JP2021059280A - Tire fall-off prevention system - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は、自動車等の車両に装着されたタイヤが走行中に脱落することを回避するタイヤの脱落防止システムに関する。 The present invention relates to a tire dropout prevention system that prevents a tire mounted on a vehicle such as an automobile from falling off during traveling.
車両に装着された車輪(この明細書ではホィール付きのタイヤあるいはタイヤのみの場合も言う)が走行中に脱落することを回避するための一つの手段として、例えば特許文献1に記載された車輪脱落検出装置が提案されている。特許文献1の車輪脱落検出装置は、走行中に車輪に生じる車軸方向の加速度を検出し、加速度が所定の範囲外となった場合に車輪が脱落する可能性があると判断し、警報を出すことによって、運転者に車両を停止させることを促している。 As one means for preventing the wheels mounted on the vehicle (also referred to as tires with wheels or only tires in this specification) from falling off during traveling, for example, wheel dropout described in Patent Document 1 is described. A detector has been proposed. The wheel dropout detection device of Patent Document 1 detects the acceleration in the axle direction generated on the wheels during traveling, determines that the wheels may fall off when the acceleration is out of a predetermined range, and issues an alarm. This encourages the driver to stop the vehicle.
想定される車輪の脱落は、タイヤがホィールごと車軸から外れる場合、あるいは車軸にホィールが固定された状態でタイヤのみがホィールから外れる場合などもありえる。この明細書で言う「タイヤの脱落」とは、タイヤが完全に脱落してしまうことも含むが、それ以外にも、タイヤの取付けが著しく緩んで脱落寸前になっている状態や、車両から外れてはいないが実質的に脱落したと言える状態も含む。 Assumed wheel dropout may occur when the tire comes off the axle together with the wheel, or when only the tire comes off the wheel with the wheel fixed to the axle. The term "tire dropout" as used in this specification includes the fact that the tire has fallen off completely, but in addition to that, the tire is significantly loosened and is about to fall off, or it comes off the vehicle. It also includes a state in which it can be said that the tire has actually dropped out.
左側通行の道路をトラック等の大型車両が走行した場合のタイヤの脱落事例が調査された結果、脱落したタイヤのほとんどが後側のタイヤであり、その中でも後部左側のタイヤが多いことが指摘された。その原因の一つとして考えられたのは、車両が左側通行の道路を左折する場合、旋回内側に位置する後部左側のタイヤの旋回半径が最小となり、しかも後部左側のタイヤは向きが変わらない非操向車軸に取り付いているため大きな負荷がかかるためと考えられた。これに対し右折の際には、全てのタイヤが比較的大きな旋回半径で旋回するため、タイヤに加わる負荷は左折の場合と比較して小さい。 As a result of investigating cases of tires falling off when a large vehicle such as a truck traveled on a road traveling on the left side, it was pointed out that most of the tires that fell off were the rear tires, and among them, the rear left tires were the most common. It was. One of the possible causes is that when the vehicle turns left on a road with left-hand traffic, the turning radius of the rear left tire located inside the turn is the minimum, and the rear left tire does not change direction. It was thought that this was because it was attached to the steering axle and therefore a large load was applied. On the other hand, when turning right, all the tires turn with a relatively large turning radius, so the load applied to the tires is smaller than when turning left.
特許文献1に記載された車輪脱落検出装置のように、タイヤの脱落が予知されたときに警報を出すことによって運転者に停車することを促したとしても、走行中の車両の周囲の状況によっては車両を直ちに止めることが最善でないこともある。例えば狭い道路で交通事情により駐停車が困難な場合や、高速道路を走行しているときのように車両を停車させるとかえって安全に反することがある。そのような状況では、車両を無理に停止させることは避けるべきであり、速度を落として安全な場所(例えば一般道路では大型店舗の駐車場や空き地、駐停車可能な路肩帯のある大通り、高速道路ではパーキングや高速バス乗り場など)へ車両を導くことが望ましい場合もあり得る。 Even if the driver is urged to stop by issuing an alarm when a tire dropout is predicted, as in the wheel dropout detection device described in Patent Document 1, it depends on the surrounding conditions of the running vehicle. It may not be best to stop the vehicle immediately. For example, when it is difficult to park or stop on a narrow road due to traffic conditions, or when the vehicle is stopped as when driving on a highway, it may be unsafe. In such situations, you should avoid forcibly stopping the vehicle and slow down to a safe place (for example, on general roads, parking lots and vacant lots of large stores, boulevards with shoulder belts where you can park and stop, highways. On the road, it may be desirable to guide the vehicle to parking, highway bus stops, etc.).
