JP2021059294A - Hybrid vehicle - Google Patents

Abstract

To prevent EV traveling from being unnecessarily restricted in a charge depleting (CD) mode.SOLUTION: When providing route guidance for a planned travel route from a current location to a destination in a charge depleting (CD) mode, a control unit of a hybrid vehicle estimates a temperature rise amount of a motor at time when performing a hybrid travel that is a travel along with operation of an engine based on a travel load of each section of the planned travel route; subtracts the temperature rise amount from a first predetermined temperature used for determining abnormality of the motor so as to set a second predetermined temperature; and switches from an electric travel that is a travel along with no operation of the engine to the hybrid travel when a temperature of the motor reaches the second predetermined temperature or higher.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、ハイブリッド車両に関する。 The present invention relates to a hybrid vehicle.

従来、この種のハイブリッド車両としては、走行用のエンジンおよびモータと、現在地から目的地までの走行予定ルートを設定してルート案内を行なうナビゲーション装置と、モータに形成された流路を含む循環流路で冷却水を循環させる電動ウォーターポンプと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド車両では、循環流路の冷却水の温度がナビゲーション装置からの負荷関係情報に基づく切換閾値よりも高いときには、冷却水の温度が切換閾値以下のときに比して電動ウォーターポンプの出力が大きくなるように電動ウォーターポンプを制御する。これにより、モータの過度の温度上昇を抑制しながら冷却に必要な消費電力を抑制している。 Conventionally, as a hybrid vehicle of this type, a circulation flow including an engine and a motor for traveling, a navigation device that sets a planned traveling route from the current location to the destination and provides route guidance, and a flow path formed in the motor. An electric water pump that circulates cooling water in a road has been proposed (see, for example, Patent Document 1). In this hybrid vehicle, when the temperature of the cooling water in the circulation flow path is higher than the switching threshold based on the load relationship information from the navigation device, the output of the electric water pump is higher than when the temperature of the cooling water is below the switching threshold. Control the electric water pump to be larger. As a result, the power consumption required for cooling is suppressed while suppressing an excessive temperature rise of the motor.

特開２００５−２８７１４９号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2005-287149

こうしたハイブリッド車両では、ＣＤ（Charge Depleting）モードでエンジンの運転停止を伴って走行する電動走行（ＥＶ走行）を行なっているときに、モータの温度がその異常判定用の温度よりも低い閾値以上に至ると、ＥＶ走行からエンジンの運転を伴って走行するハイブリッド走行（ＨＶ走行）に切り換える。これは、モータの負荷を低減して、モータの温度が異常判定用の温度に至るのを抑制するためである。このとき、閾値を低くするほど、ＥＶ走行が制限されやすくなってしまう。 In such a hybrid vehicle, when performing electric driving (EV driving) in which the engine is stopped in the CD (Charge Depleting) mode, the temperature of the motor becomes equal to or higher than the threshold value lower than the temperature for determining the abnormality. When it reaches, it switches from EV running to hybrid running (HV running) that runs with the operation of the engine. This is to reduce the load on the motor and prevent the temperature of the motor from reaching the temperature for determining an abnormality. At this time, the lower the threshold value, the more likely it is that EV driving will be restricted.

本発明のハイブリッド車両は、ＣＤモードのときにＥＶ走行が不要に制限されるのを抑制することを主目的とする。 The main object of the hybrid vehicle of the present invention is to prevent EV driving from being unnecessarily restricted in the CD mode.

本発明のハイブリッド車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。 The hybrid vehicle of the present invention has adopted the following means in order to achieve the above-mentioned main object.

本発明のハイブリッド車両は、
走行用のエンジンと、
走行用のモータと、
前記モータと電力をやりとりする蓄電装置と、
ＣＤ（Charge Depleting）モードとＣＳ（Charge Sustaining）モードとを含む複数のモードを切り替えて走行するように前記エンジンと前記モータとを制御する制御装置と、
を備えるハイブリッド車両であって、
前記制御装置は、
前記ＣＤモードで現在地から目的地までの走行予定ルートのルート案内を行なっているときには、
前記走行予定ルートの各区間の走行負荷に基づいて、前記エンジンの運転を伴って走行するハイブリッド走行を行なうときの前記モータの温度上昇量を推定し、
前記モータの異常判定に用いる第１所定温度から前記温度上昇量を減算して第２所定温度を設定し、
前記モータの温度が前記第２所定温度以上に至ると、前記エンジンの運転停止を伴って走行する電動走行から、前記ハイブリッド走行に切り替える、
ことを要旨とする。 The hybrid vehicle of the present invention
The engine for driving and
With a motor for running
A power storage device that exchanges power with the motor,
A control device that controls the engine and the motor so as to switch between a plurality of modes including a CD (Charge Depleting) mode and a CS (Charge Sustaining) mode for traveling.
It is a hybrid vehicle equipped with
The control device is
When providing route guidance for the planned travel route from the current location to the destination in the CD mode,
Based on the traveling load of each section of the planned traveling route, the temperature rise amount of the motor during hybrid traveling traveling with the operation of the engine is estimated.
The second predetermined temperature is set by subtracting the temperature rise amount from the first predetermined temperature used for determining the abnormality of the motor.
When the temperature of the motor reaches the second predetermined temperature or higher, the electric running accompanied by the shutdown of the engine is switched to the hybrid running.
The gist is that.

