JP2021055679A - Control device of automatic transmission, and control method - Google Patents

Abstract

To effectively adjust a shift timing of an automatic transmission to driver's preference.SOLUTION: A control device 100 of an automatic transmission 10 for transmitting power of a driving power source 10 loaded on a vehicle 1 to drive wheels, and capable of being switched between an automatic shift mode D and a manual shift mode M, includes: a storage portion 120 for storing a plurality of shift maps M defined by timings of different shift timings in advance; a shift timing acquisition portion 130 for acquiring a manual shift timing according to driver's operation in switching to the manual shift mode M; a map selection portion 140 for selecting the shift map M closest to the manual shift timing by comparing the acquired manual shift timing with the shift timings of the plurality of shift maps M; and an automatic shift control portion 110 for automatically shifting the automatic transmission 10 according to the shift map M selected by the map selection portion 140 in switching to the automatic shift mode D.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本開示は、自動変速機の制御装置及び、制御方法に関する。 The present disclosure relates to a control device and a control method for an automatic transmission.

この種の自動変速機の制御装置として、車両の走行状態等に基づいて参照される変速マップを用いて、変速機を自動的にシフトアップ又はシフトダウンさせるものが知られている（例えば、特許文献１，２，３等参照）。 As a control device for this type of automatic transmission, a device that automatically shifts up or down the transmission by using a shift map referred to based on the running state of the vehicle or the like is known (for example, a patent). Refer to References 1, 2, 3 etc.).

特開２０１４−１２５９００号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2014-125900 特開２０１６−２２３５４７号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2016-223547 特開２０１７−２０７１２２号公報JP-A-2017-207122

上記変速マップにおいては、各変速段の変速タイミングは、初期値として予め規定した所定のタイミングで設定されているのが一般的である。しかしながら、運転者が好む変速タイミングは様々であり、初期値として設定された変速タイミングでは、運転者の嗜好にそぐわない可能性がある。 In the above shift map, the shift timing of each shift stage is generally set at a predetermined timing defined in advance as an initial value. However, the shift timing preferred by the driver varies, and the shift timing set as the initial value may not suit the driver's preference.

本開示の技術は、上記事情に鑑みてなされたものであり、自動変速機の変速タイミングを運転者の嗜好に効果的に適合させることができる制御装置及び、制御方法を提供することを目的とする。 The technique of the present disclosure has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a control device and a control method capable of effectively adjusting the shift timing of an automatic transmission to a driver's preference. To do.

本開示の制御装置は、車両に搭載された駆動力源の動力を駆動輪に伝達すると共に、自動変速モードと手動変速モードとに切り替え可能な自動変速機の制御装置であって、前記自動変速機の各変速段に対応する変速タイミングの少なくとも一以上が異なるタイミングで規定された複数の変速マップを予め格納する記憶部と、前記手動変速モードに切り替えられると、運転者の操作に応じた前記自動変速機の手動変速タイミングを取得する変速タイミング取得部と、取得される前記手動変速タイミングと、前記複数の変速マップの変速タイミングとを比較することにより、前記手動変速タイミングに最も近い変速マップを選択するマップ選択部と、前記自動変速モードに切り替えられると、前記マップ選択部により選択された変速マップに従って前記自動変速機を自動的に変速させる自動変速制御部と、を備えることを特徴とする。 The control device of the present disclosure is a control device of an automatic transmission capable of transmitting the power of a driving force source mounted on a vehicle to a drive wheel and switching between an automatic transmission mode and a manual transmission mode. A storage unit that stores a plurality of shift maps defined in advance at least one or more shift timings corresponding to each shift stage of the machine, and when the manual shift mode is switched to, the above-mentioned according to the operation of the driver. By comparing the shift timing acquisition unit that acquires the manual shift timing of the automatic transmission, the acquired manual shift timing, and the shift timings of the plurality of shift maps, the shift map closest to the manual shift timing can be obtained. It is characterized by including a map selection unit for selection and an automatic transmission control unit that automatically shifts the automatic transmission according to a shift map selected by the map selection unit when the automatic transmission mode is switched. ..

また、前記マップ選択部は、前記駆動力源の出力回転数が所定の閾値回転数よりも低い状態で、前記変速タイミング取得部が手動変速タイミングを取得した場合には、前記変速マップの選択を中止することが好ましい。 Further, when the output rotation speed of the driving force source is lower than the predetermined threshold rotation speed and the shift timing acquisition unit acquires the manual shift timing, the map selection unit selects the shift map. It is preferable to discontinue.

また、前記記憶部には、前記自動変速機の変速タイミングを所定の基準タイミングで規定した基準変速マップが格納されており、前記マップ選択部は、前記基準タイミングと、前記変速タイミング取得部により取得される手動変速タイミングとの差が所定に閾値以上の場合には、前記変速マップの選択を中止することが好ましい。 Further, the storage unit stores a reference shift map in which the shift timing of the automatic transmission is defined by a predetermined reference timing, and the map selection unit acquires the reference timing and the shift timing acquisition unit. When the difference from the manual shift timing is predetermined to be equal to or greater than the threshold value, it is preferable to cancel the selection of the shift map.

本開示の制御方法は、車両に搭載された駆動力源の動力を駆動輪に伝達すると共に、自動変速モードと手動変速モードとに切り替え可能に構成されており、各変速段に対応する変速タイミングの少なくとも一以上が異なるタイミングで規定された複数の変速マップを備えた自動変速機の制御方法であって、前記手動変速モードに切り替えられると、運転者の操作に応じた前記自動変速機の手動変速タイミングを取得し、取得される前記手動変速タイミングと、前記複数の変速マップの変速タイミングとを比較することにより、前記手動変速タイミングに最も近い変速マップを選択し、前記自動変速モードに切り替えられると、選択された変速マップに従って前記自動変速機を自動的に変速させることを特徴とする。 The control method of the present disclosure is configured to transmit the power of the driving force source mounted on the vehicle to the drive wheels and to switch between the automatic transmission mode and the manual transmission mode, and the shift timing corresponding to each shift stage. At least one of the above is a control method of an automatic transmission having a plurality of shift maps defined at different timings, and when the manual shift mode is switched to, the automatic transmission is manually operated according to the operation of the driver. By acquiring the shift timing and comparing the acquired manual shift timing with the shift timings of the plurality of shift maps, the shift map closest to the manual shift timing can be selected and the automatic shift mode can be switched to. The automatic transmission is automatically changed according to the selected shift map.

本開示の技術によれば、自動変速機の変速タイミングを運転者の嗜好に効果的に適合させることができる。 According to the technique of the present disclosure, the shift timing of the automatic transmission can be effectively adapted to the driver's preference.