タイヤの脱落が予知された車両を退避場所まで走行させざるを得ない場合、脱落しそうなタイヤになるべく負荷がかからないようして走行させることが望まれる。右側のタイヤと左側のタイヤとが通常の走行中に同時に脱落することはまれであり、脱落するのは左右のタイヤのいずれか一方である。このため走行中に一方のタイヤの脱落が予知された場合、安全な場所へ走行する間は、そのタイヤ(脱落予兆タイヤと称す)に大きな負荷がかからないように、タイヤの位置(右側か左側か)を考慮して走行することが望まれる。 When a vehicle for which tires are predicted to fall off has to be driven to an evacuation site, it is desirable to drive the tires that are likely to fall off with as little load as possible. It is rare for the right tire and the left tire to fall off at the same time during normal driving, and only one of the left and right tires will fall off. Therefore, if one of the tires is predicted to fall off during driving, the position of the tire (right side or left side) so that the tire (called a dropout sign tire) is not overloaded while driving to a safe place. ) Is taken into consideration when driving.
従ってこの発明は、タイヤの異常が検出された車両を安全な場所に移動させることができるタイヤの脱落防止システムを提供することにある。 Therefore, the present invention is to provide a tire dropout prevention system capable of moving a vehicle in which a tire abnormality is detected to a safe place.
本発明の1つの実施形態は、車体の右側に配置されたタイヤと左側に配置されたタイヤとを有する車両の前記タイヤの脱落防止システムであって、各タイヤの脱落のおそれを判断する判断部と、脱落のおそれのあるタイヤが存在する場合に、前記車両が脱落のおそれのあるタイヤ(脱落予兆タイヤ)側に旋回することを制限する制御部とを具備している。 One embodiment of the present invention is a tire dropout prevention system for a vehicle having a tire arranged on the right side of the vehicle body and a tire arranged on the left side, and a determination unit for determining the risk of each tire falling off. And, when there is a tire that may fall off, the vehicle is provided with a control unit that restricts the vehicle from turning to the tire that may fall off (falling sign tire).
前記制御部は、前記脱落予兆タイヤが検出されたとき、車両の速度を落とすようにしてもよい。さらに前記制御部は、前記車両が前記脱落予兆タイヤ側に急旋回(小さな半径で旋回)することを抑制するよう前記車両のステアリング機構を制御してもよい。例えば、脱落予兆タイヤ側へ操舵輪(ステアリング)が操作されたときに操舵角を制限したり、操舵力に抵抗を与えたりしてもよい。 The control unit may reduce the speed of the vehicle when the dropout sign tire is detected. Further, the control unit may control the steering mechanism of the vehicle so as to prevent the vehicle from making a sharp turn (turning with a small radius) toward the dropout sign tire side. For example, the steering angle may be limited or resistance may be given to the steering force when the steering wheel (steering) is operated toward the tire side that is a sign of falling off.
前記制御部は、前記車両を最寄りの駐車可能スペースへ案内する走行経路を地図上に表示するナビゲーション装置を備え、このナビゲーション装置は、前記車両が前記脱落予兆タイヤ側に旋回することを制限する走行経路を前記地図上に表示してもよい。また前記ナビゲーション装置は、前記車両を現在位置から複数の駐車可能スペースへ案内するための複数の走行経路のうち、距離が最も短い走行経路を前記地図上に表示してもよい。 The control unit includes a navigation device that displays a travel route that guides the vehicle to the nearest parkingable space on a map, and the navigation device restricts the vehicle from turning toward the dropout sign tire side. The route may be displayed on the map. Further, the navigation device may display on the map the travel route having the shortest distance among the plurality of travel routes for guiding the vehicle from the current position to the plurality of parkable spaces.
前記ナビゲーション装置の一例は、前記走行経路の一部に前記脱落予兆タイヤ側に進路が変わる曲がり角が含まれている場合に、その曲がり角の角度に応じた値の係数を前記車両の現在地から駐車可能スペースまでの距離に乗じることによって補正距離を求め、複数の走行経路の優先度を前記補正距離に基いて順位付けし、最も優先度の高い走行経路を前記地図上に表示する。また前記ナビゲーション装置は、前記走行経路の一部に前記脱落予兆タイヤ側に進路が変わる曲がり角が含まれている場合に、その曲がり角の角度が大きいほど、大きな係数を前記車両の現在地から駐車可能スペースまでの距離に乗じて前記補正距離を求めてもよい。 As an example of the navigation device, when a part of the traveling route includes a turning angle that changes the course toward the dropout sign tire side, a coefficient of a value corresponding to the turning angle can be parked from the current location of the vehicle. The correction distance is obtained by multiplying the distance to the space, the priorities of a plurality of travel routes are ranked based on the correction distance, and the travel route having the highest priority is displayed on the map. Further, when the navigation device includes a corner where the course changes to the dropout sign tire side as a part of the traveling route, the larger the angle of the corner, the larger the coefficient can be parked from the current location of the vehicle. The correction distance may be obtained by multiplying the distance to.
