JP2021035071A - Rotary electric machine control device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、回転電機制御装置に関する。 The present invention relates to a rotary electric machine control device.
従来、複数の制御部にてモータの駆動を制御する回転電機制御装置が知られている。例えば特許文献１では、２つの制御部が設けられている。それぞれの制御部は、他系統の電源リレー情報を取得し、電源リレー情報に基づいて他系統の異常を監視する。 Conventionally, a rotary electric machine control device that controls the drive of a motor by a plurality of control units has been known. For example, in Patent Document 1, two control units are provided. Each control unit acquires the power relay information of the other system and monitors the abnormality of the other system based on the power relay information.
特許文献１では、電源リレー情報である電源リレー駆動信号の電圧低下にて、他系統の異常を判定している。しかしながら、グランド断線等、電圧を正しく検出できない異常が発生した場合、他系統の異常状態を誤判定する虞がある。本発明は、上述の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、異常が生じた場合であっても、回転電機の駆動を適切に制御可能な回転電機制御装置を提供することにある。 In Patent Document 1, an abnormality of another system is determined based on a voltage drop of a power relay drive signal, which is power relay information. However, if an abnormality such as a ground disconnection in which the voltage cannot be detected correctly occurs, there is a risk of erroneously determining an abnormal state of another system. The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to provide a rotary electric machine control device capable of appropriately controlling the drive of a rotary electric machine even when an abnormality occurs. ..
本発明の回転電機制御装置は、モータ巻線（１８０、２８０）を有する回転電機（８０）の駆動を制御するものであって、複数のインバータ部（１２０、２２０）と、複数の制御部（１５０、２５０）と、第１通信部（３０１）と、を備える。インバータ部は、モータ巻線の通電を切り替える。制御部は、インバータ部と対応して設けられ、モータ巻線の通電を制御することで回転電機の駆動を制御する。第１通信部は、制御部間にて回転電機の駆動制御に用いられる制御情報を送受信する。 The rotary electric machine control device of the present invention controls the drive of a rotary electric machine (80) having a motor winding (180, 280), and has a plurality of inverter units (120, 220) and a plurality of control units (120, 220). It includes 150, 250) and a first communication unit (301). The inverter section switches the energization of the motor winding. The control unit is provided corresponding to the inverter unit, and controls the drive of the rotary electric machine by controlling the energization of the motor winding. The first communication unit transmits and receives control information used for driving control of the rotary electric machine between the control units.
制御部は、第１通信部とは別の第２通信部（３０２）との通信により、他の制御部の状態を検出可能である。制御部は、第１通信部による通信に異常が生じている場合、第２通信部からの情報を用いて回転電機の駆動モードを選択する。これにより、回転電機の駆動を適切に制御することができる。 The control unit can detect the state of another control unit by communicating with a second communication unit (302) different from the first communication unit. When an abnormality occurs in the communication by the first communication unit, the control unit selects the drive mode of the rotary electric machine by using the information from the second communication unit. Thereby, the drive of the rotary electric machine can be appropriately controlled.
以下、本発明による回転電機制御装置を図面に基づいて説明する。以下、複数の実施形態において、実質的に同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。 Hereinafter, the rotary electric machine control device according to the present invention will be described with reference to the drawings. Hereinafter, in a plurality of embodiments, substantially the same configuration will be designated by the same reference numerals and description thereof will be omitted.
