JP2021055660A - 燃料改質エンジン - Google Patents

Abstract

【課題】燃料改質気筒に吸入した予混合気の当量比を少ない燃料供給量で高めることができる燃料改質エンジンを提供することである。【解決手段】燃料改質エンジン１は、供給された燃料を改質する燃料改質気筒２と、燃料改質気筒２で生成された改質燃料が供給され当該改質燃料の燃焼によって機関出力を得る出力気筒３と、を備え、燃料改質気筒２の吸気通路７９は、出力気筒３の排気通路６１にのみ接続されている。【選択図】図１

Description

本開示は、燃料改質気筒を有する燃料改質エンジンに関する。

特許文献１に示すように、燃料改質気筒と出力気筒とを備えた燃料改質エンジンが知られている。この種の燃料改質エンジンは、燃料改質気筒において燃料を改質する。改質後の燃料（以下、改質燃料という）を出力気筒において燃焼させることによって機関出力を得る。

具体的には、燃料改質気筒にガソリン、灯油、軽油又は重油等の燃料を供給し、この燃料改質気筒内において当量比の高い混合気を断熱圧縮する。これにより、高温高圧の環境下で燃料が改質され、水素、一酸化炭素、メタン等のアンチノック性の高い改質燃料（高オクタン価燃料）が生成される。この改質燃料を空気と共に出力気筒に供給し、この出力気筒内において希薄混合気の燃焼（均一希薄燃焼）が行われることにより機関出力が得られる。

この種の燃料改質エンジンによれば、出力気筒内において均一希薄燃焼が行われるため、ＮＯｘ排出量の低減およびスート排出量の低減を図ることができる。また、アンチノック性の高い燃料の燃焼が行われるため、ノッキングが抑制されると共にディーゼルマイクロパイロット着火（出力気筒内に微量の燃料を供給することによる改質燃料の着火）により最適な時期での燃焼が実現できることから、熱効率の向上を図ることもできる。

特開２０１８−９５２９号公報

燃料改質気筒において燃料を改質する場合、燃料改質気筒に吸入した予混合気の当量比を高めることで改質効率を高めることができるが、当量比を高めるためには大量の燃料を供給する必要があり、供給した燃料による混合気の比熱比の低下や気化潜熱などによって燃料改質気筒の圧縮上死点におけるガス温度が低下し、改質反応が十分進まなくなる場合がある。

本開示の目的は、燃料改質気筒に吸入した予混合気の当量比を少ない燃料供給量で高めることができる燃料改質エンジンを提供することである。

本開示の燃料改質エンジンは、供給された燃料を改質する燃料改質気筒と、
前記燃料改質気筒で生成された改質燃料が供給され当該改質燃料の燃焼によって機関出力を得る出力気筒と、を備え、
前記燃料改質気筒の吸気通路は、前記出力気筒の排気通路にのみ接続されている。

かかる構成によれば、燃料改質気筒に吸入した予混合気の当量比を少ない燃料供給量で高めることができる。

本実施形態の燃料改質エンジンのシステム構成を示す図 燃料改質室における混合気の当量比と、燃料改質室に導入される混合気の圧縮前の初期温度と、改質反応不能域と、改質効率の分布との関係を示す図 燃料改質室における混合気の当量比と、燃料改質室に導入される混合気の圧縮前の初期温度と、改質反応不能域と、燃料改質気筒の圧縮端ガス温度の分布との関係を示す図 出力気筒周辺のシステム構成を示す図

以下に、本開示の実施形態について図面を参照しながら説明する。

＜燃料改質エンジン１のシステム構成＞
図１は、本実施形態の燃料改質エンジン１のシステム構成を示す図である。図１に示すように、燃料改質エンジン１は、燃料改質気筒２および出力気筒３を有する。燃料改質エンジン１は、燃料改質気筒２や出力気筒３に対し、ガスの供給（導入）またはガスの排出（導出）を行うための配管系として、吸気系４、改質燃料供給系５、排気系６、および、ＥＧＲ系７を有する。

［燃料改質気筒および出力気筒］
燃料改質気筒２および出力気筒３は、レシプロ型である。具体的には、各気筒２、３は、シリンダブロック（非図示）に形成されたシリンダボア２１、３１内にピストン２２、３２が往復動自在に収容されて構成されている。燃料改質気筒２では、シリンダボア２１、ピストン２２及びシリンダヘッド（非図示）によって燃料改質室２３が形成されている。出力気筒３では、シリンダボア３１、ピストン３２及びシリンダヘッド（非図示）によって燃焼室３３が形成されている。