本発明に係るタイヤの脱落防止システムによれば、脱落が予知されたタイヤの位置(右側のタイヤか左側のタイヤか)に応じて、そのタイヤに大きな負荷がかかることが抑制されたもとで車両を安全な場所に移動させることができる。 According to the tire dropout prevention system according to the present invention, the vehicle is operated under the condition that a large load is suppressed on the tires according to the position of the tires predicted to fall off (whether the tires on the right side or the tires on the left side). Can be moved to a safe place.
以下に、本発明に係るタイヤの脱落防止システムを備えた車両の実施形態について、図1から図6を参照して説明する。図1は、タイヤの脱落防止システムを備えた車両10を模式的に表わした平面図である。図1中の矢印Fは車両10の前側を示している。
Hereinafter, embodiments of a vehicle provided with a tire dropout prevention system according to the present invention will be described with reference to FIGS. 1 to 6. FIG. 1 is a plan view schematically showing a
図1に示された車両10は、車体10aの前部右側に配置されたタイヤ11と、車体10aの前部左側に配置されたタイヤ12と、後部右側に配置されたタイヤ13と、後部左側に配置されたタイヤ14とを有している。後側のタイヤ13,14はそれぞれシングルタイヤでもよいし、ダブルタイヤであってもよい。
The
前側のタイヤ11,12は、運転室22に配置されたステアリング23を操作することにより方向を変えることができ、車両10の進路を変更することができる。後側のタイヤ13,14は、それぞれホィールを介して車軸(リヤアクスル)25の両端に取り付けられている。
The
車両10は、走行のための動力を発生する走行駆動系28と、車両10の進路を変える際に機能するステアリング機構29と、車両10を制動させる際に機能するブレーキシステムと、タイヤ11,12,13,14が回転しているときの各タイヤの状態を検出するセンサ31,32,33,34と、車載コンピュータ等を利用した電子回路を含む制御部40と、ナビゲーション装置(自動車用航法システム)41と、ハザードランプ(警告灯)42などを有している。ハザードランプ42はターンシグナルランプ(方向指示灯)を兼ねていてもよい。
The
走行駆動系28は、エンジン50とトランスミッション51および動力伝達機構52などを含み、エンジン50のトルクを駆動輪(例えば後側のタイヤ13,14)に伝えるようになっている。エンジン50は内燃機関以外に電動モータが使われてもよいし、内燃機関と電動モータとの併用であってもよい。
The
ステアリング機構29は、車両10の進路を変える際に運転者が操作するステアリング23と、ステアリング23の操舵角に応じて前側のタイヤ11,12の向きを変えるアシスト力を発生するパワーステアリングユニット56などを含む。
The
図2は、この車両10のタイヤの脱落防止システムの構成要素を示したブロック図である。センサ31,32,33,34は、例えば赤外線センサや光学的カメラあるいは加速度センサなど、タイヤ11,12,13,14の回転中の挙動を電気信号に変換して判断部35に出力する。
FIG. 2 is a block diagram showing the components of the tire dropout prevention system of the
判断部35は、センサ31,32,33,34から入力した信号を処理することにより、例えばタイヤの揺れ量が許容範囲を超えたとき、あるいはタイヤの操舵角度がステアリング23の操舵角度と一致していない場合など、タイヤ11,12,13,14が脱落しかかっているときに生じる異常な挙動を検出することにより、脱落する可能性のあるタイヤ(脱落予兆タイヤと称す)を特定するようになっている。なお、判断部35は上記構成に限らず、例えば車軸25や各タイヤ11,12,13,14のホィールのひび割れや、各タイヤ11,12,13,14のホィールを車両に固定するボルトの弛みを赤外線センサや光学的カメラなどで検出するようなものでもよい。
By processing the signals input from the
ナビゲーション装置41は、運転者の目的地到達を支援するために、GPS(Global positioning system)を利用して受信者の現在位置を特定するとともに、現在位置と目的地までの距離や方位を表示器(ディスプレイパネル)61の地図画面上に表示するように構成されている。
The
制御部40は、走行駆動系28を電子的に制御するエンジンコントロールユニットと、パワーステアリングユニット56などを制御するステアリングコントロールユニットと、判断部35と、表示器61を制御するコンピュータプログラムなどを含んでいる。
以下に説明するように制御部40は、脱落予兆タイヤが検出されたときに、脱落予兆タイヤの位置(右側のタイヤか左側のタイヤか)に応じて、脱落予兆タイヤに大きな負荷がかかる急旋回(半径の小さい旋回)を回避して車両10を安全な場所に導くコンピュータプログラムが組込まれている。
The
As will be described below, when the dropout sign tire is detected, the
