example, the guidance path R and the current position of the vehicle 1. The distance calculation unit 143 calculates the remaining distance DR by, for example, subtracting the mileage of the vehicle 1 from the turning position RS from the total mileage during reverse travel. The remaining distance DR and the remaining distance DR'are the mileages that the vehicle 1 at the target parking position Pt travels before reaching the target parking position Pt, respectively.

目標速度設定部１４４は、後退誘導開始前の段階において、例えば図７に例示する、目標速度パターンＬを設定する。目標速度パターンＬを設定する目標速度設定部１４４は、設定部の一例である。具体的には、目標速度設定部１４４は、第１の区間では車両１を第１の減速度で減速させ、第２の区間では車両１を第２の減速度で減速させるように、目標速度パターンＬを設定する。ここで、第１の区間は、後退誘導時の減速開始位置から減速度変更位置までの間である。換言すれば、第１の区間は、減速開始時点ｔ１から減速度変更時点ｔ２までの期間に車両１が走行する範囲である。減速開始位置は、後退誘導経路ＲＢの経路上における目標駐車位置Ｐｔまでの残距離ＤＲが残距離ＤＲ´（第１の残距離）の位置である。残距離ＤＲ´は、例えば第１の走行距離ＤＡ及び第２の走行距離ＤＢの和に等しい。減速度変更位置は、目標駐車位置Ｐｔまでの残距離ＤＲが第２の走行距離ＤＢ（第２の残距離）の位置である。第２の区間は、減速度変更位置から目標駐車位置Ｐｔまでの間である。換言すれば、第２の区間は、減速度変更時点ｔ２から駐車時点ｔ３までの期間に車両１が走行する範囲である。目標駐車位置Ｐｔは、車両１を駐車させる目標位置である。第２の区間は、第１の区間に連続する区間である。第２の減速度は、第１の減速度より大きい。目標速度パターンＬは、車両１の車速度の目標である。 The target speed setting unit 144 sets the target speed pattern L as illustrated in FIG. 7, for example, at the stage before the start of the backward guidance. The target speed setting unit 144 for setting the target speed pattern L is an example of the setting unit. Specifically, the target speed setting unit 144 decelerates the vehicle 1 at the first deceleration in the first section and decelerates the vehicle 1 at the second deceleration in the second section. Set the pattern L. Here, the first section is from the deceleration start position at the time of backward guidance to the deceleration change position. In other words, the first section is the range in which the vehicle 1 travels during the period from the deceleration start time t1 to the deceleration change time t2. The deceleration start position is the position where the remaining distance DR to the target parking position Pt on the reverse guidance path RB is the remaining distance DR'(first remaining distance). The remaining distance DR'is equal to, for example, the sum of the first mileage DA and the second mileage DB. The deceleration change position is the position where the remaining distance DR to the target parking position Pt is the second mileage DB (second remaining distance). The second section is from the deceleration change position to the target parking position Pt. In other words, the second section is the range in which the vehicle 1 travels during the period from the deceleration change time t2 to the parking time t3. The target parking position Pt is a target position for parking the vehicle 1. The second section is a section continuous with the first section. The second deceleration is greater than the first deceleration. The target speed pattern L is a target of the vehicle speed of the vehicle 1.

より具体的には、目標速度設定部１４４は、駐車支援における上限速度Ｖｍａｘを設定する。目標速度設定部１４４は、例えばその時点で設定されている走行モードに応じて、上限速度Ｖｍａｘの値を設定する。走行モードごとの上限速度Ｖｍａｘは、例えば予め設定されてＲＯＭ１４ｂ等に記憶されている。上限速度Ｖｍａｘとしては、例えば、５ｋｍ／ｈである。 More specifically, the target speed setting unit 144 sets the upper limit speed Vmax in the parking support. The target speed setting unit 144 sets the value of the upper limit speed Vmax according to, for example, the traveling mode set at that time. The upper limit speed Vmax for each traveling mode is set in advance and stored in the ROM 14b or the like, for example. The upper limit speed Vmax is, for example, 5 km / h.

また、目標速度設定部１４４は、例えば走行モードの設定に応じて、１段階目減速時の第１の減速度と、２段階目減速時の第２の減速度とを設定する。走行モードごとの第１の減速度及び第２の減速度を示すテーブルは、例えば予め設定されてＲＯＭ１４ｂ等に記憶されている。なお、ＲＯＭ１４ｂには、駐車支援における上限速度Ｖｍａｘごとの第１の減速度及び第２の減速度を示すテーブルが記憶されていてもよい。このように、目標速度設定部１４４は、ユーザの選択している走行モードに応じて第１の減速度及び第２の減速度を選択する。換言すれば、ユーザの選択している走行モードに応じて決定された上限速度Ｖｍａｘに基づいて第１の減速度及び第２の減速度を選択する。これにより、ユーザの選択した走行モードに応じた第１の減速度及び第２の減速度が決定されるため、駐車位置精度を向上させるとともに、運転者等のユーザに違和感を与えにくくすることができる。 Further, the target speed setting unit 144 sets the first deceleration at the time of the first deceleration and the second deceleration at the time of the second deceleration, for example, according to the setting of the traveling mode. A table showing the first deceleration and the second deceleration for each traveling mode is set in advance and stored in ROM 14b or the like, for example. The ROM 14b may store a table showing the first deceleration and the second deceleration for each upper limit speed Vmax in the parking support. In this way, the target speed setting unit 144 selects the first deceleration and the second deceleration according to the traveling mode selected by the user. In other words, the first deceleration and the second deceleration are selected based on the upper limit speed Vmax determined according to the driving mode selected by the user. As a result, the first deceleration and the second deceleration are determined according to the driving mode selected by the user, so that the parking position accuracy can be improved and the user such as the driver can be less likely to feel uncomfortable. it can.