本実施形態に係る燃料改質エンジン１は、シリンダブロックに４つの気筒が備えられ、そのうちの１つの気筒が燃料改質気筒２として構成されており、他の３つの気筒が出力気筒３として構成されている。そして、燃料改質気筒２で生成された改質燃料が各出力気筒３それぞれに供給される構成となっている。各気筒２、３の数はこれに限定されるものではない。例えば、シリンダブロックに６つの気筒が備えられ、そのうちの２つの気筒が燃料改質気筒２として構成されており、他の４つの気筒が出力気筒３として構成されていてもよい。

各気筒２、３のピストン２２、３２はそれぞれコネクティングロッド２４、３４を介してクランクシャフト１１に連結されている。これにより、ピストン２２、３２の往復運動とクランクシャフト１１の回転運動との間で運動が変換されるようになっている。クランクシャフト１１は、クラッチ機構（非図示）を介して出力軸に連結可能となっている。燃料改質気筒２のピストン２２と出力気筒３のピストン３２とはコネクティングロッド２４、３４およびクランクシャフト１１を介して互いに連結されている。このため、これら気筒２、３間での動力伝達や、これら気筒２、３から出力された動力の出力軸への伝達等が可能となっている。

燃料改質気筒２には、燃料改質室２３に改質前の燃料として例えばガソリン、灯油、軽油又は重油等の燃料を供給するインジェクタ２５が備えられている。この燃料改質室２３では、インジェクタ２５から燃料が供給されることにより、当量比の高い混合気が断熱圧縮される。これにより、高温高圧の環境下で燃料が改質し、水素、一酸化炭素、メタン等のアンチノック性の高い改質燃料が生成される。

出力気筒３には、燃焼室３３に例えば軽油等の燃料を供給するインジェクタ３５が備えられている。この燃焼室３３では、燃料改質気筒２で生成された改質燃料が空気と共に供給され、この燃焼室３３で希薄混合気の希薄予混合燃焼が行われる。これにより、ピストン３２の往復動に伴ってクランクシャフト１１が回転し、機関出力が得られる。

（吸気系）
吸気系４は、出力気筒３の燃焼室３３に空気（新気）を導入するものである。

吸気系４は、吸気通路４１を備えている。吸気通路４１には、ターボチャージャ１２のコンプレッサホイール１２ａが備えられている。また、吸気通路４１には吸気冷却器４４（インタクーラ）が備えられている。吸気通路４１は出力気筒３の吸気ポートに連通している。吸気ポートと出力気筒３の燃焼室３３との間には吸気バルブ３６が開閉可能に配設されている。

（改質燃料供給系）
改質燃料供給系５は、燃料改質気筒２で生成された改質燃料（以下、改質ガスという場合もある）を出力気筒３の燃焼室３３に向けて供給するものである。

改質燃料供給系５は改質燃料供給通路５１を備えている。改質燃料供給通路５１には改質燃料冷却器５２が備えられている。改質燃料供給通路５１の上流端は燃料改質気筒２の排気ポートに連通している。排気ポートと燃料改質気筒２の燃料改質室２３との間には排気バルブ２７が開閉可能に配設されている。また、改質燃料供給通路５１の下流端は吸気通路４１に連通している。このため、燃料改質気筒２で生成された改質燃料は、吸気通路４１を流れる空気と混合されて出力気筒３の燃焼室３３に供給されることになる。

（排気系）
排気系６は、出力気筒３で発生した排気ガスを排出するものである。排気系６は排気通路６１を備えている。排気通路６１には、ターボチャージャ１２のタービンホイール１２ｂ（排気タービンに相当）が備えられている。排気通路６１は出力気筒３の排気ポートに連通している。排気ポートと出力気筒３の燃焼室３３との間には排気バルブ３７が開閉可能に配設されている。

（ＥＧＲ系）
ＥＧＲ系７は、排気通路６１を流れる排気ガスの一部を燃料改質気筒２の燃料改質室２３に向けて供給するものである。

ＥＧＲ系７は、ＥＧＲ通路７１を備えている。ＥＧＲ通路７１は、上流端が排気通路６１のタービンホイール１２ｂより上流側で排気通路６１に接続されている。ＥＧＲ通路７１には高温の排気ガスが流れるため、配管の変形を考慮して、配管中にフレキ管７１ａを挿入することが好ましい。