この明細書で言う「車両の急旋回」とは、旋回内側のタイヤに脱落を助長するような大きな負荷が生じる半径で旋回することであり、車両あるいは積載重量によっても異なるため、実際の車両を用いて実測したデータに基づいてもよいし、あるいはシミュレーションによって求めることができる場合もある。 The term "sudden turning of a vehicle" as used herein means turning at a radius that causes a large load that encourages the tires inside the turning to fall off, and it depends on the vehicle or the load weight. It may be based on the data actually measured using it, or it may be obtained by simulation.
図3はタイヤの脱落防止システムの処理の流れを示すフローチャートである。以下に、図3を参照して本実施形態のタイヤの脱落防止システムの処理の流れについて説明する。
図3中のステップST1において、センサ31,32,33,34(図1と図2に示す)からの信号が判断部35に入力される。判断部35は、センサ31,32,33,34の信号に基いて、タイヤ11,12,13,14が回転しているときの各タイヤの状態が正常であるか否かを常時監視している。
FIG. 3 is a flowchart showing a processing flow of the tire dropout prevention system. Hereinafter, the processing flow of the tire dropout prevention system of the present embodiment will be described with reference to FIG.
In step ST1 in FIG. 3, signals from
ステップST2において、タイヤ11,12,13,14の少なくとも1つが異常である(脱落予兆タイヤである)と判断されると(ステップST2において“YES”)、ステップST3に移る。
If it is determined in step ST2 that at least one of the
ステップST3では、車両10の運転者および周囲の車両(特に後続車両)に、当該車両10のタイヤに異常が生じていることを警告する手段の一例として、ハザードランプ42(図1と図2に示す)を点滅させるとともに、運転室22の表示器61に異常を知らせる表示を行い、加えて/または警報音を発する。このとき、脱落予兆タイヤの位置も報知するようにするとよい。そして直ちにステップST4に進む。
In step ST3, as an example of a means for warning the driver of the
ステップST4において、制御部40のエンジンコントロールユニットは、車両10の速度を制限するようにエンジン50の出力を低下させる。例えば運転者がアクセルペダルを踏み込んでも所定速度(例えば低速走行である時速20km)を越えないように速度制御がなされる。このときハザードランプ42等による周囲への警告動作を続行し、駐車可能なスペースへの退避走行を開始する。なお、所定速度は、タイヤに大きな負荷を与えない程度の速度に設定すればよく、例えば脱落予兆タイヤがない(正常状態)ときの通常走行時の速度(例えば一般的な道路における制限速度)よりも小さく設定すればよい。
In step ST4, the engine control unit of the
ステップST5では、後に詳しく説明するように、脱落が予知されたタイヤ(脱落予兆タイヤ)が右側のタイヤか左側のタイヤかに応じて、車両10が脱落予知タイヤの方向に進路が変わるような旋回が制限される。これにより、曲がり角などを旋回する際に脱落予知タイヤに大きな負荷がかかることが回避される。
In step ST5, as will be described in detail later, the
ステップST5の一例では、脱落予兆タイヤ側に車両が旋回して進路が変わることを抑制するために、ステアリング機構29が制御される。例えば退避走行の途中でステアリング23が操作された場合に、車両10が脱落予知タイヤの方向に急旋回することを回避するようにステアリング機構29の操舵角度が制限されるとか、ステアリング23が大きく操作されても操舵速度を小さくするとか、正常状態に比べアシスト力が小さくなる(ステアリングが重くなる)ようにパワーステアリングユニット56が制御される。
In one example of step ST5, the
ステップST6では、車両10が駐車可能スペースまで移動したところで車両10を停車させ、脱落が予知されたタイヤの点検を行うとともに、全てのタイヤの点検も行い、例えばハブボルトおよびナットが緩んでいれば締付けを行ない、タイヤおよびタイヤ周囲の部品に問題が見つかれば修理を行う。
In step ST6, the
図4は、図3中のステップST5において、ナビゲーション装置41を用いて行われる処理の一例である。例えば図4のステップST10では、脱落予兆タイヤの位置(右側のタイヤか左側のタイヤか)に応じて、安全な場所(駐車可能スペース)へ退避走行する際の複数の走行経路の候補が検索される。ステップST11では、ステップST10において検索された複数の走行経路の候補のうち、最も優先度の高い走行経路の候補が退避のための走行経路として採用され、表示器61の地図上に表示されることにより、車両が安全な場所へ移動できるように運転者に目的地までの方位を案内する。
FIG. 4 is an example of the process performed by using the
以下に、タイヤの脱落が予知されたときにそのタイヤに大きな負荷をかけることなく車両を安全な場所へ退避させるための走行経路の検索例について説明する。
[走行経路の検索例1]
図5はナビゲーション装置41の表示器61に表示された地図画面の一例であり、車両10(図1に示す)の現在地Aが示されている。この車両10が左側通行の道路を走行しているとき、後部左側のタイヤ14に異常(脱落の可能性)が検出されたとする。このとき表示器61の地図上には、現在地Aから比較的近い位置に2箇所の駐車可能スペースP1,P2が有ることが表わされている。また、駐車可能スペースP1,P2よりも遠い位置には、路肩に駐車するのに十分な道幅を有した道路T1が有る。