本実施形態に係る車両の動力伝達系を示す模式的な全体構成図である。It is a schematic overall block diagram which shows the power transmission system of the vehicle which concerns on this embodiment. 本実施形態に係る制御装置及び、関連する周辺構成を示す模式的な機能ブロック図である。It is a schematic functional block diagram which shows the control device which concerns on this embodiment, and the related peripheral configuration. 本実施形態に係る基準変速マップの一例を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows an example of the reference shift map which concerns on this embodiment. 本実施形態に係る第１差し替え用変速マップの一例を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows an example of the 1st replacement shift map which concerns on this embodiment. 本実施形態に係る第２差し替え用変速マップの一例を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows an example of the 2nd replacement shift map which concerns on this embodiment. 本実施形態に係る第３差し替え用変速マップの一例を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows an example of the 3rd replacement shift map which concerns on this embodiment. 本実施形態に係る第４差し替え用変速マップの一例を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows an example of the 4th replacement shift map which concerns on this embodiment. 本実施形態に係るマップ差し替え制御の処理を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the process of the map replacement control which concerns on this embodiment.

以下、添付図面に基づいて、本実施形態に係る自動変速機の制御装置及び、制御方法を説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。 Hereinafter, the control device and the control method for the automatic transmission according to the present embodiment will be described with reference to the accompanying drawings. The same parts have the same reference numerals, and their names and functions are also the same. Therefore, detailed explanations about them will not be repeated.

［全体構成］
図１は、本実施形態に係る車両１の動力伝達系を示す模式的な全体構成図である。 [overall structure]
FIG. 1 is a schematic overall configuration diagram showing a power transmission system of the vehicle 1 according to the present embodiment.

車両１には、駆動力源の一例としてエンジン２が搭載されている。エンジン２のクランクシャフト３には、自動変速機１０が接続されている。自動変速機１０は、動力の入力側から順に、クラッチ装置２０と、変速機構４０とを備えている。 The vehicle 1 is equipped with an engine 2 as an example of a driving force source. An automatic transmission 10 is connected to the crankshaft 3 of the engine 2. The automatic transmission 10 includes a clutch device 20 and a transmission mechanism 40 in this order from the power input side.

クラッチ装置２０の入力側には、エンジン２のクランクシャフト３が接続されている。また、クラッチ装置２０の出力側には、変速機４０のインプットシャフト４１が接続されている。変速機４０のアウトプットシャフト４２には、プロペラシャフト４が接続され、プロペラシャフト４には、何れも図示しないデファレンシャルギヤ装置及び、左右の駆動軸を介して左右の駆動輪がそれぞれ接続されている。 The crankshaft 3 of the engine 2 is connected to the input side of the clutch device 20. Further, an input shaft 41 of the transmission 40 is connected to the output side of the clutch device 20. A propeller shaft 4 is connected to the output shaft 42 of the transmission 40, and a differential gear device (not shown) and left and right drive wheels are connected to the propeller shaft 4 via left and right drive shafts, respectively.

なお、車両１の駆動力源はエンジン２に限定されず、走行用モータ、或いは、これらを併用するものであってもよい。また、車両１は、後輪駆動、前輪駆動、全輪駆動、四輪駆動、後二軸駆動車の何れであってもよい。 The driving force source of the vehicle 1 is not limited to the engine 2, and a traveling motor or a combination thereof may be used. Further, the vehicle 1 may be any of rear wheel drive, front wheel drive, all-wheel drive, four-wheel drive, and rear two-axis drive vehicle.

クラッチ装置２０は、例えば、湿式多板クラッチであって、クラッチドラム２１とクラッチハブ２３との間に、複数枚のクラッチプレート２２を配置して構成されている。入力側のクラッチドラム２１は、クランクシャフト３に一体回転可能に設けられており、出力側のクラッチハブ２３は、インプットシャフト４１に一体回転可能に設けられている。 The clutch device 20 is, for example, a wet multi-plate clutch, and is configured by arranging a plurality of clutch plates 22 between the clutch drum 21 and the clutch hub 23. The clutch drum 21 on the input side is provided so as to be integrally rotatable on the crankshaft 3, and the clutch hub 23 on the output side is provided so as to be integrally rotatable on the input shaft 41.

クラッチ装置２０は、例えば、不図示の油圧回路から圧力室２４に作動油が供給されると、ピストンＰによって各クラッチプレート２２が押圧されて互いに圧接することにより、動力を伝達する「接状態」となる。一方、クラッチ装置２０は、圧力室２４への作動油の供給が停止されると、リターンスプリングＳによってピストンＰが押し戻され、各クラッチプレート２２の圧接を開放することにより、動力の伝達を遮断する「断状態」となる。なお、クラッチ装置２０は、図示例の構成に限定されず、自動式クラッチであれば、乾式単板クラッチ等であってもよい。また、作動流体は油圧に限定されず、空気圧等であってもよい。 For example, when hydraulic oil is supplied to the pressure chamber 24 from a hydraulic circuit (not shown), the clutch device 20 is in a “contact state” in which power is transmitted by pressing the clutch plates 22 by the piston P and pressing them against each other. It becomes. On the other hand, in the clutch device 20, when the supply of hydraulic oil to the pressure chamber 24 is stopped, the piston P is pushed back by the return spring S, and the pressure contact of each clutch plate 22 is released to cut off the power transmission. It becomes a "disengaged state". The clutch device 20 is not limited to the configuration shown in the illustrated example, and may be a dry single plate clutch or the like as long as it is an automatic clutch. Further, the working fluid is not limited to the hydraulic pressure, and may be pneumatic or the like.

変速機構４０は、主として、インプットシャフト４１、アウトプットシャフト４２、カウンタシャフト４３、入力ギヤ列４４、複数の出力ギヤ列４７及び、複数の同期装置５０等を備えている。なお、変速機構４０は、図示例のインプットリダクションタイプに限定されず、アウトプットリダクションタイプであってもよい。 The transmission mechanism 40 mainly includes an input shaft 41, an output shaft 42, a counter shaft 43, an input gear train 44, a plurality of output gear trains 47, a plurality of synchronization devices 50, and the like. The speed change mechanism 40 is not limited to the input reduction type shown in the illustrated example, and may be an output reduction type.

入力ギヤ列４４は、インプットシャフト４１に一体回転可能に設けられた入力メインギヤ４５と、カウンタシャフト４３に一体回転可能に設けられて、入力メインギヤ４５と常時噛合する入力カウンタギヤ４６とを有する。 The input gear train 44 has an input main gear 45 rotatably provided on the input shaft 41 and an input counter gear 46 rotatably provided on the counter shaft 43 and constantly meshing with the input main gear 45.