（第１実施形態）
第１実施形態を図１〜図１０に示す。図１に示すように、回転電機制御装置としてのＥＣＵ１０は、回転電機であるモータ８０の駆動を制御するものであって、モータ８０とともに、例えば車両のステアリング操作を補助するための操舵装置としての電動パワーステアリング装置８に適用される。
(First Embodiment)
The first embodiment is shown in FIGS. 1 to 10. As shown in FIG. 1, the
図１は、電動パワーステアリング装置８を備えるステアリングシステム９０の構成を示す。ステアリングシステム９０は、操舵部材であるステアリングホイール９１、ステアリングシャフト９２、ピニオンギア９６、ラック軸９７、車輪９８、および、電動パワーステアリング装置８等を備える。
FIG. 1 shows the configuration of a
ステアリングホイール９１は、ステアリングシャフト９２と接続される。ステアリングシャフト９２には、操舵トルクを検出するトルクセンサ９４が設けられる。トルクセンサ９４は、第１センサ部１９４および第２センサ部２９４を有しており、各々自身の故障検出ができるセンサが二重化されている。ステアリングシャフト９２の先端には、ピニオンギア９６が設けられる。ピニオンギア９６は、ラック軸９７に噛み合っている。ラック軸９７の両端には、タイロッド等を介して一対の車輪９８が連結される。
The
運転者がステアリングホイール９１を回転させると、ステアリングホイール９１に接続されたステアリングシャフト９２が回転する。ステアリングシャフト９２の回転運動は、ピニオンギア９６によってラック軸９７の直線運動に変換される。一対の車輪９８は、ラック軸９７の変位量に応じた角度に操舵される。
When the driver rotates the
電動パワーステアリング装置８は、モータ８０、モータ８０の回転を減速してステアリングシャフト９２に伝える動力伝達部としての減速ギア８９、および、ＥＣＵ１０等を備える。すなわち、本実施形態の電動パワーステアリング装置８は、所謂「コラムアシストタイプ」であり、ステアリングシャフト９２が駆動対象といえる。モータ８０の回転をラック軸９７に伝える所謂「ラックアシストタイプ」等としてもよい。
The electric power steering device 8 includes a
図１〜図４に示すように、モータ８０は、操舵に要するトルクの一部または全部を出力するものであって、電源としてのバッテリ１０１、２０１から電力が供給されることにより駆動され、減速ギア８９を正逆回転させる。モータ８０は、３相ブラシレスモータであって、ロータ８６０およびステータ８４０を有する。
As shown in FIGS. 1 to 4, the
モータ８０は、第１モータ巻線１８０および第２モータ巻線２８０を有する。モータ巻線１８０、２８０は電気的特性が同等であり、共通のステータ８４０に、互いに電気角３０［ｄｅｇ］ずらしてキャンセル巻きされる。これに応じて、モータ巻線１８０、２８０には、位相φが３０［ｄｅｇ］ずれた相電流が通電されるように制御される。通電位相差を最適化することで、出力トルクが向上する。また、６次のトルクリプルを低減することができ、騒音、振動の低減することができる。また、電流も分散されることで発熱が分散、平準化されるため、各センサの検出値やトルク等、温度依存の系統間誤差を低減可能であるとともに、通電可能な電流量を増やすことができる。なお、モータ巻線１８０、２８０は、キャンセル巻きされていなくてもよく、電気的特性が異なっていてもよい。
The
以下、第１モータ巻線１８０の通電制御に係る第１インバータ部１２０および第１制御部１５０等の組み合わせを第１系統Ｌ１、第２モータ巻線２８０の通電制御に係る第２インバータ部２２０および第２制御部２５０等の組み合わせを第２系統Ｌ２とする。また、第１系統Ｌ１に係る構成を主に１００番台で付番し、第２系統Ｌ２に係る構成を主に２００番台で付番する。また、第１系統Ｌ１および第２系統Ｌ２において、同様または類似の構成には、下２桁が同じとなるように付番する。以下適宜、「第１」を添え字の「１」、「第２」を添え字の「２」として記載する。
Hereinafter, the combination of the
