JP2021035162A - Motor control deice and motor control method - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、モータ制御装置およびモータ制御方法に関する。 The present invention relates to a motor control device and a motor control method.
従来、車両の複数の駆動輪にそれぞれ取り付けられた回転駆動用のモータを制御するようにしたモータ制御装置が種々提案されている（例えば、特許文献１参照）。なお、上記した従来技術にあっては、例えば車両がカーブ路を旋回する際に、モータを個別に制御するようにしている。 Conventionally, various motor control devices have been proposed for controlling rotary drive motors attached to a plurality of drive wheels of a vehicle (see, for example, Patent Document 1). In the above-mentioned prior art, for example, when the vehicle turns on a curved road, the motors are individually controlled.
ところで、車両は、ステアリングの操舵量がカーブ路に適した所定操舵量である場合に、カーブ路を安定して走行することができる。しかしながら、ステアリングの操舵は、運転者の運転技量によるところが大きいため、運転技量によっては、カーブ路における車両の走行が不安定な状態になることがあった。 By the way, the vehicle can stably travel on a curved road when the steering amount of the steering is a predetermined steering amount suitable for the curved road. However, since steering depends largely on the driving skill of the driver, the running of the vehicle on a curved road may become unstable depending on the driving skill.
すなわち、例えば、ステアリングの操舵量が所定操舵量に対して過大である場合、車両がオーバーステアの状態になったり、逆に、ステアリングの操舵量が所定操舵量に対して過小である場合、車両がアンダーステアの状態になったりして、車両の走行が不安定な状態になることがあった。このように、従来技術には、カーブ路における車両の走行を安定させるという点で改善の余地があった。 That is, for example, when the steering amount of the steering is excessive with respect to the predetermined steering amount, the vehicle is in an oversteer state, or conversely, when the steering amount of the steering is too small with respect to the predetermined steering amount, the vehicle In some cases, the vehicle became unstable due to understeer. As described above, there is room for improvement in the prior art in terms of stabilizing the running of the vehicle on a curved road.
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、カーブ路における車両の走行を安定させることができるモータ制御装置およびモータ制御方法を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to provide a motor control device and a motor control method capable of stabilizing the traveling of a vehicle on a curved road.
上記課題を解決し、目的を達成するために、本発明は、モータ制御装置において、モータ制御部と、取得部とを備える。モータ制御部は、車両の複数の駆動輪にそれぞれ取り付けられた回転駆動用のモータを個別に制御する。取得部は、前記車両が走行するカーブ路の勾配状態を示す勾配情報を取得する。また、前記モータ制御部は、前記車両のカーブ路における走行状態を安定させるための補正制御を行う場合、前記複数の駆動輪のうち前記車両の操舵方向と前記取得部によって取得された前記勾配情報とに基づいて選択された前記駆動輪の前記モータに対して、出力トルクを補正する前記補正制御を実行する。 In order to solve the above problems and achieve the object, the present invention includes a motor control unit and an acquisition unit in the motor control device. The motor control unit individually controls the rotary drive motors attached to the plurality of drive wheels of the vehicle. The acquisition unit acquires gradient information indicating the gradient state of the curved road on which the vehicle travels. Further, when the motor control unit performs correction control for stabilizing the traveling state of the vehicle on a curved road, the steering direction of the vehicle among the plurality of drive wheels and the gradient information acquired by the acquisition unit are used. The correction control for correcting the output torque is executed for the motor of the drive wheels selected based on the above.
本発明によれば、カーブ路における車両の走行を安定させることができる。 According to the present invention, it is possible to stabilize the traveling of the vehicle on a curved road.
以下、添付図面を参照して、本願の開示するモータ制御装置およびモータ制御方法の実施形態を詳細に説明する。なお、以下に示す実施形態によりこの発明が限定されるものではない。 Hereinafter, embodiments of the motor control device and the motor control method disclosed in the present application will be described in detail with reference to the accompanying drawings. The present invention is not limited to the embodiments shown below.
以下では先ず、実施形態に係るモータ制御方法の概要について図１を参照して説明する。図１は、実施形態に係るモータ制御方法の概要を示す図である。なお、図１では、カーブ路Ｒを走行する車両Ｃの遷移を模式的に示している。詳しくは、カーブ路Ｒに進入する車両Ｃ（言い換えるとカーブ路Ｒを走行する前の車両Ｃ）を図１の下段に示し、その後カーブ路Ｒに進入して旋回する車両Ｃの様子を中段、上段の順で示している。 Hereinafter, first, an outline of the motor control method according to the embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 1 is a diagram showing an outline of a motor control method according to an embodiment. Note that FIG. 1 schematically shows the transition of the vehicle C traveling on the curved road R. Specifically, the vehicle C entering the curved road R (in other words, the vehicle C before traveling on the curved road R) is shown in the lower part of FIG. 1, and then the vehicle C entering the curved road R and turning is shown in the middle stage. It is shown in the order of the upper row.
図１の下段に示すように、車両Ｃは、例えば、複数（ここでは４つ）の駆動輪５０を備えた四輪自動車である。以下では、車両Ｃ左前方の駆動輪５０を「左前輪５０ＦＬ」、右前方の駆動輪５０を「右前輪５０ＦＲ」、左後方の駆動輪５０を「左後輪５０ＲＬ」、右後方の駆動輪５０を「右後輪５０ＲＲ」と記載する場合がある。なお、駆動輪５０の数は、図１の例に限られない。すなわち、駆動輪５０は、少なくとも車両Ｃの左右にそれぞれあれば、３つ以下であっても、５つ以上であってもよい。また、車両Ｃに設けられた車輪が全て駆動輪である必要はなく、例えば駆動輪を前輪のみにする、あるいは後輪のみにする等の構成であってもよい。
As shown in the lower part of FIG. 1, the vehicle C is, for example, a four-wheeled vehicle having a plurality of (here, four)
車両Ｃには、モータ制御装置１０と、モータ６０とが搭載される。モータ６０は、駆動輪５０にそれぞれ取り付けられ、駆動輪５０を回転駆動する。すなわち、モータ６０は、複数あり、車両Ｃの駆動輪５０それぞれを回転駆動する。以下では、左前輪５０ＦＬに取り付けられたモータ６０を「左前輪用モータ６０ＦＬ」、右前輪５０ＦＲに取り付けられたモータ６０を「右前輪用モータ６０ＦＲ」、左後輪５０ＲＬに取り付けられたモータ６０を「左後輪用モータ６０ＲＬ」、右後輪５０ＲＲに取り付けられたモータ６０を「右後輪用モータ６０ＲＲ」と記載する場合ある。
The
モータ制御装置１０は、モータ６０を個別に制御することができる。例えば、モータ制御装置１０は、図示しないアクセルペダルの操作量などに応じた指令値をモータ６０に出力して、各モータ６０を制御することができる。かかるモータ６０の制御により、モータ６０が回転駆動し、モータ６０の回転に伴って駆動輪５０が回転し、車両Ｃが走行する。
The
また、例えば、車両Ｃがカーブ路Ｒに進入すると、車両Ｃのステアリング（ステアリングホイール）５１が図示しない運転者によって操作されて車両Ｃの旋回要求がなされ、例えば、左前輪５０ＦＬおよび右前輪５０ＦＲが旋回方向へ向けて転舵される。図１の例では、左前輪５０ＦＬおよび右前輪５０ＦＲは、車両Ｃの右側に向けて転舵され、車両Ｃは、矢印Ａで示す右旋回がなされる。なお、上記では、前輪（左前輪５０ＦＬおよび右前輪５０ＦＲ）を操舵輪としたが、これに限定されるものではない。
Further, for example, when the vehicle C enters the curved road R, the
ところで、車両Ｃは、ステアリング５１の操舵量がカーブ路Ｒに適した所定操舵量である場合に、カーブ路Ｒを安定して走行することができる。しかしながら、ステアリング５１の操舵量を所定操舵量にすることができるか否かは、運転者の運転技量によるところが大きい。そのため、運転技量によっては、例えば、ステアリング５１の操舵量が所定操舵量に対して過大または過小になることがあり、カーブ路Ｒにおける車両Ｃの走行が不安定な状態になることがあった。
By the way, the vehicle C can stably travel on the curved road R when the steering amount of the
そこで、本実施形態に係るモータ制御装置１０にあっては、ステアリング５１の操舵量が所定操舵量に対して過大または過小になった場合であっても、カーブ路Ｒにおける車両Ｃの走行を安定させることができるようにした。
Therefore, in the
詳しく説明すると、モータ制御装置１０は、車両Ｃが走行するカーブ路Ｒの状態を示すカーブ情報を取得する（ステップＳ１）。カーブ情報には、例えば勾配状態を示す勾配情報、カーブ路Ｒのカーブ半径を示すカーブ半径情報など、カーブ路Ｒに関する各種の情報が含まれる。なお、カーブ情報の詳細については、図３を用いて後述する。また、ここでは、一例として、勾配情報にカーブ路Ｒが下り勾配であることを示す情報が含まれるものとして説明を続ける。
More specifically, the
モータ制御装置１０は、カーブ路Ｒを走行する車両Ｃの操舵方向、ステアリング５１の操舵量、車両Ｃの速度（車速）などを検出する（ステップＳ２）。なお、上記した車両Ｃの操舵方向（言い換えると旋回方向）は、後述する操舵角センサ４０（後述する図２参照）などから出力されるステアリング５１の操舵情報から得ることができるが、これに限られず、例えば、車輪（操舵輪）の操舵情報や地図情報から入手したカーブ情報等、さまざまな情報から得るようにしてもよい。
The
続いて、モータ制御装置１０は、カーブ路Ｒに適した所定操舵量を算出する（ステップＳ３）。ここで、所定操舵量とは、例えば、カーブ半径情報や勾配情報を含むカーブ情報を有するカーブ路Ｒをある車速の車両Ｃが走行する際に、カーブ路Ｒを安定して走行可能な操舵量である。
Subsequently, the
従って、モータ制御装置１０は、カーブ情報および車速に基づいて所定操舵量を算出することができる。例えば、モータ制御装置１０は、カーブ情報および車速を、予め設定される所定の演算式に入力することで、所定操舵量を算出することができる。また、例えば、カーブ情報および車速と所定操舵量とは、相関関係を有している。そのため、かかる相関関係を示す所定操舵量情報３２（後述する図４参照）を記憶部に記憶しておき、モータ制御装置１０は、取得されたカーブ情報、検出された車速、および、所定操舵量情報３２などを用いて、所定操舵量を算出することができる。なお、上記した相関関係は、例えば実験等を通じて得られるが、これに限られない。なお、所定操舵量は、カーブ路Ｒに適した理想的な操舵量であって、後述する補正制御の基準となる値であることから、基準操舵量または理想操舵量であるともいえる。
Therefore, the
次に、図１の中段に示すように、車両Ｃがカーブ路Ｒを走行すると、モータ制御装置１０は、カーブ路Ｒを走行する車両Ｃが、カーブ情報に基づいて設定される所定走行状態であるか否かを判定する。ここで、所定走行状態とは、車両Ｃがカーブ路Ｒを安定して走行している状態であり、一例としては、車両Ｃの操舵量が所定操舵量付近で走行している状態である。
Next, as shown in the middle part of FIG. 1, when the vehicle C travels on the curve road R, the
例えば、モータ制御装置１０は、検出された操舵量と、算出された所定操舵量とを比較し、比較結果に基づいて車両Ｃが所定走行状態であるか否かを判定する。具体的には、モータ制御装置１０は、操舵量と所定操舵量とが比較的大きく乖離していない場合、より具体的には、操舵量と所定操舵量との差が所定値未満である場合、車両Ｃが所定走行状態であると判定する。他方、モータ制御装置１０は、操舵量と所定操舵量とが比較的大きく乖離している場合、より具体的には、操舵量と所定操舵量との差が所定値以上である場合、車両Ｃが所定走行状態ではないと判定する。
For example, the
なお、上記では、車両Ｃが所定走行状態であるか否かの判定を、操舵量等に基づいて行うようにしたが、これに限定されるものではない。すなわち、例えば、車両Ｃのヨーレートや車両Ｃに搭載された撮像部４４（図２参照）によって撮像された画像などに基づいて車両Ｃが所定走行状態であるか否かの判定を行ってもよく、これらについては後述する。 In the above, it is determined whether or not the vehicle C is in a predetermined traveling state based on the steering amount and the like, but the present invention is not limited to this. That is, for example, it may be determined whether or not the vehicle C is in a predetermined traveling state based on the yaw rate of the vehicle C, an image captured by the image pickup unit 44 (see FIG. 2) mounted on the vehicle C, and the like. , These will be described later.
