JP2021062741A - 車両用故障原因特定装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両にて所定の故障が発生したときに、故障誘発走行状態を効率的に特定する。【解決手段】正常時走行状態が出現する頻度分布に対して、故障前走行状態が出現する頻度分布が乖離しているか否かに基づいて、特殊走行状態の有無が判断されるので、他車両２００における特殊走行状態と車両１０における特殊走行状態との比較に基づいて車両１０における故障前走行状態が故障誘発走行状態として適切に特定され得る。よって、車両１０にて所定の故障が発生したときに、故障誘発走行状態を効率的に特定することができる。【選択図】図１２

Description

本発明は、故障を誘発する走行状態を特定する車両用故障原因特定装置に関するものである。

車両にて故障が発生した際に、前記故障を誘発する走行状態である故障誘発走行状態を特定する車両用故障原因特定装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された遠隔故障予測システムがそれである。この特許文献１には、データマイニング手法を用いて複数の故障車両についての車両データから故障モデルを作成することが開示されている。具体的には、特許文献１に記載の技術では、故障車両の故障発生前の車両データと発生した故障に対応する故障データとを故障モデルとしてデータベースに記憶する。又、この故障モデルは、データマイニング手法においてはデータが追加されることで変化しており、他のデータとの比較の段階で確定される。

特開２００４−２７２３７５号公報

ところで、上述した特許文献１には、故障モデルの構築方法つまり故障誘発走行状態を特定する方法に関する具体的な記載が為されていない。故障誘発走行状態を効率的に特定することについて改善の余地がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両にて所定の故障が発生したときに、故障誘発走行状態を効率的に特定することができる車両用故障原因特定装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）車両にて故障が発生した際に、前記故障を誘発する走行状態である故障誘発走行状態を特定する車両用故障原因特定装置であって、（ｂ）所定の故障が発生したときに、前記所定の故障の発生前における所定の走行状態である故障前走行状態を表す故障前データに基づいて前記故障前走行状態の特殊性の有無を判断する特殊性有無判断部と、（ｃ）前記車両において前記所定の故障が発生したときに前記故障前走行状態の特殊性が有ると判断された場合、且つ、前記車両とは別の他車両において前記所定の故障が発生したときに有ると判断された前記他車両における前記故障前走行状態の特殊性と、前記車両における前記故障前走行状態の特殊性とが同じであると見なせると判断した場合には、前記車両における前記故障前走行状態を前記故障誘発走行状態として特定する故障誘発走行状態特定部とを、含み、（ｄ）前記特殊性有無判断部は、前記他車両を含む複数の車両の各々において前記所定の故障の発生時と同じ制御が正常に実行される際の前記所定の走行状態が出現する頻度分布に対して、前記故障前走行状態が出現する頻度分布が乖離しているか否かに基づいて、前記故障前走行状態の特殊性の有無を判断することにある。

また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両用故障原因特定装置において、前記特殊性有無判断部は、前記故障前走行状態が出現する頻度分布を特定できる、前記所定の故障の発生時点から所定時間前までの前記故障前データを取得することにある。

また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両用故障原因特定装置において、前記所定の故障は、車両用変速機の変速不良である。

また、第４の発明は、前記第３の発明に記載の車両用故障原因特定装置において、前記所定の走行状態は、前記車両用変速機の変速制御の種類毎に分類されることにある。

また、第５の発明は、前記第３の発明又は第４の発明に記載の車両用故障原因特定装置において、前記所定の走行状態は、前記車両用変速機の作動油の温度である。

また、第６の発明は、前記第１の発明から第５の発明の何れか１つに記載の車両用故障原因特定装置において、前記所定の走行状態は、運転者の加速操作量である。

また、第７の発明は、前記第１の発明から第６の発明の何れか１つに記載の車両用故障原因特定装置において、前記所定の走行状態は、車速である。

前記第１の発明によれば、他車両を含む複数の車両の各々において所定の故障の発生時と同じ制御が正常に実行される際の所定の走行状態が出現する頻度分布に対して、故障前走行状態が出現する頻度分布が乖離しているか否かに基づいて、故障前走行状態の特殊性の有無が判断されるので、他車両における故障前走行状態の特殊性と車両における故障前走行状態の特殊性との比較に基づいて車両における故障前走行状態が故障誘発走行状態として適切に特定され得る。よって、車両にて所定の故障が発生したときに、故障誘発走行状態を効率的に特定することができる。

また、前記第２の発明によれば、故障前走行状態が出現する頻度分布を特定できる、所定の故障の発生時点から所定時間前までの故障前データが取得されるので、故障前走行状態が出現する頻度分布が適切に特定され得る。

また、前記第３の発明によれば、所定の故障は車両用変速機の変速不良であるので、車両にて車両用変速機の変速不良が発生したときに故障誘発走行状態を効率的に特定することができる。

また、前記第４の発明によれば、所定の走行状態は車両用変速機の変速制御の種類毎に分類されるので、アップシフトやダウンシフト、ギヤ段間、自動変速や手動変速、パワーオンやパワーオフなどで異なる各々の変速毎に故障誘発走行状態を効率的に特定することができる。

また、前記第５の発明によれば、所定の走行状態は車両用変速機の作動油の温度であるので、故障を誘発するような運転者の操作による特殊な走行環境などを効率的に特定することができる。

また、前記第６の発明によれば、所定の走行状態は運転者の加速操作量であるので、故障を誘発するような運転者による特殊な操作などを効率的に特定することができる。

また、前記第７の発明によれば、所定の走行状態は車速であるので、故障を誘発するような運転者の操作による特殊な走行環境などを効率的に特定することができる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 図１で例示した機械式有段変速部の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 電気式無段変速部と機械式有段変速部とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。 油圧制御回路を説明する図であり、又、油圧制御回路へ作動油を供給する油圧源を説明する図である。 図４の油圧制御回路に設けられた、係合装置に供給する油圧を調圧するリニアソレノイドバルブの構成を説明する断面図である。 図５のリニアソレノイドバルブの弁特性の一例を示す図である。 有段変速部の変速制御に用いる変速マップと、ハイブリッド走行とモータ走行との切替制御に用いる動力源切替マップとの一例を示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。 有段変速部の変速不良の一例を説明する為のタイムチャートである。 ２→３アップシフト時におけるアクセル開度の頻度分布の一例を示す図である。 ２→３アップシフト時における車速の頻度分布の一例を示す図である。 ２→３アップシフト時における作動油温の頻度分布の一例を示す図である。 電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、車両にて所定の故障が発生したときに故障誘発走行状態を効率的に特定する為の制御作動を説明するフローチャートである。

本発明の実施形態において、前記車両は動力源と動力伝達装置とを備えている。前記動力伝達装置は、前記車両用変速機を備えている。この車両用変速機における変速比は、「入力側の回転部材の回転速度／出力側の回転部材の回転速度」である。この変速比におけるハイ側は、変速比が小さくなる側である高車速側である。変速比におけるロー側は、変速比が大きくなる側である低車速側である。例えば、最ロー側変速比は、最も低車速側となる最低車速側の変速比であり、変速比が最も大きな値となる最大変速比である。

また、前記動力源は、例えば燃料の燃焼によって動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の機関である。又、前記車両は、前記動力源として、このエンジンに加えて、又は、このエンジンに替えて、電動機等を備えていても良い。広義には、前記電動機は機関である。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０に備えられた動力伝達装置１２の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１４と第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２とを備えている。動力伝達装置１２は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１６内において共通の軸心上に直列に配設された、電気式無段変速部１８及び機械式有段変速部２０等を備えている。電気式無段変速部１８は、直接的に或いは図示しないダンパーなどを介して間接的にエンジン１４に連結されている。機械式有段変速部２０は、電気式無段変速部１８の出力側に連結されている。又、動力伝達装置１２は、機械式有段変速部２０の出力回転部材である出力軸２２に連結された差動歯車装置２４、差動歯車装置２４に連結された一対の車軸２６等を備えている。動力伝達装置１２において、エンジン１４や第２回転機ＭＧ２から出力される動力は、機械式有段変速部２０へ伝達され、その機械式有段変速部２０から差動歯車装置２４等を介して車両１０が備える駆動輪２８へ伝達される。尚、以下、トランスミッションケース１６をケース１６、電気式無段変速部１８を無段変速部１８、機械式有段変速部２０を有段変速部２０という。又、動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。又、無段変速部１８や有段変速部２０等は上記共通の軸心に対して略対称的に構成されており、図１ではその軸心の下半分が省略されている。上記共通の軸心は、エンジン１４のクランク軸、後述する連結軸３４などの軸心である。

エンジン１４は、駆動トルクを発生することが可能な動力源として機能する機関であって、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。このエンジン１４は、後述する電子制御装置９０によって車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等のエンジン制御装置５０が制御されることによりエンジン１４の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。本実施例では、エンジン１４は、トルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく無段変速部１８に連結されている。

第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、電動機（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられた蓄電装置としてのバッテリ５４に接続されている。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、後述する電子制御装置９０によってインバータ５２が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１の出力トルクであるＭＧ１トルクＴg及び第２回転機ＭＧ２の出力トルクであるＭＧ２トルクＴmが制御される。回転機の出力トルクは、例えば正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。バッテリ５４は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々に対して電力を授受する蓄電装置である。