第１の減速度としては、例えば、車両１の目標速度への追従性が担保できる減速度が設定されている。第１の減速度は、例えば駆動システム２３やブレーキシステム１８の応答性等の車両１の特性に応じて適宜設定されている。第２の減速度としては、予め試験等により定めた、運転者等に制動ショックを感じさせないような減速度が設定されている。また、第２の減速度としては、予め試験等により定めた、運転者等に「減速が遅い」との違和感を覚えさせないような減速度が設定されている。第２の減速度は、第１の減速度と同様にして、車両１の特性に応じてさらに設定されていてもよい。第１の減速度と、第２の減速度との比としては、例えば１：２である。第１の減速度の第１の区間の時間長さと、第２の減速度の第２の区間の時間長さとの比としては、例えば１：１である。なお、これらの比は、上述の車両１の特性や運転者等のユーザの感覚に応じて適宜設定されていればよい。 As the first deceleration, for example, a deceleration that can guarantee the followability to the target speed of the vehicle 1 is set. The first deceleration is appropriately set according to the characteristics of the vehicle 1 such as the responsiveness of the drive system 23 and the brake system 18. As the second deceleration, a deceleration that is determined in advance by a test or the like so as not to make the driver or the like feel a braking shock is set. Further, as the second deceleration, a deceleration that is determined in advance by a test or the like is set so as not to make the driver or the like feel uncomfortable with "slow deceleration". The second deceleration may be further set according to the characteristics of the vehicle 1 in the same manner as the first deceleration. The ratio of the first deceleration to the second deceleration is, for example, 1: 2. The ratio of the time length of the first section of the first deceleration to the time length of the second section of the second deceleration is, for example, 1: 1. It should be noted that these ratios may be appropriately set according to the characteristics of the vehicle 1 described above and the feelings of the user such as the driver.

また、目標速度設定部１４４は、例えば走行モードの設定に応じて、２段階目移行時の目標速度Ｖｓｗを設定する。走行モードごとの２段階目移行時の目標速度Ｖｓｗは、例えば予め設定されてＲＯＭ１４ｂ等に記憶されている。２段階目移行時の目標速度Ｖｓｗとしては、車両１の車速推定精度を担保できる下限の車速度より大きい車速度が設定されている。また、２段階目移行時の目標速度Ｖｓｗは、例えば、車両１の特性に応じて設定されている。２段階目移行時の目標速度Ｖｓｗとしては、例えば０．７ｋｍ／ｈ〜１ｋｍ／ｈ以上の車速度である。２段階目移行時の目標速度Ｖｓｗとしては、例えば３ｋｍ／ｈである。 Further, the target speed setting unit 144 sets the target speed Vsw at the time of transition to the second stage, for example, according to the setting of the traveling mode. The target speed Vsw at the time of transition to the second stage for each traveling mode is set in advance and stored in the ROM 14b or the like, for example. As the target speed Vsw at the time of shifting to the second stage, a vehicle speed larger than the lower limit vehicle speed that can guarantee the vehicle speed estimation accuracy of the vehicle 1 is set. Further, the target speed Vsw at the time of shifting to the second stage is set according to, for example, the characteristics of the vehicle 1. The target speed Vsw at the time of shifting to the second stage is, for example, a vehicle speed of 0.7 km / h to 1 km / h or more. The target speed Vsw at the time of transition to the second stage is, for example, 3 km / h.

このように、実施形態に係る駐車支援装置は、後退誘導開始前の段階において、目標速度パターンＬを設定する。なお、車両１の誘導開始前に生成される目標速度パターンＬとしては、目標速度の時系列である必要はなく、各減速度と、減速度を切り替えるタイミングとを示す情報であればよい。 As described above, the parking support device according to the embodiment sets the target speed pattern L at the stage before the start of the backward guidance. The target speed pattern L generated before the start of guidance of the vehicle 1 does not have to be a time series of the target speed, and may be information indicating each deceleration and the timing of switching the deceleration.

また、目標速度設定部１４４は、後退誘導開始後の段階において、設定された目標速度パターンＬと、車輪速センサ２２の出力に応じて取得される車両１の車速度とに基づいて車両１の制駆動制御を行う。制駆動制御を行う目標速度設定部１４４は、制御部の一例である。具体的には、目標速度設定部１４４は、車両１の車速度が目標速度パターンＬに追従するように、車両１の車速度の加速、維持又は減速を指示する制御信号を生成し、生成された制御信号を移動制御部１４５に供給する。目標速度設定部１４４は、図７に示すように後退誘導経路ＲＢに沿って車両１を誘導する場合、例えば切返し位置ＲＳで停止している車両１を所定の加速度で駐車支援における上限速度Ｖｍａｘまで加速させる（加速ラインＬ１）。ここで、切返し位置ＲＳは、後退誘導する際の駐車支援における誘導開始位置である。その後、目標速度設定部１４４は、所定の上限速度Ｖｍａｘを維持させる（保持ラインＬ２）。そして、目標速度設定部１４４は、第１の減速度で上限速度Ｖｍａｘから２段階目移行時の目標速度Ｖｓｗまで減速させる（第１の減速ラインＬ３）。また、目標速度設定部１４４は、第２の減速度で２段階目移行時の目標速度Ｖｓｗから速度ゼロまで減速させて、目標駐車位置Ｐｔで車両１を停止させる（第２の減速ラインＬ４）。 Further, the target speed setting unit 144 sets the target speed pattern L of the vehicle 1 based on the set target speed pattern L and the vehicle speed of the vehicle 1 acquired according to the output of the wheel speed sensor 22 at the stage after the start of the backward guidance. Control drive control is performed. The target speed setting unit 144 that performs control drive control is an example of the control unit. Specifically, the target speed setting unit 144 generates and generates a control signal instructing acceleration, maintenance, or deceleration of the vehicle speed of the vehicle 1 so that the vehicle speed of the vehicle 1 follows the target speed pattern L. The control signal is supplied to the movement control unit 145. When the target speed setting unit 144 guides the vehicle 1 along the reverse guidance path RB as shown in FIG. 7, for example, the target speed setting unit 144 makes the vehicle 1 stopped at the turning position RS reach the upper limit speed Vmax in parking support at a predetermined acceleration. Accelerate (acceleration line L1). Here, the turning position RS is a guidance start position in parking support when guiding backward. After that, the target speed setting unit 144 maintains a predetermined upper limit speed Vmax (holding line L2). Then, the target speed setting unit 144 decelerates from the upper limit speed Vmax to the target speed Vsw at the time of transition to the second stage in the first deceleration (first deceleration line L3). Further, the target speed setting unit 144 decelerates from the target speed Vsw at the time of shifting to the second stage to zero speed in the second deceleration, and stops the vehicle 1 at the target parking position Pt (second deceleration line L4). ..

移動制御部１４５は、誘導経路Ｒに沿って車両１を移動させるための各種制御を実行する。本実施形態に係る移動制御部１４５は、車両１を誘導経路Ｒに沿って誘導する場合、例えば、操舵システム１３、ブレーキシステム１８、駆動システム２３等を全て自動制御する完全自動制御を実行させたり、操舵システム１３、ブレーキシステム１８、駆動システム２３等の一部の制御を自動制御する半自動制御を実行させたりする。また、移動制御部１４５は、誘導経路Ｒに沿って車両１が移動できるように、操舵システム１３、ブレーキシステム１８、駆動システムダッシュボード２４等の操作案内を運転者に提供して、運転者に運転操作を実行させる手動制御を実行させることもできる。 The movement control unit 145 executes various controls for moving the vehicle 1 along the guidance path R. When guiding the vehicle 1 along the guidance path R, the movement control unit 145 according to the present embodiment executes, for example, fully automatic control that automatically controls the steering system 13, the brake system 18, the drive system 23, and the like. , A semi-automatic control that automatically controls a part of the control of the steering system 13, the brake system 18, the drive system 23, and the like is executed. Further, the movement control unit 145 provides the driver with operation guidance for the steering system 13, the brake system 18, the drive system dashboard 24, and the like so that the vehicle 1 can move along the guidance path R, and provides the driver with operation guidance. It is also possible to execute manual control for executing a driving operation.