図１に示す例では、モータ制御装置１０は、車両Ｃが所定走行状態ではないと判定したものとする（ステップＳ４）。また、ここでは一例として、操舵量と所定操舵量との比較が、操舵量が所定操舵量より所定値以上大きい比較結果であったものとする、すなわち、ステアリング５１の右方向への操舵量が過大であるものとする。換言すれば、ここでは、モータ制御装置１０は、カーブ路Ｒの走行状態として、車両Ｃの旋回量が過剰な走行状態にあると判定することができる。
In the example shown in FIG. 1, it is assumed that the
モータ制御装置１０は、車両Ｃが所定走行状態ではないと判定された場合、モータ６０の出力トルクを補正する補正制御を実行（開始）する、詳しくは、車両Ｃのカーブ路Ｒにおける走行状態を安定させるための補正制御を行う。例えば、補正制御では先ず、モータ制御装置１０は、複数の駆動輪５０のうち補正制御を実行する駆動輪５０のモータ６０を選択する（ステップＳ５）。言い換えると、モータ制御装置１０は、複数の駆動輪５０のうち、補正制御の対象となる駆動輪５０のモータ６０を選択する。
When it is determined that the vehicle C is not in the predetermined traveling state, the
例えば、モータ制御装置１０は、車両の操舵方向と勾配情報とに基づき、上記した駆動輪５０のモータ６０の選択を行うことができる。詳説すると、図１の例では、勾配情報にカーブ路Ｒが下り勾配であることを示す情報が含まれる。そのため、車両Ｃの前輪（左前輪５０ＦＬ、右前輪５０ＦＲ）に作用する荷重は、後輪（左後輪５０ＲＬ、右後輪５０ＲＲ）に作用する荷重に比べて大きいと推定される。また、図１の例では、車両の操舵方向は右方向であるため、操舵時には、車両Ｃの左前輪５０ＦＬおよび左後輪５０ＲＬが外輪側となり、右前輪５０ＦＲおよび右後輪５０ＲＲが内輪側となる。
For example, the
本実施形態に係るモータ制御装置１０にあっては、車両の操舵方向と勾配情報とに基づき、複数の駆動輪５０のうち比較的大きい荷重が作用していると推定され操舵時に外輪側となる駆動輪５０であって、走行路の勾配によって荷重が多めに作用する駆動輪５０（ここでは下り勾配のカーブ路Ｒを走行中であるので左前輪５０ＦＬ）のモータ６０（ここでは左前輪用モータ６０ＦＬ）を選択する。
In the
次に、モータ制御装置１０は、選択された駆動輪５０のモータ６０（左前輪用モータ６０ＦＬ）の出力トルクを、カーブ情報と操舵量とに基づいて補正制御する。
Next, the
例えば、モータ制御装置１０は、車両Ｃがカーブ路Ｒを走行するときに、操舵量と所定操舵量とを比較し、比較結果に基づき、選択された駆動輪５０のモータ６０（左前輪用モータ６０ＦＬ）に対して補正制御を実行する。
For example, the
図１の例では、操舵量が所定操舵量より所定値以上大きい比較結果であり、ステアリング５１の右方向への操舵量が過大であり、よってカーブ路Ｒの走行状態として、車両Ｃの旋回量が過剰な走行状態にある。そのため、図１の上段に示すように、モータ制御装置１０は、選択されたモータ６０（左前輪用モータ６０ＦＬ）の出力トルクを減少させる補正制御を実行する（ステップＳ６）。
In the example of FIG. 1, the comparison result is that the steering amount is larger than the predetermined steering amount by a predetermined value or more, and the steering amount to the right of the
なお、図示は省略するが、ステアリング５１の右方向への操舵量が過少であり、よってカーブ路の走行状態として、車両Ｃの旋回量が不十分な走行状態にある場合には、逆に、モータ制御装置１０は、選択されたモータ６０（左前輪用モータ６０ＦＬ）の出力トルクを増加させる補正制御を実行する。
Although not shown, if the amount of steering of the steering 51 to the right is too small and the traveling state of the vehicle C is insufficient as the traveling state of the curved road, conversely, The
上記したように、荷重が他の駆動輪５０よりも大きく作用している駆動輪５０に対して補正制御を行うことで、比較的小さい補正量で効率的に車両Ｃの走行を安定させることが可能になる。上記の例では、左前輪５０ＦＬのモータ６０（左前輪用モータ６０ＦＬ）の出力トルクを減少させる補正制御を実行することで、荷重が大きく作用している車両前方の外輪（左前輪５０ＦＬ）の駆動力が低下し、車両Ｃにあっては、右方向へ旋回しにくくなる。その結果、ステアリング５１の操舵量が過大であった車両Ｃであっても、効率的な補正制御によって所定走行状態に戻すことが可能となり、よってカーブ路Ｒにおける車両Ｃの走行を安定させることができる。
As described above, by performing correction control on the
また、本実施形態に係るモータ制御装置１０は、選択した駆動輪５０（左前輪５０ＦＬ）のモータ６０（左前輪用モータ６０ＦＬ）に対して実行した補正制御において補正が不十分であると判定した場合、補正制御をさらに実行してもよい。
Further, the
例えば、モータ制御装置１０は、補正が不十分であって、操舵量が所定操舵量より所定値以上大きい比較結果である場合、選択した駆動輪５０（左前輪５０ＦＬ）の左右対となる駆動輪５０（言い換えると左右の反対位置に設けられている駆動輪５０）であって、車両Ｃの左右の駆動輪５０のうち車両旋回時に内側となる内輪（ここでは右前輪５０ＦＲ）のモータ６０（ここでは右前輪用モータ６０ＦＲ）の出力トルクを増加させる補正制御を実行してもよい（ステップＳ７）。
For example, in the
上記したように、内輪（右前輪５０ＦＲ）のモータ６０（右前輪用モータ６０ＦＲ）の出力トルクを増加させる補正制御を実行することで、内輪（右前輪５０ＦＲ）の駆動力が増加し、車両Ｃにあっては、右方向へ旋回しにくくなる。その結果、ステアリング５１の操舵量が過大であった車両Ｃであっても、所定走行状態に戻すことが可能となり、よってカーブ路Ｒにおける車両Ｃの走行を安定させることができる。
As described above, by executing the correction control for increasing the output torque of the motor 60 (right front wheel motor 60FR) of the inner wheel (right front wheel 50FR), the driving force of the inner wheel (right front wheel 50FR) is increased, and the vehicle C In that case, it becomes difficult to turn to the right. As a result, even the vehicle C in which the steering amount of the
なお、図示は省略するが、ステアリング５１の右方向への操舵量が過少で、選択した外輪（左前輪５０ＦＬ）のモータ６０（左前輪用モータ６０ＦＬ）の出力トルクを増加させる補正制御を実行したにもかかわらず、かかる補正が不十分であると判定した場合も、補正制御をさらに実行することができる。例えば、モータ制御装置１０は、選択した駆動輪５０（外輪。左前輪５０ＦＬ）の左右対となる駆動輪５０（内輪。右前輪５０ＦＲ）のモータ６０（前輪用モータ６０ＦＲ）の出力トルクを減少させる補正制御を実行してもよい。
Although not shown, the amount of steering to the right of the
また、上記したように、本実施形態に係るモータ制御装置１０にあっては、勾配情報に基づき、複数の駆動輪５０のうち比較的大きい荷重が作用していると推定される駆動輪５０（図１の例では、下り勾配のカーブ路Ｒを走行中であることから、車両Ｃの後方の車輪よりも前方の車輪に荷重が多めに作用しているので、前輪（左前輪５０ＦＬ、右前輪５０ＦＲ））のモータ６０（左前輪用モータ６０ＦＬ、右前輪用モータ６０ＦＲ）を選択し、選択されたモータ６０の出力トルクを、カーブ情報と操舵量とに基づいて補正制御するようにした。
Further, as described above, in the
これにより、カーブ路Ｒにおける車両Ｃの走行を早期に安定させることができる。すなわち、例えば、比較的大きい荷重が作用している駆動輪５０のモータ６０の出力トルクの変更に伴う車両Ｃの挙動の変化は、比較的小さい荷重が作用している駆動輪５０のモータ６０の出力トルクを変更した場合に比べて大きい。
As a result, the running of the vehicle C on the curved road R can be stabilized at an early stage. That is, for example, the change in the behavior of the vehicle C due to the change in the output torque of the
そこで、本実施形態では、勾配情報に基づき、比較的大きい荷重が作用していると推定される駆動輪５０のモータ６０を選択して補正制御することで、車両Ｃの挙動を効率よく変化させることができ、よって、例えばステアリング５１の操舵量が過大であった車両Ｃを所定走行状態に戻すなど、カーブ路Ｒにおける車両Ｃの走行を早期に安定させることができる。
Therefore, in the present embodiment, the behavior of the vehicle C is efficiently changed by selecting and correcting the
また、車両Ｃが旋回する際、外輪に作用する荷重は、内輪に作用する荷重に比べて大きい。そのため、例えば、モータ制御装置１０は、先ず、荷重の大きい外輪のモータ６０の出力トルクの補正制御を実行し、かかるトルク補正でも車両Ｃが所定走行状態に戻らず補正が不足している場合に、荷重の小さい内輪のモータ６０の出力トルクの補正制御を実行するようにしてもよい。
Further, when the vehicle C turns, the load acting on the outer ring is larger than the load acting on the inner ring. Therefore, for example, the
このように、荷重が大きい外輪のモータ６０を補正制御することで、車両Ｃの挙動を効率よく変化させることができる。さらに、続いて荷重の小さい内輪のモータ６０の補正制御を実行することで、補正制御を段階的に行うことができ、これにより例えば、補正制御による違和感を運転者に対して与えにくくすることが可能になる。
By correcting and controlling the
次に、図２を参照して、実施形態に係るモータ制御装置１０の構成について詳しく説明する。図２は、実施形態に係るモータ制御装置１０の構成を示すブロック図である。なお、図２では、本実施形態の特徴を説明するために必要な構成要素のみを機能ブロックで表しており、一般的な構成要素についての記載を省略している。
Next, the configuration of the
換言すれば、図２に図示される各構成要素は機能概念的なものであり、必ずしも物理的に図示の如く構成されていることを要しない。例えば、各機能ブロックの分散・統合の具体的形態は図示のものに限られず、その全部または一部を、各種の負荷や使用状況などに応じて、任意の単位で機能的または物理的に分散・統合して構成することが可能である。 In other words, each component shown in FIG. 2 is a functional concept and does not necessarily have to be physically configured as shown in the figure. For example, the specific form of distribution / integration of each functional block is not limited to the one shown in the figure, and all or part of the functional blocks are functionally or physically distributed in arbitrary units according to various loads and usage conditions. -It is possible to integrate and configure.