なお、入力ギヤ列４４は、図示例の一列に限定されず、低速／高速を切り替え可能なスプリッタとして機能する二列を備えるように構成してもよい。また、入力メインギヤ４５及び、入力カウンタギヤ４６の少なくとも一方を、シャフト４１，４３に相対回転可能な遊転ギヤとしてもよい。この場合は、後述する同期装置５０を設ければよい。 The input gear row 44 is not limited to one row in the illustrated example, and may be configured to include two rows that function as splitters capable of switching between low speed and high speed. Further, at least one of the input main gear 45 and the input counter gear 46 may be idle gears that can rotate relative to the shafts 41 and 43. In this case, the synchronization device 50 described later may be provided.

複数の出力ギヤ列４７は、アウトプットシャフト４２に相対回転可能に設けられた出力メインギヤ４８と、カウンタシャフト４３に一体回転可能に設けられて、出力メインギヤ４８と常時噛合する出力カウンタギヤ４９とを有する。出力メインギヤ４８は同期装置５０によって、アウトプットシャフト４２と選択的に同期結合される。 The plurality of output gear trains 47 have an output main gear 48 rotatably provided on the output shaft 42 and an output counter gear 49 rotatably provided on the counter shaft 43 and constantly meshing with the output main gear 48. .. The output main gear 48 is selectively synchronously coupled to the output shaft 42 by the synchronous device 50.

なお、図示例では、出力メインギヤ４８を遊転ギヤとしているが、出力カウンタギヤ４９を遊転ギヤとしてもよい。この場合は、カウンタシャフト４３側に同期装置５０を設ければよい。また、図示は省略するが、インプットシャフト４１とアウトプットシャフト４２とを結合させる直結段に対応する同期装置５０をさらに備えてもよい。 In the illustrated example, the output main gear 48 is an idle gear, but the output counter gear 49 may be an idle gear. In this case, the synchronization device 50 may be provided on the counter shaft 43 side. Further, although not shown, a synchronization device 50 corresponding to a direct connection stage for connecting the input shaft 41 and the output shaft 42 may be further provided.

同期装置５０は、アウトプットシャフト４２に一体回転可能に設けられたハブ５１と、ハブ５１の外周歯と常時噛合する内周歯を有するスリーブ５２と、出力メインギヤ４８に一体回転可能に設けられたドグギヤ５３と、ドグギヤ５３に設けられたテーパコーン部５４と、ハブ５１とドグギヤ５３との間に設けられたシンクロナイザリング５５とを備えている。スリーブ５２には、シフトロッド５７に固定されたシフトフォーク５６が一体移動可能に係合している。シフトロッド５７は、不図示の油圧回路から供給される作動油により作動するアクチュエータ５８に接続されている。なお、アクチュエータ５８は、空圧式、或いは、電磁式アクチュエータ等であってもよい。 The synchronization device 50 includes a hub 51 rotatably provided on the output shaft 42, a sleeve 52 having inner peripheral teeth that constantly mesh with the outer peripheral teeth of the hub 51, and a dog gear rotatably provided on the output main gear 48. It includes a 53, a tapered cone portion 54 provided on the dog gear 53, and a synchronizer ring 55 provided between the hub 51 and the dog gear 53. A shift fork 56 fixed to the shift rod 57 is integrally movably engaged with the sleeve 52. The shift rod 57 is connected to an actuator 58 operated by hydraulic oil supplied from a hydraulic circuit (not shown). The actuator 58 may be a pneumatic actuator, an electromagnetic actuator, or the like.

同期装置５０は、アクチュエータ５８が作動すると、シフトロッド５７及び、シフトフォーク５６を介して伝達されるシフト推力により、スリーブ５２がシフト方向（ドグギヤ５３側）へシフト移動する。スリーブ５２のシフト移動に伴いシンクロナイザリング５５が押圧されると、シンクロナイザリング５５とテーパコーン部５４との間に同期荷重が生じる。同期荷重によりスリーブ５２とドグギヤ５３とが回転同期すると、スリーブ５２がさらにシフト移動してドグギヤ５３と完全噛合することにより、出力メインギヤ４８とアウトプットシャフト４２とを選択的に同期結合（インギヤ）させるように構成されている。 When the actuator 58 is operated, the synchronization device 50 shifts the sleeve 52 in the shift direction (dog gear 53 side) by the shift thrust transmitted via the shift rod 57 and the shift fork 56. When the synchronizer ring 55 is pressed with the shift movement of the sleeve 52, a synchronous load is generated between the synchronizer ring 55 and the tapered cone portion 54. When the sleeve 52 and the dog gear 53 rotate and synchronize due to the synchronous load, the sleeve 52 further shifts and completely meshes with the dog gear 53 so that the output main gear 48 and the output shaft 42 are selectively synchronously coupled (in gear). It is configured in.

なお、以下の説明では、スリーブ５２がドグギヤ５３と完全噛合（ディテント）する状態を同期装置５０の「結合状態」、スリーブ５２がハブ５１のみと噛合する状態を同期装置５０又は変速機構４０の「ニュートラル状態」という。 In the following description, the state in which the sleeve 52 is completely meshed with the dog gear 53 (detent) is the “coupled state” of the synchronization device 50, and the state in which the sleeve 52 is meshed with only the hub 51 is the state in which the synchronization device 50 or the transmission mechanism 40 is “detent”. It is called "neutral state".

変速操作装置７０は、運転者により操作される操作レバー７１を備えている。変速操作装置７０は、ドライブモードＤ（自動変速モード）と、マニュアルモードＭ（手動変速モード）とを選択的に切り替えできるように構成されている。ドライブモードＤが選択されると、自動変速機１０は、車速やアクセル開度等に応じて制御装置１００から送信される変速指示信号に基づいて、自動的にシフトアップ又はシフトダウンされる。一方、マニュアルモードＭが選択されると、自動変速機１０は、操作レバー７１の操作に応じて制御装置１００から送信される変速指示信号に基づいて、自動的にシフトアップ又はシフトダウンされる。 The speed change operation device 70 includes an operation lever 71 operated by the driver. The speed change operation device 70 is configured so that the drive mode D (automatic shift mode) and the manual mode M (manual shift mode) can be selectively switched. When the drive mode D is selected, the automatic transmission 10 is automatically upshifted or downshifted based on the shift instruction signal transmitted from the control device 100 according to the vehicle speed, the accelerator opening degree, and the like. On the other hand, when the manual mode M is selected, the automatic transmission 10 is automatically upshifted or downshifted based on the shift instruction signal transmitted from the control device 100 in response to the operation of the operating lever 71.