ＥＧＲ通路７１は、下流端が燃料改質気筒２の吸気通路７９に連通している。吸気通路７９は、燃料改質気筒２の吸気ポートに連通され、吸気ポートと燃料改質気筒２の燃料改質室２３との間には吸気バルブ２６が開閉可能に配設されている。

ＥＧＲ通路７１にはＥＧＲガス冷却器７２が備えられている。また、ＥＧＲ通路７１におけるＥＧＲガス冷却器７２よりも下流側にはＥＧＲガス量調整弁７３（第１の流量制御弁に相当）が備えられている。また、ＥＧＲ系７には、ＥＧＲガス冷却器７２をバイパスしてＥＧＲガスを流すためのクーラバイパス通路７４が設けられている。また、ＥＧＲ通路７１におけるＥＧＲガス冷却器７２よりも上流側にはバイパス量調整弁７５が備えられている。

なお、前述した各系に備えられている冷却器４４、５２、７２は、ガスを冷却するための冷熱源として、エンジン冷却水または海水等が使用される。また、これら冷却器４４、５２、７２は空冷式のものであってもよい。

＜燃料改質エンジン１の動作＞
次に、上記燃料改質エンジン１の動作について説明する。

吸気通路４１に導入される空気は、ターボチャージャ１２のコンプレッサホイール１２ａによって加圧される。吸気通路４１に導入された空気は、出力気筒３の燃焼室３３に供給される。

燃料改質気筒２の燃料改質室２３には、ＥＧＲ通路７１を流れるＥＧＲガスが導入される。この際、燃料改質室２３に導入されるＥＧＲガス量はＥＧＲガス量調整弁７３によって調整される。また、燃料改質室２３に導入されるＥＧＲガスの温度はバイパス量調整弁７５の開度に応じてＥＧＲガス冷却器７２をバイパスするＥＧＲガス量によって調整される。この際、ＥＧＲガスの流量、温度は、燃料改質室２３での当量比が高くなり且つ燃料改質室２３のガス温度が燃料の改質を良好に行うことができる温度を確保できるように調整される。具体的には、ＥＧＲガス量調整弁７３およびバイパス量調整弁７５の開度は、インジェクタ２５から燃料改質室２３に燃料が供給された際における燃料改質室２３での当量比を例えば２．５以上（好ましくは４．０以上）に設定し、且つ燃料改質室２３のガス温度が改質反応可能温度の下限値以上の値となるように、予め実験やシミュレーションに基づいて作成された開度設定マップに従って設定される。

このようにして燃料改質気筒２の燃料改質室２３に、ＥＧＲガスが導入された状態で、インジェクタ２５から燃料改質室２３に燃料が供給される。インジェクタ２５からの燃料供給量は、基本的には機関要求出力に応じて設定される。具体的には、インジェクタ２５に供給されている燃料圧力に応じ、目標とする燃料供給量が得られるように、インジェクタ２５の開弁期間が設定される。また、インジェクタ２５の開弁タイミングは、燃料改質気筒２の吸気行程が終了するまでの間に目標とする燃料供給量の噴射が完了するように設定されることが望ましいが、ピストン２２が圧縮上死点付近に到達する前に混合気が均一に混合可能である場合には、圧縮行程途中まで燃料噴射期間が継続されてもよい。これにより、ピストン２２が圧縮上死点に達するまでに、燃料改質室２３において均質な混合気（当量比の高い混合気）が生成されることになる。

ピストン２２が圧縮上死点に向かって移動する間に、燃料改質室２３の圧力および温度が上昇し、燃料改質室２３では、当量比の高い混合気（例えば４．０以上の当量比の混合気）が断熱圧縮される。これにより、高温高圧の環境下で、燃料の脱水素反応、部分酸化反応、水蒸気改質反応、熱解離反応が行われて、燃料が改質され、水素、一酸化炭素、メタン等のアンチノック性の高い改質燃料が生成される。

燃料改質室２３から排出された改質燃料は、改質燃料供給通路５１を流れる際に改質燃料冷却器５２において冷却される。冷却により、吸気通路４１や燃焼室３３での改質燃料の過早着火が抑制される。冷却された改質燃料は、吸気通路４１を流れる空気と混合され、出力気筒３の燃焼室３３に供給される。