図２に示すように、モータ制御装置１０には、操舵角センサ４０と、車速センサ４１と、ヨーレートセンサ４２と、加速度センサ４３と、撮像部４４と、各モータ６０とが接続される。
As shown in FIG. 2, the
操舵角センサ４０は、ステアリング５１（図１参照）の操舵量（操舵角）や車両の操舵方向を検出するセンサである。車速センサ４１は、車両Ｃの速度を検出するセンサである。ヨーレートセンサ４２は、車両Ｃの旋回速度を検出するセンサである。
The steering angle sensor 40 is a sensor that detects the steering amount (steering angle) of the steering 51 (see FIG. 1) and the steering direction of the vehicle. The vehicle speed sensor 41 is a sensor that detects the speed of the vehicle C. The
加速度センサ４３は、車両Ｃの加速度を検出するセンサである。撮像部４４は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ(Complementary Metal Oxide Semiconductor)などの撮像素子を備え、車両Ｃの周囲を撮像するカメラである。これら操舵角センサ４０、車速センサ４１、ヨーレートセンサ４２および加速度センサ４３は、それぞれ検出結果を示す信号をモータ制御装置１０へ出力する。また、撮像部４４は、撮像した車両Ｃの周囲の画像をモータ制御装置１０へ出力する。
The acceleration sensor 43 is a sensor that detects the acceleration of the vehicle C. The image pickup unit 44 is a camera including, for example, an image pickup element such as a CCD (Charge Coupled Device) or a CMOS (Complementary Metal Oxide Semiconductor), and images the surroundings of the vehicle C. The steering angle sensor 40, the vehicle speed sensor 41, the
モータ６０は、駆動輪５０（図１参照）に接続され、駆動輪５０を回転駆動する。モータ６０としては、インホイールモータを用いることができる。また、モータ６０は、モータ制御装置１０から入力される指令値に基づいて制御される。
The
モータ制御装置１０は、制御部２０と、記憶部３０とを備える。制御部２０は、取得部２１と、検出部２２と、走行状態判定部２３と、モータ制御部２４と、ヨーレート比較部２５とを備える。
The
制御部２０は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、入出力ポートなどを有するコンピュータや各種の回路を含む。 The control unit 20 includes, for example, a computer having a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), an input / output port, and various circuits.
コンピュータのＣＰＵは、例えば、ＲＯＭに記憶されたプログラムを読み出して実行することによって、制御部２０の取得部２１、検出部２２、走行状態判定部２３、モータ制御部２４およびヨーレート比較部２５として機能する。
The CPU of the computer functions as, for example, the
また、制御部２０の取得部２１、検出部２２、走行状態判定部２３、モータ制御部２４およびヨーレート比較部２５の少なくともいずれか一部または全部をＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）やＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）等のハードウェアで構成することもできる。
Further, at least a part or all of the
また、記憶部３０は、例えば、データフラッシュやＨＤＤ（Hard Disk Drive）等の書き換え可能な不揮発性メモリや、レジスタといった記憶デバイスである。記憶部３０は、カーブ情報３１と、所定操舵量情報３２と、補正情報３３とを記憶する。
Further, the storage unit 30 is, for example, a rewritable non-volatile memory such as a data flash or an HDD (Hard Disk Drive), or a storage device such as a register. The storage unit 30 stores curve
カーブ情報３１は、車両Ｃが走行するカーブ路Ｒの状態を示す情報を含み、地図情報の一例である。
The
ここで、図３を用いて、カーブ情報３１について説明する。図３は、カーブ情報３１の一例を示す図である。図３に示すように、カーブ情報３１には、「カーブ路ＩＤ」、「場所情報」、「カーブ半径情報」、「勾配情報」および「横傾斜情報」等の項目が含まれる。
Here, the
「カーブ路ＩＤ」は、カーブ路Ｒの情報毎に割り当てられる識別情報である。「場所情報」は、カーブ路Ｒの場所を示す情報である。なお、図３に示す例では、便宜上、「場所情報」を「場所Ｅ１」といったように抽象的な記載とするが、「場所Ｅ１」には、カーブ路Ｒの緯度や経度など、具体的な情報が記憶されるものとする。以下、他の情報についても抽象的に記載する場合がある。 The "curve road ID" is identification information assigned to each information of the curve road R. The "location information" is information indicating the location of the curved road R. In the example shown in FIG. 3, for convenience, the "location information" is abstractly described as "location E1", but the "location E1" is a specific description such as the latitude and longitude of the curved road R. Information shall be stored. Hereinafter, other information may also be described abstractly.
「カーブ半径情報」は、カーブ路Ｒのカーブ半径を示す情報である。なお、カーブ半径情報には、カーブの方向などが含まれてもよい。「勾配情報」は、カーブ路Ｒの勾配状態を示す情報である。具体的に、勾配情報には、カーブ路Ｒの前後傾斜（車両Ｃに対する前後方向の傾斜）に関する情報が含まれる。「横傾斜情報」は、カーブ路Ｒの横傾斜状態を示す情報である。具体的に、横傾斜情報には、カーブ路Ｒの左右傾斜（車両Ｃに対する左右方向の傾斜（片勾配））に関する情報が含まれる。 "Curve radius information" is information indicating the curve radius of the curve path R. The curve radius information may include the direction of the curve and the like. The "gradient information" is information indicating the gradient state of the curved road R. Specifically, the gradient information includes information on the front-rear inclination of the curved road R (inclination in the front-rear direction with respect to the vehicle C). The "lateral inclination information" is information indicating the lateral inclination state of the curved road R. Specifically, the lateral inclination information includes information on the left-right inclination of the curved road R (the inclination in the left-right direction with respect to the vehicle C (one-sided inclination)).
図３に示す例において、カーブ路ＩＤ「Ｄ０１」で識別されるデータは、場所情報が「場所Ｅ１」、カーブ半径情報が「カーブ半径Ｆ１」、勾配情報が「下り勾配Ｇ１」、横傾斜情報が「左上がり傾斜Ｈ１」であることを示している。 In the example shown in FIG. 3, the data identified by the curve road ID "D01" includes the location information "location E1", the curve radius information "curve radius F1", the gradient information "downhill gradient G1", and the lateral inclination information. Indicates that the slope is "upward to the left H1".
図２の説明に戻ると、所定操舵量情報３２は、上記した所定操舵量に関する情報を含む。例えば、所定操舵量情報３２は、上記したように、カーブ情報および車速と所定操舵量との相関関係を示す情報を含む。
Returning to the description of FIG. 2, the predetermined
ここで、図４を用いて、所定操舵量情報３２について説明する。図４は、所定操舵量情報３２の一例を示す図である。図４に示すように、所定操舵量情報３２には、「所定操舵量ＩＤ」、「カーブ情報」、「車速」および「所定操舵量」等の項目が含まれる。
Here, the predetermined
「所定操舵量ＩＤ」は、所定操舵量を識別する識別情報である。「カーブ情報」は、車両Ｃが走行するカーブ路Ｒの状態を示す情報である。なお、所定操舵量情報３２のカーブ情報には、図３で示したようなカーブ情報の内容が一部または全部が含まれる。「車速」は、カーブ路Ｒを走行する車両Ｃの速度（車速）を示す情報である。「所定操舵量」は、「カーブ情報」および「車速」に対応する所定操舵量を示す情報である。
The "predetermined steering amount ID" is identification information that identifies the predetermined steering amount. The "curve information" is information indicating the state of the curve road R on which the vehicle C travels. The curve information of the predetermined
図４に示す例において、所定操舵量ＩＤ「Ｊ０１」で識別されるデータは、カーブ情報が「カーブ情報Ｋ１」、車速が「車速Ｌ１」、所定操舵量が「所定操舵量Ｍ１」であることを示している。すなわち、所定操舵量ＩＤ「Ｊ０１」で識別されるデータは、カーブ情報Ｋ１を有するカーブ路Ｒを車速Ｌ１の車両Ｃが走行する際に、カーブ路Ｒを安定して走行可能な所定操舵量が「所定操舵量Ｍ１」であることを示している。 In the example shown in FIG. 4, the data identified by the predetermined steering amount ID "J01" is that the curve information is "curve information K1", the vehicle speed is "vehicle speed L1", and the predetermined steering amount is "predetermined steering amount M1". Is shown. That is, the data identified by the predetermined steering amount ID "J01" is the predetermined steering amount capable of stably traveling on the curve road R when the vehicle C having the vehicle speed L1 travels on the curve road R having the curve information K1. It shows that it is a "predetermined steering amount M1".
図２の説明に戻ると、補正情報３３は、モータ６０の出力トルクを補正する処理で用いられる情報を含む。
Returning to the description of FIG. 2, the correction information 33 includes information used in the process of correcting the output torque of the
ここで、図５を用いて、補正情報３３について説明する。図５は、補正情報３３の一例を示す図である。図５に示すように、補正情報３３には、「補正ＩＤ」、「所定操舵量に対する操舵量」、「勾配情報」、「荷重状態」および「補正情報」等の項目が含まれる。 Here, the correction information 33 will be described with reference to FIG. FIG. 5 is a diagram showing an example of correction information 33. As shown in FIG. 5, the correction information 33 includes items such as "correction ID", "steering amount with respect to a predetermined steering amount", "gradient information", "load state", and "correction information".