車両１には、各種センサ類が設けられている。エンジン回転数センサ９０は、クランクシャフト３（又は、クラッチドラム２１）からエンジン回転数Ｎｅを検出する。アクセル開度センサ９１は、アクセルペダル５の踏み込み量に応じたアクセル開度ＡＣ（要求トルク）を検出する。車速センサ９２は、プロペラシャフト４又はアウトプットシャフト４２から車速Ｖを検出する。シフトポジションセンサ９３は、変速操作装置７０の操作レバー７１の操作位置（シフトポジションＳＰ）を検出する。これらセンサ９０〜９３の検出信号は、電気的に接続された制御装置１００に送信される。 The vehicle 1 is provided with various sensors. The engine speed sensor 90 detects the engine speed Ne from the crankshaft 3 (or the clutch drum 21). The accelerator opening sensor 91 detects the accelerator opening AC (required torque) according to the amount of depression of the accelerator pedal 5. The vehicle speed sensor 92 detects the vehicle speed V from the propeller shaft 4 or the output shaft 42. The shift position sensor 93 detects the operating position (shift position SP) of the operating lever 71 of the shifting operating device 70. The detection signals of these sensors 90 to 93 are transmitted to the electrically connected control device 100.

［制御装置］
図２は、本実施形態に係る制御装置１００及び、関連する周辺構成を示す模式的な機能ブロック図である。 [Control device]
FIG. 2 is a schematic functional block diagram showing the control device 100 according to the present embodiment and related peripheral configurations.

制御装置１００は、例えば、コンピュータ等の演算を行う装置であり、互いにバス等で接続されたＣＰＵ（Central Processing Unit）やＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、入力ポート、出力ポート等を備え、プログラムを実行する。 The control device 100 is, for example, a device that performs calculations such as a computer, and is a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), an input port, and an output port connected to each other by a bus or the like. Etc., and execute the program.

また、制御装置１００は、プログラムの実行により、自動変速制御部１１０と、変速マップ記憶部１２０（記憶部）と、手動変速タイミング取得部１３０（変速タイミング取得部）と、変速マップ選択部１４０（マップ選択部）とを備える装置として機能する。これら各機能要素は、本実施形態では一体のハードウェアである制御装置１００に含まれるものとして説明するが、これらのいずれか一部を別体のハードウェアに設けることもできる。 Further, the control device 100 executes a program to execute the automatic shift control unit 110, the shift map storage unit 120 (storage unit), the manual shift timing acquisition unit 130 (shift timing acquisition unit), and the shift map selection unit 140 (shift map selection unit 140). It functions as a device equipped with a map selection unit). Each of these functional elements will be described as being included in the control device 100, which is integrated hardware in the present embodiment, but any part of these may be provided in separate hardware.

自動変速制御部１１０は、クラッチ装置２０及び、同期装置５０の作動を制御することにより、自動変速機１０を自動的にシフトアップ又はシフトダウンさせる自動変速制御を実行する。 The automatic shift control unit 110 executes automatic shift control for automatically shifting up or down the automatic transmission 10 by controlling the operation of the clutch device 20 and the synchronization device 50.

具体的には、自動変速制御部１１０は、ドライブモードＤが選択されている場合には、変速マップ記憶部１２０に格納されている複数の変速マップＭのうち、変速マップ選択部１４０により自動変速用に設定された変速マップを参照することにより、自動変速機４０を変速作動させる。自動変速機１０の変速動作は、クラッチ装置２０を接状態から断状態とし、現在の変速段の同期装置５０を結合状態からニュートラル状態にした後、次の変速段の同期装置５０をニュートラル状態から結合状態に切り替え、クラッチ装置２０を接状態とすることにより行われる。 Specifically, when the drive mode D is selected, the automatic shift control unit 110 automatically shifts gears by the shift map selection unit 140 among the plurality of shift maps M stored in the shift map storage unit 120. By referring to the shift map set for, the automatic transmission 40 is shifted. In the shifting operation of the automatic transmission 10, the clutch device 20 is disconnected from the contact state, the synchronization device 50 of the current transmission stage is changed from the coupled state to the neutral state, and then the synchronization device 50 of the next transmission stage is changed from the neutral state. This is done by switching to the engaged state and bringing the clutch device 20 into contact.

一方、自動変速制御部１１０は、マニュアルモードＭが選択されている場合には、シフトポジションセンサ９３から送信されるシフトポジションＳＰに応じて、クラッチ装置２０及び、同期装置５０に変速指示信号を送信することにより、自動変速機１０を自動的にシフトアップ又はシフトダウンさせる。 On the other hand, when the manual mode M is selected, the automatic shift control unit 110 transmits a shift instruction signal to the clutch device 20 and the synchronization device 50 according to the shift position SP transmitted from the shift position sensor 93. By doing so, the automatic transmission 10 is automatically shifted up or down.

変速マップ記憶部１２０は、例えば、不揮発性メモリであって、予め作成された複数の変速マップＭを格納する。変速マップＭは、アクセル開度ＡＣ及び、車速Ｖ（又は、エンジン回転数Ｎｅ）に基づいて参照されるマップであって、係る変速マップＭには、変速機構４０の各変速段に対応した複数本のシフトラインが設定されている。なお、図において、シフトアップラインを実線で示し、シフトダウンラインを破線で示している。 The shift map storage unit 120 is, for example, a non-volatile memory and stores a plurality of shift maps M created in advance. The shift map M is a map referred to based on the accelerator opening AC and the vehicle speed V (or engine speed Ne), and the shift map M includes a plurality of shift maps corresponding to each shift stage of the shift mechanism 40. The shift line of the book is set. In the figure, the shift up line is shown by a solid line, and the shift down line is shown by a broken line.

具体的には、アクセル開度ＡＣ及び車速Ｖが、変速マップＭ上のＡ点から３→４シフトアップラインを跨いでＢ点に移動すると、自動変速制御部１１０は、自動変速機１０を３速段から４速段へシフトアップさせる。一方、アクセル開度ＡＣ及び車速Ｖが、変速マップＭ上のＣ点から３←４シフトダウンラインを跨いでＤ点に移動すると、自動変速制御部１１０は、自動変速機１０を４速段から３速段へシフトダウンさせる。なお、以下の説明において、アクセル開度ＡＣ及び車速Ｖが変速マップＭのシフトラインを跨いだことにより、自動変速機１０をシフトアップ又はシフトダウンさせるタイミングを、単に変速タイミングと称する。 Specifically, when the accelerator opening AC and the vehicle speed V move from point A on the shift map M to point B across the 3 → 4 shift upline, the automatic shift control unit 110 shifts the automatic transmission 10 to 3. Shift up from the speed stage to the 4th speed stage. On the other hand, when the accelerator opening AC and the vehicle speed V move from the C point on the shift map M to the D point across the 3 ← 4 shift down line, the automatic shift control unit 110 shifts the automatic transmission 10 from the 4th gear. Shift down to 3rd gear. In the following description, the timing at which the automatic transmission 10 is shifted up or down by the accelerator opening AC and the vehicle speed V straddling the shift line of the shift map M is simply referred to as a shift timing.