このようにして、出力気筒３の燃焼室３３には、空気、改質燃料がそれぞれ導入され、燃焼室３３内の当量比が０．１〜０．８程度に調整される。

出力気筒３では、圧縮行程において、希薄混合ガスの断熱圧縮が行われ、ピストン３２が圧縮上死点に達した時点で、インジェクタ３５から微量の燃料噴射が行われる。これにより、燃焼室３３内の混合気が着火し、希薄予混合燃焼が行われる。なお、インジェクタ３５からの燃料噴射を行わなくても燃焼室３３の混合気が自着火（予混合圧縮自着火）する場合には、インジェクタ３５からの燃料噴射は必ずしも必要ない。

燃焼によって、ピストン３２が往復動し、クランクシャフト１１が回転することで機関出力が得られる。機関出力は出力軸に伝達される。また、機関出力の一部は、燃料改質気筒２におけるピストン２２の往復動の駆動源として使用される。

上記燃料改質エンジン１によれば、出力気筒３内において希薄混合気の燃焼（均一希薄燃焼）が行われるため、ＮＯｘ排出量の低減およびスート排出量の低減を図ることができる。これにより、排気ガスを浄化するための後処理装置を不要またはその容量を大幅に小型化することが可能である。また、アンチノック性の高い燃料の燃焼が行われるため、ノッキングが抑制されると共にディーゼルマイクロパイロット着火により最適な時期での燃焼が実現できることから、熱効率の向上を図ることもできる。

＜燃料改質気筒における改質反応について＞
本実施形態に係る燃料改質気筒２の燃料改質室２３には、出力気筒３からの排気ガス（ＥＧＲガス）のみが導入される。これに対し、従来は出力気筒３からの排気ガスと空気（新気）とを混ぜて燃料改質気筒２に導入していた。

図２は、燃料改質室２３における混合気の当量比（横軸）と、燃料改質室２３に導入される混合気の圧縮前の初期温度（縦軸）と、改質反応不能域と、改質効率の分布との関係を示す図である。図２に示すように燃料改質気筒２に供給した燃料が改質ガスのエネルギに変換される割合（改質効率）は当量比が高いほど高くすることができる。しかし、当量比が高い条件では、吸気温度に相当する初期温度が低いと、燃料改質気筒２においてピストン２２が圧縮上死点に達した時点での燃料改質室２３内のガス温度（以下、圧縮端ガス温度という）が低下するため、改質反応が起こらない不具合があった。

図３は、燃料改質室２３における混合気の当量比（横軸）と、燃料改質室２３に導入される混合気の圧縮前の初期温度（縦軸）と、改質反応不能域と、燃料改質気筒２においてピストン２２が圧縮上死点に達した時点での燃料改質室２３内のガス温度（圧縮端ガス温度）の分布との関係を示す図である。図３に示すように改質反応が発生するのは圧縮端ガス温度が一定値以上のときである。そのため、当量比が高い条件では、極力高い温度のガスを燃料改質気筒２へ供給する必要がある。

本実施形態の燃料改質エンジン１によれば、出力気筒３からの高温の排気ガスをそのまま燃料改質気筒２に導入できるため、確実に圧縮端ガス温度を高めることができる。

また、出力気筒３は空気過剰率１．５〜２．５程度の条件で運転するため、排気ガス中に酸素が数％残留している。そのため、この排気ガスを燃料改質気筒２に直接導入することで少ない燃料供給量で高い当量比を実現することができ、大量の燃料を噴射することによる燃料改質気筒２内の混合気の比熱比低下や気化潜熱によって圧縮端ガス温度が低下するのを防いで、効率的に圧縮端ガス温度を高めることができる。

以上のように、本実施形態の燃料改質エンジン１は、供給された燃料を改質する燃料改質気筒２と、
燃料改質気筒２で生成された改質燃料が供給され当該改質燃料の燃焼によって機関出力を得る出力気筒３と、を備え、
燃料改質気筒２の吸気通路７９は、出力気筒３の排気通路６１にのみ接続されている。