本実施形態では、一例として、完全自動制御で車両１を誘導する場合を説明する。移動制御部１４５は、目標速度設定部１４４から供給される制御信号に応じて、急加速及び急減速することなく車両１が誘導経路Ｒに沿ってスムーズに移動するように、駆動システム２３を制御してエンジン出力又はモータ出力を調整する。移動制御部１４５は、目標速度設定部１４４から供給される制御信号に応じて、急加速及び急減速することなく車両１が誘導経路Ｒに沿ってスムーズに移動するように、ブレーキシステム１８を制御して、制動発生タイミングと制動力を調整する。移動制御部１４５は、操舵システム１３を制御して、車両１が誘導経路Ｒ沿って進むように舵角を制御する。 In the present embodiment, as an example, a case where the vehicle 1 is guided by fully automatic control will be described. The movement control unit 145 controls the drive system 23 so that the vehicle 1 moves smoothly along the guidance path R without sudden acceleration and deceleration in response to the control signal supplied from the target speed setting unit 144. Then adjust the engine output or motor output. The movement control unit 145 controls the brake system 18 according to the control signal supplied from the target speed setting unit 144 so that the vehicle 1 moves smoothly along the guidance path R without sudden acceleration and deceleration. Then, the braking occurrence timing and the braking force are adjusted. The movement control unit 145 controls the steering system 13 to control the steering angle so that the vehicle 1 travels along the guidance path R.

以上のように構成される駐車支援装置の後退誘導時の動作の一例について、図面を参照しつつ説明する。図８は、実施形態に係る駐車支援装置において実行される、後退誘導時の駐車支援処理の一例を示すフローチャートである。なお、図８のフローチャートでは、車両１が駐車場２００に進入した後、自動で駐車領域Ｐの探索が実行され、誘導開始位置に停止している車両１を選択された駐車領域Ｐに自動的に誘導して駐車を完了する例を説明する。 An example of the operation of the parking support device configured as described above at the time of backward guidance will be described with reference to the drawings. FIG. 8 is a flowchart showing an example of parking support processing at the time of backward guidance, which is executed in the parking support device according to the embodiment. In the flowchart of FIG. 8, after the vehicle 1 enters the parking lot 200, the search for the parking area P is automatically executed, and the vehicle 1 stopped at the guidance start position is automatically moved to the selected parking area P. An example of inducing the vehicle to complete parking will be described.

目標駐車位置決定部１４１は、駐車領域Ｐ及び目標駐車位置Ｐｔを決定する（Ｓ１０１）。経路生成部１４２は、車両１を誘導開始位置から目標駐車位置Ｐｔまで誘導するための誘導経路Ｒを生成する（Ｓ１０２）。距離算出部１４３は、生成された誘導経路Ｒに基づいて総移動距離を算出する（Ｓ１０３）。総移動距離は、誘導開始位置から目標駐車位置Ｐｔまでの距離である。 The target parking position determination unit 141 determines the parking area P and the target parking position Pt (S101). The route generation unit 142 generates a guidance route R for guiding the vehicle 1 from the guidance start position to the target parking position Pt (S102). The distance calculation unit 143 calculates the total travel distance based on the generated guidance path R (S103). The total moving distance is the distance from the guidance start position to the target parking position Pt.

その後、目標速度設定部１４４は、駐車支援における上限速度Ｖｍａｘを設定する（Ｓ１０４）。また、目標速度設定部１４４は、１段階目減速時の第１の減速度を設定する（Ｓ１０５）とともに、２段階目減速時の第２の減速度を設定（Ｓ１０６）する。また、目標速度設定部１４４は、２段階目移行時の目標速度Ｖｓｗを設定する（Ｓ１０７）。 After that, the target speed setting unit 144 sets the upper limit speed Vmax in the parking support (S104). Further, the target speed setting unit 144 sets the first deceleration at the time of the first deceleration (S105) and sets the second deceleration at the time of the second deceleration (S106). Further, the target speed setting unit 144 sets the target speed Vsw at the time of transition to the second stage (S107).

その後、目標速度設定部１４４は、車両１の誘導を開始する（Ｓ１０８）。目標速度設定部１４４は、例えば、運転者がブレーキペダルを離したことを契機として、車両１の誘導を開始する。運転者がブレーキペダルを離したことは、ブレーキセンサ１８ｂの出力する制御信号に基づいて検知される。具体的には、目標速度設定部１４４は、加速ラインＬ１に沿って車両１が加速を開始するように、車両１の車速度の加速を指示する制御信号を生成し、生成された制御信号を移動制御部１４５に供給する。 After that, the target speed setting unit 144 starts guiding the vehicle 1 (S108). The target speed setting unit 144 starts guiding the vehicle 1 when, for example, the driver releases the brake pedal. The driver's release of the brake pedal is detected based on the control signal output from the brake sensor 18b. Specifically, the target speed setting unit 144 generates a control signal instructing the acceleration of the vehicle speed of the vehicle 1 so that the vehicle 1 starts accelerating along the acceleration line L1, and generates the generated control signal. It is supplied to the movement control unit 145.

車両１の後退誘導が開始された後、距離算出部１４３は、車両１の現在位置から目標駐車位置Ｐｔまでの残距離ＤＲの算出を開始する（Ｓ１０９）。また、目標速度設定部１４４は、上限速度Ｖｍａｘ及び各減速度に基づいて、１段階目減速時の第１の走行距離ＤＡ（Ｓ１１０）及び２段階目減速時の第２の走行距離ＤＢを算出（Ｓ１１１）する。なお、第１の走行距離ＤＡ及び第２の走行距離ＤＢは、例えば予め算出された値が各減速度とともに上述のテーブルに記憶されていてもよい。 After the reverse guidance of the vehicle 1 is started, the distance calculation unit 143 starts the calculation of the remaining distance DR from the current position of the vehicle 1 to the target parking position Pt (S109). Further, the target speed setting unit 144 calculates the first mileage DA (S110) at the time of the first deceleration and the second mileage DB at the time of the second deceleration based on the upper limit speed Vmax and each deceleration. (S111). As the first mileage DA and the second mileage DB, for example, pre-calculated values may be stored in the above table together with each deceleration.