本実施形態において、変速マップ記憶部１２０には、図３に示す１個の基準変速マップＭＳと、図４〜７に示す複数個の差し替え用変速マップＭ１〜Ｍ４が格納されている。 In the present embodiment, the shift map storage unit 120 stores one reference shift map MS shown in FIG. 3 and a plurality of replacement shift maps M1 to M4 shown in FIGS. 4 to 7.

図３に示す基準変速マップＭＳは、車両１の工場出荷時等、車両１の走行開始時に予め初期マップとして設定されるものである。基準変速マップＭＳの各シフトラインは、例えば、同期装置５０やクラッチ装置２０等の変速要素に作用する負荷を効果的に低減でき、エンジン２の燃費等が最適となるような所望の変速タイミングを基準に設定されている。 The reference shift map MS shown in FIG. 3 is set as an initial map in advance at the start of traveling of the vehicle 1, such as when the vehicle 1 is shipped from the factory. Each shift line of the reference shift map MS can effectively reduce the load acting on the shift elements such as the synchronization device 50 and the clutch device 20, and can set a desired shift timing such that the fuel consumption of the engine 2 is optimized. It is set as a standard.

図４〜７に示す差し替え用変速マップＭ１〜Ｍ４は、各シフトラインが基準変速マップＭＳとは異なる変速タイミングで設定された変速マップである。なお、便宜上、本実施形態では、計４個の差し替え用変速マップＭ１〜Ｍ４を用いて説明する。また、図４〜７においては、シフトアップラインのみを実線で示し、シフトダウンラインについては、図示を省略している。図４〜７において、一点鎖線は、基準変速マップＭＳのシフトアップラインを比較のために示している。 The replacement shift maps M1 to M4 shown in FIGS. 4 to 7 are shift maps in which each shift line is set at a shift timing different from that of the reference shift map MS. For convenience, this embodiment will be described using a total of four replacement shift maps M1 to M4. Further, in FIGS. 4 to 7, only the shift up line is shown by a solid line, and the shift down line is not shown. In FIGS. 4-7, the alternate long and short dash line shows the shift-up line of the reference shift map MS for comparison.

図４に示すように、第１差し替え用変速マップＭ１は、各シフトラインが、基準変速マップＭＳよりも早い変速タイミング（基準変速マップＭＳのシフトラインよりも車速Ｖが低い領域）で設定されている。すなわち、第１差し替え用変速マップＭ１は、比較的早いタイミングでの変速（現ギヤ段を長く継続させない変速）を嗜好する運転者に適したマップである。 As shown in FIG. 4, in the first replacement shift map M1, each shift line is set at a shift timing earlier than the reference shift map MS (a region where the vehicle speed V is lower than the shift line of the reference shift map MS). There is. That is, the first replacement shift map M1 is a map suitable for a driver who prefers shifting at a relatively early timing (shifting that does not continue the current gear stage for a long time).

図５に示すように、第２差し替え用変速マップＭ２は、各シフトラインが、基準変速マップＭＳよりも遅い変速タイミング（基準変速マップＭＳのシフトラインよりも車速Ｖが高い領域）で設定されている。すなわち、第２差し替え用変速マップＭ２は、比較的遅いタイミングでの変速（現ギヤ段を長く継続させる変速）を嗜好する運転者に適したマップである。 As shown in FIG. 5, in the second replacement shift map M2, each shift line is set at a shift timing later than the reference shift map MS (a region where the vehicle speed V is higher than the shift line of the reference shift map MS). There is. That is, the second replacement shift map M2 is a map suitable for a driver who prefers shifting at a relatively late timing (shifting that keeps the current gear stage for a long time).

図６に示すように、第３差し替え用変速マップＭ３は、低速段側のシフトラインが、基準変速マップＭＳよりも早い変速タイミング（基準変速マップＭＳのシフトラインよりも車速Ｖが低い領域）で設定され、高速段側のシフトラインが、基準変速マップＭＳよりも遅い変速タイミング（基準変速マップＭＳのシフトラインよりも車速Ｖｅが高い領域）で設定されている。すなわち、第３差し替え用変速マップＭ３は、低速段側で比較的早いタイミングの変速を嗜好し、高速段側で比較的遅いタイミングの変速を嗜好する運転者に適したマップである。 As shown in FIG. 6, in the third replacement shift map M3, the shift line on the low speed stage side has a shift timing earlier than the reference shift map MS (a region where the vehicle speed V is lower than the shift line of the reference shift map MS). The shift line on the high-speed stage side is set at a shift timing later than the reference shift map MS (a region where the vehicle speed Ve is higher than the shift line of the reference shift map MS). That is, the third replacement shift map M3 is a map suitable for a driver who prefers a shift at a relatively early timing on the low speed stage side and a shift at a relatively late timing on the high speed stage side.

図７に示すように、第４差し替え用変速マップＭ４は、低速段側のシフトラインが、基準変速マップＭＳよりも遅い変速タイミング（基準変速マップＭＳのシフトラインよりも車速Ｖが高い領域）で設定され、高速段側のシフトラインが、基準変速マップＭＳよりも早い変速タイミング（基準変速マップＭＳのシフトラインよりも車速Ｖが低い領域）で設定されている。すなわち、第４差し替え用変速マップＭ４は、低速段側で比較的遅いタイミングの変速を嗜好し、高速段側で比較的早いタイミングの変速を嗜好する運転者に適したマップである。 As shown in FIG. 7, in the fourth replacement shift map M4, the shift line on the low speed stage side is later than the reference shift map MS (the region where the vehicle speed V is higher than the shift line of the reference shift map MS). The shift line on the high-speed stage side is set at a shift timing earlier than the reference shift map MS (a region where the vehicle speed V is lower than the shift line of the reference shift map MS). That is, the fourth replacement shift map M4 is a map suitable for a driver who prefers a shift at a relatively late timing on the low speed stage side and a shift at a relatively early timing on the high speed stage side.