無段変速部１８は、第１回転機ＭＧ１と、エンジン１４の動力を第１回転機ＭＧ１及び無段変速部１８の出力回転部材である中間伝達部材３０に機械的に分割する動力分割機構としての差動機構３２とを備えている。中間伝達部材３０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。無段変速部１８は、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される電気式無段変速機である。第１回転機ＭＧ１は、エンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度Ｎeを制御可能な回転機であって、差動用回転機に相当する。第２回転機ＭＧ２は、駆動トルクを発生することが可能な動力源として機能する回転機であって、走行駆動用回転機に相当する。車両１０は、走行用の動力源として、エンジン１４及び第２回転機ＭＧ２を備えたハイブリッド車両である。動力伝達装置１２は、動力源の動力を駆動輪２８へ伝達する。尚、第１回転機ＭＧ１の運転状態を制御することは、第１回転機ＭＧ１の運転制御を行うことである。

差動機構３２は、シングルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、及びリングギヤＲ０を備えている。キャリアＣＡ０には連結軸３４を介してエンジン１４が動力伝達可能に連結され、サンギヤＳ０には第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結され、リングギヤＲ０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。差動機構３２において、キャリアＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能する。

有段変速部２０は、中間伝達部材３０と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速機としての機械式変速機構、つまり無段変速部１８と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構である。中間伝達部材３０は、有段変速部２０の入力回転部材としても機能する。中間伝達部材３０には第２回転機ＭＧ２が一体回転するように連結されているので、又は、無段変速部１８の入力側にはエンジン１４が連結されているので、有段変速部２０は、動力源（第２回転機ＭＧ２又はエンジン１４）と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機である。中間伝達部材３０は、駆動輪２８に動力源の動力を伝達する為の伝達部材である。有段変速部２０は、例えば第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８の複数組の遊星歯車装置と、ワンウェイクラッチＦ１を含む、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２の複数の係合装置とを備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。以下、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、及びブレーキＢ２については、特に区別しない場合は単に係合装置ＣＢという。

係合装置ＣＢは、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、車両１０に備えられた油圧制御回路５６から出力される調圧された係合装置ＣＢの各係合圧としての各油圧Ｐc1、Ｐc2、Ｐb1、Ｐb2（後述する図４参照）によりそれぞれのトルク容量が変化させられることで、各々、係合や解放などの状態である作動状態が切り替えられる。

有段変速部２０は、第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８の各回転要素が、直接的に或いは係合装置ＣＢやワンウェイクラッチＦ１を介して間接的に、一部が互いに連結されたり、中間伝達部材３０、ケース１６、或いは出力軸２２に連結されている。第１遊星歯車装置３６の各回転要素は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、リングギヤＲ１であり、第２遊星歯車装置３８の各回転要素は、サンギヤＳ２、キャリアＣＡ２、リングギヤＲ２である。

有段変速部２０は、複数の係合装置のうちの何れかの係合装置である例えば所定の係合装置の係合によって、変速比（ギヤ比ともいう）γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。つまり、有段変速部２０は、複数の係合装置の何れかが係合されることで、ギヤ段が切り替えられるすなわち変速が実行される。有段変速部２０は、複数のギヤ段の各々が形成される、有段式の自動変速機である。本実施例では、有段変速部２０にて形成されるギヤ段をＡＴギヤ段と称す。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、有段変速部２０の入力回転部材の回転速度である有段変速部２０の入力回転速度であって、中間伝達部材３０の回転速度と同値であり、又、第２回転機ＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎmと同値である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、ＭＧ２回転速度Ｎmで表すことができる。出力回転速度Ｎoは、有段変速部２０の出力回転速度である出力軸２２の回転速度であって、無段変速部１８と有段変速部２０とを合わせた全体の変速機である複合変速機４０の出力回転速度でもある。複合変速機４０は、エンジン１４と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機である。

有段変速部２０は、例えば図２の係合作動表に示すように、複数のＡＴギヤ段として、ＡＴ１速ギヤ段（図中の「１ｓｔ」）−ＡＴ４速ギヤ段（図中の「４ｔｈ」）の４段の前進用のＡＴギヤ段が形成される。ＡＴ１速ギヤ段の変速比γatが最も大きく、ハイ側のＡＴギヤ段程、変速比γatが小さくなる。又、後進用のＡＴギヤ段（図中の「Ｒｅｖ」）は、例えばクラッチＣ１の係合且つブレーキＢ２の係合によって形成される。つまり、後述するように、後進走行を行う際には、例えばＡＴ１速ギヤ段が形成される。図２の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と複数の係合装置の各作動状態との関係をまとめたものである。すなわち、図２の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と、各ＡＴギヤ段において各々係合される係合装置である所定の係合装置との関係をまとめたものである。図２において、「○」は係合、「△」はエンジンブレーキ時や有段変速部２０のコーストダウンシフト時に係合、空欄は解放をそれぞれ表している。

有段変速部２０は、後述する電子制御装置９０によって、ドライバー（すなわち運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて形成されるＡＴギヤ段が切り替えられる、すなわち複数のＡＴギヤ段が選択的に形成される。例えば、有段変速部２０の変速制御においては、係合装置ＣＢの何れかの掴み替えにより変速が実行される、すなわち係合装置ＣＢの係合と解放との切替えにより変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。本実施例では、例えばＡＴ２速ギヤ段からＡＴ１速ギヤ段へのダウンシフトを２→１ダウンシフトと表す。他のアップシフトやダウンシフトについても同様である。

車両１０は、更に、機械式のオイルポンプであるＭＯＰ５７、電動式のオイルポンプであるＥＯＰ５８等を備えている。ＭＯＰ５７は、連結軸３４に連結されており、エンジン１４の回転と共に回転させられて動力伝達装置１２にて用いられる作動油oilを吐出する。ＭＯＰ５７は、例えばエンジン１４により回転させられて作動油oilを吐出する。ＥＯＰ５８は、車両１０に備えられたオイルポンプ専用のモータ５９により回転させられて作動油oilを吐出する。ＭＯＰ５７やＥＯＰ５８が吐出した作動油oilは、係合装置ＣＢの作動状態の切替えなどに用いられる有段変速部２０の作動油である。

図３は、無段変速部１８と有段変速部２０とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図３において、無段変速部１８を構成する差動機構３２の３つの回転要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素ＲＥ２に対応するサンギヤＳ０の回転速度を表すｇ軸であり、第１回転要素ＲＥ１に対応するキャリアＣＡ０の回転速度を表すｅ軸であり、第３回転要素ＲＥ３に対応するリングギヤＲ０の回転速度（すなわち有段変速部２０の入力回転速度）を表すｍ軸である。又、有段変速部２０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素ＲＥ４に対応するサンギヤＳ２の回転速度、第５回転要素ＲＥ５に対応する相互に連結されたリングギヤＲ１及びキャリアＣＡ２の回転速度（すなわち出力軸２２の回転速度）、第６回転要素ＲＥ６に対応する相互に連結されたキャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２の回転速度、第７回転要素ＲＥ７に対応するサンギヤＳ１の回転速度をそれぞれ表す軸である。縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３の相互の間隔は、差動機構３２のギヤ比（歯車比ともいう）ρ０に応じて定められている。又、縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７の相互の間隔は、第１、第２遊星歯車装置３６、３８の各歯車比ρ１、ρ２に応じて定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリアとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリアとリングギヤとの間が遊星歯車装置の歯車比ρ（＝サンギヤの歯数Ｚs／リングギヤの歯数Ｚr）に対応する間隔とされる。

図３の共線図を用いて表現すれば、無段変速部１８の差動機構３２において、第１回転要素ＲＥ１にエンジン１４（図中の「ＥＮＧ」参照）が連結され、第２回転要素ＲＥ２に第１回転機ＭＧ１（図中の「ＭＧ１」参照）が連結され、中間伝達部材３０と一体回転する第３回転要素ＲＥ３に第２回転機ＭＧ２（図中の「ＭＧ２」参照）が連結されて、エンジン１４の回転を中間伝達部材３０を介して有段変速部２０へ伝達するように構成されている。無段変速部１８では、縦線Ｙ２を横切る各直線Ｌ０、Ｌ０Ｒにより、サンギヤＳ０の回転速度とリングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

又、有段変速部２０において、第４回転要素ＲＥ４はクラッチＣ１を介して中間伝達部材３０に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は出力軸２２に連結され、第６回転要素ＲＥ６はクラッチＣ２を介して中間伝達部材３０に選択的に連結されると共にブレーキＢ２を介してケース１６に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７はブレーキＢ１を介してケース１６に選択的に連結されている。有段変速部２０では、係合装置ＣＢの係合解放制御によって縦線Ｙ５を横切る各直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４、ＬＲにより、出力軸２２における「１ｓｔ」、「２ｎｄ」、「３ｒｄ」、「４ｔｈ」、「Ｒｅｖ」の各回転速度が示される。