An example of searching a travel route for evacuating a vehicle to a safe place without applying a large load to the tire when a tire is predicted to fall off will be described below.
[Search example 1 of travel route]
FIG. 5 is an example of a map screen displayed on the
車両10が左折する際には後部左側のタイヤ14に大きな負荷がかかることが予想される。このため本実施形態のナビゲーション装置41は、後部左側のタイヤ14の脱落が予知された場合、左折側に進路が変わることを制限するために、例えば曲がり角C1のように90°に近い大きな角度θ1で左折する箇所を避けるように走行経路を検索する。これに対し右折の際には、後部左側のタイヤ14にかかる負荷はそれほど大きくない。よって右折側に進路が変わる曲がり角は、角度の大きさにかかわらず旋回を許可するように走行経路が検索される。
When the
図5の地図上で最も近い退避場所は、駐車可能スペースP1(例えば大型店舗1の駐車場)である。しかし現在地Aから駐車可能スペースP1に到達するには、走行経路の途中に大きな角度θ1で左折する交差点C1が存在する。このため後部左側のタイヤ14を保護する観点から、駐車可能スペースP1への走行経路は採用しない。現在地Aから全ての交差点を右折するだけで駐車可能スペースP1に到達することが可能な回り道も存在するかもしれないが、そのような回り道は走行距離がきわめて長くなる。脱落が予知されたタイヤのまま長距離を走行することは避けたい。
The closest evacuation site on the map of FIG. 5 is the parking space P1 (for example, the parking lot of the large store 1). However, in order to reach the parkable space P1 from the current location A, there is an intersection C1 that turns left at a large angle θ1 in the middle of the traveling route. Therefore, from the viewpoint of protecting the
図5の地図上で2番目に近い退避場所は、駐車可能スペースP2(例えば大型店舗2の駐車場)である。この駐車可能スペースP2へは、現在地Aから角度θ2の交差点C2を右折すれば、右折のみで駐車可能スペースP2に到達することができる。このため回り道によって駐車可能スペースP1に到達するための距離(道のり)に対して駐車可能スペースP2への距離の方が近く、駐車可能スペースP2を利用できるようであれば、制御部40は、交差点C2を右折して駐車可能スペースP2に向かう走行経路を表示器61に表示させる。
The second closest evacuation site on the map of FIG. 5 is the parking space P2 (for example, the parking lot of a large store 2). If the parking space P2 is reached by turning right at the intersection C2 at an angle θ2 from the current location A, the parking space P2 can be reached only by turning right. Therefore, if the distance to the parkable space P2 is closer than the distance (distance) to reach the parkable space P1 by the detour and the parkable space P2 can be used, the
なお、図5の地図上で現在地Aから駐車可能スペースP2に向かう場合の他の走行経路として、交差点C1を右折し、さらに角度θ3の左折の曲がり角C3を通る走行経路も比較的距離が短い。しかし角度θ3が緩やかであるとしても左折を行う必要があるため、曲がり角C3を左折することは避ける。すなわち曲がり角C3を左折側に旋回する走行経路は採用しない。なお、このとき、角度θ3が所定角度(例えば30°)より小さい場合は曲がり角C3を左折側に旋回する走行経路を採用してもよい。 As another travel route when heading from the current location A to the parkingable space P2 on the map of FIG. 5, the travel route that passes through the intersection C1 to the right and then to the left at the angle θ3 is also relatively short. However, even if the angle θ3 is gentle, it is necessary to make a left turn, so avoid making a left turn at the corner C3. That is, a traveling path that turns the corner C3 to the left turn side is not adopted. At this time, if the angle θ3 is smaller than a predetermined angle (for example, 30 °), a traveling path that turns the turning angle C3 to the left turn side may be adopted.