なお、差し替え用変速マップＭ１〜Ｍ４の種類や個数は、これらマップＭ１〜Ｍ４に限定されず、低速段側のシフトライン又は高速段側のシフトラインの何れか一方のみが、基準変速マップＭＳよりも遅いか、或いは早い変速タイミングで設定されたマップ等をさらに備えるように構成してもよい。 The types and numbers of the replacement shift maps M1 to M4 are not limited to these maps M1 to M4, and only one of the shift line on the low speed stage side and the shift line on the high speed stage side is from the reference shift map MS. It may be configured to further include a map or the like set at a slow or early shift timing.

図２に戻り、手動変速タイミング取得部１３０は、マニュアルモードＭが選択された際に、運転者のシフト操作装置７０の操作に応じて変速される自動変速機１０の手動変速タイミングを取得して記憶する。具体的には、手動変速タイミング取得部１３０は、マニュアルモードＭが選択されると、シフトポジションＳＰ、アクセル開度ＡＣ及び、車速Ｖを所定の周期毎にリアルタイムで取得する。そして、手動変速タイミング取得部１３０は、シフトポジションＳＰが現在のギヤ段から次のギヤ段に切り替わると、当該切り替わった時のアクセル開度ＡＣ及び車速Ｖを次のギヤ段への手動変速タイミングとして記憶する。手動変速タイミング取得部１３０により取得された手動変速タイミングは、変速マップ選択部１４０に送信される。 Returning to FIG. 2, the manual shift timing acquisition unit 130 acquires the manual shift timing of the automatic transmission 10 that shifts according to the operation of the shift operation device 70 of the driver when the manual mode M is selected. Remember. Specifically, when the manual mode M is selected, the manual shift timing acquisition unit 130 acquires the shift position SP, the accelerator opening AC, and the vehicle speed V in real time at predetermined cycles. Then, when the shift position SP is switched from the current gear stage to the next gear stage, the manual shift timing acquisition unit 130 sets the accelerator opening AC and the vehicle speed V at the time of the switch as the manual shift timing to the next gear stage. Remember. The manual shift timing acquired by the manual shift timing acquisition unit 130 is transmitted to the shift map selection unit 140.

変速マップ選択部１４０は、手動変速タイミング取得部１３０から送信される手動変速タイミングと、変速マップ記憶部１２０に格納されている差し替え用変速マップＭ１〜Ｍ４の変速タイミングとを比較することにより、ドライブモードＤで自動変速制御部１１０が変速制御に用いる変速マップを運転者の嗜好に適した変速マップとして差し替えて設定するマップ差し替え制御を実行する。 The shift map selection unit 140 drives by comparing the manual shift timing transmitted from the manual shift timing acquisition unit 130 with the shift timings of the replacement shift maps M1 to M4 stored in the shift map storage unit 120. In mode D, the automatic shift control unit 110 executes map replacement control in which the shift map used for shift control is replaced and set as a shift map suitable for the driver's taste.

具体的には、変速マップ選択部１４０は、手動変速タイミングと、差し替え用変速マップＭ１〜Ｍ４の変速タイミングとを比較し、これらの差異が最も小さい差し替え用変速マップＭ１〜Ｍ４をドライブモードＤの変速制御に用いる変速マップとして設定する。このように、ドライブモードＤの変速マップを手動変速タイミングとの差異が最も小さい変速マップへ差し替えることにより、ドライブモードＤの変速タイミングを運転者の嗜好に適したタイミングにすることが可能となり、運転者の変速フィーリングを効果的に向上できるようになる。 Specifically, the shift map selection unit 140 compares the manual shift timing with the shift timings of the replacement shift maps M1 to M4, and sets the replacement shift maps M1 to M4 having the smallest difference in the drive mode D. Set as a shift map used for shift control. In this way, by replacing the shift map of the drive mode D with the shift map having the smallest difference from the manual shift timing, it becomes possible to set the shift timing of the drive mode D to a timing suitable for the driver's preference, and driving. It becomes possible to effectively improve the shift feeling of the person.

ここで、手動変速タイミングが、変速要素に大きな負荷を作用させるタイミングで行われた場合、或いは、エンジン２の燃費を極端に悪化させるタイミングで行われた場合にまで、変速マップの差し替えを行うことは望ましくない。 Here, the shift map is replaced even when the manual shift timing is performed at a timing when a large load is applied to the shift element, or when the manual shift timing is performed at a timing at which the fuel consumption of the engine 2 is extremely deteriorated. Is not desirable.

そこで、変速マップ選択部１４０は、手動変速タイミング取得部１３０により取得される手動変速タイミングが、以下の何れかの禁止条件に該当する場合には、変速マップの差し替えを中止する。 Therefore, the shift map selection unit 140 stops the replacement of the shift map when the manual shift timing acquired by the manual shift timing acquisition unit 130 corresponds to any of the following prohibition conditions.

（１）車速Ｖが所定の下限速度以下のときに、手動変速タイミングを取得した場合。 (1) When the manual shift timing is acquired when the vehicle speed V is equal to or lower than the predetermined lower limit speed.

（２）基準変速マップＭＳの変速タイミングに対して、手動変速タイミングが極端に遅い場合、言い換えれば、基準変速マップＭＳの変速ラインに応じた車速Ｖに対して、手動変速タイミングの車速Ｖが所定の閾値速度以上高い場合。 (2) When the manual shift timing is extremely late with respect to the shift timing of the reference shift map MS, in other words, the vehicle speed V of the manual shift timing is predetermined with respect to the vehicle speed V corresponding to the shift line of the reference shift map MS. When the speed is higher than the threshold speed of.

禁止条件（１）については、エンジン２が、例えば、アイドリング相当で回転する等、低回転数で回転している状態で、同期装置５０をニュートラル状態から結合状態に切り替えると、シンクロナイザリング５５等の変速要素に大きな負荷を与えるためである。このような場合に、変速マップの差し替えを中止することで、ドライブモードＤにおいて変速要素に与える負荷を効果的に低減することが可能になる。 Regarding the prohibition condition (1), when the synchronous device 50 is switched from the neutral state to the coupled state while the engine 2 is rotating at a low rotation speed such as rotating at an idling speed, the synchronizer ring 55 or the like is generated. This is to give a large load to the shifting element. In such a case, by stopping the replacement of the shift map, it is possible to effectively reduce the load applied to the shift element in the drive mode D.

禁止条件（２）については、現ギヤ段を次のギヤ段にシフトすることなく長く維持すると、エンジン２が過回転となり、トルクの伝達効率が下がることにより、燃費性能を極端に悪化させるためである。このような場合に、変速マップの差し替えを中止することで、ドライブモードＤにおける燃費性能の悪化を効果的に防止することが可能になる。 Regarding the prohibition condition (2), if the current gear stage is maintained for a long time without shifting to the next gear stage, the engine 2 will over-rotate and the torque transmission efficiency will decrease, resulting in extremely poor fuel efficiency. is there. In such a case, by stopping the replacement of the shift map, it is possible to effectively prevent the deterioration of the fuel efficiency performance in the drive mode D.