この本発明のハイブリッド車両では、ＣＤモードで現在地から目的地までの走行予定ルートのルート案内を行なっているときには、走行予定ルートの各区間の走行負荷に基づいてエンジンの運転を伴って走行するハイブリッド走行を行なうときのモータの温度上昇量を推定し、モータの異常判定に用いる第１所定温度から温度上昇量を減算して第２所定温度を設定し、モータの温度が第２所定温度以上に至ると、エンジンの運転停止を伴って走行する電動走行から、ハイブリッド走行に切り替える。これにより、ＣＤモードで走行予定ルートのルート案内を行なっているときに、モータの温度が第１所定温度以上に至る（モータの異常判定を行なう）のを抑制しつつ、ＥＶ走行が不要に制限されるのを抑制することができる。ここで、ＣＤモードは、蓄電装置の蓄電割合を減少させるように、ＣＳモードに比してＨＶ走行およびＥＶ走行のうちＥＶ走行をより優先するモードである。ＣＳモードは、蓄電装置の蓄電割合が維持されるようにＨＶ走行とＥＶ走行とを併用するモードである。 In the hybrid vehicle of the present invention, when the route guidance of the planned travel route from the current location to the destination is performed in the CD mode, the hybrid vehicle travels with the operation of the engine based on the travel load of each section of the planned travel route. The amount of temperature rise of the motor during running is estimated, and the amount of temperature rise is subtracted from the first predetermined temperature used for determining the abnormality of the motor to set the second predetermined temperature, and the temperature of the motor becomes equal to or higher than the second predetermined temperature. When it reaches, the electric running that runs with the engine stopping is switched to the hybrid running. As a result, EV driving is unnecessary while suppressing the temperature of the motor from reaching the first predetermined temperature or higher (determining an abnormality of the motor) when the route guidance of the planned traveling route is performed in the CD mode. It can be suppressed. Here, the CD mode is a mode in which the EV travel is given higher priority than the CS mode in the HV travel and the EV travel so as to reduce the electricity storage ratio of the power storage device. The CS mode is a mode in which HV running and EV running are used in combination so that the storage ratio of the power storage device is maintained.

本発明のハイブリッド車両において、前記制御装置は、前記モータの温度上昇量を推定する際には、前記各区間の走行負荷を積算して積算走行負荷を演算し、前記積算走行負荷に基づいて前記モータの前記各区間の温度上昇量を推定するものとしてもよい。また、前記制御装置は、前記モータの温度上昇量を推定する際には、前記各区間の走行負荷に基づいて前記各区間の前記モータの区間温度上昇量を演算し、前記区間温度上昇量を積算して前記モータの温度上昇量を演算するものとしてもよい。 In the hybrid vehicle of the present invention, when estimating the temperature rise amount of the motor, the control device integrates the traveling load of each section to calculate the integrated traveling load, and the integrated traveling load is used as the basis for calculating the integrated traveling load. The amount of temperature rise in each of the sections of the motor may be estimated. Further, when estimating the temperature rise amount of the motor, the control device calculates the section temperature rise amount of the motor in each section based on the traveling load of each section, and calculates the section temperature rise amount. The amount of temperature rise of the motor may be calculated by integrating.

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。It is a block diagram which shows the outline of the structure of the hybrid vehicle 20 as one Example of this invention. ＨＶＥＣＵ７０により実行される処理ルーチンの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the processing routine executed by HVECU 70.

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。 Next, a mode for carrying out the present invention will be described with reference to examples.

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、蓄電装置としてのバッテリ５０と、ナビゲーション装置９０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０とを備える。 FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of a hybrid vehicle 20 as an embodiment of the present invention. As shown in the figure, the hybrid vehicle 20 of the embodiment includes an engine 22, a planetary gear 30, motors MG1 and MG2, inverters 41 and 42, a battery 50 as a power storage device, a navigation device 90, and electronic control for a hybrid. It includes a unit (hereinafter referred to as "HVECU") 70.

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されており、ダンパ２８を介してプラネタリギヤ３０のキャリヤに接続されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４により運転制御されている。 The engine 22 is configured as an internal combustion engine that outputs power using gasoline, light oil, or the like as fuel, and is connected to the carrier of the planetary gear 30 via a damper 28. The engine 22 is operated and controlled by an electronic control unit for an engine (hereinafter, referred to as "engine ECU") 24.

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒなどが入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。 Although not shown, the engine ECU 24 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and in addition to the CPU, has a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port. Be prepared. In the engine ECU 24, signals from various sensors necessary for operating and controlling the engine 22, for example, a crank angle θcr from the crank position sensor 23 that detects the rotational position of the crankshaft 26 of the engine 22 and the like are transmitted via an input port. Has been entered. Various control signals for controlling the operation of the engine 22 are output from the engine ECU 24 via the output port. The engine ECU 24 calculates the rotation speed Ne of the engine 22 based on the crank angle θcr from the crank position sensor 23. The engine ECU 24 is connected to the HVECU 70 via a communication port.

