JP2021062657A

JP2021062657A - 車両

Info

Publication number: JP2021062657A
Application number: JP2019187047A
Authority: JP
Inventors: 治前田; Osamu Maeda; 峯川　秀人; Hideto Minekawa; 秀人峯川; 上地　健介; Kensuke Uechi; 健介上地
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2019-10-10
Filing date: 2019-10-10
Publication date: 2021-04-22
Anticipated expiration: 2039-10-10
Also published as: CN112648069B; CN112648069A; JP7331609B2

Abstract

【課題】内燃機関、回転電機、電子機器、過給器およびインタークーラを備えた車両において、車両に衝撃力が加えられたときに、電子機器の損傷が抑制された車両を提供する。【解決手段】車両は、車両１の前方側に形成されたエンジンコンパートメント１０６に配置された内燃機関２と、外気を内燃機関２に供給する過給器９と、過給器９に接続されており、過給器９から内燃機関２に供給される外気を冷却するインタークーラ６５と、回転電機３，４と、回転電機３，４の駆動を制御する電子機器６とを備え、車両の前後において、インタークーラ６５は、電子機器６よりも前方または上方に配置されている。【選択図】図２

Description

本開示は、車両に関する。

従来からエンジンに過給器が接続された車両について各種提案されている（特開２０１７−８８４１号公報）。たとえば、実開平２−１４７８６５号公報に記載された車両は、エンジンと、過給器と、インタークーラとを備える。

過給器は、エンジンよりも車両前後方向の前方側に配置されており、インタークーラは、エンジンの上方に配置されている。

過給器は、インタークーラに接続されており、インタークーラは吸気マニーホールドに接続されており、吸気マニーホールドはエンジンに接続されている。

特開２０１７−８８４１号公報実開平２−１４７８６５号公報

ハイブリッド車両は、内燃機関と、回転電機と、ＰＣＵ（power control unit）などの電子機器とを備える。回転電機は駆動輪を駆動させるモータとして機能したり、発電機として機能したりする。

ＰＣＵは、昇圧コンバータと、インバータとを備える。ＰＣＵは、回転電機に電気的に接続されており、回転電機に交流電力を供給したり、回転電機から供給される交流電力を直流電力に変換して、バッテリに供給したりする。

ＰＣＵには複数のＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）やダイオードなどの素子が搭載されているため、外部からの衝撃力による影響が大きい。上記のようなハイブリッド車両に過給器やインタークーラを搭載させることが考えらえる。

過給器やインタークーラが搭載されたハイブリッド車両において、たとえば、当該ハイブリッド車両が前突した場合などにおいては、ハイブリッド車両の前方に大きな衝撃力が加えられることになる。

このような場合においては、電子機器に大きな衝撃力が加えられ、電子機器が損傷するおそれがある。

また、台風や地震などの災害時においては、ハイブリッド車両の上方から各種の落下物がハイブリッド車両に衝突する場合がある。このような場合においても、電子機器に大きな衝撃力が加えられ、電子機器が損傷するおそれがある。

本開示は、上記のような課題に鑑みてなされたものであって、目的は、内燃機関、回転電機、電子機器および過給器を備えた車両において、車両の前方側または上方から衝撃力が加えられた場合においても、電子機器の保護を図ることができる車両を提供することである。

車両は、車両の前方側に形成されたエンジンコンパートメントに配置された内燃機関と、外気を前記内燃機関に供給する過給器と、前記過給器に接続され、前記過給器から前記内燃機関に供給される外気を冷却するインタークーラと、回転電機と、前記回転電機の駆動を制御する電子機器とを備え、前記インタークーラは、前記電子機器よりも上方、または、前記車両の前後方向において前記電子機器よりも前方の少なくとも一方に位置するように配置されている。

上記の車両によれば、車両が前突した場合、または、車両の上方から障害物が落下してきた場合において、車両の一部が変形する。この変形部分がインタークーラに衝突すると、インタークーラが変形する。これにより、変形部分のエネルギがインタークーラの変形に費やされる。これにより、車両の変形部分が電子機器に衝突することを抑制することができ、仮に電子機器に変形部分が衝突したとしても、電子機器に加えられる衝撃力を低減することができる。

上記車両の前後において、前記インタークーラは、前記電子機器よりも前方に配置されており、前記車両の幅方向において、前記電子機器は前記内燃機関と隣り合うように配置されており、前記車両の幅方向において、前記インタークーラは、前記内燃機関の中央から前記電子機器側にずれた位置に配置されている。