次に、図８に基づいて、本実施形態に係るマップ差し替え制御の処理のフローを説明する。 Next, the flow of the map replacement control processing according to the present embodiment will be described with reference to FIG.

ステップＳ１００では、車両１が走行中か否かを判定する。車両１が走行中か否かは、車速センサ９２により取得される車速Ｖに基づいて判定すればよい。車速Ｖが０（ゼロ）よりも大きければ（Ｙｅｓ）、車両１を走行中と判定し、本制御はステップＳ１１０の処理に進む。一方、車速Ｖが０（ゼロ）であれば（Ｎｏ）、車両１を停車中と判定し、本制御はステップＳ１００の判定処理を繰り返す。 In step S100, it is determined whether or not the vehicle 1 is traveling. Whether or not the vehicle 1 is traveling may be determined based on the vehicle speed V acquired by the vehicle speed sensor 92. If the vehicle speed V is larger than 0 (zero) (Yes), it is determined that the vehicle 1 is traveling, and this control proceeds to the process of step S110. On the other hand, if the vehicle speed V is 0 (zero), it is determined that the vehicle 1 is stopped, and this control repeats the determination process in step S100.

ステップＳ１１０では、マニュアルモードＭが選択されているか否かを判定する。マニュアルモードＭが選択されている場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ１２０に進む。一方、マニュアルモードＭが選択されていない場合（Ｎｏ）、本制御はリターンされる。 In step S110, it is determined whether or not the manual mode M is selected. When the manual mode M is selected (Yes), this control proceeds to step S120. On the other hand, when the manual mode M is not selected (No), this control is returned.

ステップＳ１２０では、シフトポジションＳＰ、アクセル開度ＡＣ及び、車速Ｖに基づいて、マニュアルモードＭにおける手動変速タイミングを取得する。 In step S120, the manual shift timing in the manual mode M is acquired based on the shift position SP, the accelerator opening AC, and the vehicle speed V.

次いで、ステップＳ１３０では、上述の禁止条件（１）又は（２）の何れかが成立するか否かを判定する。禁止条件（１）又は（２）の何れかが成立する場合（Ｙｅｓ）、本制御はリターンされる。一方、禁止条件（１）及び、（２）の何れもが不成立の場合（Ｎｏ）、本制御はステップＳ１４０に進む。 Next, in step S130, it is determined whether or not any of the above-mentioned prohibition conditions (1) or (2) is satisfied. If either of the prohibition conditions (1) or (2) is satisfied (Yes), this control is returned. On the other hand, if neither of the prohibition conditions (1) and (2) is satisfied (No), the control proceeds to step S140.

ステップＳ１４０では、ステップＳ１２０で取得した手動変速タイミングと、差し替え用変速マップＭ１〜Ｍ４の変速タイミングとを比較する。次いで、ステップＳ１５０では、手動変速タイミングとの差異が最も小さい差し替え用変速マップＭ１〜Ｍ４を最適な変速マップとして抽出する。なお、ステップＳ１４０の比較は、差し替え用変速マップＭ１〜Ｍ４のみならず、基準変速マップＭＳを含めて行ってもよい。基準変速マップＭＳが差し替え用変速マップＭ１〜Ｍ４よりも手動変速タイミングに近い場合には、ステップＳ１５０にて、基準変速マップＭＳを最適な変速マップとして抽出すればよい。 In step S140, the manual shift timing acquired in step S120 is compared with the shift timings of the replacement shift maps M1 to M4. Next, in step S150, the replacement shift maps M1 to M4 having the smallest difference from the manual shift timing are extracted as the optimum shift map. The comparison in step S140 may include not only the replacement shift maps M1 to M4 but also the reference shift map MS. When the reference shift map MS is closer to the manual shift timing than the replacement shift maps M1 to M4, the reference shift map MS may be extracted as the optimum shift map in step S150.

ステップＳ１６０では、ドライブモードＤ用に設定されている現在の変速マップと、ステップＳ１５０で抽出した変速マップとが異なるマップであるか否かを判定する。異なるマップである場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ１７０に進み、現在の変速マップを抽出した変速マップに差し替えて、ドライブモードＤ用の変速マップに設定し、リターンされる。一方、現在の変速マップが抽出した変速マップと同じマップの場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ１８０に進み、差し替えを行うことなく、現在の変速マップを維持して、リターンされる。 In step S160, it is determined whether or not the current shift map set for the drive mode D and the shift map extracted in step S150 are different maps. If the maps are different (Yes), the control proceeds to step S170, replaces the current shift map with the extracted shift map, sets the shift map for drive mode D, and returns. On the other hand, when the current shift map is the same map as the extracted shift map (Yes), this control proceeds to step S180, maintains the current shift map without replacement, and returns.

以上詳述した本実施形態によれば、異なる変速タイミングで作成された複数の差し替え用変速マップＭ１〜Ｍ４を予め格納しておき、マニュアルモードＭで運転者の操作に応じた手動変速タイミングを取得すると共に、取得した手動変速タイミングと、差し替え用変速マップＭ１〜Ｍ４の変速タイミングとを比較し、これらの差異が最も小さい差し替え用変速マップＭ１〜Ｍ４をドライブモードＤの制御に用いる変速マップとして設定するように構成されている。これにより、ドライブモードＤでの変速タイミングが、運転者の嗜好に適した変速タイミングに従って適宜に制御されるようになり、運転者の変速フィーリングを効果的に向上することが可能になる。 According to the present embodiment described in detail above, a plurality of replacement shift maps M1 to M4 created at different shift timings are stored in advance, and the manual shift timing according to the driver's operation is acquired in the manual mode M. At the same time, the acquired manual shift timing is compared with the shift timings of the replacement shift maps M1 to M4, and the replacement shift maps M1 to M4 having the smallest difference are set as the shift map used for controlling the drive mode D. It is configured to do. As a result, the shift timing in the drive mode D can be appropriately controlled according to the shift timing suitable for the driver's preference, and the shift feeling of the driver can be effectively improved.