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されており、サンギヤと、リングギヤと、それぞれサンギヤおよびリングギヤに噛合する複数のピニオンギヤと、複数のピニオンギヤを自転（回転）かつ公転自在に支持するキャリヤとを有する。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、上述したように、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。したがって、モータＭＧ１、エンジン２２、駆動軸３６は、プラネタリギヤ３０の共線図においてこの順に並ぶようにプラネタリギヤ３０の３つの回転要素としてのサンギヤ、キャリヤ、リングギヤに接続されていると言える。 The planetary gear 30 is configured as a single pinion type planetary gear mechanism, and is a carrier that rotates (rotates) and revolves around a sun gear, a ring gear, a plurality of pinion gears that mesh with the sun gear and the ring gear, respectively, and a plurality of pinion gears. And have. The rotor of the motor MG1 is connected to the sun gear of the planetary gear 30. A drive shaft 36 connected to the drive wheels 39a and 39b via a differential gear 38 is connected to the ring gear of the planetary gear 30. As described above, the crankshaft 26 of the engine 22 is connected to the carrier of the planetary gear 30 via the damper 28. Therefore, it can be said that the motor MG1, the engine 22, and the drive shaft 36 are connected to the sun gear, the carrier, and the ring gear as the three rotating elements of the planetary gear 30 so as to be arranged in this order in the collinear diagram of the planetary gear 30.

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２の駆動に用いられると共に電力ライン５４を介してバッテリ５０に接続されている。電力ライン５４には、平滑用のコンデンサ５７が取り付けられている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によってインバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。 The motor MG1 is configured as, for example, a synchronous motor generator, and as described above, the rotor is connected to the sun gear of the planetary gear 30. The motor MG2 is configured as, for example, a synchronous motor generator, and a rotor is connected to a drive shaft 36. The inverters 41 and 42 are used to drive the motors MG1 and MG2 and are connected to the battery 50 via the power line 54. A smoothing capacitor 57 is attached to the power line 54. The motors MG1 and MG2 are rotationally driven by switching control of a plurality of switching elements (not shown) of the inverters 41 and 42 by an electronic control unit for a motor (hereinafter referred to as “motor ECU”) 40.

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサ４５ｕ，４５ｖ，４６ｕ，４６ｖからの相電流Ｉｕ１，Ｉｖ１，Ｉｕ２，Ｉｖ２、モータＭＧ２の温度を検出する温度センサ４７からのモータＭＧ２の温度Ｔｍ２などが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の電気角θｅ１，θｅ２や角速度ωｍ１，ωｍ２、回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。 Although not shown, the motor ECU 40 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and in addition to the CPU, includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port. Be prepared. The motor ECU 40 has signals from various sensors required to drive and control the motors MG1 and MG2, for example, rotation positions θm1 from rotation position detection sensors 43 and 44 that detect the rotation positions of the rotors of the motors MG1 and MG2. , Θm2, phase currents from current sensors 45u, 45v, 46u, 46v that detect currents flowing in each phase of motors MG1 and MG2, Iu1, Iv1, Iu2, Iv2, and temperature sensors 47 that detect the temperature of motor MG2. The temperature Tm2 of the motor MG2 and the like are input via the input port. From the motor ECU 40, switching control signals and the like to the plurality of switching elements of the inverters 41 and 42 are output via the output port. The motor ECU 40 has electric angles θe1, θe2, angular velocities ωm1, ωm2, and rotation speeds Nm1, Nm2 of the motors MG1 and MG2 based on the rotation positions θm1 and θm2 of the rotors of the motors MG1 and MG2 from the rotation position detection sensors 43 and 44. Is calculated. The motor ECU 40 is connected to the HVECU 70 via a communication port.

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４に接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２により管理されている。 The battery 50 is configured as, for example, a lithium ion secondary battery or a nickel hydrogen secondary battery, and is connected to the power line 54. The battery 50 is managed by an electronic control unit for batteries (hereinafter, referred to as "battery ECU") 52.

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に取り付けられた電圧センサ５１ａからのバッテリ５０の電圧Ｖｂや、バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂ、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからのバッテリ５０の温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力量の割合である。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣと温度センサ５１ｃからのバッテリ５０の温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。入力制限Ｗｉｎは、バッテリ５０を充電してもよい最大許容電力（負の値）であり、出力制限Ｗｏｕｔは、バッテリ５０から放電してもよい最大許容電力（正の値）である。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。 Although not shown, the battery ECU 52 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and in addition to the CPU, has a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port. Be prepared. Signals from various sensors necessary for managing the battery 50 are input to the battery ECU 52 via the input port. The signals input to the battery ECU 52 include, for example, the voltage Vb of the battery 50 from the voltage sensor 51a attached between the terminals of the battery 50 and the battery 50 from the current sensor 51b attached to the output terminal of the battery 50. Examples include the current Ib and the temperature Tb of the battery 50 from the temperature sensor 51c attached to the battery 50. The battery ECU 52 calculates the storage ratio SOC based on the integrated value of the current Ib of the battery 50 from the current sensor 51b. The storage ratio SOC is the ratio of the amount of power that can be discharged from the battery 50 to the total capacity of the battery 50. Further, the battery ECU 52 calculates the input / output restriction Win and Wout of the battery 50 based on the storage ratio SOC of the battery 50 and the temperature Tb of the battery 50 from the temperature sensor 51c. The input limit Win is the maximum permissible power (negative value) that may charge the battery 50, and the output limit Wout is the maximum permissible power (positive value) that may be discharged from the battery 50. The battery ECU 52 is connected to the HVECU 70 via a communication port.