図5の地図上で3番目に近い退避場所は、大通りT1の路肩帯である。現在地Aから大通りT1に向かう途中に、角度θ4で左折する曲がり角C4があるが、角度θ4が所定角度よりも小さい場合には、左折を禁止するほどではないと判断する。そこで前記の2番目に近い駐車可能スペースP2の利用が困難な場合(例えば営業時間外であったり、ネットワーク通信により駐車場がいっぱいであることを検知したとき)には、3番目に近い走行経路(現在地Aから曲がり角C4を経て大通りT1に向かう経路)を表示する。 The third closest evacuation site on the map of FIG. 5 is the shoulder belt of the main street T1. On the way from the current location A to the main street T1, there is a turning angle C4 that turns left at an angle θ4, but if the angle θ4 is smaller than a predetermined angle, it is judged that the left turn is not prohibited. Therefore, when it is difficult to use the parking space P2 closest to the second one (for example, when it is outside business hours or when it is detected by network communication that the parking lot is full), the travel route close to the third one. (The route from the current location A to the main street T1 via the corner C4) is displayed.
[走行経路の検索例2]
図6は、ナビゲーション装置41の表示器61に表示された地図画面の他の例であり、車両10(図1に示す)の現在地Bが示されている。この車両10が左側通行の道路を走行しているとき、後部左側のタイヤ14に異常(脱落の可能性)が検出されたとする。このとき表示器61の地図上には、現在地Bから比較的近い位置に2箇所の駐車可能スペースP3,P4が有ることが表わされている。
[Search example 2 of travel route]
FIG. 6 is another example of the map screen displayed on the
タイヤの脱落が予知された場合、走行する距離が長くなればなるほどタイヤが脱落に近付くため、たとえ左折を行う必要があったとしても、左折の角度が緩やかであるのなら、より近い側の駐車可能スペースに移動する方がよい場合もある。こうした観点から、走行経路の途中に左折の曲がり角が存在する場合には、実際の距離に所定の係数を乗じることによって得た補正距離(実際の距離よりも長い距離)に基いて、複数の走行経路に優先順位をつける。これにより、左折側(脱落予兆タイヤ側)に車両が旋回することを制限するとともに、駐車可能スペースへの移動が長距離となることを抑制する。 If a tire is predicted to fall off, the longer the distance traveled, the closer the tire will fall off, so even if you need to make a left turn, if the left turn angle is gentle, you can park on the closer side. Sometimes it is better to move to possible space. From this point of view, if there is a left turn in the middle of the travel route, multiple travels are based on the correction distance (distance longer than the actual distance) obtained by multiplying the actual distance by a predetermined coefficient. Prioritize routes. As a result, the vehicle is restricted from turning to the left turn side (the tire side that is a sign of falling off), and the movement to the parkable space is suppressed from being a long distance.