駆動装置４０は、モータ８０の軸方向の一方側にＥＣＵ１０が一体的に設けられており、いわゆる「機電一体型」であるが、モータ８０とＥＣＵ１０とは別途に設けられていてもよい。ＥＣＵ１０は、モータ８０の出力軸とは反対側において、シャフト８７０の軸Ａｘに対して同軸に配置されている。ＥＣＵ１０は、モータ８０の出力軸側に設けられていてもよい。機電一体型とすることで、搭載スペースに制約のある車両において、ＥＣＵ１０とモータ８０とを効率的に配置することができる。
The
モータ８０は、ステータ８４０、ロータ８６０、および、これらを収容するハウジング８３０等を備える。ステータ８４０は、ハウジング８３０に固定されており、モータ巻線１８０、２８０が巻回される。ロータ８６０は、ステータ８４０の径方向内側に設けられ、ステータ８４０に対して相対回転可能に設けられる。
The
シャフト８７０は、ロータ８６０に嵌入され、ロータ８６０と一体に回転する。シャフト８７０は、軸受８３５、８３６により、ハウジング８３０に回転可能に支持される。シャフト８７０のＥＣＵ１０側の端部は、ハウジング８３０からＥＣＵ１０側に突出する。シャフト８７０のＥＣＵ１０側の端部には、マグネット８７５が設けられる。
The
ハウジング８３０は、リアフレームエンド８３７を含む有底筒状のケース８３４、および、ケース８３４の開口側に設けられるフロントフレームエンド８３８を有する。ケース８３４とフロントフレームエンド８３８とは、ボルト等により互いに締結されている。リアフレームエンド８３７には、リード線挿通孔８３９が形成される。リード線挿通孔８３９には、モータ巻線１８０、２８０の各相と接続されるリード線１８５、２８５が挿通される。リード線１８５、２８５は、リード線挿通孔８３９からＥＣＵ１０側に取り出され、基板４７０に接続される。
The
ＥＣＵ１０は、カバー４６０、カバー４６０に固定されているヒートシンク４６５、ヒートシンク４６５に固定されている基板４７０、および、基板４７０に実装される各種の電子部品等を備える。カバー４６０は、外部の衝撃から電子部品を保護したり、ＥＣＵ１０の内部への埃や水等の浸入を防止したりする。カバー４６０は、カバー本体４６１、および、コネクタ部１０３、２０３が一体に形成される。コネクタ部１０３、２０３は、カバー本体４６１と別体であってもよい。コネクタ部１０３、２０３の端子４６３は、図示しない配線等を経由して基板４７０と接続される。コネクタ数および端子数は、信号数等に応じて適宜変更可能である。コネクタ部１０３、２０３は、駆動装置４０の軸方向の端部に設けられ、モータ８０と反対側に開口する。
The
基板４７０は、例えばプリント基板であり、リアフレームエンド８３７と対向して設けられる。基板４７０には、２系統分の電子部品が系統ごとに独立して実装されており、完全冗長構成をなしている。本実施形態では、１枚の基板４７０に電子部品が実装されているが、複数枚の基板に電子部品を実装するようにしてもよい。
The
基板４７０の２つの主面のうち、モータ８０側の面をモータ面４７１、モータ８０と反対側の面をカバー面４７２とする。図３に示すように、モータ面４７１には、インバータ部１２０を構成するスイッチング素子１２１、インバータ部２２０を構成するスイッチング素子２２１、角度センサ１２６、２２６、カスタムＩＣ１３５、２３５等が実装される。角度センサ１２６、２２６は、マグネット８７５の回転に伴う磁界の変化を検出可能なように、マグネット８７５と対向する箇所に実装される。
Of the two main surfaces of the
カバー面４７２には、コンデンサ１２８、２２８、インダクタ１２９、２２９、および、制御部１５０、２５０を構成するマイコン等が実装される。図３では、制御部１５０、２５０を構成するマイコンについて、それぞれ「１５０」、「２５０」を付番した。コンデンサ１２８、２２８は、バッテリ１０１、２０１から入力された電力を平滑化する。また、コンデンサ１２８、２２８は、電荷を蓄えることで、モータ８０への電力供給を補助する。コンデンサ１２８、２２８、および、インダクタ１２９、２２９は、フィルタ回路を構成し、バッテリを共用する他の装置から伝わるノイズを低減するとともに、駆動装置４０からバッテリを共用する他の装置に伝わるノイズを低減する。なお、図３中には図示を省略しているが、電源リレー１２２、２２２、モータリレー１２５、２２５、および、電流センサ１２７、２２７等についても、モータ面４７１またはカバー面４７２に実装される。