ナビゲーション装置９０は、装置本体９２と、ＧＰＳアンテナ９５と、ＶＩＣＳ（登録商標）アンテナ９６と、ディスプレイ９８とを備える。装置本体９２は、図示しないが、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、記憶媒体、入出力ポート、通信ポートを有する。装置本体９２の記憶媒体には、地図情報などが記憶されている。地図情報には、サービス情報（例えば、観光情報や駐車場など）や、各走行区間（例えば、信号機間や交差点間など）の道路情報などがデータベースとして記憶されている。道路情報には、距離情報や、幅員情報、車線数情報、地域情報（市街地や郊外）、種別情報（一般道路や高速道路）、勾配情報、法定速度、信号機の数などが含まれる。ＧＰＳアンテナ９５は、自車の現在地に関する情報を受信する。ＶＩＣＳ（登録商標）アンテナ９６は、情報センタから渋滞情報や規制情報、災害情報などを受信する。ディスプレイ９８は、自車の現在地に関する情報や目的地までの走行予定ルートなどの各種情報を表示すると共にユーザが各種指示を入力可能なタッチパネルタイプのディスプレイとして構成されている。ナビゲーション装置９０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。 The navigation device 90 includes a device main body 92, a GPS antenna 95, a VICS (registered trademark) antenna 96, and a display 98. Although not shown, the device main body 92 has a CPU, a ROM, a RAM, a storage medium, an input / output port, and a communication port. Map information and the like are stored in the storage medium of the device main body 92. In the map information, service information (for example, tourist information, parking lot, etc.) and road information for each traveling section (for example, between traffic lights and intersections) are stored as a database. Road information includes distance information, width information, lane number information, regional information (urban areas and suburbs), type information (general roads and highways), slope information, legal speed, number of traffic lights, and the like. The GPS antenna 95 receives information about the current location of the own vehicle. The VICS (registered trademark) antenna 96 receives traffic congestion information, regulatory information, disaster information, etc. from the information center. The display 98 is configured as a touch panel type display that displays various information such as information on the current location of the own vehicle and a planned travel route to the destination, and allows the user to input various instructions. The navigation device 90 is connected to the HVECU 70 via a communication port.

このナビゲーション装置９０の装置本体９２は、ユーザによるディスプレイ９８の操作により目的地が設定されると、装置本体９２の記憶媒体に記憶された地図情報とＧＰＳアンテナ９５からの自車の現在地と設定された目的地とに基づいて自車の現在地から目的地までの走行予定ルートを設定し、設定した走行予定ルートをディスプレイ９８に表示してルート案内を行なう。 When the destination is set by the operation of the display 98 by the user, the device main body 92 of the navigation device 90 is set as the map information stored in the storage medium of the device main body 92 and the current location of the own vehicle from the GPS antenna 95. A planned travel route from the current location of the own vehicle to the destination is set based on the destination, and the set planned travel route is displayed on the display 98 to provide route guidance.

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０からは、情報を表示する表示装置７１への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２、ナビゲーション装置９０と通信ポートを介して接続されている。 Although not shown, the HVECU 70 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. .. Signals from various sensors are input to the HVECU 70 via input ports. Examples of the signal input to the HVECU 70 include an ignition signal from the ignition switch 80 and a shift position SP from the shift position sensor 82 that detects the operating position of the shift lever 81. Further, the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 84 that detects the depression amount of the accelerator pedal 83, the brake pedal position BP from the brake pedal position sensor 86 that detects the depression amount of the brake pedal 85, and the vehicle speed sensor 88. The vehicle speed V can also be mentioned. From the HVECU 70, a control signal or the like to the display device 71 that displays information is output via the output port. As described above, the HVECU 70 is connected to the engine ECU 24, the motor ECU 40, the battery ECU 52, and the navigation device 90 via the communication port.

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ＣＤ（Charge Depleting）モードやＣＳ（Charge Sustaining）モードを含む複数のモードを切り替えて、ハイブリッド走行（ＨＶ走行）または電動走行（ＥＶ走行）を行なう。ここで、ＣＤモードは、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを減少させるように、ＣＳモードに比してＨＶ走行およびＥＶ走行のうちＥＶ走行をより優先するモードである。実施例では、ＣＤモードでは、基本的に（後述の処理ルーチンによりＨＶ走行を選択する場合を除いて）、ＥＶ走行を行なうものとした。ＣＳモードは、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが維持されるようにＨＶ走行とＥＶ走行とを併用するモードである。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment configured in this way, a plurality of modes including a CD (Charge Depleting) mode and a CS (Charge Sustaining) mode are switched to perform hybrid traveling (HV traveling) or electric traveling (EV traveling). Here, the CD mode is a mode in which the EV traveling is given higher priority than the CS mode in the HV traveling and the EV traveling so as to reduce the storage ratio SOC of the battery 50. In the embodiment, in the CD mode, EV driving is basically performed (except when HV driving is selected by the processing routine described later). The CS mode is a mode in which HV running and EV running are used in combination so that the storage ratio SOC of the battery 50 is maintained.