図３中の実線で示す、直線Ｌ０及び直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４は、少なくともエンジン１４を動力源として走行するハイブリッド走行が可能なハイブリッド走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度を示している。このハイブリッド走行モードでは、差動機構３２において、キャリアＣＡ０に入力されるエンジントルクＴeに対して、第１回転機ＭＧ１による負トルクである反力トルクが正回転にてサンギヤＳ０に入力されると、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるエンジン直達トルクＴd（＝Ｔe／（１＋ρ０）＝−（１／ρ０）×Ｔg）が現れる。そして、要求駆動力に応じて、エンジン直達トルクＴdとＭＧ２トルクＴmとの合算トルクが車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。このとき、第１回転機ＭＧ１は正回転にて負トルクを発生する発電機として機能する。第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgは、バッテリ５４に充電されたり、第２回転機ＭＧ２にて消費される。第２回転機ＭＧ２は、発電電力Ｗgの全部又は一部を用いて、或いは発電電力Ｗgに加えてバッテリ５４からの電力を用いて、ＭＧ２トルクＴmを出力する。

図３に図示はしていないが、エンジン１４を停止させると共に第２回転機ＭＧ２を動力源として走行するモータ走行が可能なモータ走行モードでの共線図では、差動機構３２において、キャリアＣＡ０はゼロ回転とされ、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力される。このとき、サンギヤＳ０に連結された第１回転機ＭＧ１は、無負荷状態とされて負回転にて空転させられる。つまり、モータ走行モードでは、エンジン１４は駆動されず、エンジン回転速度Ｎeはゼロとされ、ＭＧ２トルクＴmが車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。ここでのＭＧ２トルクＴmは、正回転の力行トルクである。

図３中の破線で示す、直線Ｌ０Ｒ及び直線ＬＲは、モータ走行モードでの後進走行における各回転要素の相対速度を示している。このモータ走行モードでの後進走行では、リングギヤＲ０には負回転にて負トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力され、そのＭＧ２トルクＴmが車両１０の後進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。車両１０では、後述する電子制御装置９０によって、複数のＡＴギヤ段のうちの前進用のロー側のＡＴギヤ段である例えばＡＴ１速ギヤ段が形成された状態で、前進走行時における前進用のＭＧ２トルクＴmとは正負が反対となる後進用のＭＧ２トルクＴmが第２回転機ＭＧ２から出力させられることで、後進走行を行うことができる。ここでは、前進用のＭＧ２トルクＴmは正回転の正トルクとなる力行トルクであり、後進用のＭＧ２トルクＴmは負回転の負トルクとなる力行トルクである。このように、車両１０では、前進用のＡＴギヤ段を用いて、ＭＧ２トルクＴmの正負を反転させることで後進走行を行う。前進用のＡＴギヤ段を用いることは、前進走行を行うときと同じＡＴギヤ段を用いることである。尚、ハイブリッド走行モードにおいても、直線Ｌ０Ｒのように第２回転機ＭＧ２を負回転とすることが可能であるので、モータ走行モードと同様に後進走行を行うことが可能である。

動力伝達装置１２では、エンジン１４が動力伝達可能に連結された第１回転要素ＲＥ１としてのキャリアＣＡ０と第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結された第２回転要素ＲＥ２としてのサンギヤＳ０と中間伝達部材３０が連結された第３回転要素ＲＥ３としてのリングギヤＲ０との３つの回転要素を有する差動機構３２を備えて、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される電気式変速機構としての無段変速部１８が構成される。中間伝達部材３０が連結された第３回転要素ＲＥ３は、見方を換えれば第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結された第３回転要素ＲＥ３である。つまり、動力伝達装置１２では、エンジン１４が動力伝達可能に連結された差動機構３２と差動機構３２に動力伝達可能に連結された第１回転機ＭＧ１とを有して、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される無段変速部１８が構成される。無段変速部１８は、入力回転部材となる連結軸３４の回転速度と同値であるエンジン回転速度Ｎeと、出力回転部材となる中間伝達部材３０の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎmとの比の値である変速比γ０（＝Ｎe／Ｎm）が変化させられる電気的な無段変速機として作動させられる。

例えば、ハイブリッド走行モードにおいては、有段変速部２０にてＡＴギヤ段が形成されたことで駆動輪２８の回転に拘束されるリングギヤＲ０の回転速度に対して、第１回転機ＭＧ１の回転速度を制御することによってサンギヤＳ０の回転速度が上昇或いは下降させられると、キャリアＣＡ０の回転速度つまりエンジン回転速度Ｎeが上昇或いは下降させられる。従って、ハイブリッド走行では、エンジン１４を効率の良い運転点にて作動させることが可能である。つまり、ＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０と無段変速機として作動させられる無段変速部１８とで、無段変速部１８と有段変速部２０とが直列に配置された複合変速機４０全体として無段変速機を構成することができる。

又は、無段変速部１８を有段変速機のように変速させることも可能であるので、ＡＴギヤ段が形成される有段変速部２０と有段変速機のように変速させる無段変速部１８とで、複合変速機４０全体として有段変速機のように変速させることができる。つまり、複合変速機４０において、エンジン回転速度Ｎeの出力回転速度Ｎoに対する比の値を表す変速比γｔ（＝Ｎe／Ｎo）が異なる複数のギヤ段を選択的に成立させるように、有段変速部２０と無段変速部１８とを制御することが可能である。本実施例では、複合変速機４０にて成立させられるギヤ段を模擬ギヤ段と称する。変速比γｔは、直列に配置された、無段変速部１８と有段変速部２０とで形成されるトータル変速比であって、無段変速部１８の変速比γ０と有段変速部２０の変速比γatとを乗算した値（γｔ＝γ０×γat）となる。

模擬ギヤ段は、例えば有段変速部２０の各ＡＴギヤ段と１又は複数種類の無段変速部１８の変速比γ０との組合せによって、有段変速部２０の各ＡＴギヤ段に対してそれぞれ１又は複数種類を成立させるように割り当てられる。例えば、ＡＴ１速ギヤ段に対して模擬１速ギヤ段−模擬３速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ２速ギヤ段に対して模擬４速ギヤ段−模擬６速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ３速ギヤ段に対して模擬７速ギヤ段−模擬９速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ４速ギヤ段に対して模擬１０速ギヤ段が成立させられるように予め定められている。複合変速機４０では、出力回転速度Ｎoに対して所定の変速比γｔを実現するエンジン回転速度Ｎeとなるように無段変速部１８が制御されることによって、あるＡＴギヤ段において異なる模擬ギヤ段が成立させられる。又、複合変速機４０では、ＡＴギヤ段の切替えに合わせて無段変速部１８が制御されることによって、模擬ギヤ段が切り替えられる。

図１に戻り、車両１０は、エンジン１４、無段変速部１８、及び有段変速部２０などの制御に関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置９０を備えている。よって、図１は、電子制御装置９０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置９０による制御機能の要部を説明する機能ブロック図である。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用等に分けて構成される。

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ６０、出力回転速度センサ６２、ＭＧ１回転速度センサ６４、ＭＧ２回転速度センサ６６、アクセル開度センサ６８、スロットル弁開度センサ７０、ブレーキペダルセンサ７１、ステアリングセンサ７２、ドライバ状態センサ７３、Ｇセンサ７４、ヨーレートセンサ７６、バッテリセンサ７８、油温センサ７９、車両周辺情報センサ８０、車両位置センサ８１、外部ネットワーク通信用アンテナ８２、ナビゲーションシステム８３、運転支援設定スイッチ群８４、シフトポジションセンサ８５など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン回転速度Ｎe、車速Ｖに対応する出力回転速度Ｎo、第１回転機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度Ｎg、ＡＴ入力回転速度ＮiであるＭＧ２回転速度Ｎm、運転者の加速操作の大きさを表す運転者の加速操作量としてのアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキオン信号Ｂon、ブレーキペダルの踏力に対応する、運転者によるブレーキペダルの踏込操作の大きさを表すブレーキ操作量Ｂra、車両１０に備えられたステアリングホイールの操舵角θsw及び操舵方向Ｄsw、ステアリングホイールが運転者によって握られている状態を示す信号であるステアリングオン信号SWon、運転者の状態を示す信号であるドライバ状態信号Ｄrv、車両１０の前後加速度Ｇx、車両１０の左右加速度Ｇy、車両１０の鉛直軸まわりの回転角速度であるヨーレートＲyaw、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、作動油oilの温度である作動油温ＴＨoil、車両周辺情報Ｉard、位置情報Ｉvp、通信信号Ｓcom、ナビ情報Ｉnavi、自動運転制御やクルーズ制御等の運転支援制御における運転者による設定を示す信号である運転支援設定信号Ｓset、車両１０に備えられたシフトレバーの操作ポジションPOSshなど）が、それぞれ供給される。

運転者の加速操作の大きさを表す運転者の加速操作量は、例えばアクセルペダルなどのアクセル操作部材の操作量であるアクセル操作量であって、車両１０に対する運転者の出力要求量である。運転者の出力要求量としては、アクセル開度θaccの他に、スロットル弁開度θthなどを用いることもできる。

ドライバ状態センサ７３は、例えば運転者の表情や瞳孔などを撮影するカメラ、運転者の生体情報を検出する生体情報センサなどのうちの少なくとも一つを含んでおり、運転者の視線や顔の向き、眼球や顔の動き、心拍の状態等の運転者の状態を取得する。