例えば後部左側のタイヤ14の脱落が予知され、退避走行する走行経路の途中に左折の曲がり角が存在する場合には、左折の曲がり角の角度が大きいほど、大きな係数を実際の距離に乗じる。つまり、近くに駐車可能スペースがあったとしても、左折の角度が大きければ、その駐車可能スペースまでの距離が遠いものとみなし、走行経路の優先順位が下がることとなる。これに対し、比較的遠くにある駐車可能スペースであっても、右折のみで行ける場合には係数を乗じない実際の距離に基いて走行経路の優先順位を求める。また、左折の角度が小さい場合には、実際の距離に比較的小さな値の係数を乗じることによって補正距離を算出し、優先順位を判断する。
For example, when it is predicted that the
例えば図6の地図上で、現在地Bから大通りT2へ向かう走行経路の候補の場合には、現在地Bから大通りT2に向かう途中に比較的緩い角度θ5の左折の曲がり角C5が存在する。この曲がり角C5の角度θ5は30°以下であるため左折側に旋回することを許可するが、左折は右折と比較して後部左側のタイヤの負荷が大であるから、タイヤへの負荷を考慮して実際の距離L1に、係数の一例の1.2を乗じた値(L1×1.2)を、現在地Bから大通りT2に至るまでの距離(補正距離)とする。 For example, on the map of FIG. 6, in the case of a candidate for a traveling route from the current location B to the main street T2, there is a left turn C5 with a relatively gentle angle θ5 on the way from the current location B to the main street T2. Since the angle θ5 of this turning angle C5 is 30 ° or less, it is permitted to turn to the left turn side, but since the load on the rear left tire is larger in the left turn than in the right turn, the load on the tire is taken into consideration. The value (L1 × 1.2) obtained by multiplying the actual distance L1 by 1.2, which is an example of the coefficient, is taken as the distance (correction distance) from the current location B to the main street T2.
現在地Bから大通りT2までの地図上の実際の距離が300メートルの場合、係数(1.2)を乗じることによって、実際の距離よりも長い補正距離(360メートル)を求める。ここで使用する係数は、左折の角度が大きいほど大きな値とする。例えばタイヤの負荷が比較的小さい左折角度15°を通る場合は係数を1.1とするなど、左折の角度が小さくなるにつれて係数を徐々に小さくする。 When the actual distance on the map from the current location B to the main street T2 is 300 meters, the correction distance (360 meters) longer than the actual distance is obtained by multiplying by the coefficient (1.2). The coefficient used here is set to a larger value as the left turn angle is larger. For example, when the tire load passes through a relatively small left turn angle of 15 °, the coefficient is set to 1.1, and the coefficient is gradually reduced as the left turn angle becomes smaller.
これに対し、現在地Bから右折の曲がり角C6を経て駐車可能スペースP3に至る距離(地図上の実際の距離)は380メートである。現在地Bから曲がり角C6を経て駐車可能スペースP3に至る場合は右折のみで行けるため、実際の距離(地図上で380メートル)に係数を乗じることなく優先順位を判断する。 On the other hand, the distance (actual distance on the map) from the current location B to the parkable space P3 via the right turn C6 is 380 meters. When reaching the parkingable space P3 from the current location B via the corner C6, the priority can be determined without multiplying the actual distance (380 meters on the map) by the coefficient because it can be reached only by turning right.
この例では、現在地Bから曲がり角C5を左折して大通りT2に至るまでの距離(補正距離)360メートルの方が、現在地Bから曲がり角C6を右折して駐車可能スペースP3に至るまでの距離380メートルよりも短い。すなわち大通りT2に向かう方が優先順位が高いため、現在地Bから曲がり角C5を左折して大通りT2に向かう走行経路を表示する。 In this example, the distance (correction distance) 360 meters from the current location B to the main street T2 by turning left at the corner C5 is 380 meters from the current location B to the corner C6 turning right to the parking space P3. Shorter than. That is, since the priority is higher toward the main street T2, the travel route toward the main street T2 is displayed by turning left at the corner C5 from the current location B.
図6の地図上で、現在地Bから駐車可能スペースP4に向かう走行経路の候補もあり得る。例えば現在地Bから左折の曲がり角C5と右折の交差点C7,C8を経て駐車可能スペースP4へ向かう走行経路の距離は400メートルである。しかしθ5=30°の左折の曲がり角C5を通るため、実際の距離400メートルに係数1.2を乗じた補正距離が480メートルとなる。仮に大通りT2に駐停車することが不可能な場合には、駐車可能スペースP3と駐車可能スペースP4とで距離(左折がある場合は補正距離)が近い方への走行経路を表示する。今回の場合、駐車可能スペースP3までの距離(実距離)は380メートルであり、駐車可能スペースP4までの距離(補正距離)は480メートルであるため、駐車可能スペースP3に向かう走行経路を表示する。 On the map of FIG. 6, there may be a candidate for a traveling route from the current location B to the parkingable space P4. For example, the distance of the traveling route from the current location B to the parkingable space P4 via the left turn C5 and the right turn intersections C7 and C8 is 400 meters. However, since it passes through the left turn angle C5 of θ5 = 30 °, the correction distance obtained by multiplying the actual distance of 400 meters by the coefficient 1.2 is 480 meters. If it is not possible to park or stop on the main street T2, the travel route to which the parking space P3 and the parking space P4 have a shorter distance (corrected distance if there is a left turn) is displayed. In this case, the distance to the parkable space P3 (actual distance) is 380 meters, and the distance to the parkable space P4 (correction distance) is 480 meters, so the travel route toward the parkable space P3 is displayed. ..