また、目標速度設定部１４４は、加速ラインＬ１に沿って加速することにより、残距離ＤＲ´の位置までに上限速度Ｖｍａｘに到達できるか否かを確認する。つまり、目標速度設定部１４４は、上限速度Ｖｍａｘから第１の減速ラインＬ３に沿って減速する区間の走行距離（第１の走行距離ＤＡ）と、２段階目移行時の目標速度Ｖｓｗから第２の減速ラインＬ４に沿って減速する区間の走行距離（第２の走行距離ＤＢ）と、加速ラインＬ１に沿って切返し位置ＲＳから上限速度Ｖｍａｘまで加速する区間の走行距離との和がＳ１０３の処理で算出された総走行距離に収まっているか否かを確認する。切返し位置ＲＳは、後退誘導する際の駐車支援における誘導開始位置である。第１の走行距離ＤＡと、第２の走行距離ＤＢと、加速ラインＬ１に沿って加速する区間の走行距離との和が総走行距離以下である場合、目標速度設定部１４４は、目標駐車位置Ｐｔから減速開始時点ｔ１の残距離ＤＲ´の位置までの区間を減速区間として設定する。より具体的には、目標駐車位置Ｐｔから目標速度が２段階目移行時の目標速度Ｖｓｗの位置までを第２の減速ラインＬ４に沿って減速する区間として設定する。また、目標速度が２段階目移行時の目標速度Ｖｓｗの位置から減速開始時点ｔ１の残距離ＤＲ´の位置までの区間を第１の減速ラインＬ３に沿って減速する区間として設定する。その後、目標速度設定部１４４は、加速ラインＬ１に沿って加速する区間を設定するとともに、残りの区間を保持ラインＬ２に沿って一定速走行させる区間として設定する。このようにして、目標速度設定部１４４は、図７に例示するように、少なくとも２つの減速度で車両１を減速させる目標速度パターンＬを生成する。 Further, the target speed setting unit 144 confirms whether or not the upper limit speed Vmax can be reached by the position of the remaining distance DR'by accelerating along the acceleration line L1. That is, the target speed setting unit 144 has the mileage (first mileage DA) of the section decelerating along the first deceleration line L3 from the upper limit speed Vmax, and the second from the target speed Vsw at the time of the second stage transition. The sum of the mileage of the section decelerating along the deceleration line L4 (second mileage DB) and the mileage of the section accelerating from the turning position RS to the upper limit speed Vmax along the acceleration line L1 is the processing of S103. Check if it is within the total mileage calculated in. The turning position RS is a guidance start position in parking support when guiding backward. When the sum of the first mileage DA, the second mileage DB, and the mileage of the section accelerating along the acceleration line L1 is equal to or less than the total mileage, the target speed setting unit 144 sets the target parking position. The section from Pt to the position of the remaining distance DR'at the deceleration start time t1 is set as the deceleration section. More specifically, the section from the target parking position Pt to the position of the target speed Vsw at the time when the target speed shifts to the second stage is set as a section for decelerating along the second deceleration line L4. Further, the section from the position of the target speed Vsw at the time when the target speed shifts to the second stage to the position of the remaining distance DR'at the deceleration start time t1 is set as a section for decelerating along the first deceleration line L3. After that, the target speed setting unit 144 sets a section for accelerating along the acceleration line L1 and sets the remaining section as a section for traveling at a constant speed along the holding line L2. In this way, the target speed setting unit 144 generates the target speed pattern L for decelerating the vehicle 1 with at least two decelerations, as illustrated in FIG.

目標速度設定部１４４は、その時点での残距離ＤＲが第１の走行距離ＤＡ及び第２の走行距離ＤＢの和（第１の残距離）より大きいか否かを判定する（Ｓ１１２）。換言すれば、目標速度設定部１４４は、残距離ＤＲが残距離ＤＲ´より大きいか否かを判定する。ここで、残距離ＤＲが残距離ＤＲ´より大きいときとは、車両１が後退誘導時の減速開始位置に到達していないときを意味する。目標速度設定部１４４は、残距離ＤＲが残距離ＤＲ´より大きいとき（Ｓ１１２：Ｙｅｓ）、その時点での残距離ＤＲに応じて、車両１を加速させたり、一定速走行させたりする（Ｓ１１３）。具体的には、目標速度設定部１４４は、その時点での残距離ＤＲに応じて、車両１の車速度を加速ラインＬ１又は保持ラインＬ２に追従させるための制御信号を生成し、生成された制御信号を移動制御部１４５に供給する。 The target speed setting unit 144 determines whether or not the remaining distance DR at that time is larger than the sum of the first mileage DA and the second mileage DB (first remaining distance) (S112). In other words, the target speed setting unit 144 determines whether or not the remaining distance DR is larger than the remaining distance DR'. Here, when the remaining distance DR is larger than the remaining distance DR', it means that the vehicle 1 has not reached the deceleration start position at the time of reverse guidance. When the remaining distance DR is larger than the remaining distance DR'(S112: Yes), the target speed setting unit 144 accelerates the vehicle 1 or runs the vehicle 1 at a constant speed according to the remaining distance DR at that time (S113). ). Specifically, the target speed setting unit 144 generates and generates a control signal for making the vehicle speed of the vehicle 1 follow the acceleration line L1 or the holding line L2 according to the remaining distance DR at that time. The control signal is supplied to the movement control unit 145.

目標速度設定部１４４は、残距離ＤＲが残距離ＤＲ´以下であるとき（Ｓ１１２：Ｎｏ）、残距離ＤＲが第２の走行距離ＤＢ（第２の残距離）より大きいか否かを判定する（Ｓ１１４）。ここで、残距離ＤＲが第２の走行距離ＤＢより大きいときとは、車両１の車速度が２段階目移行時の目標速度Ｖｓｗより大きいときを意味する。換言すれば、Ｓ１１４において、目標速度設定部１４４は、第１の減速度で車両１を減速させる第１の区間であるか否かを判定する。目標速度設定部１４４は、残距離ＤＲが第２の走行距離ＤＢより大きいとき（Ｓ１１４：Ｙｅｓ）、車両１を第１の減速度で減速させる（Ｓ１１５）。具体的には、目標速度設定部１４４は、車両１の車速度を第１の減速ラインＬ３に追従させるための制御信号を生成し、生成された制御信号を移動制御部１４５に供給する。 When the remaining distance DR is equal to or less than the remaining distance DR'(S112: No), the target speed setting unit 144 determines whether or not the remaining distance DR is larger than the second mileage DB (second remaining distance). (S114). Here, when the remaining distance DR is larger than the second mileage DB, it means that the vehicle speed of the vehicle 1 is larger than the target speed Vsw at the time of shifting to the second stage. In other words, in S114, the target speed setting unit 144 determines whether or not it is the first section in which the vehicle 1 is decelerated by the first deceleration. When the remaining distance DR is larger than the second mileage DB (S114: Yes), the target speed setting unit 144 decelerates the vehicle 1 by the first deceleration (S115). Specifically, the target speed setting unit 144 generates a control signal for making the vehicle speed of the vehicle 1 follow the first deceleration line L3, and supplies the generated control signal to the movement control unit 145.