図４に示すように、ＥＣＵ１０は、インバータ部１２０、２２０、制御部１５０、２５０、および、マイコン間通信部３０１等を備える。ＥＣＵ１０には、コネクタ部１０３、２０３が設けられる。第１コネクタ部１０３には、第１電源端子１０５、第１グランド端子１０６、第１ＩＧ端子１０７、第１通信端子１０８、および、第１トルク端子１０９が設けられる。
As shown in FIG. 4, the
第１電源端子１０５は、図示しないヒューズを経由して第１バッテリ１０１に接続される。第１電源端子１０５を経由して第１バッテリ１０１の正極から供給された電力は、電源リレー１２２、インバータ部１２０、および、モータリレー１２５等を経由して、第１モータ巻線１８０に供給される。第１グランド端子１０６は、ＥＣＵ１０の内部の第１系統のグランドである第１グランドＧＮＤ１と、ＥＣＵ１０の外部の第１系統のグランドである第１外部グランドＧＢ１とに接続される。車のシステムにおいては金属ボデーが共通のＧＮＤプレーンとなっており、第１外部グランドＧＢ１はＧＮＤプレーン上の接続ポイントの１つを示し、第２バッテリ２０１の負極もこのＧＮＤプレーン上の接続ポイントに接続される。
The first
第１ＩＧ端子１０７は、イグニッションスイッチ等である車両の始動スイッチと連動してオンオフ制御される第１スイッチを経由して第１バッテリ１０１の正極と接続される。第１ＩＧ端子１０７を経由して第１バッテリ１０１から供給された電力は、第１カスタムＩＣ１３５に供給される。第１カスタムＩＣ１３５には、第１ドライバ回路１３６、第１回路電源１３７、図示しないマイコン監視モニタ、および、図示しない電流モニタアンプ等が含まれる。
The
第１通信端子１０８は、第１車両通信回路１１１と、第１車両通信網１９５とに接続される。第１車両通信網１９５と第１制御部１５０とは、第１車両通信回路１１１を経由して、送受信が可能に接続される。また、第１車両通信網１９５と第２制御部２５０とは、情報を受信可能に接続され、第２制御部２５０が故障しても、第１制御部１５０を含む第１車両通信網１９５に影響がないように構成される。
The
第１トルク端子１０９は、トルクセンサ９４の第１センサ部１９４と接続される。第１センサ部１９４の検出値は、第１トルク端子１０９および第１トルクセンサ入力回路１１２を経由して、第１制御部１５０に入力される。ここで第１センサ部１９４および第１制御部１５０は、このトルクセンサ入力回路系の故障が検出されるように構成される。
The
第２コネクタ部２０３には、第２電源端子２０５、第２グランド端子２０６、第２ＩＧ端子２０７、第２通信端子２０８、および、第２トルク端子２０９が設けられる。第２電源端子２０５は、図示しないヒューズを経由して第２バッテリ２０１の正極に接続される。第２電源端子２０５を経由して第２バッテリ２０１から供給された電力は、電源リレー２２２、インバータ部２２０、および、モータリレー２２５等を経由して、第２モータ巻線２８０に供給される。第２グランド端子２０６は、ＥＣＵ１０の内部の第２系統のグランドである第２グランドＧＮＤ２と、ＥＣＵ１０の外部の第２系統のグランドである第２外部グランドＧＢ２とに接続される。車のシステムにおいては金属ボデーが共通のＧＮＤプレーンとなっており、第２外部グランドＧＢ２はＧＮＤプレーン上の接続ポイントの１つを示し、さらに、第２バッテリ２０１の負極もこのＧＮＤプレーン上の接続ポイントに接続される。ここで、少なくとも異なった系統は、ＧＮＤプレーン上の同一の接続ポイントに接続しないよう構成される。
The
第２ＩＧ端子２０７は、車両の始動スイッチと連動してオンオフ制御される第２スイッチを経由して第２バッテリ２０１の正極と接続される。第２ＩＧ端子２０７を経由して第２バッテリ２０１から供給された電力は、第２カスタムＩＣ２３５に供給される。第２カスタムＩＣ２３５には、第２ドライバ回路２３６、第２回路電源２３７、図示しないマイコン監視モニタ、および、図示しない電流モニタアンプ等が含まれる。
The
第２通信端子２０８は、第２車両通信回路２１１と、第２車両通信網２９５とに接続される。第２車両通信網２９５と第２制御部２５０とは、第２車両通信回路２１１を経由して、送受信が可能に接続される。また、第２車両通信網２９５と第１制御部１５０とは情報を受信可能に接続され、第１制御部１５０が故障しても、第２制御部２５０を含む第２車両通信網２９５に影響がないように構成される。
The