車両周辺情報センサ８０は、例えばライダー、レーダー、及び車載カメラなどのうちの少なくとも一つを含んでおり、走行中の道路に関する情報や車両周辺に存在する物体に関する情報を直接的に取得する。前記ライダーは、例えば車両１０の前方の物体、側方の物体、後方の物体などを各々検出する複数のライダー、又は、車両１０の全周囲の物体を検出する一つのライダーであり、検出した物体に関する物体情報を車両周辺情報Ｉardとして出力する。前記レーダーは、例えば車両１０の前方の物体、前方近傍の物体、後方近傍の物体などを各々検出する複数のレーダーなどであり、検出した物体に関する物体情報を車両周辺情報Ｉardとして出力する。前記ライダーやレーダーによる物体情報には、検出した物体の車両１０からの距離と方向とが含まれる。前記車載カメラは、例えば車両１０の前方や後方を撮像する単眼カメラ又はステレオカメラであり、撮像情報を車両周辺情報Ｉardとして出力する。この撮像情報には、走行路の車線、走行路における標識、駐車スペース、及び走行路における他車両２００や歩行者や障害物などの情報が含まれる。他車両２００は、他車両２００ａ、２００ｂ等の車両１０とは別の車両であり、基本的には車両１０と同様の機能を有している。

車両位置センサ８１は、ＧＰＳアンテナなどを含んでいる。位置情報Ｉvpは、ＧＰＳ（Global Positioning System）衛星が発信するＧＰＳ信号（軌道信号）などに基づく地表又は地図上における車両１０の位置を示す自車位置情報を含んでいる。

ナビゲーションシステム８３は、ディスプレイやスピーカ等を有する公知のナビゲーションシステムである。ナビゲーションシステム８３は、位置情報Ｉvpに基づいて、予め記憶された地図データ上に自車位置を特定する。ナビゲーションシステム８３は、ディスプレイに表示した地図上に自車位置を表示する。ナビゲーションシステム８３は、目的地が入力されると、出発地から目的地までの走行経路を演算し、ディスプレイやスピーカ等で運転者に走行経路などの指示を行う。ナビ情報Ｉnaviは、例えばナビゲーションシステム８３に予め記憶された地図データに基づく道路情報や施設情報などの地図情報などを含んでいる。前記道路情報には、市街地道路、郊外道路、山岳道路、高速自動車道路すなわち高速道路などの道路の種類、道路の分岐や合流、道路の勾配、制限車速などの情報が含まれる。前記施設情報には、スーパー、商店、レストラン、駐車場、公園、車両１０を修理する拠点、自宅、高速道路におけるサービスエリアなどの拠点の種類、所在位置、名称などの情報が含まれる。上記サービスエリアは、例えば高速道路で、駐車、食事、給油などの設備のある拠点である。

運転支援設定スイッチ群８４は、自動運転制御を実行させる為の自動運転選択スイッチ、クルーズ制御を実行させる為のクルーズスイッチ、クルーズ制御における車速を設定するスイッチ、クルーズ制御における先行車との車間距離を設定するスイッチ、設定された車線を維持して走行するレーンキープ制御を実行させる為のスイッチなどを含んでいる。

通信信号Ｓcomは、例えば道路交通情報通信システムなどの車外装置であるセンターとの間で送受信された道路交通情報など、及び／又は、前記センターを介さずに車両１０の近傍にいる他車両との間で直接的に送受信された車車間通信情報などを含んでいる。前記道路交通情報には、例えば道路の渋滞、事故、工事、所要時間、駐車場などの情報が含まれる。前記車車間通信情報は、例えば車両情報、走行情報、交通環境情報などを含んでいる。前記車両情報には、例えば乗用車、トラック、二輪車などの車種を示す情報が含まれる。前記走行情報には、例えば車速Ｖ、位置情報、ブレーキペダルの操作情報、ターンシグナルランプの点滅情報、ハザードランプの点滅情報などの情報が含まれる。前記交通環境情報には、例えば道路の渋滞、工事などの情報が含まれる。

電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路５６、モータ５９、外部ネットワーク通信用アンテナ８２、ホイールブレーキ装置８６、操舵装置８８、情報周知装置８９など）に各種指令信号（例えばエンジン１４を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を各々制御する為の回転機制御指令信号Ｓmg、係合装置ＣＢの作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓat、ＥＯＰ５８の作動を制御する為のＥＯＰ制御指令信号Ｓeop、通信信号Ｓcom、ホイールブレーキによる制動トルクを制御する為のブレーキ制御指令信号Ｓbra、車輪（特には前輪）の操舵を制御する為の操舵制御指令信号Ｓste、運転者に警告や報知を行う為の情報周知制御指令信号Ｓinfなど）が、それぞれ出力される。この油圧制御指令信号Ｓatは、有段変速部２０の変速を制御する為の油圧制御指令信号でもあり、例えば係合装置ＣＢの各々の油圧アクチュエータへ供給される各油圧Ｐc1、Ｐc2、Ｐb1、Ｐb2を調圧する各ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４等（後述する図４参照）を駆動する為の指令信号である。電子制御装置９０は、各油圧Ｐc1、Ｐc2、Ｐb1、Ｐb2の値に対応する油圧指令値を設定し、その油圧指令値に応じた駆動電流又は駆動電圧を油圧制御回路５６へ出力する。

ホイールブレーキ装置８６は、車輪にホイールブレーキによる制動トルクを付与するブレーキ装置である。ホイールブレーキ装置８６は、運転者による例えばブレーキペダルの踏込操作などに応じて、ホイールブレーキに設けられたホイールシリンダへブレーキ油圧を供給する。ホイールブレーキ装置８６では、通常時には、ブレーキマスタシリンダから発生させられる、ブレーキ操作量Ｂraに対応した大きさのマスタシリンダ油圧がブレーキ油圧としてホイールシリンダへ供給される。一方で、ホイールブレーキ装置８６では、例えばＡＢＳ制御時、横滑り抑制制御時、車速制御時、自動運転制御時などには、ホイールブレーキによる制動トルクの発生の為に、各制御で必要なブレーキ油圧がホイールシリンダへ供給される。上記車輪は、駆動輪２８及び不図示の従動輪である。

操舵装置８８は、例えば車速Ｖ、操舵角θsw及び操舵方向Ｄsw、ヨーレートＲyawなどに応じたアシストトルクを車両１０の操舵系に付与する。操舵装置８８では、例えば自動運転制御時などには、前輪の操舵を制御するトルクを車両１０の操舵系に付与する。

情報周知装置８９は、例えば車両１０の走行に関わる何らかの部品が故障したり、その部品の機能が低下した場合に、運転者に対して警告や報知を行う装置である。情報周知装置８９は、例えばモニタやディスプレイやアラームランプ等の表示装置、及び／又はスピーカやブザー等の音出力装置などである。前記表示装置は、運転者に対して視覚的な警告や報知を行う装置である。音出力装置は、運転者に対して聴覚的な警告や報知を行う装置である。

図４は、油圧制御回路５６を説明する図であり、又、油圧制御回路５６へ作動油oilを供給する油圧源を説明する図である。図４において、ＭＯＰ５７とＥＯＰ５８とは、作動油oilが流通する油路の構成上、並列に設けられている。ＭＯＰ５７及びＥＯＰ５８は、各々、係合装置ＣＢの各々の作動状態を切り替えたり、動力伝達装置１２の各部に潤滑油を供給したりする為の油圧の元となる作動油oilを吐出する。ＭＯＰ５７及びＥＯＰ５８は、各々、ケース１６の下部に設けられたオイルパン１００に還流した作動油oilを、共通の吸い込み口であるストレーナ１０２を介して吸い上げて、各々の吐出油路１０４、１０６へ吐出する。吐出油路１０４、１０６は、各々、油圧制御回路５６が備える油路、例えばライン圧ＰＬが流通する油路であるライン圧油路１０８に連結されている。ＭＯＰ５７から作動油oilが吐出される吐出油路１０４は、油圧制御回路５６に備えられたＭＯＰ用チェックバルブ１１０を介してライン圧油路１０８に連結されている。ＥＯＰ５８から作動油oilが吐出される吐出油路１０６は、油圧制御回路５６に備えられたＥＯＰ用チェックバルブ１１２を介してライン圧油路１０８に連結されている。ＭＯＰ５７は、エンジン１４と共に回転して作動油圧を発生する。ＥＯＰ５８は、モータ５９により回転させられて作動油圧を発生する。ＥＯＰ５８は、エンジン１４の回転状態に拘わらず作動油圧を発生することができる。ＥＯＰ５８は、例えばモータ走行モードでの走行時に作動させられる。

油圧制御回路５６は、前述したライン圧油路１０８、ＭＯＰ用チェックバルブ１１０、及びＥＯＰ用チェックバルブ１１２の他に、レギュレータバルブ１１４、切替えバルブ１１６、供給油路１１８、排出油路１２０、各ソレノイドバルブＳＬＴ、Ｓ１、Ｓ２、ＳＬ１−ＳＬ４などを備えている。

レギュレータバルブ１１４は、ＭＯＰ５７及びＥＯＰ５８の少なくとも一方が吐出する作動油oilを元にしてライン圧ＰＬを調圧する。ソレノイドバルブＳＬＴは、例えばリニアソレノイドバルブであり、有段変速部２０への入力トルク等に応じたパイロット圧Ｐsltをレギュレータバルブ１１４へ出力するように電子制御装置９０により制御される。これにより、ライン圧ＰＬは、有段変速部２０の入力トルク等に応じた油圧とされる。ソレノイドバルブＳＬＴに入力される元圧は、例えばライン圧ＰＬを元圧として不図示のモジュレータバルブによって一定値に調圧されたモジュレータ圧ＰＭである。