目標速度設定部１４４は、残距離ＤＲが第２の走行距離ＤＢ以下であるとき（Ｓ１１４：Ｎｏ）、車両１を第２の減速度で減速させる（Ｓ１１６）。ここで、残距離ＤＲが第２の走行距離ＤＢ以下であるとは、第２の減速度で車両１を減速させる第２の区間であることを意味する。具体的には、目標速度設定部１４４は、車両１の車速度を第２の減速ラインＬ４に追従させるための制御信号を生成し、生成された制御信号を移動制御部１４５に供給する。その後、目標速度設定部１４４は、残距離ＤＲがゼロであるとき、目標速度＝０とし、後退誘導時の車両１の誘導を終了する。 When the remaining distance DR is equal to or less than the second mileage DB (S114: No), the target speed setting unit 144 decelerates the vehicle 1 by the second deceleration (S116). Here, the fact that the remaining distance DR is equal to or less than the second mileage DB means that it is a second section in which the vehicle 1 is decelerated by the second deceleration. Specifically, the target speed setting unit 144 generates a control signal for making the vehicle speed of the vehicle 1 follow the second deceleration line L4, and supplies the generated control signal to the movement control unit 145. After that, when the remaining distance DR is zero, the target speed setting unit 144 sets the target speed = 0 and ends the guidance of the vehicle 1 at the time of reverse guidance.

このように、実施形態に係る駐車支援装置は、車両１を第１の減速度で減速させた後に、第１の減速度より大きい第２の減速度で減速させる。これにより、自動駐車の制駆動制御における、目標速度に対する車両１の実速度の追従性を向上させることができる。つまり、実施形態に係る技術によれば、自動駐車の制駆動制御における停車位置精度を向上させることができる。 As described above, the parking support device according to the embodiment decelerates the vehicle 1 by the first deceleration and then decelerates by the second deceleration larger than the first deceleration. As a result, it is possible to improve the followability of the actual speed of the vehicle 1 with respect to the target speed in the controlled drive control of automatic parking. That is, according to the technique according to the embodiment, it is possible to improve the stop position accuracy in the controlled drive control of automatic parking.

図９は、実施形態に係る駐車支援装置において、減速開始時点ｔ１の目標速度Ｖｓが駐車支援における上限速度Ｖｍａｘに満たない場合に設定される目標速度パターンＬを示す例示的かつ模式的な図である。図９に示す例において、縦軸は速度を示し、横軸は時間を示す。図９に示す例において、目標速度パターンＬは、加速ラインＬ１、第１の減速ラインＬ３及び第２の減速ラインＬ４を含む。図８のＳ１１１の処理において、目標速度設定部１４４は、上限速度Ｖｍａｘから第１の減速ラインＬ３に沿って減速する区間の走行距離（図７の第１の走行距離ＤＡ）と、２段階目移行時の目標速度Ｖｓｗから第２の減速ラインＬ４に沿って減速する区間の走行距離（図７の第２の走行距離ＤＢ）と、加速ラインＬ１に沿って上限速度Ｖｍａｘまで加速する区間の走行距離との和が総走行距離より大きい場合、図９に示すように、加速ラインＬ１に沿って加速する区間と、第１の区間とを調節する。具体的には、目標速度設定部１４４は、加速ラインＬ１に沿って加速する際の走行距離と、減速開始後の走行距離との和が、Ｓ１０３の処理で算出された総走行距離の範囲内に収まるように、加速ラインＬ１に沿って加速する区間と、第１の区間とを調節する。したがって、図９の目標速度パターンＬは、Ｓ１０３の処理で算出された総走行距離の範囲内に収まるように、図７の目標速度パターンＬを紙面左側にシフトさせた形態となる。つまり、図９の第１の走行距離ＤＡは、図７の第１の走行距離ＤＡより小さい。 FIG. 9 is an exemplary and schematic diagram showing a target speed pattern L set when the target speed Vs at the deceleration start time t1 is less than the upper limit speed Vmax in the parking support in the parking support device according to the embodiment. is there. In the example shown in FIG. 9, the vertical axis represents speed and the horizontal axis represents time. In the example shown in FIG. 9, the target speed pattern L includes an acceleration line L1, a first deceleration line L3, and a second deceleration line L4. In the process of S111 of FIG. 8, the target speed setting unit 144 sets the mileage of the section of deceleration from the upper limit speed Vmax along the first deceleration line L3 (first mileage DA of FIG. 7) and the second stage. Traveling distance in the section decelerating along the second deceleration line L4 from the target speed Vsw at the time of transition (second mileage DB in FIG. 7) and traveling in the section accelerating to the upper limit speed Vmax along the acceleration line L1. When the sum with the distance is larger than the total mileage, as shown in FIG. 9, the section to be accelerated along the acceleration line L1 and the first section are adjusted. Specifically, in the target speed setting unit 144, the sum of the mileage when accelerating along the acceleration line L1 and the mileage after the start of deceleration is within the range of the total mileage calculated by the process of S103. The section for accelerating along the acceleration line L1 and the first section are adjusted so as to fit within. Therefore, the target speed pattern L in FIG. 9 has a form in which the target speed pattern L in FIG. 7 is shifted to the left side of the paper so as to be within the range of the total mileage calculated by the process of S103. That is, the first mileage DA in FIG. 9 is smaller than the first mileage DA in FIG. 7.