第２トルク端子２０９は、トルクセンサ９４の第２センサ部２９４と接続される。第２センサ部２９４の検出値は、第２トルク端子２０９および第２トルクセンサ入力回路２１２を経由して、第２制御部２５０に入力される。ここで第２センサ部２９４および第２制御部２５０は、このトルクセンサ入力回路系の故障が検出されるように構成される。
The
図４では、通信端子１０８、２０８は、それぞれ別途の車両通信網１９５、２９５に接続されているが、同一の車両通信網に接続されてもよい。また、図４では、車両通信網１９５、２９５として、ＣＡＮ（Controller Area Network）を例示しているが、ＣＡＮ−ＦＤ（ＣＡＮ with Flexible Data rate）やＦｌｅｘＲａｙ等、ＣＡＮ以外の規格のものを用いてもよい。以下適宜、制御部１５０、２５０と車両通信網１９５、２９５との通信をＣＡＮ通信という。また、本実施形態では、車両通信網１９５、２９５が、通信網３０２を構成する（図９参照）。
In FIG. 4, the
第１インバータ部１２０は、スイッチング素子１２１を有する３相インバータであって、第１モータ巻線１８０の電力を変換する。第２インバータ部２２０は、スイッチング素子２２１を有する３相インバータであって、第２モータ巻線２８０の電力を変換する。
The
第１電源リレー１２２は、第１電源端子１０５と第１インバータ部１２０との間に設けられる。第１モータリレー１２５は、第１インバータ部１２０と第１モータ巻線１８０との間の各相に設けられる。第２電源リレー２２２は、第２電源端子２０５と第２インバータ部２２０との間の各相に設けられる。第２モータリレー２２５は、第２インバータ部２２０と第２モータ巻線２８０との間に設けられる。
The first
本実施形態では、スイッチング素子１２１、２２１、電源リレー１２２、２２２、および、モータリレー１２５、２２５は、いずれもＭＯＳＦＥＴであるが、ＩＧＢＴ等の他の素子を用いてもよい。図５に示すように、第１電源リレー１２２をＭＯＳＦＥＴのように寄生ダイオードを有する素子で構成する場合、寄生ダイオードの向きが逆向きとなるように２つの素子１２３、１２４を直列に接続することが望ましい。第２電源リレー２２２も同様であるので図示を省略する。これにより、バッテリ１０１、２０１が誤って逆向きに接続された場合に、逆向きの電流が流れるのを防ぐことができる。電源リレー１２２、２２２は、メカリレーであってもよい。
In the present embodiment, the switching
図４に示すように、第１スイッチング素子１２１、第１電源リレー１２２および第１モータリレー１２５は、第１制御部１５０によりオンオフ作動が制御される。第２スイッチング素子２２１、第２電源リレー２２２および第２モータリレー２２５は、第２制御部２５０によりオンオフ作動が制御される。
As shown in FIG. 4, the on / off operation of the
第１角度センサ１２６は、モータ８０の回転角を検出し、検出値を第１制御部１５０に出力する。第２角度センサ２２６は、モータ８０の回転角を検出し、検出値を第２制御部２５０に出力する。ここで、第１角度センサ１２６と第１制御部１５０、および第２角度センサ２２６と第２制御部２５０は、各々の角度センサ入力回路系の故障が検出されるように構成される。
The
第１電流センサ１２７は、第１モータ巻線１８０の各相に通電される電流を検出する。第１電流センサ１２７の検出値は、カスタムＩＣ１３５内の増幅回路にて増幅され、第１制御部１５０に出力される。第２電流センサ２２７は、第２モータ巻線２８０の各相に通電される電流を検出する。第２電流センサ２２７の検出値は、カスタムＩＣ２３５内の増幅回路にて増幅され、第２制御部２５０に出力される。
The first
第１ドライバ回路１３６は、第１制御部１５０からの制御信号に基づき、第１スイッチング素子１２１、第１電源リレー１２２および第１モータリレー１２５を駆動する駆動信号を各素子に出力する。第２ドライバ回路２３６は、第２制御部２５０からの制御信号に基づき、第２スイッチング素子２２１、第２電源リレー２２２および第２モータリレー２２５を駆動する駆動信号を各素子に出力する。
The first driver circuit 136 outputs a drive signal for driving the
回路電源１３７は、電源端子１０５およびＩＧ端子１０７に接続され、第１制御部１５０に電力を供給する。回路電源２３７は、電源端子２０５およびＩＧ端子２０７に接続され、第２制御部２５０に電力を供給する。