上記の車両によれば、車両が前突した際に、車両の前部分が車両の後方に向けて変形する。この際、インタークーラは電子機器よりも前方に位置しているため、車両の変形部分は電子機器よりも先にインタークーラと衝突する。これにより、車両の前部分であった部分に残留するエネルギの少なくとも一部をインタークーラの変形に消費させることができ、変形部分が電子機器に衝突することを抑制することができる。そして、インタークーラは、電子機器に近い位置に配置されているので、変形部分がインタークーラに衝突せずに電子機器に衝突することを抑制することができる。

上記車両の前後方向において、前記インタークーラは、前記内燃機関の前面の前方に位置しており、前記車両の前後方向において、前記電子機器の前面は、前記内燃機関の前面よりも後方に位置している。

上記の車両によれば、車両の変形部分がインタークーラに衝突すると、インタークーラは変形すると共に、車両の前後方向の後方に移動しようとする。この際、インタークーラは、内燃機関の前面の前方に位置しているため、変形したインタークーラは内燃機関によって支持されることになる。その結果、車両の変形部分は内燃機関の前面よりも後方に移動しにくい。その一方で、電子機器は、内燃機関の前面よりも後方に位置しているため、車両の変形部分が電子機器と衝突することが抑制されている。

上記過給器は、外気を前記内燃機関に供給するコンプレッサを含み、前記コンプレッサに外気を供給する吸気管と、前記吸気管に設けられたフィルタとをさらに備え、前記インタークーラの剛性は、前記内燃機関の剛性よりも低く、前記フィルタの剛性よりも高い。

上記の車両によれば、インタークーラはフィルタよりも剛性が高い。このため、車両の変形部分がインタークーラに衝突した際に、変形部分がインタークーラを変形させるために、多くのエネルギを消費することになる。

上記インタークーラの上面は、電子機器の上面よりも上方に位置しており、前記車両の幅方向において、前記電子機器は前記内燃機関と隣り合うように配置されており、前記車両の幅方向において、前記インタークーラは、前記内燃機関の中央から前記電子機器側にずれた位置に配置されている。

上記の車両によれば、車両の上方から障害物が落下してきた際において、車両の一部が下方に向けて変形する。インタークーラは電子機器よりも上方に位置していているため、インタークーラは、電子機器よりも先に変形部分と衝突する。さらに、インタークーラは、電子機器に近い位置に配置されているため、変形部分がインタークーラに衝突せずに、電子機器に衝突することを抑制することができる。

上記インタークーラは、内燃機関の上面に配置されており、電子機器は内燃機関の上面よりも下方に配置されている。

上記の車両によれば、インタークーラか内燃機関の上面で潰れるように変形する一方で、電子機器は内燃機関の上面よりも下方に位置しているため、車両の変形部分が電子機器に衝突することが抑制されている。

上記の車両によれば、インタークーラはフィルタよりも剛性が高い。このため、車両の変形部分がインタークーラと衝突した際に、変形部分がインタークーラを変形させるために、多くのエネルギを消費することになる。

本開示に係る車両によれば、車両外部から衝撃力が加えられたときに、電子機器が損傷することを抑制することができる。

本実施の形態１に係るハイブリッド車両の駆動システムの構成を示す図である。内燃機関２および過給器９と、その周囲の構成を模式的に示す平面図である。内燃機関２および過給器９と、その周囲の構成を車両前後方向の前方側から視たときの斜視図である。内燃機関２および過給器９と、その周囲の構成を車両前後方向の後方側から視たときの斜視図である。内燃機関２、ＰＣＵ６およびその周囲の構成を模式的に示す側面図である。車両１が前突したときの状態を模式的に示す平面図である。車両１が前突したときの状態を模式的に示す側面図である。車両１Ａの構成を模式的に示す平面図である。車両１Ａの内燃機関２などを示す側面図である。

図１から図９を用いて、本実施の形態に係る車両について説明する。図１から図９に示す構成のうち、同一または実質的に同一の構成については、同一の符号を付して重複した説明を省略する。
（実施の形態１）
図１は、本実施の形態１に係るハイブリッド車両の駆動システムの構成を示す図である。車両１は、内燃機関２と、第１回転電機３と、第２回転電機４と、遊星歯車機構５と、ＰＣＵ６と、バッテリ７と、ＥＣＵ（electronic control unit）８と、過給器９とを備える。