ＥＶ走行では、ＨＶＥＣＵ７０は、最初に、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて走行に要求される（駆動軸３６に要求される）要求トルクＴｄ＊を設定し、設定した要求トルクＴｄ＊に駆動軸３６の回転数を乗じて走行に要求される（駆動軸３６に要求される）要求パワーＰｄ＊を設定する。駆動軸３６の回転数としては、モータＥＣＵ４０から通信により入力されるモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が用いられる。続いて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共にバッテリＥＣＵ５２から通信により入力されるバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｄ＊（要求パワーＰｄ＊）が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。そして、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。 In EV traveling, the HVECU 70 first requires the required torque Td (required for the drive shaft 36) for traveling based on the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 84 and the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88. * Is set, and the required power Pd * required for running (required for the drive shaft 36) is set by multiplying the set required torque Td * by the rotation speed of the drive shaft 36. As the rotation speed of the drive shaft 36, the rotation speed Nm2 of the motor MG2 input from the motor ECU 40 by communication is used. Subsequently, a value 0 is set in the torque command Tm1 * of the motor MG1, and the required torque Td * (required power Pd *) is driven within the input / output restriction Win and Wout of the battery 50 input from the battery ECU 52 by communication. The torque command Tm2 * of the motor MG2 is set so as to be output to the shaft 36. Then, the torque commands Tm1 * and Tm2 * of the motors MG1 and MG2 are transmitted to the motor ECU 40. When the motor ECU 40 receives the torque commands Tm1 * and Tm2 * of the motors MG1 and MG2, the motor ECU 40 controls switching of a plurality of switching elements of the inverters 41 and 42 so that the motors MG1 and MG2 are driven by the torque commands Tm1 * and Tm2 *. To do.

ＨＶ走行では、ＨＶＥＣＵ７０は、最初に、ＥＶ走行と同様に、要求トルクＴｄ＊および要求パワーＰｄ＊を設定する。続いて、要求パワーＰｄ＊からバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づく充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて車両に要求される（エンジン２２に要求される）要求パワーＰｅ＊を設定する。そして、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｄ＊（要求パワーＰｄ＊）が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を受信すると、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に基づいて運転されるようにエンジン２２の運転制御（吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火制御など）を行なう。モータＥＣＵ４０によるインバータ４１，４２の制御については上述した。 In the HV running, the HVECU 70 first sets the required torque Td * and the required power Pd * in the same manner as in the EV running. Subsequently, the charge / discharge request power Pb * (positive value when discharging from the battery 50) based on the storage ratio SOC of the battery 50 is subtracted from the required power Pd * to be required for the vehicle (required for the engine 22). Set the required power Pe *. Then, the engine 22 is output so that the required power Pe * is output from the engine 22 and the required torque Td * (required power Pd *) is output to the drive shaft 36 within the range of the input / output limits Win and Wout of the battery 50. The target rotation speed Ne *, the target torque Te *, and the torque commands Tm1 * and Tm2 * of the motors MG1 and MG2 are set. When the target rotation speed Ne * and target torque Te * of the engine 22 and the torque commands Tm1 * and Tm2 * of the motors MG1 and MG2 are set in this way, the target rotation speed Ne * and target torque Te * of the engine 22 are transmitted to the engine ECU 24. At the same time, the torque commands Tm1 * and Tm2 * of the motors MG1 and MG2 are transmitted to the motor ECU 40. When the engine ECU 24 receives the target rotation speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22, the operation control (intake air) of the engine 22 is performed so that the engine 22 is operated based on the target rotation speed Ne * and the target torque Te *. Volume control, fuel injection control, ignition control, etc.). The control of the inverters 41 and 42 by the motor ECU 40 has been described above.

また、実施例のハイブリッド自動車２０では、温度センサ４７からのモータＭＧ２の温度Ｔｍ２が異常判定温度Ｔｄｉａ以上に至ると、モータＭＧ２の異常判定を行なう。このとき、モータＭＧ２の異常判定のログ情報をＨＶＥＣＵ７０の図示しない不揮発性メモリに記憶させたり、モータＭＧ２の異常判定が行なわれた旨を表示装置７１に表示することによりユーザに報知したりする。ここで、異常判定温度Ｔｄｉａは、実験や解析により予め定められる。 Further, in the hybrid vehicle 20 of the embodiment, when the temperature Tm2 of the motor MG2 from the temperature sensor 47 reaches the abnormality determination temperature Tdia or higher, the abnormality determination of the motor MG2 is performed. At this time, the log information of the abnormality determination of the motor MG2 is stored in a non-volatile memory (not shown) of the HVECU 70, or the user is notified by displaying on the display device 71 that the abnormality determination of the motor MG2 has been performed. Here, the abnormality determination temperature Tdia is predetermined by experiments and analysis.