切替えバルブ１１６は、ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２から出力される油圧に基づいて油路が切り替えられる。ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２は、何れも例えばオンオフソレノイドバルブであり、各々、油圧を切替えバルブ１１６へ出力するように電子制御装置９０により制御される。切替えバルブ１１６は、ソレノイドバルブＳ２から油圧が出力され且つソレノイドバルブＳ１から油圧が出力されない状態とされると、ライン圧油路１０８と供給油路１１８とを接続するように油路が切り替えられる。切替えバルブ１１６は、ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２から共に油圧が出力されるか或いはソレノイドバルブＳ１、Ｓ２から共に油圧が出力されないか或いはソレノイドバルブＳ１から油圧が出力され且つソレノイドバルブＳ２から油圧が出力されない状態とされると、ライン圧油路１０８と供給油路１１８との間の油路を遮断し、供給油路１１８を排出油路１２０に接続するように油路が切り替えられる。供給油路１１８は、ソレノイドバルブＳＬ２、ＳＬ３に入力される元圧が流通する油路である。排出油路１２０は、油圧制御回路５６内の作動油oilを油圧制御回路５６の外へ排出する、すなわち作動油oilをオイルパン１００へ還流する大気開放油路である。電子制御装置９０は、例えば操作ポジションPOSshが車両１０の前進走行を可能とする複合変速機４０の前進走行ポジションを選択するＤ操作ポジションとされている場合には、ソレノイドバルブＳ２が油圧を出力し且つソレノイドバルブＳ１が油圧を出力しない為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５６へ出力する。電子制御装置９０は、例えば操作ポジションPOSshが車両１０の後進走行を可能とする複合変速機４０の後進走行ポジションを選択するＲ操作ポジションとされている場合には、ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２が各々油圧を出力する為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５６へ出力する。

ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４は、何れも例えばリニアソレノイドバルブであり、各油圧Ｐc1、Ｐc2、Ｐb1、Ｐb2を係合装置ＣＢの各々の油圧アクチュエータへ出力するように電子制御装置９０により制御される。ソレノイドバルブＳＬ１は、ライン圧ＰＬを元圧として、クラッチＣ１の油圧アクチュエータへ供給するＣ１油圧Ｐc1を調圧する。ソレノイドバルブＳＬ２は、切替えバルブ１１６を介したライン圧ＰＬを元圧として、クラッチＣ２の油圧アクチュエータへ供給するＣ２油圧Ｐc2を調圧する。ソレノイドバルブＳＬ３は、切替えバルブ１１６を介したライン圧ＰＬを元圧として、ブレーキＢ１の油圧アクチュエータへ供給するＢ１油圧Ｐb1を調圧する。ソレノイドバルブＳＬ４は、ライン圧ＰＬを元圧として、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータへ供給するＢ２油圧Ｐb2を調圧する。

図５は、ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４の構成を説明する断面図である。ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４は、基本的には何れも同じ構成であるので、ソレノイドバルブＳＬ１を例示している。ソレノイドバルブＳＬ１は、通電されることにより電気エネルギを駆動力に変換するソレノイド１２２と、ソレノイド１２２の駆動によりライン圧ＰＬを調圧してＣ１油圧Ｐc1を発生させる調圧部１２４とを備えている。ソレノイド１２２は、円筒状の巻芯１２６と、巻芯１２６の外周に導線が巻回されたコイル１２８と、巻芯１２６の内部を軸心方向に移動可能に設けられたコア１３０と、コア１３０における調圧部１２４とは反対側の端部に固設されたプランジャ１３２と、巻芯１２６、コイル１２８、コア１３０、及びプランジャ１３２を格納するケース１３４と、ケース１３４の開口に嵌め着けられたカバー１３６とを備えている。調圧部１２４は、ケース１３４に嵌め着けられたスリーブ１３８と、スリーブ１３８の内部を軸心方向に移動可能に設けられたスプール弁子１４０と、スプール弁子１４０をソレノイド１２２側に付勢するスプリング１４２とを備えている。スプール弁子１４０におけるソレノイド１２２側の端部は、コア１３０における調圧部１２４側の端部に当接させられている。このように構成されたソレノイドバルブＳＬ１では、コイル１２８に駆動電流が流されると、その駆動電流の大きさに応じてプランジャ１３２がコア１３０及びスプール弁子１４０に共通の軸心方向に移動させられ、それに伴ってコア１３０及びスプール弁子１４０が同方向に移動させられる。これにより、入力ポート１４４から入力される作動油oilの流量及びドレンポート１４６から排出される作動油oilの流量が調節され、例えば図６に示すような駆動電流と出力圧との予め定められた関係であるリニアソレノイドバルブの弁特性に従って入力ポート１４４に入力されるライン圧ＰＬが調圧され、調圧後のＣ１油圧Ｐc1が出力ポート１４８から出力される。

図１に戻り、車両１０は、更に、送受信機１５０、第１ゲートウェイＥＣＵ１５２、第２ゲートウェイＥＣＵ１５４、コネクタ１５６等を備えている。

送受信機１５０は、車両１０とは別に存在する、車両１０とは別の車外装置であるサーバー２１０と通信する機器である。サーバー２１０は、車両１０外部のネットワーク上におけるシステムである。サーバー２１０は、車両状態情報や車両現象情報等の各種情報を、受け付けたり、処理したり、解析したり、蓄積したり、提供したりする。サーバー２１０は、車両１０との間でと同様に、他車両２００との間で、各種情報を送受信する。送受信機１５０は、サーバー２１０を介さずに車両１０の近傍にいる他車両２００との間で直接的に通信する機能を有していても良い。前記車両状態情報は、例えば各種センサ等により検出された車両１０の走行に関わる走行状態を示す情報である。この走行状態は、例えばアクセル開度θacc、車速Ｖなどである。前記車両現象情報は、例えば車両１０で生じる現象を示す情報である。この現象は、例えば不図示のマイクロフォンにより検出された車内の音つまり音圧、Ｇセンサ７４により検出された搭乗者が感じる振動などである。尚、外部ネットワーク通信用アンテナ８２を介してサーバー２１０との間で無線通信が行われても良い。

第１ゲートウェイＥＣＵ１５２及び第２ゲートウェイＥＣＵ１５４は、各々、電子制御装置９０と同様のハード構成を備えており、例えば電子制御装置９０内の書き換え可能なＲＯＭに記憶されたプログラム及び／又はデータの書き換え用に設けられた中継装置である。第１ゲートウェイＥＣＵ１５２は、送受信機１５０と接続されており、例えば送受信機１５０とサーバー２１０との間での無線通信を用いて、電子制御装置９０内の上記ＲＯＭに記憶されたプログラムを書き換える為のものである。サーバー２１０は、書き換え用のプログラムを配信するソフト配信センターとして機能する。第２ゲートウェイＥＣＵ１５４は、コネクタ１５６を介して車両１０とは別の車外装置である外部書き換え装置２２０と機械的に連結可能とされており、例えば外部書き換え装置２２０を用いて、電子制御装置９０内の上記ＲＯＭに記憶されたプログラムを書き換える為のものである。

電子制御装置９０は、車両１０における各種制御を実現する為に、ＡＴ変速制御手段すなわちＡＴ変速制御部９２、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部９３、及び運転制御手段すなわち運転制御部９４を備えている。

ＡＴ変速制御部９２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である例えば図７に示すようなＡＴギヤ段変速マップを用いて有段変速部２０の変速判断を行い、必要に応じて有段変速部２０の変速制御を実行する為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５６へ出力する。上記ＡＴギヤ段変速マップは、例えば車速Ｖ及び要求駆動力Ｆrdemを変数とする二次元座標上に、有段変速部２０の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。ここでは、車速Ｖに替えて出力回転速度Ｎoなどを用いても良いし、又、要求駆動力Ｆrdemに替えて要求駆動トルクＴrdemやアクセル開度θaccやスロットル弁開度θthなどを用いても良い。上記ＡＴギヤ段変速マップにおける各変速線は、実線に示すようなアップシフトが判断される為のアップシフト線、及び破線に示すようなダウンシフトが判断される為のダウンシフト線である。

ハイブリッド制御部９３は、エンジン１４の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部としての機能と、インバータ５２を介して第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の作動を制御する回転機制御手段すなわち回転機制御部としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン１４、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。ハイブリッド制御部９３は、予め定められた関係である例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで駆動要求量としての駆動輪２８における要求駆動力Ｆrdemを算出する。前記駆動要求量としては、要求駆動力Ｆrdem［Ｎ］の他に、駆動輪２８における要求駆動トルクＴrdem［Ｎｍ］、駆動輪２８における要求駆動パワーＰrdem［Ｗ］、出力軸２２における要求ＡＴ出力トルク等を用いることもできる。