「補正ＩＤ」は、補正情報毎に割り当てられる識別情報である。「所定操舵量に対する操舵量」は、所定操舵量に対する操舵量を示す情報であって、操舵量と所定操舵量との比較結果を示す情報である。例えば、操舵量が所定操舵量より所定値以上大きい比較結果で、ステアリング５１の操舵量が過大である場合、「所定操舵量に対する操舵量」は「過大」となる。また、例えば、操舵量が所定操舵量より所定値以上小さい比較結果で、ステアリング５１の操舵量が過小である場合、「所定操舵量に対する操舵量」は「過小」となる。
The "correction ID" is identification information assigned to each correction information. The "steering amount with respect to the predetermined steering amount" is information indicating the steering amount with respect to the predetermined steering amount, and is information indicating the comparison result between the steering amount and the predetermined steering amount. For example, when the steering amount of the
「勾配情報」は、車両Ｃが走行するカーブ路Ｒの勾配状態を示す情報であり、また、カーブ情報３１の「勾配情報」に対応する情報である。「荷重状態」は、勾配情報や車両Ｃの加減速等に基づいて、複数の駆動輪５０のうち比較的大きい荷重が作用していると推定される駆動輪５０の情報である。
The "gradient information" is information indicating the slope state of the curve road R on which the vehicle C travels, and is information corresponding to the "gradient information" of the
「補正情報」は、モータ６０の出力トルクを補正制御の内容を示す情報が含まれる。かかる「補正情報」には、「第１補正情報」および「第２補正情報」の項目が含まれ、それぞれに補正制御の内容を示す情報が含まれる。上記したように、本実施形態では、補正制御を段階的に行うことができることから、「第１補正情報」には、そのとき最初に実行する補正制御の内容が、「第２補正情報」には、第１補正情報に続いて実行する補正制御の内容が含まれる。詳しくは、本実施形態では、第１補正情報に基づいた補正制御において補正が不十分であると判定された場合に、第２補正情報に基づいた補正制御がさらに実行されるが、これについては後述する。
The "correction information" includes information indicating the content of correction control for the output torque of the
なお、本実施形態にあっては、「第２補正情報」、「第１補正情報」の順で補正制御を実行してもよい。また、上記では、補正制御を段階的に行う例を示したが、これに限定されるものではない。すなわち、本実施形態にあっては、「第１補正情報」に含まれる補正制御の内容と、「第２補正情報」に含まれる補正制御の内容とを同時に（同じタイミングで）実行してもよい。 In this embodiment, the correction control may be executed in the order of "second correction information" and "first correction information". Further, in the above, an example in which the correction control is performed stepwise is shown, but the present invention is not limited to this. That is, in the present embodiment, even if the content of the correction control included in the "first correction information" and the content of the correction control included in the "second correction information" are executed at the same time (at the same timing). Good.
図５に示す例において、補正ＩＤ「Ｐ０１」で識別されるデータは、所定操舵量に対する操舵量が「過大」、勾配情報が「下り勾配」、荷重状態が「前輪側」、第１補正情報が「前外輪のモータ：減少補正（補正量・小）」、第２補正情報が「前内輪のモータ：増加補正（補正量・小）」であることを示している。なお、補正ＩＤ「Ｐ０１」で識別されるデータは、図１の例で示した車両Ｃの状態のときに実行される補正制御の情報を示している。 In the example shown in FIG. 5, the data identified by the correction ID "P01" has a steering amount of "excessive", a gradient information of "downhill", a load state of "front wheel side", and a first correction information with respect to a predetermined steering amount. Indicates that "front outer ring motor: decrease correction (correction amount / small)" and second correction information is "front inner wheel motor: increase correction (correction amount / small)". The data identified by the correction ID "P01" indicates information on the correction control executed in the state of the vehicle C shown in the example of FIG.
ここで、補正ＩＤ「Ｐ０１」のデータでは、モータ６０の出力トルクの補正量が比較的小さい値に設定される。これは、補正制御の対象である前輪側は、上記したように、比較的大きな荷重が作用しているとともに、操舵輪（旋回輪）でもあることから、補正量が比較的小さい値であっても、車両Ｃの挙動に影響を与えることができるためである。
Here, in the data of the correction ID "P01", the correction amount of the output torque of the
また、補正ＩＤ「Ｐ０２」で識別されるデータは、所定操舵量に対する操舵量が「過大」、勾配情報が「上り勾配」、荷重状態が「後輪側」、第１補正情報が「後外輪のモータ：減少補正（補正量・大）」、第２補正情報が「後内輪のモータ：増加補正（補正量・大）」であることを示している。 Further, in the data identified by the correction ID "P02", the steering amount with respect to the predetermined steering amount is "excessive", the gradient information is "uphill", the load state is "rear wheel side", and the first correction information is "rear outer wheel". Motor: Decrease correction (correction amount / large) ”and the second correction information are“ Rear inner wheel motor: increase correction (correction amount / large) ”.
ここで、補正ＩＤ「Ｐ０２」のデータでは、モータ６０の出力トルクの補正量が比較的大きい値に設定される。これは、補正制御の対象である後輪側は、比較的大きな荷重が作用しているものの、操舵輪ではないため補正効果が低いことから、補正量を比較的大きい値にして、車両Ｃの旋回に影響を与えるのに必要なトルクを確保するためである。
Here, in the data of the correction ID "P02", the correction amount of the output torque of the
このように、本実施形態にあっては、勾配情報に基づいて、操舵輪（旋回輪）ではない車輪（例えば後輪側）を選択して補正制御する場合、操舵輪（旋回輪）である前輪側を補正制御する場合に比べて補正効果が低いため、補正量を多くしてもよい。 As described above, in the present embodiment, when a wheel (for example, the rear wheel side) other than the steering wheel (swivel wheel) is selected and corrected based on the gradient information, the steering wheel (swivel wheel) is used. Since the correction effect is lower than when the front wheel side is corrected and controlled, the correction amount may be increased.
また、補正ＩＤ「Ｐ０３」で識別されるデータは、所定操舵量に対する操舵量が「過小」、勾配情報が「下り勾配」、荷重状態が「前輪側」、第１補正情報が「前外輪のモータ：増加補正（補正量・小）」、第２補正情報が「前内輪のモータ：減少補正（補正量・小）」であることを示している。 Further, in the data identified by the correction ID "P03", the steering amount with respect to the predetermined steering amount is "under", the gradient information is "downhill", the load state is "front wheel side", and the first correction information is "front outer wheel". It indicates that "motor: increase correction (correction amount / small)" and the second correction information is "front inner wheel motor: decrease correction (correction amount / small)".
また、補正ＩＤ「Ｐ０４」で識別されるデータは、所定操舵量に対する操舵量が「過小」、勾配情報が「上り勾配」、荷重状態が「後輪側」、第１補正情報が「後外輪のモータ：増加補正（補正量・大）」、第２補正情報が「後内輪のモータ：減少補正（補正量・大）」であることを示している。 Further, in the data identified by the correction ID "P04", the steering amount with respect to the predetermined steering amount is "under", the gradient information is "uphill", the load state is "rear wheel side", and the first correction information is "rear outer wheel". Motor: increase correction (correction amount / large) ”and the second correction information are“ rear inner wheel motor: decrease correction (correction amount / large) ”.
また、補正ＩＤ「Ｐ０５」で識別されるデータは、所定操舵量に対する操舵量が「過大」、勾配情報が「平坦」、荷重状態が「前輪側」、第１補正情報が「前外輪のモータ：減少補正（補正量・小）」、第２補正情報が「前内輪のモータ：増加補正（補正量・小）」であることを示している。なお、ここで、補正ＩＤ「Ｐ０５」のデータで荷重状態が「前輪側」とは、例えば、平坦なカーブ路Ｒを走行する車両Ｃが減速して、前輪側に比較的大きな荷重が作用していることを意味しているが、これに限定されるものではない。 In the data identified by the correction ID "P05", the steering amount with respect to the predetermined steering amount is "excessive", the gradient information is "flat", the load state is "front wheel side", and the first correction information is "front outer wheel motor". : Decrease correction (correction amount / small) ”and the second correction information are“ front inner wheel motor: increase correction (correction amount / small) ”. Here, when the load state is "front wheel side" in the data of the correction ID "P05", for example, the vehicle C traveling on the flat curved road R decelerates, and a relatively large load acts on the front wheel side. However, it is not limited to this.
また、補正ＩＤ「Ｐ０６」で識別されるデータは、所定操舵量に対する操舵量が「過大」、勾配情報が「平坦」、荷重状態が「後輪側」、第１補正情報が「後外輪のモータ：減少補正（補正量・大）」、第２補正情報が「後内輪のモータ：増加補正（補正量・大）」であることを示している。なお、ここで、補正ＩＤ「Ｐ０６」のデータで荷重状態が「後輪側」とは、例えば、平坦なカーブ路Ｒを走行する車両Ｃが加速して、後輪側に比較的大きな荷重が作用していることを意味しているが、これに限定されるものではない。 Further, in the data identified by the correction ID "P06", the steering amount with respect to the predetermined steering amount is "excessive", the gradient information is "flat", the load state is "rear wheel side", and the first correction information is "rear outer wheel". It indicates that "motor: decrease correction (correction amount / large)" and the second correction information is "rear inner wheel motor: increase correction (correction amount / large)". Here, in the data of the correction ID "P06", the load state is "rear wheel side". For example, the vehicle C traveling on the flat curved road R accelerates and a relatively large load is applied to the rear wheel side. It means that it is working, but it is not limited to this.
また、補正ＩＤ「Ｐ０７」で識別されるデータは、所定操舵量に対する操舵量が「過小」、勾配情報が「平坦」、荷重状態が「前輪側」、第１補正情報が「前外輪のモータ：増加補正（補正量・小）」、第２補正情報が「前内輪のモータ：減少補正（補正量・小）」であることを示している。 In the data identified by the correction ID "P07", the steering amount with respect to the predetermined steering amount is "under", the gradient information is "flat", the load state is "front wheel side", and the first correction information is "motor of front outer wheel". : Increase correction (correction amount / small) ”and the second correction information are“ front inner wheel motor: decrease correction (correction amount / small) ”.
また、補正ＩＤ「Ｐ０８」で識別されるデータは、所定操舵量に対する操舵量が「過小」、勾配情報が「平坦」、荷重状態が「後輪側」、第１補正情報が「後外輪のモータ：増加補正（補正量・大）」、第２補正情報が「後内輪のモータ：減少補正（補正量・大）」であることを示している。 Further, in the data identified by the correction ID "P08", the steering amount with respect to the predetermined steering amount is "under", the gradient information is "flat", the load state is "rear wheel side", and the first correction information is "rear outer wheel". It indicates that "motor: increase correction (correction amount / large)" and the second correction information is "rear inner wheel motor: decrease correction (correction amount / large)".
なお、上記した補正制御の内容では、補正量が比較的小さい値と、比較的大きい値であるとしたが、これに限定されるものではない。すなわち、例えば、補正量は、車速に応じて変更するようにしてもよい。具体的には、車両Ｃの挙動に影響を与えることができるトルクの増減量は、車速によって変わる。従って、例えば、車速が低くなるにつれて補正量が大きくなるように、逆に言えば、車速が高くなるにつれて補正量が小さくなるように設定してもよい。 In the content of the correction control described above, it is assumed that the correction amount is a relatively small value and a relatively large value, but the correction amount is not limited to this. That is, for example, the correction amount may be changed according to the vehicle speed. Specifically, the amount of increase or decrease in torque that can affect the behavior of vehicle C varies depending on the vehicle speed. Therefore, for example, the correction amount may be set to increase as the vehicle speed decreases, or conversely, the correction amount may decrease as the vehicle speed increases.