また、車速Ｖが所定の下限速度以下の状態で手動変速タイミングを取得した場合、或いは、基準変速マップＭＳの変速タイミングに対し極端に遅いタイミングで手動変速タイミングを取得した場合には、変速マップの差し替えを中止するように構成されている。これにより、ドライブモードＤにおいて変速要素に与える負荷を効果的に低減しつつ、燃費性能の悪化を効果的に防止することが可能になる。 Further, when the manual shift timing is acquired when the vehicle speed V is equal to or lower than the predetermined lower limit speed, or when the manual shift timing is acquired at a timing extremely late with respect to the shift timing of the reference shift map MS, the shift map is displayed. It is configured to stop the replacement. As a result, it is possible to effectively reduce the load applied to the shifting element in the drive mode D and effectively prevent the deterioration of the fuel efficiency performance.

［その他］
なお、本開示は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜に変形して実施することが可能である。 [Other]
The present disclosure is not limited to the above-described embodiment, and can be appropriately modified and implemented without departing from the spirit of the present disclosure.

例えば、クラッチ装置２０は、図示例のシングルクラッチに限定されず、プレシフトが可能なデュアルクラッチ装置としてもよい。デュアルクラッチ装置の場合は、クラッチ架け替えタイミングを変速タイミングとし、上記マップ差し替え制御を実行すればよい。 For example, the clutch device 20 is not limited to the single clutch shown in the illustrated example, and may be a dual clutch device capable of pre-shifting. In the case of the dual clutch device, the shift timing may be set as the clutch replacement timing, and the map replacement control may be executed.

１ 車両
２ エンジン（駆動力源）
３ クランクシャフト
４ プロペラシャフト
１０ 自動変速機
２０ クラッチ装置
４０ 変速機構
４１ インプットシャフト
４２ アウトプットシャフト
４３ カウンタシャフト
４４ 入力ギヤ列
４７ 出力ギヤ列
５０ 同期装置
９０ エンジン回転数センサ
９１ アクセル開度センサ
９２ 車速センサ
９３ シフトポジションセンサ
１００ 制御装置
１１０ 自動変速制御部
１２０ 変速マップ記憶部（記憶部）
１３０ 手動変速タイミング取得部（変速タイミング取得部）
１４０ 変速マップ選択部（マップ選択部） 1 Vehicle 2 Engine (driving force source)
3 Crankshaft 4 Propeller shaft 10 Automatic transmission 20 Clutch device 40 Transmission mechanism 41 Input shaft 42 Output shaft 43 Counter shaft 44 Input gear row 47 Output gear row 50 Synchronizer 90 Engine rotation speed sensor 91 Accelerator opening sensor 92 Vehicle speed sensor 93 Shift position sensor 100 Control device 110 Automatic shift control unit 120 Shift map storage unit (storage unit)
130 Manual shift timing acquisition unit (shift timing acquisition unit)
140 Speed change map selection section (map selection section)

Claims (4)

車両に搭載された駆動力源の動力を駆動輪に伝達すると共に、自動変速モードと手動変速モードとに切り替え可能な自動変速機の制御装置であって、
前記自動変速機の各変速段に対応する変速タイミングの少なくとも一以上が異なるタイミングで規定された複数の変速マップを予め格納する記憶部と、
前記手動変速モードに切り替えられると、運転者の操作に応じた前記自動変速機の手動変速タイミングを取得する変速タイミング取得部と、
取得される前記手動変速タイミングと、前記複数の変速マップの変速タイミングとを比較することにより、前記手動変速タイミングに最も近い変速マップを選択するマップ選択部と、
前記自動変速モードに切り替えられると、前記マップ選択部により選択された変速マップに従って前記自動変速機を自動的に変速させる自動変速制御部と、を備える
ことを特徴とする制御装置。 It is a control device for an automatic transmission that can switch between automatic transmission mode and manual transmission mode while transmitting the power of the driving force source mounted on the vehicle to the drive wheels.
A storage unit that stores in advance a plurality of shift maps defined by at least one or more shift timings corresponding to each shift stage of the automatic transmission.
When the mode is switched to the manual shift mode, a shift timing acquisition unit that acquires the manual shift timing of the automatic transmission according to the driver's operation, and a shift timing acquisition unit.
A map selection unit that selects the shift map closest to the manual shift timing by comparing the acquired manual shift timing with the shift timings of the plurality of shift maps.
A control device including an automatic shift control unit that automatically shifts the automatic transmission according to a shift map selected by the map selection unit when the automatic transmission mode is switched to. 前記マップ選択部は、前記駆動力源の出力回転数が所定の閾値回転数よりも低い状態で、前記変速タイミング取得部が手動変速タイミングを取得した場合には、前記変速マップの選択を中止する
請求項１に記載の制御装置。 When the output rotation speed of the driving force source is lower than the predetermined threshold rotation speed and the shift timing acquisition unit acquires the manual shift timing, the map selection unit cancels the selection of the shift map. The control device according to claim 1. 前記記憶部には、前記自動変速機の変速タイミングを所定の基準タイミングで規定した基準変速マップが格納されており、
前記マップ選択部は、前記基準タイミングと、前記変速タイミング取得部により取得される手動変速タイミングとの差が所定に閾値以上の場合には、前記変速マップの選択を中止する
請求項１又は２に記載の制御装置。 The storage unit stores a reference shift map in which the shift timing of the automatic transmission is defined by a predetermined reference timing.
According to claim 1 or 2, the map selection unit cancels the selection of the shift map when the difference between the reference timing and the manual shift timing acquired by the shift timing acquisition unit is a predetermined threshold value or more. The control device described. 車両に搭載された駆動力源の動力を駆動輪に伝達すると共に、自動変速モードと手動変速モードとに切り替え可能に構成されており、各変速段に対応する変速タイミングの少なくとも一以上が異なるタイミングで規定された複数の変速マップを備えた自動変速機の制御方法であって、
前記手動変速モードに切り替えられると、運転者の操作に応じた前記自動変速機の手動変速タイミングを取得し、
取得される前記手動変速タイミングと、前記複数の変速マップの変速タイミングとを比較することにより、前記手動変速タイミングに最も近い変速マップを選択し、
前記自動変速モードに切り替えられると、選択された変速マップに従って前記自動変速機を自動的に変速させる
ことを特徴とする制御方法。 The power of the driving force source mounted on the vehicle is transmitted to the drive wheels, and it is configured to be able to switch between automatic transmission mode and manual transmission mode, and at least one or more of the shift timings corresponding to each shift stage are different. It is a control method of an automatic transmission equipped with a plurality of shift maps specified in.
When the mode is switched to the manual shift mode, the manual shift timing of the automatic transmission according to the driver's operation is acquired, and the manual shift timing is acquired.
By comparing the acquired manual shift timing with the shift timings of the plurality of shift maps, the shift map closest to the manual shift timing is selected.
A control method characterized in that when the automatic transmission mode is switched to, the automatic transmission is automatically changed according to a selected shift map.

Images