バッテリ７は、たとえば、リチウムイオン電池などの二次電池である。なお、バッテリ７に替えてキャパシタなどを採用してもよい。

第１回転電機３は、ロータ１０と、ステータ１１とを含む。ステータ１１は環状に形成されており、ロータ１０はステータ１１内において回転可能に設けられている。

第２回転電機４は、ロータ１２とステータ１３とを含む。ステータ１３は環状に形成されており、ロータ１２はステータ１３内において回転可能に設けられている。

遊星歯車機構５は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。遊星歯車機構５はサンギヤ１５と、リングギヤ１６と、複数のピニオンギヤ１７と、キャリヤ１８とを含む。

サンギヤ１５には、中空に形成されたロータ軸２３が接続されており、ロータ軸２３は第１回転電機３のロータ１０に固定されている。

リングギヤ１６は、サンギヤ１５の周囲を取り囲むように環状に形成されている。複数のピニオンギヤ１７は、サンギヤ１５およびリングギヤ１６の間に配置されており、各ピニオンギヤ１７は、サンギヤ１５およびリングギヤ１６と噛み合っている。

キャリヤ１８は、複数のピニオンギヤ１７に連結されており、各ピニオンギヤ１７が自転および公転可能なように、各ピニオンギヤ１７を支持している。

キャリヤ１８には、内燃機関２の出力軸２２が接続されており、出力軸２２は中空に形成されたロータ軸２３内に配置されている。なお、ロータ軸２３の中心線および出力軸２２の中心線は、軸線Ｃｎ上に配置されている。

リングギヤ１６には、出力ギヤ２１が連結されており、出力ギヤ２１にはドリブンギヤ２６が噛み合っている。ドリブンギヤ２６はカウンタシャフト２５に連結されており、カウンタシャフト２５には、ドライブギヤ２７が連結されている。

ドライブギヤ２７には、終減速機であるデファレンシャルギヤ２８のリングギヤ２９が噛み合っている。デファレンシャルギヤ２８には、駆動輪２４に連結されたドライブシャフト３３が連結されている。

ドリブンギヤ２６には、ドライブギヤ３１が噛み合っており、ドライブギヤ３１はロータ軸３０が取り付けられている。ロータ軸３０は、第２回転電機４のロータ１２に連結されている。

この遊星歯車機構５においては、内燃機関２が出力する駆動トルクがキャリヤ１８に入力される。そして、リングギヤ１６は、出力ギヤ２１に駆動トルクを出力し、サンギヤ１５は、ロータ１０に反力を加える。

すなわち、遊星歯車機構５は、内燃機関２が出力した動力を第１回転電機３および出力ギヤ２１とに分割する。そして、第１回転電機３は内燃機関２の回転速度に応じたトルクを出力するように制御される。

第２回転電機４が出力した駆動トルクは、ドライブギヤ３１からドリブンギヤ２６に加えられる。ドリブンギヤ２６には、内燃機関２からの駆動トルクが加えられており、ドリブンギヤ２６において、内燃機関２からの駆動トルクと、第２回転電機４からの駆動トルクとが合成される。ドリブンギヤ２６において合成された駆動トルクは、ドライブシャフト３３などを通して、駆動輪２４に伝達される。

ＰＣＵ６は、第１インバータ４０と、第２インバータ４１と、コンバータ４２とを含む。コンバータ４２は、バッテリ７から供給される直流電力を昇圧して、第１インバータ４０および第２インバータ４１に供給する。また、コンバータ４２は、第１インバータ４０または第２インバータ４１から供給される直流電力を降圧して、バッテリ７に供給する。

第１インバータ４０は、コンバータ４２から供給される直流電力を交流電力に変換して、第１回転電機３に供給する。第２インバータ４１は、コンバータ４２から供給される直流電力を交流電力に変換して、第２回転電機４に供給する。第１インバータ４０、第２インバータ４１およびコンバータ４２は、いずれも複数のＩＧＢＴやダイオードなどの半導体素子を含み、ＰＣＵ６は電子機器である。

このため、ＰＣＵ６は、外部から衝撃力を受けると、ＩＧＢＴなどの素子が損傷し易く、ＰＣＵ６は外部からの衝撃力によって損傷するおそれがある。ＥＣＵ８は、ＰＣＵ６内のＩＧＢＴなどの素子に信号を送信してＰＣＵ６の駆動を制御する。

図２は、内燃機関２および過給器９と、その周囲の構成を模式的に示す平面図である。車両１には、車両１の前方にエンジンコンパートメント１０６が形成されている。エンジンコンパートメント１０６内に、内燃機関２、第１回転電機３、第２回転電機４、遊星歯車機構５、ＰＣＵ６、ＥＣＵ８および過給器９などを収容されている。