図２の説明に戻ると、制御部２０の取得部２１は、勾配情報等を含むカーブ情報３１を取得する。例えば、取得部２１は、図示しない外部サーバから通信ネットワークなどを介してカーブ情報を取得し、取得したカーブ情報を記憶部３０にカーブ情報３１として記憶させる。そして、取得部２１は、例えば車両Ｃがカーブ路Ｒに進入する前に、記憶部３０からカーブ情報３１を取得することができる。かかるカーブ情報３１には、上記したように、勾配情報やカーブ半径情報などが含まれる。
Returning to the description of FIG. 2, the
取得部２１は、取得したカーブ情報３１を、走行状態判定部２３やモータ制御部２４、ヨーレート比較部２５などへ通知する。なお、上記では、カーブ情報３１が外部サーバから取得されるようにしたが、これに限られず、例えば、予め記憶部３０に記憶されるようにしてもよい。
The
また、取得部２１は、撮像部４４に撮像された画像を取得する。取得部２１は、取得した画像を走行状態判定部２３やモータ制御部２４などへ通知する。
In addition, the
検出部２２は、操舵角センサ４０から出力される信号に基づいて、ステアリング５１の操舵量や車両Ｃの操舵方向を検出する。また、検出部２２は、車速センサ４１から出力される信号に基づいて、車速を検出する。また、検出部２２は、ヨーレートセンサ４２から出力される信号に基づいて、車両Ｃのヨーレートを検出する。また、検出部２２は、加速度センサ４３から出力される信号に基づいて、車両Ｃの加速度を検出する。
The
検出部２２は、検出された操舵量や車両Ｃの操舵方向、車速、ヨーレート、加速度を、走行状態判定部２３やモータ制御部２４、ヨーレート比較部２５などへ通知する。
The
走行状態判定部２３は、カーブ路Ｒを走行する車両Ｃが、カーブ情報３１に基づいて設定される所定走行状態であるか否かを判定する。例えば、走行状態判定部２３は、操舵量に基づいて車両Ｃが所定走行状態であるか否かを判定することができる。
The traveling state determination unit 23 determines whether or not the vehicle C traveling on the curve road R is in a predetermined traveling state set based on the
具体的には、走行状態判定部２３は、カーブ情報３１や車速などに基づいてカーブ路Ｒに適した所定操舵量を算出する。続いて、走行状態判定部２３は、操舵量と所定操舵量とを比較し、比較結果に基づいて車両Ｃが所定走行状態であるか否かを判定する。より具体的には、走行状態判定部２３は、操舵量と所定操舵量との差が所定値未満である場合、車両Ｃが所定走行状態であると判定する。一方、走行状態判定部２３は、操舵量と所定操舵量との差が所定値以上である場合、車両Ｃが所定走行状態ではないと判定する。
Specifically, the traveling state determination unit 23 calculates a predetermined steering amount suitable for the curve road R based on the
また、走行状態判定部２３は、操舵量が所定操舵量より所定値以上大きく、ステアリング５１の操舵量が過大である場合、車両Ｃの旋回量が過剰な走行状態であると判定する。また、走行状態判定部２３は、操舵量が所定操舵量より所定値以上小さく、ステアリング５１の操舵量が過小である場合、車両Ｃの旋回量が不十分な走行状態であると判定する。走行状態判定部２３は、上記した判定結果をモータ制御部２４へ通知する。
Further, when the steering amount is larger than the predetermined steering amount by a predetermined value or more and the steering amount of the
なお、上記では、走行状態判定部２３は、操舵量に基づいて車両Ｃが所定走行状態であるか否かを判定したが、これに限定されるものではない。すなわち、例えば、走行状態判定部２３は、車両Ｃのヨーレートに基づいて車両Ｃが所定走行状態であるか否かを判定することができる。 In the above, the traveling state determination unit 23 determines whether or not the vehicle C is in a predetermined traveling state based on the steering amount, but the present invention is not limited to this. That is, for example, the traveling state determination unit 23 can determine whether or not the vehicle C is in a predetermined traveling state based on the yaw rate of the vehicle C.
具体的には、走行状態判定部２３は、カーブ情報３１や車速などに基づいてカーブ路Ｒに適した所定ヨーレートを算出する。かかる所定ヨーレートは、所定操舵量と同様、例えば、カーブ半径情報や勾配情報を含むカーブ情報を有するカーブ路Ｒをある車速の車両Ｃが走行する際に、カーブ路Ｒを安定して走行可能なヨーレートである。
Specifically, the traveling state determination unit 23 calculates a predetermined yaw rate suitable for the curve road R based on the
続いて、走行状態判定部２３は、検出されたヨーレートと算出された所定ヨーレートとを比較し、比較結果に基づいて車両Ｃが所定走行状態であるか否かを判定する。より具体的には、走行状態判定部２３は、ヨーレートと所定ヨーレートとの差が所定値未満である場合、車両Ｃが所定走行状態であると判定する。一方、走行状態判定部２３は、ヨーレートと所定ヨーレートとの差が所定値以上である場合、車両Ｃが所定走行状態ではないと判定する。 Subsequently, the traveling state determination unit 23 compares the detected yaw rate with the calculated predetermined yaw rate, and determines whether or not the vehicle C is in the predetermined traveling state based on the comparison result. More specifically, the traveling state determination unit 23 determines that the vehicle C is in the predetermined traveling state when the difference between the yaw rate and the predetermined yaw rate is less than the predetermined value. On the other hand, the traveling state determination unit 23 determines that the vehicle C is not in the predetermined traveling state when the difference between the yaw rate and the predetermined yaw rate is equal to or more than a predetermined value.
また、例えば、走行状態判定部２３は、撮像部４４によって撮像された画像に基づいて車両Ｃが所定走行状態であるか否かを判定することができる。具体的には、走行状態判定部２３は、画像を解析してカーブ路Ｒの車線を抽出する。そして、走行状態判定部２３は、車両Ｃが車線内を走行している場合、車両Ｃが所定走行状態であると判定する。一方、走行状態判定部２３は、車両Ｃが車線外に逸脱した場合や、車両Ｃと車線との距離が所定値以下で比較的短くなっている、すなわち、車両Ｃが車線に近づいている場合、車両Ｃが所定走行状態ではないと判定する。 Further, for example, the traveling state determination unit 23 can determine whether or not the vehicle C is in a predetermined traveling state based on the image captured by the imaging unit 44. Specifically, the traveling state determination unit 23 analyzes the image and extracts the lane of the curved road R. Then, when the vehicle C is traveling in the lane, the traveling state determination unit 23 determines that the vehicle C is in a predetermined traveling state. On the other hand, the traveling state determination unit 23 indicates that the vehicle C deviates from the lane or the distance between the vehicle C and the lane is relatively short at a predetermined value or less, that is, the vehicle C is approaching the lane. , It is determined that the vehicle C is not in the predetermined traveling state.
なお、上記では、走行状態判定部２３は、操舵量、車両Ｃのヨーレートおよび画像を用いて判定する手法を説明したが、これに限られず、操舵量、車両Ｃのヨーレートおよび画像を適宜に組み合わせて判定してもよい。 In the above description, the traveling state determination unit 23 has described a method of determining using the steering amount, the yaw rate of the vehicle C, and the image, but the present invention is not limited to this, and the steering amount, the yaw rate of the vehicle C, and the image are appropriately combined. May be determined.
このように、走行状態判定部２３は、操舵量、車両Ｃのヨーレート、および、車両Ｃに搭載された撮像部４４によって撮像された画像の少なくともいずれかに基づいて、車両Ｃが所定走行状態であるか否かを判定する。 As described above, the traveling state determination unit 23 states that the vehicle C is in a predetermined traveling state based on at least one of the steering amount, the yaw rate of the vehicle C, and the image captured by the imaging unit 44 mounted on the vehicle C. Determine if it exists.
すなわち、本実施形態にあっては、操舵量、ヨーレートおよび画像の少なくともいずれかを用いることで、車両Ｃが所定走行状態であるか否かを精度よく判定することができる。 That is, in the present embodiment, it is possible to accurately determine whether or not the vehicle C is in a predetermined traveling state by using at least one of the steering amount, the yaw rate, and the image.
モータ制御部２４は、複数のモータ６０を個別に制御する。例えば、モータ制御部２４は、走行状態判定部２３によって車両Ｃが所定走行状態ではないと判定された場合、車両Ｃのカーブ路Ｒにおける走行状態を安定させるための補正制御を開始する。逆に言えば、車両Ｃが所定走行状態であると判定された場合、補正制御を開始しない、言い換えると、補正制御を禁止する。
The motor control unit 24 individually controls a plurality of
これにより、モータ制御部２４は、例えば、車両Ｃがカーブ路Ｒを安定して走行していない状態など、適切なタイミングで、補正制御を開始することが可能になる。 As a result, the motor control unit 24 can start the correction control at an appropriate timing, for example, in a state where the vehicle C is not stably traveling on the curved road R.
補正制御について具体的に説明すると、モータ制御部２４は、複数の駆動輪５０のうち、補正制御を実行する駆動輪５０のモータ６０を、車両の操舵方向と勾配情報とに基づいて選択する。例えば、モータ制御部２４は、車両の操舵方向と勾配情報とに基づき、複数の駆動輪５０のうち比較的大きい荷重が作用していると推定され操舵時に外輪側となる駆動輪５０であって、走行路の勾配によって荷重が多めに作用する駆動輪５０のモータ６０を選択する。そして、モータ制御部２４は、選択された駆動輪５０のモータ６０に対して、出力トルクを補正する補正制御を実行する（図５の補正情報３３参照）。
More specifically, the motor control unit 24 selects the
このように、モータ制御部２４は、比較的大きい荷重が作用していると推定され操舵時に外輪側となる駆動輪５０のモータ６０を選択して補正制御することで、車両Ｃの挙動を効率よく変化させることができる。これにより、例えばステアリング５１の操舵量が過大であった車両Ｃを所定走行状態に戻すなど、カーブ路Ｒにおける車両Ｃの走行を早期に安定させることができる。
In this way, the motor control unit 24 efficiently controls the behavior of the vehicle C by selecting and correcting the
以下、補正制御についてより具体的に説明する。まず、車両Ｃが下り勾配のカーブ路を走行し、かつ、車両Ｃの旋回量が過剰な場合を例にとる（図１および図５の補正ＩＤ「Ｐ０１」の「第１補正情報」参照）。 Hereinafter, the correction control will be described more specifically. First, take the case where the vehicle C travels on a downhill curved road and the turning amount of the vehicle C is excessive (see "first correction information" of the correction ID "P01" in FIGS. 1 and 5). ..