この構成によれば、燃料改質気筒２に吸入した予混合気の当量比を少ない燃料供給量で高めることができる。

また、本実施形態の燃料改質エンジン１において、燃料改質気筒２の吸気通路７９は、出力気筒３の排気通路６１に設けられたタービンホイール１２ｂよりも上流側で排気通路６１に接続されていることが好ましい。

これは、タービンホイール１２ｂを出たガスは圧力と温度が低下しており、改質に必要な酸素量と温度を維持できないためである。タービンホイール１２ｂよりも上流側の排ガスを導入することにより、燃料改質気筒２の体積効率を高めることができ、出力気筒３の出力が高い条件においても必要な量の改質ガスを供給することができる。

また、本実施形態の燃料改質エンジン１において、出力気筒３の排気通路６１の排気ガス中の酸素濃度を検出または推定する手段を備え、
検出または推定された排気ガス中の酸素濃度に基づいて、燃料改質気筒２内の当量比が２．０から１０．０の値となるように燃料改質気筒２への燃料供給量を調整するようにしてもよい。

排気ガス中の酸素濃度を取得する方法としては、配管中に設けたＯ_２センサで検出する方法でもよく、出力気筒３と燃料改質気筒２の運転条件をもとに演算する方法でもよい。

排気ガス中の酸素濃度は、出力気筒３に導入された改質ガス、出力気筒３に供給した燃料、および出力気筒３に導入された空気量をそれぞれ算出し、それらが完全に燃焼するとの仮定で燃焼反応後の各成分の量を算出することで求めることができる。例えば、図４の構成において、予め改質ガスの組成と流量が判明している場合、出力気筒３の吸排気の圧力及び温度と、ＥＧＲ弁８０の開度とから新気量、ＥＧＲガス量を演算することができる。なお、出力気筒３の吸排気の圧力及び温度は、出力気筒３の吸排気通路に設けた圧力センサ８１，８２及び温度センサ８３，８４によって検出される。

次に、燃料供給量ｍ_ｆｕｅｌは、以下の式（１）および式（２）によって求めることができる。

ここで、φ_ｒｆｍは燃料改質気筒２の目標当量比、α_ｆｕｅｌは炭酸水素燃料Ｃ_ａＨ_ｂＯ_ｃの理論混合比、ｍ_{ｇａｓ＿ｉｎ}は燃料改質気筒２に吸入される排気ガス量、ＭＷ_ｇａｓは出力気筒３の排気ガスのモル質量、ＭＷ_ｆｕｅｌは燃料のモル質量、φ_{Ｏ２＿ｇａｓ}は排気ガス中のＯ２モル分率である。

また、本実施形態の燃料改質エンジン１は、出力気筒３の排気通路６１から燃料改質気筒２の吸気通路７９に導入される排気ガス量を検出する手段と、
前記排気ガス量を調整するＥＧＲガス量調整弁７３と、を備え、
出力気筒３の運転条件に応じて燃料改質気筒２内の当量比が２．０から１０．０の値となるようにＥＧＲガス量調整弁７３を制御するようにしてもよい。

改質ガスの組成は、燃料改質気筒２内の当量比とガス温度によって制御することができる。ただし、改質ガス量は、出力気筒３の出力に応じてマスバランスが成立するように調整する必要がある。

例えば、出力気筒３の出力が低いときには大量の改質ガスを生成しても消費しきれなくなるため、ＥＧＲガス量調整弁７３の開度を小さくして燃料改質気筒２へ導入するＥＧＲガス量を低減することで少量の燃料供給であっても高い当量比で改質反応を起こすことができる。一方、出力気筒３の出力が高いときは、ＥＧＲガス量調整弁７３の開度を大きくして燃料改質気筒２へ導入するＥＧＲガス量を増大することで大量の改質ガスを生成することができる。

具体的には、式（３）で目標当量比φ_ｒｆｍ＝２．０〜１０．０の条件における目標排気ガス量ｍ_ｇａｓを算出し、この目標排気ガス量ｍ_ｇａｓに基づいてＥＧＲガス量調整弁７３の開度を調整する。

排気ガス量を検出する手段としては、配管内に取り付けたベンチュリタイプの流量計により検出してもよく、出力気筒３の出口ガス圧力や温度をもとに推定してもよい。

また、本実施形態の燃料改質エンジン１は、出力気筒３の排気通路６１と燃料改質気筒２の吸気通路７９との間に設けられたＥＧＲガス冷却器７２と、
ＥＧＲガス冷却器７２をバイパスするクーラバイパス通路７４と、
ＥＧＲガス冷却器７２に流入するＥＧＲガス量を調整するバイパス量調整弁７５と、を備え、
燃料改質気筒２においてピストン２２が圧縮上死点に達した時点での燃料改質気筒２内のガス温度（圧縮端ガス温度）が所定の値となるように、バイパス量調整弁７５を制御するようにしてもよい。