図３は、内燃機関２および過給器９と、その周囲の構成を車両前後方向の前方側から視たときの斜視図である。図４は、内燃機関２および過給器９と、その周囲の構成を車両前後方向の後方側から視たときの斜視図である。図３および図４に示すように、内燃機関２は、シリンダヘッド３４と、シリンダブロック３５と、アンダーカバー３６とを含む。アンダーカバー３６の上面側にシリンダブロック３５が配置されており、シリンダブロック３５の上面にシリンダヘッド３４が配置されている。シリンダブロック３５内には、複数の気筒が形成されている。図２に示す例においては、内燃機関２は、４つの気筒４５ａ，４５ｂ，４５ｃ，４５ｄを含む。なお、各気筒４５ａ、４５ｂ、４５ｃ、４５ｄ内には、エンジンピストンが設けられている。そして、アンダーカバー３６内には、各エンジンピストンはコンロッドが接続されており、各コンロッドが出力軸２２に接続されている。

シリンダヘッド３４には、各気筒４５ａ，４５ｂ，４５ｃ，４５ｄに対応する位置に排気バルブ４６と、吸気バルブ４７と、点火プラグ４８とが配置されている。たとえば、気筒４５ａには、２つの排気バルブ４６と、２つの吸気バルブ４７と、点火プラグ４８とが設けられている。なお、他の気筒４５ｂ，４５ｃ，４５ｄにおいても、気筒４５ａと同様に排気バルブなどが設けられている。

そして、各気筒４５ａ，４５ｂ，４５ｃ，４５ｄの吸気ポートには、インテークマニホールド５０が接続されている。

各気筒４５ａ，４５ｂ，４５ｃ，４５ｄの排気ポートには、エキゾーストマニホールド５１が接続されている。

インテークマニホールド５０は、車両前後方向Ｄにおいて車両１の前方側からシリンダヘッド３４に接続されており、エキゾーストマニホールド５１は、シリンダヘッド３４の後面に接続されている。

第１回転電機３と、第２回転電機４と、遊星歯車機構５とは、駆動ケース４９内に収容されている。駆動ケース４９は、内燃機関２に対して車両幅方向Ｗに隣り合う位置に配置されている。駆動ケース４９は、内燃機関２にボルトなどの固定部材によって連結固定されている。

ＰＣＵ６は、収容ケース３７内に収容されており、駆動ケース４９の上方に配置されている。収容ケース３７は、シリンダブロック３５およびシリンダヘッド３４に対して車両幅方向Ｗに隣り合う位置に配置されている。具体的には、収容ケース３７は、駆動ケース４９にブラケットなどの固定部材によって固定されている。このため、収容ケース３７と、駆動ケース４９と、内燃機関２とは、互いに連結固定されている。

ＥＣＵ８は、ＰＣＵ６に対して車両幅方向Ｗに隣り合う位置に設けられており、ＥＣＵ８は、ＰＣＵ６に対して内燃機関２と反対側に配置されている。

過給器９は、車両前後方向Ｄにおいて、内燃機関２の後方に配置されている。なお、車両前後方向Ｄは車両幅方向Ｗと直交する方向である。この図２に示す例においては、過給器９は、シリンダヘッド３４の後方に配置されている。

過給器９は、コンプレッサ５５と、タービン５６と、シャフト５７と、コンプレッサハウジング５８と、タービンハウジング５９と、ベアリングハウジング６０とを含む。

コンプレッサ５５は、コンプレッサハウジング５８内に収容されており、タービン５６は、タービンハウジング５９内に収容されている。シャフト５７は、コンプレッサ５５およびタービン５６を接続するように設けられており、シャフト５７は、ベアリングハウジング６０内に収容されている。なお、ベアリングハウジング６０内には、シャフト５７を回転可能に支持するベアリングが複数設けられている。

コンプレッサハウジング５８には、吸気管６１が接続されており、吸気管６１には、吸気口６２が形成されている。吸気管６１にはフィルタ６３が設けられている。フィルタ６３は、収容ケース３８と、収容ケース３８内に配置されたフィルタ部材３９とを含む。

収容ケース３８は、たとえば、樹脂などによって形成されており、フィルタ部材３９は、弾性変形可能な材料によって形成されている。

フィルタ６３の少なくとも一部は、車両前後方向Ｄにおいて、ＰＣＵ６の収容ケース３７の前方に配置されている。本実施の形態においては、車両前後方向Ｄにおいて、フィルタ６３は、ＰＣＵ６の収容ケース３７および内燃機関２の前方に位置している。