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、ＣＤモードで自車の現在地から目的地までの走行予定ルートのルート案内を行なっているときの動作について説明する。図２は、ＨＶＥＣＵ７０により実行される処理ルーチンの一例を示す説明図である。このルーチンは、ＣＤモードで走行予定ルートのルート案内を行なっているときに繰り返し実行される。なお、ＣＤモードでルート案内を行なっていないとき（例えば、目的地が設定されていないとき）には、異常判定温度Ｔｄｉａから異常マージンΔＴｄｉａを減算してＨＶ移行温度Ｔｈｖを演算し、モータＭＧ２の温度Ｔｍ２がＨＶ移行温度Ｔｈｖ未満のときには、ＥＶ走行を行ない、モータＭＧ２の温度Ｔｍ２がＨＶ移行温度Ｔｈｖ以上のときには、ＨＶ走行を行なう。ここで、異常マージンΔＴｄｉａは、ＨＶ移行温度Ｔｈｖの異常判定温度Ｔｄｉａに対するマージンとして予め定められる。 Next, the operation of the hybrid vehicle 20 of the embodiment configured in this way, particularly the operation when the route guidance of the planned traveling route from the current location of the own vehicle to the destination is performed in the CD mode will be described. FIG. 2 is an explanatory diagram showing an example of a processing routine executed by the HVECU 70. This routine is repeatedly executed when the route guidance of the planned travel route is performed in the CD mode. When the route guidance is not performed in the CD mode (for example, when the destination is not set), the abnormality margin ΔTdia is subtracted from the abnormality determination temperature Tdia to calculate the HV transition temperature Thv, and the motor MG2 When the temperature Tm2 is lower than the HV transition temperature Thv, EV traveling is performed, and when the temperature Tm2 of the motor MG2 is equal to or higher than the HV transition temperature Thv, HV traveling is performed. Here, the abnormality margin ΔTdia is predetermined as a margin of the HV transition temperature Thv with respect to the abnormality determination temperature Tdia.

図２の処理ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、最初に、ナビ情報やモータＭＧ２の温度Ｔｍ２などのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、ナビ情報は、自車の現在地から目的地までの走行予定ルートなどの情報がナビゲーション装置９０から通信により入力される。モータＭＧ２の温度Ｔｍ２は、温度センサ４７により検出された値がモータＥＣＵ４０から通信により入力される。 When the processing routine of FIG. 2 is executed, the HVECU 70 first inputs data such as navigation information and the temperature Tm2 of the motor MG2 (step S100). Here, as the navigation information, information such as a planned travel route from the current location of the own vehicle to the destination is input from the navigation device 90 by communication. As the temperature Tm2 of the motor MG2, the value detected by the temperature sensor 47 is input from the motor ECU 40 by communication.

こうしてデータを入力すると、現在地から目的地までの走行予定ルートにおける、ＨＶ走行を行なうときのモータＭＧ２の温度上昇量ΔＴｍ２を推定する（ステップＳ１１０）。この推定は、走行予定ルートの各区間の走行負荷に基づいて行なうことができる。例えば、各区間の走行負荷を積算し、この積算値に基づいてモータＭＧ２の温度上昇量ΔＴｍ２を演算してもよい。また、各区間の走行負荷に基づいてモータＭＧ２の各区間の区間温度上昇量を演算し、この区間温度上昇量を積算してモータＭＧ２の温度上昇量ΔＴｍ２を演算してもよい。 When the data is input in this way, the temperature rise amount ΔTm2 of the motor MG2 when performing HV traveling on the planned traveling route from the current location to the destination is estimated (step S110). This estimation can be performed based on the traveling load of each section of the planned traveling route. For example, the traveling load of each section may be integrated, and the temperature rise amount ΔTm2 of the motor MG2 may be calculated based on this integrated value. Further, the section temperature rise amount of each section of the motor MG2 may be calculated based on the traveling load of each section, and the section temperature rise amount may be integrated to calculate the temperature rise amount ΔTm2 of the motor MG2.

温度上昇量ΔＴｍ２を推定すると、推定したモータＭＧ２の温度上昇量ΔＴｍ２を異常判定温度Ｔｄｉａから減算してＨＶ移行温度Ｔｈｖを演算し（ステップＳ１２０）、モータＭＧ２の温度Ｔｍ２をＨＶ移行温度Ｔｈｖと比較する（ステップＳ１３０）。モータＭＧ２の温度Ｔｍ２がＨＶ移行温度Ｔｈｖ未満のときには、ＥＶ走行を行ない（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。 When the temperature rise amount ΔTm2 is estimated, the estimated temperature rise amount ΔTm2 of the motor MG2 is subtracted from the abnormality determination temperature Tdia to calculate the HV transition temperature Thv (step S120), and the temperature Tm2 of the motor MG2 is compared with the HV transition temperature Thv. (Step S130). When the temperature Tm2 of the motor MG2 is less than the HV transition temperature Thv, EV traveling is performed (step S140), and this routine is terminated.

ステップＳ１３０でモータＭＧ２の温度Ｔｍ２がＨＶ移行温度Ｔｈｖ以上のときには、ＨＶ走行を行ない（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。これは、ＨＶ走行を行なうことにより、ＥＶ走行を行なう場合に比して、モータＭＧ２の負荷を低減してモータＭＧ２の温度上昇を抑制するためである。 When the temperature Tm2 of the motor MG2 is equal to or higher than the HV transition temperature Thv in step S130, the HV travel is performed (step S150), and this routine is terminated. This is because the HV traveling reduces the load on the motor MG2 and suppresses the temperature rise of the motor MG2 as compared with the case where the EV traveling is performed.