ハイブリッド制御部９３は、バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗout等を考慮して、要求駆動トルクＴrdemと車速Ｖとに基づく要求駆動パワーＰrdemを実現するように、エンジン１４を制御する指令信号であるエンジン制御指令信号Ｓeと、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を制御する指令信号である回転機制御指令信号Ｓmgとを出力する。エンジン制御指令信号Ｓeは、例えばそのときのエンジン回転速度ＮeにおけるエンジントルクＴeを出力するエンジン１４のパワーであるエンジンパワーＰeの指令値である。回転機制御指令信号Ｓmgは、例えばエンジントルクＴeの反力トルクとしての指令出力時のＭＧ１回転速度ＮgにおけるＭＧ１トルクＴgを出力する第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgの指令値であり、又、指令出力時のＭＧ２回転速度ＮmにおけるＭＧ２トルクＴmを出力する第２回転機ＭＧ２の消費電力Ｗmの指令値である。

バッテリ５４の充電可能電力Ｗinは、バッテリ５４の入力電力の制限を規定する入力可能電力であり、バッテリ５４の放電可能電力Ｗoutは、バッテリ５４の出力電力の制限を規定する出力可能電力である。バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbat及びバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣ［％］に基づいて電子制御装置９０により算出される。バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣは、バッテリ５４の充電状態を示す値であり、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいて電子制御装置９０により算出される。

ハイブリッド制御部９３は、例えば無段変速部１８を無段変速機として作動させて複合変速機４０全体として無段変速機として作動させる場合、エンジン最適燃費点等を考慮して、要求駆動パワーＰrdemを実現するエンジンパワーＰeが得られるエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとなるように、エンジン１４を制御すると共に第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgを制御することで、無段変速部１８の無段変速制御を実行して無段変速部１８の変速比γ０を変化させる。この制御の結果として、無段変速機として作動させる場合の複合変速機４０の変速比γｔが制御される。

ハイブリッド制御部９３は、例えば無段変速部１８を有段変速機のように変速させて複合変速機４０全体として有段変速機のように変速させる場合、予め定められた関係である例えば模擬ギヤ段変速マップを用いて複合変速機４０の変速判断を行い、ＡＴ変速制御部９２による有段変速部２０のＡＴギヤ段の変速制御と協調して、複数の模擬ギヤ段を選択的に成立させるように無段変速部１８の変速制御を実行する。複数の模擬ギヤ段は、それぞれの変速比γｔを維持できるように車速Ｖに応じて第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを制御することによって成立させることができる。各模擬ギヤ段の変速比γｔは、車速Ｖの全域に亘って必ずしも一定値である必要はなく、所定領域で変化させても良いし、各部の回転速度の上限や下限等によって制限が加えられても良い。このように、ハイブリッド制御部９３は、エンジン回転速度Ｎeを有段変速のように変化させる変速制御が可能である。複合変速機４０全体として有段変速機のように変速させる模擬有段変速制御は、例えば運転者によってスポーツ走行モード等の走行性能重視の走行モードが選択された場合や要求駆動トルクＴrdemが比較的大きい場合に、複合変速機４０全体として無段変速機として作動させる無段変速制御に優先して実行するだけでも良いが、所定の実行制限時を除いて基本的に模擬有段変速制御が実行されても良い。

ハイブリッド制御部９３は、走行モードとして、モータ走行モード或いはハイブリッド走行モードを走行状態に応じて選択的に成立させる。例えば、ハイブリッド制御部９３は、要求駆動パワーＰrdemが予め定められた閾値よりも小さなモータ走行領域にある場合には、モータ走行モードを成立させる一方で、要求駆動パワーＰrdemが予め定められた閾値以上となるハイブリッド走行領域にある場合には、ハイブリッド走行モードを成立させる。図７の一点鎖線Ａは、車両１０の走行用の動力源を、少なくともエンジン１４とするか、第２回転機ＭＧ２のみとするかを切り替える為の境界線である。すなわち、図７の一点鎖線Ａは、ハイブリッド走行とモータ走行とを切り替える為のハイブリッド走行領域とモータ走行領域との境界線である。この図７の一点鎖線Ａに示すような境界線を有する予め定められた関係は、車速Ｖ及び要求駆動力Ｆrdemを変数とする二次元座標で構成された動力源切替マップの一例である。尚、図７では、便宜上、この動力源切替マップをＡＴギヤ段変速マップと共に示している。

ハイブリッド制御部９３は、要求駆動パワーＰrdemがモータ走行領域にあるときであっても、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが予め定められたエンジン始動閾値未満となる場合には、ハイブリッド走行モードを成立させる。モータ走行モードは、エンジン１４を停止した状態で第２回転機ＭＧ２により駆動トルクを発生させて走行する走行状態である。ハイブリッド走行モードは、エンジン１４を運転した状態で走行する走行状態である。前記エンジン始動閾値は、エンジン１４を強制的に始動してバッテリ５４を充電する必要がある充電状態値ＳＯＣであることを判断する為の予め定められた閾値である。

ハイブリッド制御部９３は、エンジン１４の運転停止時にハイブリッド走行モードを成立させた場合には、エンジン１４を始動する始動制御を行う。ハイブリッド制御部９３は、エンジン１４を始動するときには、第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを上昇させつつ、エンジン回転速度Ｎeが点火可能な所定回転速度以上となったときに点火することでエンジン１４を始動する。すなわち、ハイブリッド制御部９３は、第１回転機ＭＧ１によりエンジン１４をクランキングすることでエンジン１４を始動する。

運転制御部９４は、車両１０の運転制御として、運転者の運転操作に基づいて走行する手動運転制御と、運転者の運転操作に因らず車両１０を運転する運転支援制御とを行うことが可能である。前記手動運転制御は、運転者の運転操作による手動運転にて走行する運転制御である。その手動運転は、アクセル操作、ブレーキ操作、操舵操作などの運転者の運転操作によって車両１０の通常走行を行う運転方法である。前記運転支援制御は、例えば運転操作を自動的に支援する運転支援にて走行する運転制御である。その運転支援は、運転者の運転操作（意思）に因らず、各種センサからの信号や情報等に基づく電子制御装置９０による制御により加減速、制動などを自動的に行うことによって車両１０の走行を行う運転方法である。前記運転支援制御は、例えば運転者により入力された目的地や地図情報などに基づいて自動的に目標走行状態を設定し、その目標走行状態に基づいて加減速、制動、操舵などを自動的に行う自動運転制御などである。尚、広義には、操舵操作などの一部の運転操作を運転者が行い、加減速、制動などを自動的に行うようなクルーズ制御を運転支援制御に含めても良い。

運転制御部９４は、運転支援設定スイッチ群８４における自動運転選択スイッチやクルーズスイッチなどがオフとされて運転支援による運転が選択されていない場合には、手動運転モードを成立させて手動運転制御を実行する。運転制御部９４は、有段変速部２０やエンジン１４や回転機ＭＧ１、ＭＧ２を各々制御する指令をＡＴ変速制御部９２及びハイブリッド制御部９３に出力することで手動運転制御を実行する。

運転制御部９４は、運転者によって運転支援設定スイッチ群８４における自動運転選択スイッチが操作されて自動運転が選択されている場合には、自動運転モードを成立させて自動運転制御を実行する。具体的には、運転制御部９４は、運転者により入力された目的地、位置情報Ｉvpに基づく自車位置情報、ナビ情報Ｉnaviなどに基づく地図情報、及び車両周辺情報Ｉardに基づく走行路における各種情報等に基づいて、自動的に目標走行状態を設定する。運転制御部９４は、設定した目標走行状態に基づいて加減速と制動と操舵とを自動的に行うように、有段変速部２０やエンジン１４や回転機ＭＧ１、ＭＧ２を各々制御する指令をＡＴ変速制御部９２及びハイブリッド制御部９３に出力することに加え、必要な制動トルクを得る為のブレーキ制御指令信号Ｓbraをホイールブレーキ装置８６に出力し、前輪の操舵を制御する為の操舵制御指令信号Ｓsteを操舵装置８８に出力することで自動運転制御を行う。

ここで、車両１０においては、特殊な走行状態に起因して故障が発生する可能性がある。この特殊な走行状態は、故障を誘発する走行状態すなわち故障誘発走行状態である。前記故障誘発走行状態を把握することによって、車両１０における各種耐久条件の設定、変速制御等の学習収束値の確認、設計強度基準等に役立てることが可能となる。

そこで、電子制御装置９０は、車両１０にて故障が発生した際に、前記故障誘発走行状態を特定する車両用故障原因特定装置としての機能を有している。電子制御装置９０は、車両１０にて所定の故障が発生したときに前記故障誘発走行状態を効率的に特定するという制御機能を実現する為に、更に、状態判定手段すなわち状態判定部９５、特殊性有無判断手段すなわち特殊性有無判断部９６、及び故障誘発走行状態特定手段すなわち故障誘発走行状態特定部９８を備えている。