吸気管６１は、車両前後方向Ｄにおいて、フィルタ６３から車両１の後方側に向けて延び、ＰＣＵ６の収容ケース３７および内燃機関２の間を通り、その後、コンプレッサハウジング５８に接続されるように配置されている。コンプレッサハウジング５８には、供給管６４が接続されており、供給管６４は、インタークーラ６５に接続されている。車両前後方向Ｄにおいて、インタークーラ６５は、内燃機関２の前方側に配置されており、インタークーラ６５は、内燃機関２の前面の前方に配置されている。車両幅方向Ｗにおいて、インタークーラ６５の中央部は、内燃機関２の中央からＰＣＵ６側にずれている。このため、インタークーラ６５は、車両幅方向Ｗにおいて、ＰＣＵ６に近い位置に配置されている。

供給管６４は、車両前後方向Ｄにおいて、コンプレッサハウジング５８から車両１の前方に向けて延びるように形成されている。供給管６４は、内燃機関２の上方に配置されている。そして、インタークーラ６５は、インテークマニホールド５０に接続されている。

インタークーラ６５およびインテークマニホールド５０の接続部分にはスロットル弁６６が設けられている。

タービンハウジング５９は、エキゾーストマニホールド５１に接続されており、タービンハウジング５９には、さらに、排気管６８が接続されている。

排気管６８には、触媒ユニット７０が設けられている。触媒ユニット７０は、触媒部材７１および触媒部材７２を含む。

図２において、車両１は、複数の熱交換器９５，９６，９７を含む。熱交換器９５は、車室内のクーラ用の熱交換器である。なお、熱交換器９５には図示されてない冷媒配管が接続されている。

熱交換器９６には、冷媒Ｃが流れる冷媒配管９８Ａ，９８Ｂが接続されており、冷媒配管９８Ａには、ポンプ９９が設けられている。ポンプ９９は冷媒Ｃを吐出しており、冷媒Ｃは、ポンプ９９によって、インタークーラ６５、冷媒配管９８Ａ、熱交換器９６、冷媒配管９８Ｂおよびインタークーラ６５を循環している。

熱交換器９６において、冷媒Ｃは外気によって冷却され、冷却された冷媒Ｃはインタークーラ６５内において、供給管６４から流入してくる空気を冷却する。そして、供給管６４内から流入してくる空気を冷却して、温度が高くなった冷媒Ｃは、熱交換器９６において再度、冷却される。

熱交換器９７は、図示されていない冷媒配管が接続されており、ＰＣＵ６を冷却する冷媒を冷却するための装置である。

ここで、熱交換器９５，９６は、車両幅方向Ｗに長尺に形成されており、熱交換器９５，９６は、車両前後方向Ｄにおいて、ＰＣＵ６および内燃機関２の前方側に配置されている。なお、車両幅方向Ｗにおいて、熱交換器９５の長さは、熱交換器９６の長さよりも長い。

車両前後方向Ｄにおいて熱交換器９７は熱交換器９５の前方に配置されており、車両幅方向Ｗにおいて、熱交換器９７は熱交換器９６と隣り合うように配置されている。車両前後方向Ｄにおいて、熱交換器９７は、ＰＣＵ６の前方に配置されている。

図５は、内燃機関２、ＰＣＵ６およびその周囲の構成を模式的に示す側面図である。エンジンコンパートメント１０６は、上方に向けて開口するように形成されており、車両１は、エンジンコンパートメント１０６の開口部を閉塞するように設けられたボンネット１０５を含む。そして、上下方向において、フィルタ６３の上面は、収容ケース３７の上面よりも上方に位置している。

インタークーラ６５の上面は、収容ケース３７の上面よりも上方に位置しており、さらに、インタークーラ６５の上面は内燃機関２の上面よりも上方に位置している。

なお、インタークーラ６５は、金属材料によって主に構成されており、インタークーラ６５の剛性は、フィルタ６３の剛性よりも高い。その一方で、インタークーラ６５の剛性は、内燃機関２の剛性よりも低い。

収容ケース３７の前面１０１およびＰＣＵ６の前面１０２は、内燃機関２の前面１０３よりも、車両前後方向Ｄの後方側に位置している。

熱交換器９５，９６，９７の上面は、収容ケース３７の上面よりも上方に位置しており、熱交換器９５，９６の下面は、収容ケース３７の下面よりも下方に位置している。

上記のように構成された車両１において、車両１がたとえば前突する場合がある。図６は、車両１が前突したときの状態を模式的に示す平面図であり、図７は、車両１が前突したときの状態を模式的に示す側面図である。この図６および図７に示す例においては、フロントグリルや熱交換器９５，９６，９７などの各種部材が車両前後方向Ｄの後方に向けて変形している。