改質ガスの組成は、圧縮端ガス温度に強く依存する。圧縮端ガス温度が低い場合には熱分解反応が不十分となり、高級炭化水素が改質ガス中に残留する。また、圧縮端ガス温度が一定値を下回る場合には改質反応が発生せず、供給した燃料がそのまま排出されるなどの不具合が起こる。

一方、圧縮端ガス温度が高すぎる場合には、改質ガス中に大量のＳｏｏｔを生成し、また、シリンダボア２１が高温になるため、ピストン２２の焼き付きやヘッドの亀裂など信頼性低下のリスクが増加する。

そのため、排気ガスの温度を調整するためのＥＧＲガス冷却器７２を出力気筒３の排気通路６１と燃料改質気筒２の吸気通路７９との間に設け、バイパス量調整弁７５によってＥＧＲガス冷却器７２に流入するＥＧＲガス量を制御することで、燃料改質気筒２の圧縮端ガス温度が所定の値となるように燃料改質気筒２の入口ガス温度を制御する。

具体的には、出力気筒３の出力が低い運転条件では燃料改質気筒２に流入するＥＧＲガス温度が高いほうが望ましいため、バイパス量調整弁７５を閉じ、全量をバイパスさせる。一方、出力気筒３の出力が高い運転条件では、ＥＧＲガス温度が高くなりすぎるため、バイパス量調整弁７５を解放し、燃料改質気筒２の入口ガス温度を調整する。

ガス温度の目安は、当量比が３．０以上の条件では改質気筒入口ガス温度が少なくとも４００Ｋを上回る必要があり、特に目標当量比が高い条件では当量比が低い条件に比べ改質気筒入口ガス温度を高めることが望ましい。

以上、本開示の実施形態について図面に基づいて説明したが、具体的な構成は、これらの実施形態に限定されるものでないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施形態の説明だけではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

１ 燃料改質エンジン
２ 燃料改質気筒
３ 出力気筒
１２ ターボチャージャ
１２ｂ タービンホイール
６１ 排気通路
７１ ＥＧＲ通路
７９ 吸気通路

Claims (5)

1. 供給された燃料を改質する燃料改質気筒と、
   前記燃料改質気筒で生成された改質燃料が供給され当該改質燃料の燃焼によって機関出力を得る出力気筒と、を備え、
   前記燃料改質気筒の吸気通路は、前記出力気筒の排気通路にのみ接続されている、燃料改質エンジン。
2. 前記燃料改質気筒の吸気通路は、前記出力気筒の排気通路に設けられた排気タービンよりも上流側で前記排気通路に接続されている、請求項１に記載の燃料改質エンジン。
3. 前記出力気筒の排気通路の排気ガス中の酸素濃度を検出または推定する手段を備え、
   検出または推定された排気ガス中の酸素濃度に基づいて、前記燃料改質気筒内の当量比が２．０から１０．０の値となるように前記燃料改質気筒への燃料供給量を調整する、請求項１または２に記載の燃料改質エンジン。
4. 前記出力気筒の排気通路から前記燃料改質気筒の吸気通路に導入される排気ガス量を検出する手段と、
   前記排気ガス量を調整する第１の流量制御弁と、を備え、
   前記出力気筒の運転条件に応じて前記燃料改質気筒内の当量比が２．０から１０．０の値となるように前記第１の流量制御弁を制御する、請求項１〜３の何れか１項に記載の燃料改質エンジン。
5. 前記出力気筒の排気通路と前記燃料改質気筒の吸気通路との間に設けられた熱交換器と、
   前記熱交換器をバイパスする配管と、
   前記熱交換器に流入する排気ガス量を調整する第２の流量制御弁と、を備え、
   前記燃料改質気筒においてピストンが圧縮上死点に達した時点での前記燃料改質気筒内のガス温度が所定の値となるように、前記第２の流量制御弁を制御する、請求項１〜４の何れか１項に記載の燃料改質エンジン。
   
   
   

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