図１０は、実施形態に係る駐車支援装置において、減速開始時点ｔ１の目標速度Ｖｓが２段階目移行時の目標速度Ｖｓｗに満たない場合に設定される目標速度パターンＬを示す例示的かつ模式的な図である。図１０に示す例において、縦軸は速度を示し、横軸は時間を示す。図１０に示す例において、目標速度パターンＬは、加速ラインＬ１及び第２の減速ラインＬ４を含む。図８のＳ１１１の処理において、目標速度設定部１４４は、図７の減速度変更時点ｔ２の残距離ＤＲ、すなわち２段階目移行時の目標速度Ｖｓｗから第２の減速ラインＬ４に沿って減速する区間の走行距離（図７の第２の走行距離ＤＢ）と、加速ラインＬ１に沿って上限速度Ｖｍａｘまで加速する区間の走行距離との和が総走行距離より大きい場合、図１０に示すように、第１の走行距離ＤＡをゼロにするとともに、加速ラインＬ１に沿って加速する区間と、第２の区間とを調節する。具体的には、目標速度設定部１４４は、加速ラインＬ１に沿って加速する際の走行距離と、第２の減速度で減速する第２の区間の走行距離との和が、Ｓ１０３の処理で算出された総走行距離の範囲内に収まるように、加速ラインＬ１に沿って加速する区間と、第２の区間とを調節する。したがって、図１０の目標速度パターンＬは、Ｓ１０３の処理で算出された総走行距離の範囲内に収まるように、図９の目標速度パターンＬを紙面左側にさらにシフトさせた形態となる。つまり、図１０の第２の走行距離ＤＢは、図７及び図９の第２の走行距離ＤＢより小さい。 FIG. 10 is an exemplary and schematic diagram showing a target speed pattern L set when the target speed Vs at the deceleration start time t1 is less than the target speed Vsw at the time of transition to the second stage in the parking support device according to the embodiment. It is a figure. In the example shown in FIG. 10, the vertical axis represents speed and the horizontal axis represents time. In the example shown in FIG. 10, the target speed pattern L includes an acceleration line L1 and a second deceleration line L4. In the process of S111 in FIG. 8, the target speed setting unit 144 decelerates along the second deceleration line L4 from the remaining distance DR at the deceleration change time point t2 in FIG. 7, that is, the target speed Vsw at the time of transition to the second stage. When the sum of the mileage of the section (second mileage DB in FIG. 7) and the mileage of the section accelerating to the upper limit speed Vmax along the acceleration line L1 is larger than the total mileage, as shown in FIG. , The first mileage DA is set to zero, and the section to be accelerated along the acceleration line L1 and the second section are adjusted. Specifically, in the process of S103, the sum of the mileage when accelerating along the acceleration line L1 and the mileage in the second section decelerating by the second deceleration is calculated by the target speed setting unit 144. The section to be accelerated along the acceleration line L1 and the second section are adjusted so as to be within the range of the calculated total mileage. Therefore, the target speed pattern L in FIG. 10 is in a form in which the target speed pattern L in FIG. 9 is further shifted to the left side of the paper so as to be within the range of the total mileage calculated by the process of S103. That is, the second mileage DB in FIG. 10 is smaller than the second mileage DB in FIGS. 7 and 9.

このように、実施形態に係る駐車支援装置は、切返し位置ＲＳから目標駐車位置Ｐｔまでの後退誘導の総走行距離が短い場合には、第１の区間の走行距離を短く設定（変更）することにより、２段階減速を実行する。換言すれば、駐車支援装置は、切返し位置ＲＳから目標駐車位置Ｐｔまでの後退誘導の総走行距離が短い場合には、残距離ＤＲ´（第１の残距離）より小さく、かつ、第２の走行距離ＤＢ（第２の残距離）より大きい残距離の位置から第１の減速度での減速を開始させるように目標速度パターンを設定する。このとき、駐車支援装置は、第２の走行距離ＤＢ（第２の残距離）を変更しない。この構成によれば、２段階減速により駐車位置精度を向上させることができる。ここで、切返し位置ＲＳから目標駐車位置Ｐｔまでの後退誘導の総走行距離が短い場合には、車速度の追従性を考慮して設定される第１の区間が短くなることにより、車速度の追従性が低くなるおそれがある。しかしながら、切返し位置ＲＳから目標駐車位置Ｐｔまでの後退誘導の総走行距離が短い場合には、加速又は減速による速度変化も小さいため、追従性の低下による影響が小さい。また、実施形態に係る駐車支援装置は、２段階減速できない程度に切返し位置ＲＳから目標駐車位置Ｐｔまでの後退誘導の総走行距離が短い場合には、追従性の低下による影響が小さいため、１つの減速度で減速する１段階減速を実行する。 As described above, when the total mileage of the backward guidance from the turning position RS to the target parking position Pt is short, the parking support device according to the embodiment sets (changes) the mileage of the first section to be short. Therefore, two-step deceleration is executed. In other words, the parking support device is smaller than the remaining distance DR'(first remaining distance) and the second when the total mileage of the backward guidance from the turning position RS to the target parking position Pt is short. The target speed pattern is set so that the deceleration at the first deceleration is started from the position of the remaining distance larger than the mileage DB (second remaining distance). At this time, the parking support device does not change the second mileage DB (second remaining distance). According to this configuration, the parking position accuracy can be improved by the two-step deceleration. Here, when the total mileage of the backward guidance from the turning position RS to the target parking position Pt is short, the first section set in consideration of the followability of the vehicle speed is shortened, so that the vehicle speed is increased. Followability may be low. However, when the total mileage of the backward guidance from the turning position RS to the target parking position Pt is short, the speed change due to acceleration or deceleration is also small, so that the influence of the decrease in followability is small. Further, in the parking support device according to the embodiment, when the total mileage of the backward guidance from the turning position RS to the target parking position Pt is short to the extent that the two-step deceleration cannot be performed, the influence of the decrease in followability is small. Perform one-step deceleration that decelerates with one deceleration.

なお、本実施形態では、図７に例示するように、主に後退誘導時の制駆動制御について説明したが、これに限らない。実施形態に係る技術は、車両１を案内開始位置から切返し位置ＲＳまで誘導する前進誘導時に適用されてもよいし、前進誘導時及び後退誘導時に適用されてもよい。また、誘導経路Ｒとしては、前進誘導経路ＲＦ又は後退誘導経路ＲＢのいずれか一方であってもよい。これらの構成であっても上述と同様の効果が得られる。 In the present embodiment, as illustrated in FIG. 7, the control drive control at the time of backward guidance has been mainly described, but the present invention is not limited to this. The technique according to the embodiment may be applied at the time of forward guidance for guiding the vehicle 1 from the guidance start position to the turning position RS, or may be applied at the time of forward guidance and backward guidance. Further, the guidance path R may be either the forward guidance path RF or the backward guidance path RB. Even with these configurations, the same effect as described above can be obtained.

なお、本実施形態では、図７に例示するように、２つの減速度を用いて２段階の減速を行う場合を例示したが、これに限らない。３以上の複数段階の減速が行われてもよい。この構成であっても上述と同様の効果が得られる。 In this embodiment, as illustrated in FIG. 7, a case where two decelerations are used to perform two-step deceleration is illustrated, but the present invention is not limited to this. A plurality of stages of deceleration of 3 or more may be performed. Even with this configuration, the same effect as described above can be obtained.