例えば、モータ制御部２４は、勾配情報に基づいて車両Ｃが下り勾配のカーブ路Ｒを走行していると判定した場合、複数の駆動輪５０のうち、車両Ｃの前方に設けられた駆動輪５０であり、かつ、操舵方向に基づいて外輪側となる駆動輪５０（すなわち前外輪）を、補正制御の対象となる駆動輪５０として選択する。
For example, when the motor control unit 24 determines that the vehicle C is traveling on a downhill curved road R based on the gradient information, the drive wheels provided in front of the vehicle C among the plurality of
そして、モータ制御装置１０は、走行状態判定部２３の判定結果に基づき、選択した駆動輪５０のモータに対して補正制御を行う。かかる判定結果は、上記したように、ステアリング５１の操舵量が過大な状態で、車両Ｃの旋回量が過剰な走行状態であると判定された内容や、ステアリング５１の操舵量が過小で、車両Ｃの旋回量が不十分な走行状態であると判定された内容など含む。
Then, the
従って、モータ制御部２４は、判定結果を用いることで、車両Ｃの走行状態に適した補正制御を実行することができる。すなわち、例えば、モータ制御部２４は、車両の旋回量が過剰な走行状態にあると判定した場合、選択した駆動輪５０（例えば前外輪）のモータ６０に対して出力トルクを減少させる補正制御を実行する。
Therefore, the motor control unit 24 can execute the correction control suitable for the traveling state of the vehicle C by using the determination result. That is, for example, when the motor control unit 24 determines that the turning amount of the vehicle is in an excessive traveling state, the motor control unit 24 performs correction control for reducing the output torque with respect to the
これにより、荷重が大きく作用している車両前方の外輪の駆動力が低下し、車両Ｃにあっては、旋回しにくくなる。その結果、ステアリング５１の操舵量が過大であった車両Ｃであっても、効率的な補正制御によって所定走行状態に戻すことが可能となり、よってカーブ路Ｒにおける車両Ｃの走行を安定させることができる。
As a result, the driving force of the outer ring in front of the vehicle on which the load is large is reduced, and it becomes difficult for the vehicle C to turn. As a result, even the vehicle C in which the steering amount of the
また、モータ制御部２４は、選択した駆動輪５０（例えば前外輪）のモータ６０に対して実行した補正制御（第１補正情報に基づいた補正制御）において補正が不十分であると判定した場合、補正制御（第２補正情報に基づいた補正制御）をさらに実行することができる（図５の補正ＩＤ「Ｐ０１」の「第２補正情報」参照）。
Further, when the motor control unit 24 determines that the correction control (correction control based on the first correction information) executed on the
例えば、モータ制御部２４は、補正が不十分であると判定した場合、選択した駆動輪５０（前外輪）の左右対となる駆動輪５０（前内輪）のモータ６０に対して、選択した駆動輪５０（前外輪）のモータ６０に対して出力トルクを減少させる補正方向とは逆の補正方向（ここでは増加させる補正方向）となるように、出力トルクを補正する補正制御をさらに実行する。
For example, when the motor control unit 24 determines that the correction is insufficient, the
これにより、選択した駆動輪５０（前外輪）の左右対となる駆動輪５０（前内輪）の駆動力が増加し、車両Ｃにあっては、車両Ｃの旋回方向へ旋回しにくくなる。その結果、ステアリング５１の操舵量が過大であった車両Ｃであっても、効率的な補正制御（第２補正情報に基づいた補正制御）によって所定走行状態に戻すことが可能となり、よってカーブ路Ｒにおける車両Ｃの走行をより安定させることができる。
As a result, the driving force of the left and right paired drive wheels 50 (front inner wheels) of the selected drive wheels 50 (front outer wheels) increases, and it becomes difficult for the vehicle C to turn in the turning direction of the vehicle C. As a result, even the vehicle C in which the steering amount of the
次に、車両Ｃが上り勾配のカーブ路を走行し、かつ、車両Ｃの旋回量が過剰な場合を例にとる（図５の補正ＩＤ「Ｐ０２」の「第１補正情報」参照）。 Next, take the case where the vehicle C travels on an uphill curved road and the turning amount of the vehicle C is excessive (see "first correction information" of the correction ID "P02" in FIG. 5).
例えば、モータ制御部２４は、勾配情報に基づいて車両Ｃが上り勾配のカーブ路Ｒを走行していると判定した場合、複数の駆動輪５０のうち、車両Ｃの後方に設けられた駆動輪５０であり、かつ、操舵方向に基づいて外輪側となる駆動輪５０（すなわち後外輪）を、補正制御の対象となる駆動輪５０として選択する。
For example, when the motor control unit 24 determines that the vehicle C is traveling on the uphill curved road R based on the gradient information, the drive wheels provided behind the vehicle C among the plurality of
そして、モータ制御部２４は、車両の旋回量が過剰な走行状態にあると判定した場合、選択した駆動輪５０（後外輪）のモータ６０に対して出力トルクを減少させる補正制御を実行する。
Then, when it is determined that the turning amount of the vehicle is in an excessive traveling state, the motor control unit 24 executes correction control for reducing the output torque with respect to the
これにより、荷重が大きく作用している車両後方の外輪の駆動力が低下し、車両Ｃにあっては、旋回しにくくなる。その結果、ステアリング５１の操舵量が過大であった車両Ｃであっても、効率的な補正制御によって所定走行状態に戻すことが可能となり、よってカーブ路Ｒにおける車両Ｃの走行を安定させることができる。
As a result, the driving force of the outer ring at the rear of the vehicle on which the load is large is reduced, and it becomes difficult for the vehicle C to turn. As a result, even the vehicle C in which the steering amount of the
ここで、モータ制御部２４は、車両Ｃが上り勾配のカーブ路Ｒを走行しているときと、下り勾配のカーブ路Ｒを走行しているときとで、補正量を変更する（異ならせる）ようにしてもよい。 Here, the motor control unit 24 changes (makes different) the correction amount depending on whether the vehicle C is traveling on the uphill curved road R or the downhill curved road R. You may do so.
すなわち、例えば、モータ制御部２４は、勾配情報に基づいて車両Ｃが上り勾配のカーブ路Ｒを走行していると判定した場合、車両Ｃが下り勾配のカーブ路Ｒを走行していると判定した場合に比べて、選択した駆動輪（後外輪）のモータ６０に対する補正量を増加させるようにしてもよい。
That is, for example, when the motor control unit 24 determines that the vehicle C is traveling on the uphill curve road R based on the gradient information, the motor control unit 24 determines that the vehicle C is traveling on the downhill curve road R. The correction amount for the
かかる補正制御により、車両Ｃの挙動を効率よく変化させることができる。すなわち、補正制御の対象である後外輪は、操舵輪ではないため補正効果が低い。そこで、本実施形態にあっては、補正量を大きい値に増加して、車両Ｃの旋回に影響を与えるのに必要なトルクを確保することで、車両Ｃの挙動を効率よく変化させることができ、よって、ステアリング５１の操舵量が過大であった車両Ｃを所定走行状態に戻すなど、カーブ路Ｒにおける車両Ｃの走行を安定させることができる。
By such correction control, the behavior of the vehicle C can be changed efficiently. That is, the rear outer wheel, which is the target of the correction control, is not a steering wheel, so the correction effect is low. Therefore, in the present embodiment, the behavior of the vehicle C can be efficiently changed by increasing the correction amount to a large value and securing the torque required to affect the turning of the vehicle C. Therefore, it is possible to stabilize the traveling of the vehicle C on the curved road R, such as returning the vehicle C in which the steering amount of the
なお、上記では、車両Ｃの旋回量が過剰な場合の補正量を、上り勾配と下り勾配とで変更するようにしたが、図５の補正ＩＤ「Ｐ０３」「Ｐ０４」から分かるように、車両Ｃの旋回量が不十分な場合も、補正量を変更してもよい。 In the above, the correction amount when the turning amount of the vehicle C is excessive is changed between the uphill slope and the downhill slope, but as can be seen from the correction IDs "P03" and "P04" in FIG. 5, the vehicle If the turning amount of C is insufficient, the correction amount may be changed.
また、モータ制御部２４は、選択した駆動輪５０（後外輪）のモータ６０に対して実行した補正制御（第１補正情報に基づいた補正制御）において補正が不十分であると判定した場合、上記と同様に、第２補正情報に基づいた補正制御をさらに実行することができる（図５の補正ＩＤ「Ｐ０２」の「第２補正情報」参照）。
Further, when the motor control unit 24 determines that the correction control (correction control based on the first correction information) executed on the
詳しくは、モータ制御部２４は、補正が不十分であると判定した場合、選択した駆動輪５０（後外輪）の左右対となる駆動輪５０（後内輪）のモータ６０に対して、選択した駆動輪５０（後外輪）のモータ６０に対して出力トルクを減少させる補正方向とは逆の補正方向（ここでは増加させる補正方向）となるように、出力トルクを補正する補正制御をさらに実行することができる。これにより、カーブ路Ｒにおける車両Ｃの走行をより安定させることができることは、既に述べた通りである。
Specifically, when the motor control unit 24 determines that the correction is insufficient, the motor control unit 24 selects the
次に、車両Ｃが下り勾配のカーブ路を走行し、かつ、車両Ｃの旋回量が不十分な場合を例にとる（図５の補正ＩＤ「Ｐ０３」の「第１補正情報」参照）。 Next, take a case where the vehicle C travels on a downhill curved road and the turning amount of the vehicle C is insufficient (see "first correction information" of the correction ID "P03" in FIG. 5).