ここで、ルート案内を行なっていないときのＨＶ移行温度Ｔｈｖ（＝Ｔｄｉａ−ΔＴｄｉａ）と、ルート案内を行なっているときのＨＶ移行温度Ｔｈｖ（＝Ｔｄｉａ−ΔＴｍ２）と、について説明する。ルート案内を行なっていないときに用いられる異常マージンΔＴｄｉａは、比較的高い値として定められる。これは、モータＭＧ２の温度Ｔｍ２が異常判定温度Ｔｄｉａに対して比較的余裕のある段階でＥＶ走行からＨＶ走行に移行することにより、モータＭＧ２の温度Ｔｍ２が異常判定温度Ｔｄｉａ以上に至るのを抑制するためである。一方、モータＭＧ２の温度上昇量ΔＴｍ２は、走行予定ルートの各区間の走行負荷に基づいて演算されるため、異常マージンΔＴｄｉａよりも低い値として演算される場合が多いと想定される。このため、ルート案内を行なっているとき（温度上昇量ΔＴｍ２を用いるとき）には、ルート案内を行なっていないとき（異常マージンΔＴｄｉａを用いるとき）に比してＨＶ移行温度Ｔｈｖを高く設定することができる。これにより、ＣＤモードでＥＶ走行が不要に制限されるのを抑制することができる。また、ルート案内を行なっているときには、走行予定ルートに基づいてＨＶ移行温度Ｔｈｖが設定されるため、異常マージンΔＴｄｉａを用いる場合と同様に、モータＭＧ２の温度Ｔｍ２が異常判定温度Ｔｄｉａに至るのを抑制することができる。 Here, the HV transition temperature Thv (= Tdia-ΔTdia) when the route guidance is not performed and the HV transition temperature Thv (= Tdia-ΔTm2) when the route guidance is performed will be described. The anomalous margin ΔTdia used when route guidance is not performed is set as a relatively high value. This prevents the temperature Tm2 of the motor MG2 from reaching the abnormality determination temperature Tdia or higher by shifting from EV traveling to HV traveling at a stage where the temperature Tm2 of the motor MG2 has a relatively large margin with respect to the abnormality determination temperature Tdia. To do. On the other hand, since the temperature rise amount ΔTm2 of the motor MG2 is calculated based on the traveling load of each section of the planned traveling route, it is assumed that it is often calculated as a value lower than the abnormal margin ΔTdia. Therefore, when the route guidance is performed (when the temperature rise amount ΔTm2 is used), the HV transition temperature Thv is set higher than when the route guidance is not performed (when the abnormal margin ΔTdia is used). Can be done. As a result, it is possible to prevent EV driving from being unnecessarily restricted in the CD mode. Further, since the HV transition temperature Thv is set based on the planned travel route during route guidance, the temperature Tm2 of the motor MG2 reaches the abnormality determination temperature Tdia, as in the case of using the abnormality margin ΔTdia. It can be suppressed.

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、ＣＤモードで現在地から目的地までの走行予定ルートのルート案内を行なっているときには、走行予定ルートの各区間の走行負荷に基づいてＨＶ走行を行なうときのモータＭＧ２の温度上昇量ΔＴｍ２を推定し、異常判定温度ＴｄｉａからモータＭＧ２の温度上昇量ΔＴｍ２を減算してＨＶ移行温度Ｔｈｖを設定し、モータＭＧ２の温度Ｔｍ２がＨＶ移行温度Ｔｈｖ以上に至ると、ＥＶ走行からＨＶ走行に移行する。これにより、ＣＤモードで走行予定ルートのルート案内を行なっているときに、モータＭＧ２の温度が異常判定温度Ｔｄｉａ以上に至るのを抑制しつつ、ＥＶ走行が不要に制限されるのを抑制することができる。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment described above, when the route guidance of the planned travel route from the current location to the destination is performed in the CD mode, the HV travel is performed based on the travel load of each section of the planned travel route. When the temperature rise amount ΔTm2 of the motor MG2 is estimated, the temperature rise amount ΔTm2 of the motor MG2 is subtracted from the abnormality determination temperature Tdia to set the HV transition temperature Thv, and the temperature Tm2 of the motor MG2 reaches the HV transition temperature Thv or higher, Shift from EV driving to HV driving. As a result, when the route guidance of the planned travel route is performed in the CD mode, the temperature of the motor MG2 is suppressed from reaching the abnormality determination temperature Tdia or higher, and the EV traveling is suppressed from being unnecessarily restricted. Can be done.

実施例のハイブリッド自動車２０では、図２の処理ルーチンは、ＣＤモードでルート案内を行なっているときに繰り返し実行されるものとしたが、ＣＤモード且つＥＶ走行でルート案内を行なっているときに繰り返し実行されるものとしてもよい。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the processing routine of FIG. 2 is assumed to be repeatedly executed when the route guidance is performed in the CD mode, but is repeated when the route guidance is performed in the CD mode and EV driving. It may be executed.

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の温度Ｔｍ２が異常判定温度Ｔｄｉａ以上に至ると、モータＭＧ２の高温異常判定が行なわれた旨を表示装置７１に表示するものとした。しかし、表示装置７１に表示するのに代えて、警告灯などを点灯したり、スピーカから音声出力したりするものとしてもよい。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, when the temperature Tm2 of the motor MG2 reaches the abnormality determination temperature Tdia or higher, the display device 71 indicates that the high temperature abnormality determination of the motor MG2 has been performed. However, instead of displaying on the display device 71, a warning light or the like may be turned on, or audio may be output from the speaker.