インタークーラ６５は、収容ケース３７よりも車両前後方向Ｄの前方側に位置している。車両１の変形部分１００は、収容ケース３７と衝突する前にインタークーラ６５に衝突することになる。インタークーラ６５に変形部分１００が衝突すると、インタークーラ６５が変形する。このため、変形部分１００のエネルギの少なくとも一部は、インタークーラ６５の変形に費やされることになり、変形部分１００が車両１の後方に向けて変形しようとするエネルギが低減される。これにより、変形部分１００が収容ケース３７に衝突することを抑制することができる。また、仮に、変形部分１００が収容ケース３７に衝突したとしても、変形部分１００が収容ケース３７に加える衝撃力を低減することができ、収容ケース３７内に収容されたＰＣＵ６が損傷することを抑制することができる。

車両幅方向Ｗにおいて、インタークーラ６５は、内燃機関２の中央よりも収容ケース３７側に配置されている。このように、インタークーラ６５は収容ケース３７に近い位置に配置されると共に、車両前後方向Ｄにおいてインタークーラ６５は収容ケース３７よりも前方に配置されている。このため、変形部分１００がインタークーラ６５に衝突せずに、収容ケース３７に衝突することが抑制されている。

車両前後方向Ｄにおいて、インタークーラ６５は内燃機関２の前面１０３の前方に位置している。このため、変形部分１００がインタークーラ６５に衝突して、変形部分１００がインタークーラ６５を車両前後方向Ｄの後方側に押圧すると、インタークーラ６５は内燃機関２の前面１０１によって支持される。換言すれば、インタークーラ６５は、内燃機関２の前面１０１において潰れるように変形する。内燃機関２は、図示されていないエンジンマウントに強固に固定されているため、内燃機関２が車両前後方向Ｄの後方に移動することが抑制されている。このため、変形部分１００がインタークーラ６５に衝突しても、インタークーラ６５が車両前後方向Ｄの後方に大きく移動することが抑制されている。

その一方で、収容ケース３７の前面１０１やＰＣＵ６の前面１０２は、内燃機関２の前面１０３よりも車両前後方向Ｄの後方側に位置している。このため、変形部分１００がインタークーラ６５に衝突して、仮に、インタークーラ６５が潰れるように変形したとしても、変形部分１００が収容ケース３７およびＰＣＵ６に衝突することを抑制することができる。

内燃機関２の剛性は、インタークーラ６５の剛性よりも高いため、内燃機関２はインタークーラ６５よりも変形し難い。そのため、内燃機関２に変形部分１００からの衝撃力が加えられたとしても、内燃機関２は大きく変形し難くなっている。

収容ケース３７およびＰＣＵ６は、内燃機関２の前面１０３よりも車両前後方向Ｄの後方側に位置しているため、変形部分１００が収容ケース３７に衝突することが抑制されている。

インタークーラ６５の剛性は、フィルタ６３よりも高い。このため、インタークーラ６５を変形させるためには大きなエネルギが必要となる。そのため、変形部分１００がインタークーラ６５に衝突した際に、変形部分１００に残留するエネルギの多くを、インタークーラ６５の変形に消費させることができる。

これにより、変形部分１００が収容ケース３７に衝突することを抑制することができる。さらに、変形部分１００が仮に収容ケース３７に衝突したしても、収容ケース３７にっ衝突した際に、変形部分１００に残留するエネルギを小さく抑えることができる。

フィルタ６３の収容ケース３８は樹脂材料によって形成されており、フィルタ部材３９は弾性変形する材料によって形成されている。フィルタ６３は、緩衝部材として機能し、収容ケース３７に大きな荷重が加えられることを抑制することができる。

図５において、車両前後方向Ｄにおいて、収容ケース３７およびＰＣＵ６の前方には、熱交換器９７および熱交換器９５が配置されている。熱交換器９７および熱交換器９５は、車両１のボディに強固に固定されている。このため、車両１が前突した際に、車両１の前部が大きく変形することが抑制されている。

図５に示すように、熱交換器９５，９７の各上面は、収容ケース３７およびＰＣＵ６の上面よりも上方に位置しており、各下面は収容ケース３７およびＰＣＵ６の下面より下方に位置している。このため、たとえば、車両１の前部分が障害物に衝突したとしても、当該障害物と収容ケース３７およびＰＣＵ６とが衝突することが抑制されている。
（実施の形態２）
図８などを用いて、実施の形態２に係る車両１Ａについて説明する。図８は、車両１Ａの構成を模式的に示す平面図である。なお、車両１Ａの構成は、実施の形態１の車両１の構成との違いは、主に、インタークーラの搭載位置であり、他の構成は実質的に同じである。