例えば、モータ制御部２４は、勾配情報に基づいて車両Ｃが下り勾配のカーブ路Ｒを走行していると判定した場合、上記したように、複数の駆動輪５０のうち、車両Ｃの前方に設けられた駆動輪５０であり、かつ、操舵方向に基づいて外輪側となる駆動輪５０（すなわち前外輪）を、補正制御の対象となる駆動輪５０として選択する。
For example, when the motor control unit 24 determines that the vehicle C is traveling on the downhill curved road R based on the gradient information, as described above, among the plurality of
そして、モータ制御部２４は、車両の旋回量が不十分な走行状態にあると判定した場合、選択した駆動輪５０（前外輪）のモータ６０に対して出力トルクを増加させる補正制御（第１補正情報に基づいた補正制御）を実行する。
Then, when the motor control unit 24 determines that the turning amount of the vehicle is in an insufficient traveling state, the motor control unit 24 increases the output torque with respect to the
これにより、荷重が大きく作用している車両前方の外輪の駆動力が増加し、車両Ｃにあっては、旋回しやすくなる。その結果、ステアリング５１の操舵量が過小であった車両Ｃであっても、効率的な補正制御によって所定走行状態に戻すことが可能となり、よってカーブ路Ｒにおける車両Ｃの走行を安定させることができる。
As a result, the driving force of the outer ring in front of the vehicle on which the load is large increases, and the vehicle C can easily turn. As a result, even if the steering amount of the
また、モータ制御部２４は、第１補正情報に基づいた補正制御における補正が不十分であると判定した場合、選択した駆動輪５０（前外輪）の左右対となる駆動輪５０（前内輪）のモータ６０に対して、選択した駆動輪５０（前外輪）のモータ６０に対して出力トルクを増加させる補正方向とは逆の補正方向（ここでは減少させる補正方向）となるように、出力トルクを補正する補正制御をさらに実行する。
Further, when the motor control unit 24 determines that the correction in the correction control based on the first correction information is insufficient, the drive wheels 50 (front inner wheels) which are left and right pairs of the selected drive wheels 50 (front outer wheels) Output torque so that the correction direction is opposite to the correction direction (here, the correction direction to decrease) that increases the output torque with respect to the
これにより、選択した駆動輪５０（前外輪）の左右対となる駆動輪５０（前内輪）の駆動力が減少し、車両Ｃにあっては、車両Ｃの旋回方向へ旋回しやすくなる。その結果、ステアリング５１の操舵量が過小であった車両Ｃであっても、効率的な補正制御（第２補正情報に基づいた補正制御）によって所定走行状態に戻すことが可能となり、よってカーブ路Ｒにおける車両Ｃの走行をより安定させることができる。
As a result, the driving force of the left and right paired drive wheels 50 (front inner wheels) of the selected drive wheels 50 (front outer wheels) is reduced, and in the vehicle C, it becomes easier to turn in the turning direction of the vehicle C. As a result, even the vehicle C in which the steering amount of the
次に、車両Ｃが上り勾配のカーブ路を走行し、かつ、車両Ｃの旋回量が不十分な場合を例にとる（図５の補正ＩＤ「Ｐ０４」の「第１補正情報」参照）。 Next, take a case where the vehicle C travels on an uphill curved road and the turning amount of the vehicle C is insufficient (see "first correction information" of the correction ID "P04" in FIG. 5).
例えば、モータ制御部２４は、勾配情報に基づいて車両Ｃが上り勾配のカーブ路Ｒを走行していると判定した場合、上記したように、複数の駆動輪５０のうち、車両Ｃの後方に設けられた駆動輪５０であり、かつ、操舵方向に基づいて外輪側となる駆動輪５０（すなわち後外輪）を、補正制御の対象となる駆動輪５０として選択する。
For example, when the motor control unit 24 determines that the vehicle C is traveling on the uphill curved road R based on the gradient information, as described above, the motor control unit 24 is behind the vehicle C among the plurality of
そして、モータ制御部２４は、車両の旋回量が不十分な走行状態にあると判定した場合、選択した駆動輪５０（後外輪）のモータ６０に対して出力トルクを増加させる補正制御を実行する。
Then, when it is determined that the turning amount of the vehicle is insufficient, the motor control unit 24 executes correction control for increasing the output torque with respect to the
これにより、荷重が大きく作用している車両後方の外輪の駆動力が増加し、車両Ｃにあっては、旋回しやすくなる。その結果、ステアリング５１の操舵量が過小であった車両Ｃであっても、効率的な補正制御によって所定走行状態に戻すことが可能となり、よってカーブ路Ｒにおける車両Ｃの走行を安定させることができる。
As a result, the driving force of the outer ring behind the vehicle on which the load is large increases, and the vehicle C can easily turn. As a result, even if the steering amount of the
また、モータ制御部２４は、選択した駆動輪５０（後外輪）のモータ６０に対して実行した補正制御（第１補正情報に基づいた補正制御）において補正が不十分であると判定した場合、上記と同様に、第２補正情報に基づいた補正制御をさらに実行することができる（図５の補正ＩＤ「Ｐ０４」の「第２補正情報」参照）。
Further, when the motor control unit 24 determines that the correction control (correction control based on the first correction information) executed on the
詳しくは、モータ制御部２４は、補正が不十分であると判定した場合、選択した駆動輪５０（後外輪）の左右対となる駆動輪５０（後内輪）のモータ６０に対して、選択した駆動輪５０（後外輪）のモータ６０に対して出力トルクを増加させる補正方向とは逆の補正方向（ここでは減少させる補正方向）となるように、出力トルクを補正する補正制御をさらに実行することができる。これにより、カーブ路Ｒにおける車両Ｃの走行をより安定させることができることは、既に述べた通りである。
Specifically, when the motor control unit 24 determines that the correction is insufficient, the motor control unit 24 selects the
なお、車両Ｃが平坦なカーブ路を走行する場合（図５の補正ＩＤ「Ｐ０５」〜「Ｐ０８」、モータ制御部２４は、上記と同様な補正制御を実行するため、説明を省略する。 When the vehicle C travels on a flat curved road (correction IDs "P05" to "P08" in FIG. 5), the motor control unit 24 executes the same correction control as described above, and thus the description thereof will be omitted.
図２の説明を続けると、ヨーレート比較部２５は、補正制御の実行後の車両Ｃのヨーレートと、カーブ情報３１に基づいて設定される所定ヨーレートとを比較する。ヨーレート比較部２５では、補正制御の実行後のヨーレートと所定ヨーレートとを比較することで、補正制御によって車両Ｃがオーバーステアの状態や、アンダーステアの状態になっていないかを判定する。
Continuing the description of FIG. 2, the yaw rate comparison unit 25 compares the yaw rate of the vehicle C after the correction control is executed with the predetermined yaw rate set based on the
例えば、ヨーレート比較部２５は、補正制御の実行後の車両Ｃのヨーレートと、所定ヨーレートとの差が所定差未満の場合、オーバーステアやアンダーステアの状態になっていないと判定する一方、差が所定差以上の場合、オーバーステアやアンダーステアの状態になっていると判定する。 For example, when the difference between the yaw rate of the vehicle C after executing the correction control and the predetermined yaw rate is less than the predetermined difference, the yaw rate comparison unit 25 determines that the state of oversteer or understeer is not established, while the difference is predetermined. If it is greater than or equal to the difference, it is determined that the condition is oversteer or understeer.
ヨーレート比較部２５は、補正制御の実行後のヨーレートと所定ヨーレートとの比較結果、すなわち、補正制御によって車両Ｃがオーバーステアの状態や、アンダーステアの状態になっていないかの判定結果をモータ制御部２４へ通知する。 The yaw rate comparison unit 25 determines the result of comparison between the yaw rate after the correction control is executed and the predetermined yaw rate, that is, the result of determining whether the vehicle C is in the oversteer state or the understeer state due to the correction control. Notify 24.
ここで、モータ制御部２４は、ヨーレート比較部２５の判定結果に応じて補正制御を終了する補正制御終了処理を実行する。例えば、モータ制御部２４は、補正制御によって車両Ｃがオーバーステアの状態や、アンダーステアの状態になっている場合、補正制御を継続する必要があるため、補正制御終了処理を実行しない。 Here, the motor control unit 24 executes a correction control end process for terminating the correction control according to the determination result of the yaw rate comparison unit 25. For example, the motor control unit 24 does not execute the correction control end process because it is necessary to continue the correction control when the vehicle C is in the oversteer state or the understeer state due to the correction control.
他方、例えば、モータ制御部２４は、補正制御によって車両Ｃがオーバーステアの状態や、アンダーステアの状態になっていない場合、補正制御により、車両Ｃが安定した状態に推移したと推定し、補正制御終了処理を実行する。 On the other hand, for example, the motor control unit 24 estimates that the vehicle C has changed to a stable state by the correction control when the vehicle C is not in the oversteer state or the understeer state by the correction control, and the correction control is performed. Execute the termination process.
なお、モータ制御部２４の補正制御終了処理では、例えば、補正量を徐々に減少させるようにすることができるが、これに限定されるものではない。 In the correction control end processing of the motor control unit 24, for example, the correction amount can be gradually reduced, but the correction amount is not limited to this.
このように、モータ制御部２４は、ヨーレート比較部の判定結果に応じて補正制御を終了するようにしたので、例えば、車両Ｃが安定した状態に推移した適切なタイミングで、補正制御を終了することができる。 In this way, the motor control unit 24 ends the correction control according to the determination result of the yaw rate comparison unit. Therefore, for example, the correction control ends at an appropriate timing when the vehicle C has changed to a stable state. be able to.
なお、上記では、モータ制御部２４は、ヨーレート比較部の判定結果に応じて補正制御を終了するようにしたが、これに限定されるものではない。例えば、モータ制御部２４は、撮像部４４によって撮像された画像を解析して抽出された車線内を車両Ｃが走行している場合、補正制御により、車両Ｃが安定した状態に推移したと推定し、補正制御終了処理を実行してもよい。 In the above, the motor control unit 24 ends the correction control according to the determination result of the yaw rate comparison unit, but the present invention is not limited to this. For example, the motor control unit 24 estimates that when the vehicle C is traveling in the lane extracted by analyzing the image captured by the image pickup unit 44, the vehicle C has been in a stable state by the correction control. Then, the correction control end process may be executed.
次に、図６を用いて実施形態に係るモータ制御装置１０が実行する処理手順について説明する。図６は、モータ制御装置１０が実行する処理手順を示すフローチャートである。
Next, a processing procedure executed by the
図６に示すように、モータ制御装置１０の制御部２０は、勾配情報等を含むカーブ情報を取得する（ステップＳ１０）。次いで、制御部２０は、車両Ｃの操舵方向、車両Ｃの操舵量や車速を検出する（ステップＳ１１）。次いで、制御部２０は、カーブ情報や車速に基づいて所定操舵量を算出する（ステップＳ１２）。
As shown in FIG. 6, the control unit 20 of the
続いて、制御部２０は、車両Ｃが所定走行状態であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。制御部２０は、車両Ｃが所定走行状態であると判定された場合（ステップＳ１３，Ｙｅｓ）、モータ６０の通常制御を実行する（ステップＳ１４）、すなわち、モータ６０の補正制御を実行しない。
Subsequently, the control unit 20 determines whether or not the vehicle C is in a predetermined traveling state (step S13). When it is determined that the vehicle C is in a predetermined traveling state (step S13, Yes), the control unit 20 executes the normal control of the motor 60 (step S14), that is, does not execute the correction control of the
他方、制御部２０は、車両Ｃが所定走行状態ではないと判定された場合（ステップＳ１３，Ｎｏ）、モータ６０の補正制御を実行する（ステップＳ１５）。 On the other hand, when it is determined that the vehicle C is not in the predetermined traveling state (steps S13, No), the control unit 20 executes the correction control of the motor 60 (step S15).