実施例のハイブリッド自動車２０では、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６にプラネタリギヤ３０を介してエンジン２２およびモータＭＧ１を接続すると共に駆動軸３６にモータＭＧ２を接続し、モータＭＧ１，ＭＧ２に電力ラインを介してバッテリ５０を接続する構成とした。しかし、走行用のエンジンおよびモータを備えるハイブリッド車両であればよく、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６に変速機を介してモータを接続すると共にモータにクラッチを介してエンジンを接続する構成としてもよい。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the engine 22 and the motor MG1 are connected to the drive shaft 36 connected to the drive wheels 39a and 39b via the planetary gear 30, and the motor MG2 is connected to the drive shaft 36 to connect the motors MG1 and MG2. The battery 50 is connected via the power line. However, it may be a hybrid vehicle including an engine and a motor for traveling, and the motor is connected to the drive shaft 36 connected to the drive wheels 39a and 39b via a transmission and the engine is connected to the motor via a clutch. It may be configured.

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、バッテリ５０が「蓄電装置」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０が「制御装置」に相当する。 The correspondence between the main elements of the examples and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problem will be described. In the embodiment, the engine 22 corresponds to the "engine", the motor MG2 corresponds to the "motor", the battery 50 corresponds to the "storage device", and the HVECU 70 corresponds to the "control device".

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。 Regarding the correspondence between the main elements of the examples and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problem, the invention described in the column of the means for solving the problem in the examples is carried out. Since it is an example for specifically explaining the form for solving the problem, the elements of the invention described in the column of means for solving the problem are not limited. That is, the interpretation of the invention described in the column of means for solving the problem should be performed based on the description in the column, and the examples are the inventions described in the column of means for solving the problem. It is just a concrete example.

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。 Although the embodiments for carrying out the present invention have been described above with reference to examples, the present invention is not limited to these examples, and various embodiments are used without departing from the gist of the present invention. Of course, it can be done.

本発明は、ハイブリッド車両の製造産業などに利用可能である。 The present invention can be used in the manufacturing industry of hybrid vehicles and the like.

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ クランクポジションセンサ、２４ エンジンＥＣＵ、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、４０ モータＥＣＵ、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、４５ｕ，４５ｖ，４６ｕ，４６ｖ 電流センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５１ｃ 温度センサ、５２ バッテリＥＣＵ、５４ 電力ライン、５７ コンデンサ、７０ ＨＶＥＣＵ、７１ 表示装置、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、９０ ナビゲーション装置、９２ 装置本体、９５ ＧＰＳアンテナ、９６ ＶＩＣＳ（登録商標）アンテナ、９８ ディスプレイ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。 20 hybrid car, 22 engine, 23 crank position sensor, 24 engine ECU, 26 crank shaft, 28 damper, 30 planetary gear, 36 drive shaft, 38 differential gear, 39a, 39b drive wheel, 40 motor ECU, 41, 42 inverter, 43 , 44 rotation position detection sensor, 45u, 45v, 46u, 46v current sensor, 50 battery, 51a voltage sensor, 51b current sensor, 51c temperature sensor, 52 battery ECU, 54 power line, 57 condenser, 70 HVECU, 71 display device, 80 Ignition switch, 81 shift lever, 82 shift position sensor, 83 accelerator pedal, 84 accelerator pedal position sensor, 85 brake pedal, 86 brake pedal position sensor, 88 vehicle speed sensor, 90 navigation device, 92 device body, 95 GPS antenna, 96 VICS® antenna, 98 display, MG1, MG2 motor.

Claims (1)

走行用のエンジンと、
走行用のモータと、
前記モータと電力をやりとりする蓄電装置と、
ＣＤ（Charge Depleting）モードとＣＳ（Charge Sustaining）モードとを含む複数のモードを切り替えて走行するように前記エンジンと前記モータとを制御する制御装置と、
を備えるハイブリッド車両であって、
前記制御装置は、
前記ＣＤモードで現在地から目的地までの走行予定ルートのルート案内を行なっているときには、
前記走行予定ルートの各区間の走行負荷に基づいて、前記エンジンの運転を伴って走行するハイブリッド走行を行なうときの前記モータの温度上昇量を推定し、
前記モータの異常判定に用いる第１所定温度から前記温度上昇量を減算して第２所定温度を設定し、
前記モータの温度が前記第２所定温度以上に至ると、前記エンジンの運転停止を伴って走行する電動走行から、前記ハイブリッド走行に切り替える、
ハイブリッド車両。 The engine for driving and
With a motor for running
A power storage device that exchanges power with the motor,
A control device that controls the engine and the motor so as to switch between a plurality of modes including a CD (Charge Depleting) mode and a CS (Charge Sustaining) mode for traveling.
It is a hybrid vehicle equipped with
The control device is
When providing route guidance for the planned travel route from the current location to the destination in the CD mode,
Based on the traveling load of each section of the planned traveling route, the temperature rise amount of the motor during hybrid traveling traveling with the operation of the engine is estimated.
The second predetermined temperature is set by subtracting the temperature rise amount from the first predetermined temperature used for determining the abnormality of the motor.
When the temperature of the motor reaches the second predetermined temperature or higher, the electric running accompanied by the shutdown of the engine is switched to the hybrid running.
Hybrid vehicle.

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