インタークーラ６５Ａは、内燃機関２の上面に設けられている。なお、インタークーラ６５Ａには、供給管６４が接続されている。インタークーラ６５Ａは、スロットル弁６６を通して、インテークマニホールド５０に接続されている。

なお、車両幅方向Ｗにおいて、インタークーラ６５は、内燃機関２の中央から収容ケース３７側にずれるように配置されている。

図９は、車両１Ａの内燃機関２などを示す側面図である。インタークーラ６５Ａは、内燃機関２の上面に配置されている。

収容ケース３７およびＰＣＵ６の上面は、内燃機関２の上面よりも下方に位置している。フィルタ６３の上面は、収容ケース３７およびＰＣＵ６の上面よりも上方に位置している。また、熱交換器９５，９６，９７の各上面も、収容ケース３７およびＰＣＵ６の上面よりも上方に位置している。

なお、車両１Ａは、エンジンコンパートメント１０６の上方の開口を閉塞するボンネット１０５を含む。

上記のように構成された車両１Ａにおいて、ボンネット１０５の上方から障害物１１０が落ちてくる場合がある。この際、ボンネット１０５が障害物１１０からの衝撃力によって下方に凹むように変形する。

インタークーラ６５Ａは、収容ケース３７およびＰＣＵ６の各上面よりも上方に位置している。このため、障害物１１０によって変形したボンネット１０５などは、収容ケース３７およびＰＣＵ６よりも先に、インタークーラ６５Ａに衝突することになる。

このため、ボンネット１０５などの変形部分のエネルギは、インタークーラ６５Ａを変形させるために消費される。これにより、ボンネット１０５などの変形部分が下方に向けて変形することが抑制されることになり、ボンネット１０５などの変形部分が収容ケース３７に衝突することが抑制されている。これにより、収容ケース３７内に収容されたＰＣＵ６が損傷することが抑制されている。

インタークーラ６５Ａは、内燃機関２の上面に配置されている。このため、車両１Ａの上方からボンネット１０５に障害物１１０が衝突して、インタークーラ６５Ａに衝撃力が加えられると、インタークーラ６５Ａは内燃機関２の上面に押し付けられる。

内燃機関２は、エンジンマウントに強固に固定されており、内燃機関２の剛性はインタークーラ６５Ａの剛性よりも高い。このため、インタークーラ６５Ａに障害物１１０からの衝撃力が加えられ、インタークーラ６５Ａが内燃機関２に押し付けられたとしても、内燃機関２は大きく変形したりすることが抑制されている。

その一方で、収容ケース３７およびＰＣＵ６の上面は、内燃機関２の上面よりも下方に位置している。このため、変形したボンネット１０５がインタークーラ６５Ａに衝突したとしても、収容ケース３７およびＰＣＵ６に障害物１１０が衝突することが抑制されている。

図８において、車両幅方向Ｗにおいて、インタークーラ６５Ａは内燃機関２の中央部から収容ケース３７側にずれた位置に配置されており、インタークーラ６５Ａは収容ケース３７の近くに配置されている。そして、インタークーラ６５Ａは、収容ケース３７よりも上方に位置しているため、変形したボンネット１０５がインタークーラ６５Ａに衝突せずに、収容ケース３７およびＰＣＵ６に衝突することが抑制されている。

車両１Ａにおいても、インタークーラ６５Ａの剛性は、フィルタ６３の剛性よりも高い。このため、ボンネット１０５などの変形部分がインタークーラ６５Ａを変形させる際に、多くのエネルギが費やされ、ボンネット１０５などの変形部分が収容ケース３７に衝突することを抑制することができる。また、ボンネット１０５などの変形部分が、仮に収容ケース３７に衝突したとしても、収容ケース３７に加えられる衝撃力を小さく抑えることができる。

なお、車両１Ａにおいても、熱交換器９５，９６，９７の上面は、収容ケース３７の上面よりも上方に位置している。このため、変形したボンネット１０５は、９５，９６，９７に、収容ケース３７よりも先に衝突することになり、変形したボンネット１０５が収容ケース３７に衝突することが抑制されている。

上記の実施の形態１の車両１Ａにおいて、インタークーラ６５は、車両前後方向ＤにおいてＰＣＵ６および収容ケース３７よりも前方側に配置されており、実施の形態２に係る車両１Ａにおいて、インタークーラ６５Ａは上下方向において、ＰＣＵ６および収容ケース３７よりも上方に位置している。