状態判定部９５は、車両１０にて所定の故障が発生したか否かを判定する。前記所定の故障は、例えば運転者の特殊な操作に起因して生じる予め定められた故障などである。運転者の特殊な操作は、例えばアクセル開度θaccや車速Ｖなどの走行状態が前記所定の故障が発生していないときの走行状態の分布から外れるような特殊な走行状態として特定可能である。具体的には、前記所定の故障は、車両用変速機としての有段変速部２０の変速不良である。有段変速部２０の変速不良は、係合装置ＣＢの摩擦材の耐久性が低下したことによる変速不良、係合装置ＣＢの摩擦材の高温等による一時的な係合装置ＣＢの作動不良による変速不良などである。例えば、アクセル全開又はアクセル全開に近い状態において同一種類の有段変速部２０の変速制御が短時間に繰り返し行われると、係合装置ＣＢの摩擦材の耐久性が低下し易い。或いは、レース用コース等のサーキットにおいてアクセル全開での手動変速が短時間に繰り返し行われると、係合装置ＣＢの摩擦材の耐久性が低下し易い。有段変速部２０の変速制御の種類は、パワーオンとパワーオフとの違い、アップシフトとダウンシフトとの違い、何れのギヤ段間での変速であるかの違い、及び自動変速と手動変速との違いなどによって区別される。

状態判定部９５は、例えば有段変速部２０の変速制御の過渡中におけるエンジン回転速度Ｎe又はＭＧ２回転速度Ｎmの吹きを収束させる学習制御の完了後において、変速制御の過渡中にエンジン回転速度Ｎe又はＭＧ２回転速度Ｎmの吹き量が所定吹き量以上となったか否かに基づいて、有段変速部２０の変速不良が発生したか否かを判定する。前記吹きは、例えばエンジン回転速度Ｎe又はＭＧ２回転速度Ｎmが、有段変速部２０のギヤ比γatと出力回転速度Ｎoとに基づく回転速度に対して回転上昇する現象であり、前記吹き量は、前記吹きの発生時に回転上昇した分の回転速度である。前記所定吹き量は、有段変速部２０の変速不良となるような吹きが発生したと判断する為の予め定められた閾値である。又は、状態判定部９５は、例えば有段変速部２０の変速制御の過渡中における変速ショックを抑制する学習制御の完了後において、変速制御の過渡中に前後加速度Ｇxが所定加速度以上となるような変速ショックが生じたか否かに基づいて、有段変速部２０の変速不良が発生したか否かを判定する。前記所定加速度は、有段変速部２０の変速不良となるような前後加速度Ｇxが発生したと判断する為の予め定められた閾値である。

図８は、有段変速部２０の変速不良の一例を説明する為のタイムチャートである。図８において、ｔ１時点−ｔ３時点は、有段変速部２０の２→３アップシフトが実行されている過渡中を示している。クラッチツゥクラッチ変速の過渡中におけるエンジン回転速度Ｎe又はＭＧ２回転速度Ｎmの吹き量が微少吹き量の範囲内に収まるように学習制御が実施されて油圧指令値が補正される。例えば、変速制御の過渡中にエンジン回転速度Ｎe又はＭＧ２回転速度Ｎmの吹きが発生した場合に（ｔ２時点付近参照）、吹き量が大きいときは、次回の２→３アップシフトにおける係合側の油圧となるＣ２油圧の初期油圧が高くされ、吹き量が無いか又は極めて小さいときは、次回のＣ２油圧の初期油圧が低くされる。油圧指令値の補正によってエンジン回転速度Ｎe又はＭＧ２回転速度Ｎmの吹き量が微少吹き量の範囲内に収まり、学習制御が完了した後に、図８中の破線に示すように吹き量が所定吹き量以上となった場合には、有段変速部２０の変速不良が発生したと判定される。尚、前記学習制御では、吹き量に替えて吹き時間が所定吹き時間内に収まるように油圧指令値が補正されても良い。

特殊性有無判断部９６は、状態判定部９５により前記所定の故障が発生したと判定されたときに、故障前走行状態を表す故障前データに基づいて前記故障前走行状態の特殊性の有無を判断する。前記故障前走行状態の特殊性は、前記故障前走行状態が前記所定の故障が発生していないときの走行状態の分布から外れるような特殊な走行状態であるということであり、本実施例では、前記故障前走行状態の特殊性を、特殊走行状態と表す。前記故障前走行状態は、前記所定の故障の発生前における所定の走行状態である。前記所定の走行状態は、例えばある制御が実行された際の運転者の操作を表す走行状態、及び／又は、ある制御が実行された際の運転者の操作に起因した走行状態である。具体的には、前記所定の走行状態は、例えばアクセル開度θacc、車速Ｖ、及び作動油温ＴＨoilのうちの少なくとも一つの走行状態である。アクセル開度θacc、車速Ｖ、及び作動油温ＴＨoilの走行状態は、例えば前記所定の故障が有段変速部２０の変速不良である場合に有用である。前記所定の故障が有段変速部２０の変速不良である場合、前記所定の走行状態は、有段変速部２０の変速制御の種類毎に分類される。

具体的には、特殊性有無判断部９６は、状態判定部９５により前記所定の故障が発生したと判定されたときには、記憶しておいた前記故障前走行状態を表す故障前データに基づいて、前記故障前走行状態が出現する頻度分布を特定する。その為、特殊性有無判断部９６は、前記故障前走行状態が出現する頻度分布を特定できる、状態判定部９５により前記所定の故障が発生したと判定された時点から所定時間前までの前記故障前データを取得する。この所定時間は、例えば何種類か長さが異なる層別になっており、最も短い時間で上記頻度分布を特定できないときには、上記頻度分布が特定されるまで、順に長い時間とされる。頻度分布における頻度は、頻度分布を特定した期間において、走行状態のある値が出現する度数である。

又、特殊性有無判断部９６は、状態判定部９５により前記所定の故障が発生したと判定されたときには、例えばサーバー２１０から他車両２００を含む複数の車両の各々において前記所定の故障の発生時と同じ制御が正常に実行される際の前記所定の走行状態である正常時走行状態を表す正常時データを取得する。上記複数の車両には車両１０を含めても良い。特殊性有無判断部９６は、サーバー２１０から取得した前記正常時データに基づいて、前記正常時走行状態が出現する頻度分布を特定する。前記正常時走行状態が出現する頻度分布における頻度は、この頻度分布を特定した期間において、走行状態のある値が複数の車両にて出現する合計の度数である。或いは、前記正常時走行状態が出現する頻度分布における頻度は、前記合計の度数を一車両当たりに平均した度数が用いられても良い。特殊性有無判断部９６は、状態判定部９５により前記所定の故障が発生したと判定された時点前の、前記正常時走行状態が出現する頻度分布を特定できるだけの期間分の前記正常時データを取得する。サーバー２１０は、車両１０や他車両２００を含む複数の車両から前記正常時走行状態を表す正常時データを収集し、その正常時データを記憶している。前記正常時データは、サーバー２１０に記憶されたビッグデータの一つである。

図９は、２→３アップシフト時におけるアクセル開度θaccの頻度分布の一例を示す図である。図１０は、２→３アップシフト時における車速Ｖの頻度分布の一例を示す図である。図１１は、２→３アップシフト時における作動油温ＴＨoilの頻度分布の一例を示す図である。図９、図１０、図１１において、各々、破線は、サーバー２１０に記憶されたビッグデータを用いて特定された、２→３アップシフトの際に前記正常時走行状態が出現する頻度分布の一例である。又、実線は、２→３アップシフトの変速不良が発生した時の前記故障前走行状態が出現する頻度分布の一例である。実線に示す頻度分布が破線に示す頻度分布に類似した分布である場合は、前記特殊走行状態が無いと判断される。一方で、図９、図１０、図１１に示すように、実線に示す頻度分布が破線に示す頻度分布に対して乖離している場合は、前記特殊走行状態が有ると判断される。運転者の癖であったり、その他の理由で運転者により特殊な操作が時間的に連続して実行されたりしたときに、実線に示す頻度分布が破線に示す頻度分布に対して乖離するような特殊な分布が発生する。尚、図９、図１０、図１１の各破線に示す頻度分布における頻度は、各実線に示す頻度分布との比較を分かり易くする為に、一車両当たりに平均した度数が用いられている。図９、図１０、図１１における各２→３アップシフトは、自動変速制御におけるＡＴギヤ段変速マップを用いた２→３アップシフトであるので、図１０においては、車速Ｖの分布はある領域に限られている。

特殊性有無判断部９６は、前記正常時走行状態が出現する頻度分布に対して、前記故障前走行状態が出現する頻度分布が乖離しているか否かに基づいて、前記特殊走行状態の有無を判断する。具体的には、特殊性有無判断部９６は、前記正常時走行状態が出現する頻度分布における所定の走行状態の平均値に対して、前記故障前走行状態が出現する頻度分布における所定の走行状態の平均値が所定値Ａ以上離れている場合には、前記特殊走行状態が有ると判断する。又は、特殊性有無判断部９６は、上述した平均値が所定値Ａ以上離れていることに加え、前記正常時走行状態が出現する頻度分布における所定の走行状態の分散の値に対して、前記故障前走行状態が出現する頻度分布における所定の走行状態の分散の値が所定値Ｂ以上離れている場合には、前記特殊走行状態が有ると判断する。所定値Ａや所定値Ｂは、各々、例えば前記特殊走行状態が有ると判断する為の予め定められた閾値である。要は、公知の統計的な手法で用いられる数量を比較することによって、前記正常時走行状態が出現する頻度分布と、前記故障前走行状態が出現する頻度分布との差異を見て前記特殊走行状態の有無を判断すれば良い。