ここで、図７を用いてモータ６０の補正制御について説明する。図７は、モータ６０の補正制御の処理手順を示すフローチャートである。図７に示すように、制御部２０は、第１補正情報（図５参照）に基づいてモータ６０の補正制御を実行する（ステップＳ１００）。
Here, the correction control of the
続いて、制御部２０は、第１補正情報に基づいたモータ６０の補正で不足が生じていないかを判定する（ステップＳ１０１）。すなわち、ステップＳ１０１では、第１補正情報に基づいた補正制御を実行したにもかかわらず、車両Ｃが所定走行状態ではないまま、車両Ｃがオーバーステアまたはアンダーステアの状態のままなど、車両Ｃの挙動に変化がないか否を判定する。
Subsequently, the control unit 20 determines whether or not there is a shortage in the correction of the
制御部２０は、第１補正情報に基づいたモータ６０の補正で不足が生じていると判定された場合（ステップＳ１０１，Ｙｅｓ）、第２補正情報（図５参照）に基づいてモータ６０の補正制御を実行する（ステップＳ１０２）。他方、制御部２０は、第１補正情報に基づいたモータ６０の補正で不足が生じていないと判定された場合（ステップＳ１０１，Ｎｏ）、ステップＳ１０２の処理をスキップする。
When the control unit 20 determines that the correction of the
図６の説明に戻ると、制御部２０は、車両Ｃがオーバーステアの状態、または、アンダーステアになっていないかを判定する（ステップＳ１６）。制御部２０は、車両Ｃがオーバーステアの状態、または、アンダーステアになっていると判定された場合（ステップＳ１６，Ｎｏ）、ステップＳ１５に戻って補正制御を継続する。 Returning to the description of FIG. 6, the control unit 20 determines whether the vehicle C is in an oversteer state or understeer (step S16). When it is determined that the vehicle C is in an oversteer state or understeer (steps S16 and No), the control unit 20 returns to step S15 and continues the correction control.
一方、制御部２０は、車両Ｃがオーバーステアの状態、または、アンダーステアになっていないと判定された場合（ステップＳ１６，Ｙｅｓ）、補正制御により、車両Ｃが安定した状態に推移したと推定し、補正制御終了処理を行う（ステップＳ１７）。なお、補正制御終了処理では、制御部２０は、補正量を徐々に減少させる。 On the other hand, when it is determined that the vehicle C is in an oversteer state or is not understeer (step S16, Yes), the control unit 20 estimates that the vehicle C has changed to a stable state by the correction control. , The correction control end process is performed (step S17). In the correction control end process, the control unit 20 gradually reduces the correction amount.
続いて、制御部２０は、補正量がゼロになったか否かを判定する（ステップＳ１８）。言い換えると、ステップＳ１８では、補正制御終了処理が完了したか否かを判定する。制御部２０は、補正量がゼロになっていないと判定された場合（ステップＳ１８，Ｎｏ）、ステップＳ１７の処理へ戻る一方、補正量がゼロになったと判定された場合（ステップＳ１８，Ｙｅｓ）、処理を終了する。 Subsequently, the control unit 20 determines whether or not the correction amount has become zero (step S18). In other words, in step S18, it is determined whether or not the correction control end process is completed. When it is determined that the correction amount is not zero (step S18, No), the control unit 20 returns to the process of step S17, while it is determined that the correction amount is zero (step S18, Yes). , End the process.
上述してきたように、実施形態に係るモータ制御装置１０は、モータ制御部２４と、取得部２１とを備える。モータ制御部２４は、車両Ｃの複数の駆動輪５０にそれぞれ取り付けられた回転駆動用のモータ６０を個別に制御する。取得部２１は、車両Ｃが走行するカーブ路Ｒの勾配状態を示す勾配情報を取得する。また、モータ制御部２４は、車両Ｃのカーブ路における走行状態を安定させるための補正制御を行う場合、複数の駆動輪５０のうち車両Ｃの操舵方向と取得部２１によって取得された勾配情報とに基づいて選択された駆動輪５０のモータ６０に対して、出力トルクを補正する補正制御を実行する。これにより、カーブ路Ｒにおける車両Ｃの走行を安定させることができる。
As described above, the
なお、上記した実施形態において、モータ制御部２４は、補正制御の対象となる駆動輪の優先順位を、「勾配情報等に基づいて選択した前方または後方の外輪」、「選択した前方または後方の内輪」の順としたが、これに限定されるものではない。すなわち、例えば、モータ制御部２４は、補正制御の対象となる駆動輪の優先順位を、「勾配情報等に基づいて選択した前方または後方の外輪」、「選択した前方または後方の内輪」、「勾配情報等に基づいて選択しなかった前方または後方の外輪」、「複数の駆動輪５０のうちの残余の駆動輪５０」の順など、その他の並びの優先順位となるようにしてもよい。
In the above-described embodiment, the motor control unit 24 sets the priority of the drive wheels to be corrected to "the outer ring of the front or the rear selected based on the gradient information or the like" and "the selected front or the rear". The order is "inner ring", but the order is not limited to this. That is, for example, the motor control unit 24 sets the priority order of the drive wheels to be corrected and controlled to "the front or rear outer ring selected based on the gradient information or the like", "the selected front or rear inner ring", and ". Other arrangements such as "front or rear outer wheels not selected based on gradient information" and "remaining
さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。このため、本発明のより広範な態様は、以上のように表しかつ記述した特定の詳細および代表的な実施形態に限定されるものではない。したがって、添付の特許請求の範囲およびその均等物によって定義される総括的な発明の概念の精神または範囲から逸脱することなく、様々な変更が可能である。 Further effects and variations can be easily derived by those skilled in the art. For this reason, the broader aspects of the invention are not limited to the particular details and representative embodiments expressed and described as described above. Therefore, various modifications can be made without departing from the spirit or scope of the general concept of the invention as defined by the appended claims and their equivalents.
１０ モータ制御装置
２０ 制御部
２１ 取得部
２２ 検出部
２３ 走行状態判定部
２４ モータ制御部
２５ ヨーレート比較部
５０ 駆動輪
６０ モータ
10 Motor control device 20
Claims (8)
前記車両が走行するカーブ路の勾配状態を示す勾配情報を取得する取得部と
を備え、
前記モータ制御部は、
前記車両のカーブ路における走行状態を安定させるための補正制御を行う場合、前記複数の駆動輪のうち前記車両の操舵方向と前記取得部によって取得された前記勾配情報とに基づいて選択された前記駆動輪の前記モータに対して、出力トルクを補正する前記補正制御を実行すること
を特徴とするモータ制御装置。 A motor control unit that individually controls rotary drive motors attached to multiple drive wheels of the vehicle,
It is provided with an acquisition unit that acquires gradient information indicating the gradient state of the curved road on which the vehicle travels.
The motor control unit
When performing correction control for stabilizing the traveling state of the vehicle on a curved road, the said vehicle selected from the plurality of drive wheels based on the steering direction of the vehicle and the gradient information acquired by the acquisition unit. A motor control device for executing the correction control for correcting the output torque with respect to the motor of the drive wheels.
前記勾配情報に基づいて前記車両が下り勾配のカーブ路を走行していると判定した場合、前記複数の駆動輪のうち、前記車両の前方に設けられた駆動輪であり、かつ、前記操舵方向に基づいて外輪側となる駆動輪を、前記補正制御の対象となる駆動輪として選択すること
を特徴とする請求項１に記載のモータ制御装置。 The motor control unit
When it is determined that the vehicle is traveling on a downhill curved road based on the gradient information, it is a drive wheel provided in front of the vehicle among the plurality of drive wheels, and the steering direction. The motor control device according to claim 1, wherein the drive wheel on the outer ring side is selected as the drive wheel to be subject to the correction control based on the above.
前記勾配情報に基づいて前記車両が上り勾配のカーブ路を走行していると判定した場合、前記複数の駆動輪のうち、前記車両の後方に設けられた駆動輪であり、かつ、前記操舵方向に基づいて外輪側となる駆動輪を、前記補正制御の対象となる駆動輪として選択すること
を特徴とする請求項１または２に記載のモータ制御装置。 The motor control unit
When it is determined that the vehicle is traveling on an uphill curved road based on the gradient information, it is a drive wheel provided behind the vehicle among the plurality of drive wheels, and the steering direction. The motor control device according to claim 1 or 2, wherein the drive wheel on the outer ring side is selected as the drive wheel to be subject to the correction control based on the above.
前記カーブ路の走行状態として、前記車両の旋回量が不十分な走行状態にあると判定した場合、前記選択した駆動輪の前記モータに対して出力トルクを増加させる前記補正制御を実行すること
を特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載のモータ制御装置。 The motor control unit
When it is determined that the turning amount of the vehicle is insufficient as the traveling state of the curved road, the correction control for increasing the output torque with respect to the motor of the selected drive wheel is executed. The motor control device according to any one of claims 1 to 3.
前記カーブ路の走行状態として、前記車両の旋回量が過剰な走行状態にあると判定した場合、前記選択した駆動輪の前記モータに対して出力トルクを減少させる前記補正制御を実行すること
を特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載のモータ制御装置。 The motor control unit
When it is determined that the turning amount of the vehicle is in an excessive traveling state as the traveling state of the curved road, the correction control for reducing the output torque with respect to the motor of the selected drive wheel is executed. The motor control device according to any one of claims 1 to 4.
前記選択した駆動輪の前記モータに対して実行した前記補正制御において補正が不十分であると判定した場合、前記選択した駆動輪の左右対となる駆動輪の前記モータに対して、前記選択した駆動輪の前記モータに対して出力トルクを増加または減少させる補正方向とは逆の補正方向となるように、出力トルクを補正する前記補正制御をさらに実行すること
を特徴とする請求項４または５に記載のモータ制御装置。 The motor control unit
When it is determined that the correction is insufficient in the correction control executed for the motor of the selected drive wheel, the motor of the drive wheel that is the left and right pair of the selected drive wheel is selected. 4 or 5 of claim 4, wherein the correction control for correcting the output torque is further executed so that the correction direction is opposite to the correction direction for increasing or decreasing the output torque with respect to the motor of the drive wheel. The motor control device according to.
前記勾配情報に基づいて前記車両が上り勾配のカーブ路を走行していると判定した場合、前記車両が下り勾配のカーブ路を走行していると判定した場合に比べて、前記選択した駆動輪の前記モータに対する補正量を増加させること
を特徴とする請求項１〜６のいずれか一つに記載のモータ制御装置。 The motor control unit
When it is determined that the vehicle is traveling on an uphill curved road based on the gradient information, the selected drive wheels are compared with the case where it is determined that the vehicle is traveling on a downhill curved road. The motor control device according to any one of claims 1 to 6, wherein the correction amount for the motor is increased.
前記車両が走行するカーブ路の勾配状態を示す勾配情報を取得する取得工程と
を含み、
前記モータ制御工程は、
前記車両のカーブ路における走行状態を安定させるための補正制御を行う場合、前記複数の駆動輪のうち前記車両の操舵方向と前記取得工程によって取得された前記勾配情報とに基づいて選択された前記駆動輪の前記モータに対して、出力トルクを補正する前記補正制御を実行すること
を特徴とするモータ制御方法。 A motor control process that individually controls rotary drive motors attached to multiple drive wheels of the vehicle,
Includes an acquisition step of acquiring gradient information indicating the gradient state of the curved road on which the vehicle travels.
The motor control process is
When performing correction control for stabilizing the traveling state of the vehicle on a curved road, the said vehicle is selected based on the steering direction of the vehicle and the gradient information acquired by the acquisition step among the plurality of driving wheels. A motor control method comprising executing the correction control for correcting the output torque with respect to the motor of the drive wheels.
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2019
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