本実施形態では、上述したように、第１の減速度での減速を開始するタイミング（減速開始時点ｔ１）は、誘導経路Ｒ（前進誘導経路ＲＦ及び／又は後退誘導経路ＲＢ）の経路上の残距離ＤＲにより規定されている。この減速開始時点ｔ１としては、例えば、車両１の車体が駐車領域Ｐに侵入するタイミングが利用可能である。この場合、減速開始時点ｔ１の残距離ＤＲ´としては、例えば、駐車基準線ＰＬと目標駐車位置Ｐｔとの間の距離である。換言すれば、減速開始時点ｔ１の残距離ＤＲ´としては、例えば、車両１の前方の端部２ｃと、後輪軸中心位置Ｃｔとの間の距離が利用可能である。この構成であれば、車両１の大きさにより予め減速開始時点ｔ１の残距離ＤＲ´を規定できる。また、例えば画像処理により車両１の現在位置が取得される場合であっても、画像処理による認識精度が高い白線２１０や駐車基準線ＰＬに基づいて減速開始時点ｔ１を決定できるため、駐車位置精度の低下を抑制できるという効果がある。 In the present embodiment, as described above, the timing for starting deceleration at the first deceleration (deceleration start time t1) is on the path of the guidance path R (forward guidance path RF and / or backward guidance path RB). It is specified by the remaining distance DR. As the deceleration start time t1, for example, a timing at which the vehicle body of the vehicle 1 enters the parking area P can be used. In this case, the remaining distance DR'at the deceleration start time t1 is, for example, the distance between the parking reference line PL and the target parking position Pt. In other words, as the remaining distance DR'at the deceleration start time t1, for example, the distance between the front end 2c of the vehicle 1 and the rear wheel axle center position Ct can be used. With this configuration, the remaining distance DR'at the deceleration start time t1 can be defined in advance according to the size of the vehicle 1. Further, for example, even when the current position of the vehicle 1 is acquired by image processing, the parking position accuracy can be determined based on the white line 210 and the parking reference line PL, which have high recognition accuracy by image processing, so that the deceleration start time t1 can be determined. It has the effect of suppressing the decrease in.

以上、本発明の実施形態を例示したが、上記実施形態及び変形例はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態や変形例は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、各実施形態や各変形例の構成や形状は、部分的に入れ替えて実施することも可能である。 Although the embodiments of the present invention have been illustrated above, the above-described embodiments and modifications are merely examples, and the scope of the invention is not intended to be limited. The above-described embodiment and modification can be implemented in various other forms, and various omissions, replacements, combinations, and changes can be made without departing from the gist of the invention. Further, the configuration and shape of each embodiment and each modification can be partially replaced.

１…車両、２ａ…車室、２ｂ…座席、２ｃ，２ｄ，２ｅ，２ｆ…端部、２ｇ…ドアミラー、２ｈ…ドア、３…車輪、３Ｆ…前輪、３Ｒ…後輪、４…操舵部、５…加速操作部、６…制動操作部、７…変速操作部、８…表示装置、８ａ…画面、９…音声出力装置、１０…操作入力部、１１…モニタ装置、１２…表示装置、１２ａ…画面、１３…操舵システム、１３ａ…アクチュエータ、１３ｂ…トルクセンサ、１４…ＥＣＵ、１４ａ…ＣＰＵ、１４ｂ…ＲＯＭ、１４ｃ…ＲＡＭ、１４ｄ…表示制御部、１４ｅ…音声制御部、１４ｆ…ＳＳＤ、１４ｇ…操作部、１５，１５ａ，１５ｂ，１５ｃ，１５ｄ…撮像部、１６，１６ａ〜１６ｄ，１７，１７ａ〜１７ｈ…測距部、１８…ブレーキシステム、１８ａ…アクチュエータ、１８ｂ…ブレーキセンサ、１９…舵角センサ、２０…アクセルセンサ、２１…シフトセンサ、２２…車輪速センサ、２３…駆動システム、２４…ダッシュボード、２５…計器盤部、２５ａ…速度表示部、２５ｂ…回転数表示部、１４１…目標駐車位置決定部、１４２…経路生成部、１４３…距離算出部、１４４…目標速度設定部、１４５…移動制御部、２００…駐車場、２１０…白線、Ｃｔ…後輪軸中心位置、ＤＡ…第１の走行距離、ＤＢ…第２の走行距離、ＤＲ，ＤＲ´…残距離、Ｌ…目標速度パターン、Ｌ１…加速ライン、Ｌ２…保持ライン、Ｌ３…第１の減速ライン、Ｌ４…第２の減速ライン、ｔ…任意の時点、ｔ１…減速開始時点、ｔ２…減速度変更時点、ｔ３…駐車時点、Ｖｍａｘ…上限速度、Ｖｓ…減速開始時点の目標速度、Ｖｓｗ…２段階目移行時の目標速度、Ｐ…駐車領域、ＰＬ…駐車基準線、Ｐｔ…目標駐車位置、Ｒ…誘導経路、ＲＢ…後退誘導経路、ＲＦ…前進誘導経路、ＲＳ…切返し位置。 1 ... vehicle, 2a ... cabin, 2b ... seat, 2c, 2d, 2e, 2f ... end, 2g ... door mirror, 2h ... door, 3 ... wheel, 3F ... front wheel, 3R ... rear wheel, 4 ... steering section, 5 ... Acceleration operation unit, 6 ... Braking operation unit, 7 ... Shift operation unit, 8 ... Display device, 8a ... Screen, 9 ... Audio output device, 10 ... Operation input unit, 11 ... Monitor device, 12 ... Display device, 12a ... screen, 13 ... steering system, 13a ... actuator, 13b ... torque sensor, 14 ... ECU, 14a ... CPU, 14b ... ROM, 14c ... RAM, 14d ... display control unit, 14e ... voice control unit, 14f ... SSD, 14g ... Operation unit, 15, 15a, 15b, 15c, 15d ... Imaging unit, 16, 16a to 16d, 17, 17a to 17h ... Distance measuring unit, 18 ... Brake system, 18a ... Actuator, 18b ... Brake sensor, 19 ... Steering Angle sensor, 20 ... Accelerator sensor, 21 ... Shift sensor, 22 ... Wheel speed sensor, 23 ... Drive system, 24 ... Dashboard, 25 ... Instrument panel, 25a ... Speed display, 25b ... Rotation speed display, 141 ... Target parking position determination unit, 142 ... Route generation unit, 143 ... Distance calculation unit, 144 ... Target speed setting unit, 145 ... Movement control unit, 200 ... Parking lot, 210 ... White line, Ct ... Rear wheel axis center position, DA ... No. 1 mileage, DB ... 2nd mileage, DR, DR'... remaining distance, L ... target speed pattern, L1 ... acceleration line, L2 ... holding line, L3 ... first deceleration line, L4 ... second Deceleration line, t ... Arbitrary time point, t1 ... Deceleration start time point, t2 ... Deceleration change time point, t3 ... Parking time point, Vmax ... Upper limit speed, Vs ... Target speed at deceleration start time point, Vsw ... Target at second stage transition Speed, P ... parking area, PL ... parking reference line, Pt ... target parking position, R ... guidance route, RB ... backward guidance route, RF ... forward guidance route, RS ... turning position.