The
制御部１５０、２５０は、マイコン等を主体として構成され、内部にはいずれも図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ及び、これらの構成を接続するバスライン等を備えている。制御部１５０、２５０における各処理は、ＲＯＭ等の実体的なメモリ装置（すなわち、読み出し可能非一時的有形記録媒体）に予め記憶されたプログラムをＣＰＵで実行することによるソフトウェア処理であってもよいし、専用の電子回路によるハードウェア処理であってもよい。後述の外部制御部３５０も同様である。ここで、第１制御部１５０、および第２制御部２５０は、例えばロックドステップデュアルマイコン等を使用し、各々の自身の故障が検出されるように構成される。制御部１５０、２５０は、マイコン間通信部３０１により、モータ８０の駆動制御に係る情報である制御情報を相互に送受信可能である。図中適宜、第１制御部１５０を「マイコン１」、第２制御部２５０を「マイコン２」とする。
The
第１制御部１５０は、駆動制御部１５１、モード選択部１５２、および、異常監視部１５５を有する。駆動制御部１５１は、第１スイッチング素子１２１のオンオフ作動を制御することで、第１モータ巻線１８０の通電を制御する。また、駆動制御部１５１は、第１電源リレー１２２および第１モータリレー１２５のオンオフ作動を制御する。
The
第２制御部２５０は、駆動制御部２５１、モード選択部１５２、および、異常監視部２５５を有する。駆動制御部２５１は、第２スイッチング素子２２１のオンオフ作動を制御することで、第２モータ巻線２８０の通電を制御する。また、駆動制御部２５１は、第２電源リレー２２２および第２モータリレー２２５のオンオフ作動を制御する。駆動制御部１５１、２５１は、例えば電流フィードバック制御によりモータ８０の駆動を制御するが、モータ制御の制御手法の詳細は、電流フィードバック制御以外であってもよい。
The
モード選択部１５２、２５２は、モータ８０の駆動制御に係る駆動モードを選択する。本実施形態の駆動モードには、協調駆動モード、独立駆動モード、および、片系統駆動モードが含まれ、通常時、協調駆動モードによりモータ８０の駆動を制御する。
The
協調駆動モードでは、制御部１５０、２５０が共に正常であって、マイコン間通信が正常であるとき、少なくとも１つの値を系統間にて共有して、各系統を協調させてモータ８０の駆動を制御する。本実施形態では、制御情報として電流指令値、電流検出値および電流制限値を共有する。また本実施形態では、第１制御部１５０をマスター制御部、第２制御部２５０をスレーブ制御部とし、第１制御部１５０は、電流指令値を第２制御部２５０へ送信し、制御部１５０、２５０にて同一の電流指令値を用いることで電流指令値を共有する。共有される電流指令値は、電流制限後の値であってもよいし、電流制限前の値としてもよい。本実施形態では、協調駆動モードにおいて、２系統の電流和と電流差を制御する、いわゆる「和と差の制御」にて電流制御を行う。第１系統Ｌ１、第２系統Ｌ２およびマイコン間通信が正常である場合を通常時とし、通常時、協調駆動モードにてモータ８０を駆動する。
In the cooperative drive mode, when both the
独立駆動モードでは、他系統の制御情報を用いず、各系統が独立して、２系統にてモータ８０の駆動を制御する。片系統駆動モードでは、一方の系統を停止し、他系統の制御情報を用いず、１系統にてモータ８０の駆動を制御する。
In the independent drive mode, each system independently controls the drive of the
異常監視部１５５は、自系統である第１系統Ｌ１の異常の監視を行う。また、自系統にて自系統を停止すべき異常が生じた場合、第１制御部１５０は、第１インバータ部１２０、第１電源リレー１２２および第１モータリレー１２５の少なくとも１つをオフにする。
The
また、異常監視部１５５は、第２制御部２５０との通信状態、および、第２系統Ｌ２の動作状態を監視する。第２系統Ｌ２の動作状態の監視方法として第２系統Ｌ２の異常を検出したときに自系統を停止する回路（例えば、第２インバータ部２２０、第２電源リレー２２２、および第２モータリレー２２５）またはマイコン間通信に係る通信線のうち、少なくとも１つの状態を監視し、非常停止しているか否かを判断する。本実施形態では、第２ドライバ回路２３６から第２電源リレー２２２に出力される第２リレーゲート信号Ｖｒｇ２を取得する他系統リレー監視回路１３９が設けられ、第２リレーゲート信号Ｖｒｇ２に基づいて第２電源リレー２２２の状態を監視する。