その一方で、たとえば、図１に示すインタークーラ６５の一部を内燃機関２の上面に配置するようにしてもよく、また、図９に示すインタークーラ６５Ａの一部を内燃機関２よりも前方側に張り出すように配置してもよい。

このように、インタークーラ６５，６５Ａを配置することで、車両が前突した場合や、車両の上方から障害物が落下してきた場合においても、電子機器であるＰＣＵ６に衝撃力が加えられる前に、インタークーラ６５，６５Ａに衝撃力が加えられることになり、ＰＣＵ６を保護することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１，１Ａ車両、２内燃機関、３第１回転電機、４第２回転電機、５遊星歯車機構、７バッテリ、９過給器、１０，１２ロータ、１１，１３ステータ、１５サンギヤ、１６，２９リングギヤ、１７ピニオンギヤ、１８キャリヤ、２１出力ギヤ、２２出力軸、２３，３０ロータ軸、２４駆動輪、２５カウンタシャフト、２６ドリブンギヤ、２７，３１ドライブギヤ、２８デファレンシャルギヤ、３３ドライブシャフト、３４シリンダヘッド、３５シリンダブロック、３６アンダーカバー、３７，３８収容ケース、３９フィルタ部材、４０第１インバータ、４１第２インバータ、４２コンバータ、４５ａ，４５ｂ，４５ｃ，４５ｄ気筒、４６排気バルブ、４７吸気バルブ、４８点火プラグ、４９駆動ケース、５０インテークマニホールド、５１エキゾーストマニホールド、５５コンプレッサ、５６タービン、５７シャフト、５８コンプレッサハウジング、５９タービンハウジング、６０ベアリングハウジング、６１吸気管、６２吸気口、６３フィルタ、６４供給管、６５，６５Ａインタークーラ、６６スロットル弁、６８排気管、７０触媒ユニット、７１，７２触媒部材、９５，９６，９７熱交換器、９８Ａ，９８Ｂ冷媒配管、９９ポンプ、１００変形部分、１０１，１０２，１０３前面、１０５ボンネット、１０６エンジンコンパートメント、１１０障害物、Ｃ冷媒、Ｃｎ軸線、Ｄ車両前後方向、Ｗ車両幅方向。

Claims

車両の前方側に形成されたエンジンコンパートメントに配置された内燃機関と、
外気を前記内燃機関に供給する過給器と、
前記過給器に接続され、前記過給器から前記内燃機関に供給される外気を冷却するインタークーラと、
回転電機と、
前記回転電機の駆動を制御する電子機器と、
を備え、
前記インタークーラは、前記電子機器よりも上方、または、前記車両の前後方向において前記電子機器よりも前方の少なくとも一方に位置するように配置された、車両。
前記車両の前後方向において、前記インタークーラは、前記電子機器よりも前方に配置されており、
前記車両の幅方向において、前記電子機器は前記内燃機関と隣り合うように配置されており、
前記車両の幅方向において、前記インタークーラは、前記内燃機関の中央から前記電子機器側にずれた位置に配置された、請求項１に記載の車両。
前記車両の前後方向において、前記インタークーラは、前記内燃機関の前面の前方に位置しており、
前記車両の前後方向において、前記電子機器の前面は、前記内燃機関の前面よりも後方に位置している、請求項２に記載の車両。
前記過給器は、外気を前記内燃機関に供給するコンプレッサを含み、
前記コンプレッサに外気を供給する吸気管と、前記吸気管に設けられたフィルタとをさらに備え、
前記インタークーラの剛性は、前記内燃機関の剛性よりも低く、前記フィルタの剛性よりも高い、請求項１から請求項３のいずれかに記載の車両。
前記インタークーラの上面は、前記電子機器の上面よりも上方に位置しており、
前記車両の幅方向において、前記電子機器は前記内燃機関と隣り合うように配置されており、
前記車両の幅方向において、前記インタークーラは、前記内燃機関の中央から前記電子機器側にずれた位置に配置された、請求項１に記載の車両。
前記インタークーラは、前記内燃機関の上面に配置されており、前記電子機器は前記内燃機関の上面よりも下方に配置された、請求項５に記載の車両。
前記過給器は、外気を前記内燃機関に供給するコンプレッサを含み、
前記コンプレッサに外気を供給する吸気管と、前記吸気管に設けられたフィルタとをさらに備え、
前記インタークーラの剛性は、前記内燃機関の剛性よりも低く、前記フィルタの剛性よりも高い、請求項５または請求項６に記載の車両。