なお、図6の地図上で、現在地Bから曲がり角C9を右折し、さらにθ6=60°の左折の曲がり角C10を経て駐車可能スペースP3に向かう走行経路も距離が短いが、曲がり角C10の左折角度θ6が60°と大きいため、曲がり角C10を左折する走行経路は採用しない。 On the map of FIG. 6, the travel route from the current location B to the right at the turn C9, and further to the parking space P3 via the left turn C10 at θ6 = 60 ° is also short, but the left turn angle θ6 at the turn C10. Is as large as 60 °, so the travel route that turns left at the corner C10 is not adopted.
なお本発明に係るタイヤの脱落防止システムは、大型車に限らず、小型あるいは中型の乗用車等にも同様に適用できることは言うまでもない。本発明のタイヤの脱落防止システムは、例えば2軸の前輪側タイヤ(操向タイヤ)を有する車両にも適用できるし、あるいは2軸の後輪側タイヤ(非操向タイヤ)を有する大型車に適用されてもよい。特に大型車両の場合、旋回の際に旋回内側の後側のタイヤに大きな負荷がかかるため、少なくとも後側のタイヤにタイヤの異常を検出するセンサを配置することにより、後側のタイヤに重点をおいて脱落を予知してもよい。 Needless to say, the tire dropout prevention system according to the present invention can be similarly applied not only to large vehicles but also to small or medium-sized passenger cars and the like. The tire dropout prevention system of the present invention can be applied to, for example, a vehicle having a two-axle front wheel side tire (steering tire), or a large vehicle having a two-axle rear wheel side tire (non-steering tire). May be applied. Especially in the case of large vehicles, a large load is applied to the rear tires inside the turn when turning, so by arranging sensors that detect tire abnormalities at least on the rear tires, emphasis is placed on the rear tires. You may predict the dropout.
タイヤの脱落が予知された場合に、その車両を自動運転によって駐車可能スペースに導くような自動運転システムを備えた車両であってもよい。さらに、タイヤに不具合が生じたことを道路管理者等に自動で通報するような通信システムを備えてもよい。タイヤの脱落が予知されたときに車両を退避させる場所としては、店舗や工場等の駐車場以外にも、安全を確保できる路肩帯や、下り坂の緊急避難所、空き地など、ナビゲーションの地図情報に登録可能な場所を利用可能である。 The vehicle may be equipped with an automatic driving system that guides the vehicle to a parkable space by automatic driving when a tire is predicted to fall off. Further, a communication system may be provided that automatically notifies the road administrator or the like that a problem has occurred in the tire. In addition to parking lots such as stores and factories, as places to evacuate vehicles when tires are predicted to fall off, navigation map information such as road shoulder belts that can ensure safety, emergency shelters on downhill slopes, vacant lots, etc. A place that can be registered in is available.
10…車両、10a…車体、11,12,13,14…タイヤ、23…ステアリング、28…走行駆動系、29…ステアリング機構、31,32,33,34…センサ、35…判断部、40…制御部、41…ナビゲーション装置、50…エンジン、51…トランスミッション、61…表示器。 10 ... Vehicle, 10a ... Body, 11, 12, 13, 14 ... Tire, 23 ... Steering, 28 ... Driving drive system, 29 ... Steering mechanism, 31, 32, 33, 34 ... Sensor, 35 ... Judgment unit, 40 ... Control unit, 41 ... Navigation device, 50 ... Engine, 51 ... Transmission, 61 ... Display.
Claims (8)
前記各タイヤの脱落の予兆を検出し、脱落の可能性のある脱落予兆タイヤの有無を判断する判断部と、
前記判断部によって脱落予兆タイヤがあると判断された場合、前記車両が前記脱落予兆タイヤ側に旋回することを制限する制御部と、
を具備したことを特徴とするタイヤの脱落防止システム。 A tire dropout prevention system for a vehicle having a tire arranged on the right side of the vehicle body and a tire arranged on the left side.
A judgment unit that detects a sign of a dropout of each tire and determines whether or not there is a dropout sign tire that may fall off.
When the determination unit determines that there is a dropout sign tire, a control unit that restricts the vehicle from turning toward the dropout sign tire.
A tire dropout prevention system characterized by being equipped with.
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