Claims (7)

誘導開始位置から所定の加速度で車両を加速させた後に、前記車両を駐車させる目標位置である目標駐車位置までの残距離が第１の残距離の位置から前記第１の残距離より小さい第２の残距離の位置までの間は前記車両を第１の減速度で減速させ、前記第２の残距離の位置から前記目標駐車位置までの間は前記車両を前記第１の減速度より大きい第２の減速度で減速させるように、前記車両の車速度の目標である目標速度パターンを設定する設定部と、
前記目標速度パターンに基づいて前記車両の制駆動制御を行う制御部と
を具備する駐車支援装置。 After accelerating the vehicle with a predetermined acceleration from the guidance start position, the remaining distance from the position of the first remaining distance to the target parking position, which is the target position for parking the vehicle, is smaller than the first remaining distance. The vehicle is decelerated by the first deceleration until the position of the remaining distance, and the vehicle is decelerated by the first deceleration from the position of the second remaining distance to the target parking position. A setting unit that sets a target speed pattern, which is a target of the vehicle speed of the vehicle, so as to decelerate at a deceleration of 2.
A parking support device including a control unit that controls driving of the vehicle based on the target speed pattern. 前記設定部は、前記所定の加速度で前記車両を加速させる際の走行距離と、前記第１の減速度で前記車両を減速させる際の走行距離と、前記第２の減速度で前記車両を減速させる際の走行距離との和が、前記誘導開始位置から前記目標駐車位置までの距離より大きいとき、前記第１の残距離より小さく、かつ、前記第２の残距離より大きい残距離の位置から前記第１の減速度での減速を開始させるように前記目標速度パターンを設定する、請求項１に記載の駐車支援装置。 The setting unit decelerates the vehicle by the mileage when accelerating the vehicle at the predetermined acceleration, the mileage when decelerating the vehicle by the first deceleration, and the second deceleration. When the sum with the traveling distance at the time of driving is larger than the distance from the guidance start position to the target parking position, the remaining distance is smaller than the first remaining distance and larger than the second remaining distance. The parking support device according to claim 1, wherein the target speed pattern is set so as to start deceleration at the first deceleration. 前記設定部は、前記所定の加速度で前記車両を加速させる際の走行距離と、前記第２の減速度で前記車両を減速させる際の走行距離との和が、前記誘導開始位置から前記目標駐車位置までの距離より大きいとき、前記所定の加速度で前記車両を加速させた後に、前記第１の減速度を使用せず、前記第２の減速度で前記車両を減速させるように前記目標速度パターンを設定する、請求項１又は２に記載の駐車支援装置。 In the setting unit, the sum of the mileage when accelerating the vehicle at the predetermined acceleration and the mileage when decelerating the vehicle at the second deceleration is the target parking from the guidance start position. When the distance to the position is larger, the target speed pattern is such that after accelerating the vehicle at the predetermined acceleration, the vehicle is decelerated at the second deceleration without using the first deceleration. The parking support device according to claim 1 or 2, wherein the parking support device according to claim 1 or 2. 駐車支援における上限速度ごとの前記第１の減速度及び前記第２の減速度を示すテーブルを記憶する記憶部をさらに備える、請求項１から３のうちのいずれか１項に記載の駐車支援装置。 The parking support device according to any one of claims 1 to 3, further comprising a storage unit that stores a table showing the first deceleration and the second deceleration for each upper speed limit in parking support. .. 前記設定部は、走行モードに応じて前記第１の減速度及び前記第２の減速度を選択する、請求項１から４のうちのいずれか１項に記載の駐車支援装置。 The parking support device according to any one of claims 1 to 4, wherein the setting unit selects the first deceleration and the second deceleration according to the traveling mode. 誘導開始位置から所定の加速度で車両を加速させた後に、前記車両を駐車させる目標位置である目標駐車位置までの残距離が第１の残距離の位置から前記第１の残距離より小さい第２の残距離の位置までの間は前記車両を第１の減速度で減速させ、前記第２の残距離の位置から前記目標駐車位置までの間は前記車両を前記第１の減速度より大きい第２の減速度で減速させるように、前記車両の車速度の目標である目標速度パターンを設定することと、
前記目標速度パターンに基づいて前記車両の制駆動制御を行うことと
を含む駐車支援方法。 After accelerating the vehicle with a predetermined acceleration from the guidance start position, the remaining distance from the position of the first remaining distance to the target parking position, which is the target position for parking the vehicle, is smaller than the first remaining distance. The vehicle is decelerated by the first deceleration until the position of the remaining distance, and the vehicle is decelerated by the first deceleration from the position of the second remaining distance to the target parking position. To set the target speed pattern, which is the target of the vehicle speed of the vehicle, so as to decelerate at the deceleration of 2.
A parking support method including controlling the driving of the vehicle based on the target speed pattern. 誘導開始位置から所定の加速度で車両を加速させた後に、前記車両を駐車させる目標位置である目標駐車位置までの残距離が第１の残距離の位置から前記第１の残距離より小さい第２の残距離の位置までの間は前記車両を第１の減速度で減速させ、前記第２の残距離の位置から前記目標駐車位置までの間は前記車両を前記第１の減速度より大きい第２の減速度で減速させるように、前記車両の車速度の目標である目標速度パターンを設定することと、
前記目標速度パターンに基づいて前記車両の制駆動制御を行うことと
をコンピュータに実行させるための駐車支援プログラム。 After accelerating the vehicle with a predetermined acceleration from the guidance start position, the remaining distance from the position of the first remaining distance to the target parking position, which is the target position for parking the vehicle, is smaller than the first remaining distance. The vehicle is decelerated by the first deceleration until the position of the remaining distance, and the vehicle is decelerated by the first deceleration from the position of the second remaining distance to the target parking position. To set the target speed pattern, which is the target of the vehicle speed of the vehicle, so as to decelerate at the deceleration of 2.
A parking support program for causing a computer to perform control drive control of the vehicle based on the target speed pattern.
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