他車両２００は前述したように基本的には車両１０と同様の機能を有しているので、他車両２００においても、車両１０と同様に、前記所定の故障が発生したと判定されたときに、故障前走行状態を表す故障前データに基づいて前記特殊走行状態の有無を判断することが可能である。

故障誘発走行状態特定部９８は、状態判定部９５により前記所定の故障が発生したと判定されたときに、特殊性有無判断部９６により前記特殊走行状態が有ると判断された場合には、他車両２００において前記所定の故障が発生したときに有ると判断された他車両２００における前記特殊走行状態と、車両１０における前記特殊走行状態とが一致しているか否かを判定する。具体的には、前述したような公知の統計的な手法で用いられる数量を比較することによって、他車両２００の前記特殊走行状態における頻度分布と、車両１０の前記特殊走行状態における頻度分布との差異を見て両者の前記特殊走行状態が一致しているか否かを判定すれば良い。ここでいう一致は、完全に同じというだけでなく、同じと見なせる程度に近い状態をも含んでいる。つまり、故障誘発走行状態特定部９８は、他車両２００における前記特殊走行状態と車両１０における前記特殊走行状態とが同じであると見なせるか否かを判断する。故障誘発走行状態特定部９８は、他車両２００における前記特殊走行状態と車両１０における前記特殊走行状態とが同じであると見なせると判断した場合には、車両１０における前記故障前走行状態すなわち車両１０における前記特殊走行状態を前記故障誘発走行状態として特定する。尚、他車両２００は、他車両２００ａ、２００ｂ等の複数の車両を含んでいるので、他車両２００ａ、２００ｂ等のうちで、車両１０における前記特殊走行状態と一致する前記特殊走行状態が有れば、他車両２００における前記特殊走行状態と車両１０における前記特殊走行状態とが一致していると判断され得る。

故障誘発走行状態特定部９８は、特殊性有無判断部９６により前記特殊走行状態が無いと判断された場合には、又は、他車両２００における前記特殊走行状態と車両１０における前記特殊走行状態とが同じであると見なせないすなわち異なっていると判断した場合には、前記故障誘発走行状態が無いと判断し、前記故障誘発走行状態が無い旨を情報周知装置８９等に表示する。故障誘発走行状態特定部９８は、他車両２００における前記特殊走行状態と車両１０における前記特殊走行状態とが同じであると見なせると判断した場合には、前記故障誘発走行状態が有ると判断し、前記故障誘発走行状態が有る旨を情報周知装置８９等に表示する。

図１２は、電子制御装置９０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、車両１０にて所定の故障が発生したときに前記故障誘発走行状態を効率的に特定する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。

図１２において、先ず、状態判定部９５の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、車両１０にて所定の故障が発生したか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は、本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合は特殊性有無判断部９６の機能に対応するＳ２０において、サーバー２１０からビッグデータの一つである前記正常時データが取得され、前記正常時走行状態が出現する頻度分布が特定される。又、前記故障前走行状態が出現する頻度分布が特定される。次いで、特殊性有無判断部９６の機能に対応するＳ３０において、前記正常時走行状態が出現する頻度分布に対して、前記故障前走行状態が出現する頻度分布が乖離しているか否かに基づいて、前記特殊走行状態の有無が判断される。このＳ３０の判断が肯定される場合は故障誘発走行状態特定部９８の機能に対応するＳ４０において、他車両２００における前記特殊走行状態と車両１０における前記特殊走行状態とが一致しているか否かが判定される。上記Ｓ３０の判断が否定される場合又は上記Ｓ４０の判断が否定される場合は故障誘発走行状態特定部９８の機能に対応するＳ５０において、前記故障誘発走行状態が無いと判断され、前記故障誘発走行状態が無い旨が表示される。上記Ｓ４０の判断が肯定される場合は故障誘発走行状態特定部９８の機能に対応するＳ６０において、前記故障誘発走行状態が有ると判断され、前記故障誘発走行状態が有る旨が表示される。この際、前記故障誘発走行状態の内容つまり前記特殊走行状態の内容も表示される。

上述のように、本実施例によれば、前記正常時走行状態が出現する頻度分布に対して、前記故障前走行状態が出現する頻度分布が乖離しているか否かに基づいて、前記特殊走行状態の有無が判断されるので、他車両２００における前記特殊走行状態と車両１０における前記特殊走行状態との比較に基づいて車両１０における前記故障前走行状態が前記故障誘発走行状態として適切に特定され得る。よって、車両１０にて前記所定の故障が発生したときに、前記故障誘発走行状態を効率的に特定することができる。

また、本実施例によれば、前記故障前走行状態が出現する頻度分布を特定できる、前記所定の故障の発生時点から所定時間前までの故障前データが取得されるので、前記故障前走行状態が出現する頻度分布が適切に特定され得る。

また、本実施例によれば、前記所定の故障は有段変速部２０の変速不良であるので、車両１０にて有段変速部２０の変速不良が発生したときに前記故障誘発走行状態を効率的に特定することができる。

また、本実施例によれば、前記所定の走行状態は有段変速部２０の変速制御の種類毎に分類されるので、その変速制御の種類毎に前記故障誘発走行状態を効率的に特定することができる。

また、本実施例によれば、前記所定の走行状態は、アクセル開度θacc、車速Ｖ、及び作動油温ＴＨoilのうちの少なくとも一つの走行状態であるので、故障を誘発するような運転者による特殊な操作又は故障を誘発するような運転者の操作による特殊な走行環境を効率的に特定することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、車両用故障原因特定装置としての機能は、電子制御装置９０に備えられていたが、この態様に限らない。例えば、車両用故障原因特定装置としての機能の一部又は全部は、サーバー２１０に備えられていても良いし、又は、外部書き換え装置２２０に備えられていても良い。又、前記故障誘発走行状態の有無や前記故障誘発走行状態の内容については、外部書き換え装置２２０に表示されても良いし、所定のネットワークを介してサーバー２１０に接続されたパーソナルコンピューター等のモニタに表示されても良い。又、サーバー２１０又は外部書き換え装置２２０が車両用故障原因特定装置としての機能する場合、前記故障誘発走行状態が有るときには、車両１０のＩＤを合わせて表示しても良い。

また、前述の実施例では、前記所定の故障は、運転者の特殊な操作に起因して生じる予め定められた故障などであるとして、有段変速部２０の変速不良を例示したが、この態様に限らない。例えば、前記所定の故障は、フェールセーフが作動するような故障であっても良い。

また、前述の実施例では、頻度分布における頻度は、走行状態のある値が出現する度数であったが、この態様に限らない。例えば、頻度分布における頻度は、頻度分布を特定した期間において、走行状態の何れもの値が出現する全度数に対する、走行状態のある値が出現する度数の比の値（＝度数／全度数）［％］であっても良い。又、頻度分布を特定する期間は、時間で区切るのではなく、例えば走行距離で区切っても良い。

また、前述の実施例では、所定の故障が発生する車両として、複合変速機４０を備える車両１０を例示したが、車両１０に限らず、何らかの故障が発生する車両であれば、本発明を適用することができる。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
２０：機械式有段変速部（車両用変速機）
９０：電子制御装置（車両用故障原因特定装置）
９６：特殊性有無判断部
９８：故障誘発走行状態特定部
２００（２００ａ、２００ｂ）：他車両

Claims (7)

1. 車両にて故障が発生した際に、前記故障を誘発する走行状態である故障誘発走行状態を特定する車両用故障原因特定装置であって、
   所定の故障が発生したときに、前記所定の故障の発生前における所定の走行状態である故障前走行状態を表す故障前データに基づいて前記故障前走行状態の特殊性の有無を判断する特殊性有無判断部と、
   前記車両において前記所定の故障が発生したときに前記故障前走行状態の特殊性が有ると判断された場合、且つ、前記車両とは別の他車両において前記所定の故障が発生したときに有ると判断された前記他車両における前記故障前走行状態の特殊性と、前記車両における前記故障前走行状態の特殊性とが同じであると見なせると判断した場合には、前記車両における前記故障前走行状態を前記故障誘発走行状態として特定する故障誘発走行状態特定部と
   を、含み、
   前記特殊性有無判断部は、前記他車両を含む複数の車両の各々において前記所定の故障の発生時と同じ制御が正常に実行される際の前記所定の走行状態が出現する頻度分布に対して、前記故障前走行状態が出現する頻度分布が乖離しているか否かに基づいて、前記故障前走行状態の特殊性の有無を判断することを特徴とする車両用故障原因特定装置。
2. 前記特殊性有無判断部は、前記故障前走行状態が出現する頻度分布を特定できる、前記所定の故障の発生時点から所定時間前までの前記故障前データを取得することを特徴とする請求項１に記載の車両用故障原因特定装置。
3. 前記所定の故障は、車両用変速機の変速不良であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用故障原因特定装置。
4. 前記所定の走行状態は、前記車両用変速機の変速制御の種類毎に分類されることを特徴とする請求項３に記載の車両用故障原因特定装置。
5. 前記所定の走行状態は、前記車両用変速機の作動油の温度であることを特徴とする請求項３又は４に記載の車両用故障原因特定装置。
6. 前記所定の走行状態は、運転者の加速操作量であることを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載の車両用故障原因特定装置。
7. 前記所定の走行状態は、車速であることを特徴とする請求項１から６の何れか１項に記載の車両用故障原因特定装置。

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