Further, the
異常監視部２５５は、自系統である第２系統Ｌ２の異常の監視を行う。また、自系統にて自系統を停止すべき異常が生じた場合、第２制御部２５０は、第２インバータ部２２０、第２電源リレー２２２および第２モータリレー２２５の少なくとも１つをオフにする。
The
異常監視部２５５は、第１制御部１５０との通信状態、および、第１系統Ｌ１の動作状態を監視する。第１系統Ｌ１の動作状態の監視方法として第１系統Ｌ１の異常を検出したときに自系統を停止する回路（例えば、第１インバータ部１２０、第１電源リレー１２２、および第１モータリレー１２５）またはマイコン間通信に係る通信線のうち、少なくとも１つの状態を監視し、非常停止しているか否かを判断する。本実施形態では、第１ドライバ回路１３６から第１電源リレー１２２に出力される第１リレーゲート信号Ｖｒｇ１を取得する他系統リレー監視回路２３９が設けられ、第１リレーゲート信号Ｖｒｇ１に基づいて第１電源リレー１２２の状態を監視する。
The
第２制御部２５０における第１系統Ｌ１の監視において、他系統リレー情報として、リレーゲート信号Ｖｒｇ１に替えて、電源リレー１２２を構成する２つの素子１２３、１２４の中間電圧、制御部１５０から出力されるリレー駆動信号、または、電源リレー１２２とインバータ部１２０との間のリレー後電圧を用いてもよい。第１制御部１５０における第２系統Ｌ２の監視についても同様である。
In the monitoring of the first system L1 by the
以下、他系統リレー監視回路から取得される情報を「他系統リレー情報」、他系統リレー情報に基づいて他系統の動作状態を監視することを「他系統リレー監視」、監視されるリレーを「他系統リレー」という。また、他系統リレーがオンされているべきタイミングにて、他系統リレーがオフである旨の情報が取得された場合、「他系統リレー情報が異常である」とする。 Hereinafter, the information acquired from the other system relay monitoring circuit is "other system relay information", the monitoring of the operating status of the other system based on the other system relay information is "other system relay monitoring", and the monitored relay is "other system relay monitoring". It is called "other system relay". Further, when the information indicating that the other system relay is off is acquired at the timing when the other system relay should be turned on, it is considered that "the other system relay information is abnormal".
異常監視部１５５、２５５は、マイコン間通信異常が生じており、かつ、他系統リレー情報が異常である場合、他系統にて異常が生じており、他系統が停止していると判定する。一方の系統が異常停止している場合、正常系統にてモータ８０の駆動制御を継続する。また、異常監視部１５５、２５５は、マイコン間通信異常が生じており、かつ、他系統リレー情報が正常である場合、他系統は駆動中であって、マイコン間通信異常が生じていると判定する。すなわち、本実施形態では、マイコン間通信状態および他系統リレー監視により、生じている異常が、他系統の制御部の異常なのか、マイコン間通信異常なのか、を切り分けている。
When the
本実施形態では、モータ８０から出力される出力トルクであるアシストトルクＴａを、操舵トルクＴｓに応じて設定している。図６では、横軸を操舵トルクＴｓ、縦軸をアシストトルクＴａとし、協調駆動モードおよび独立駆動モードにおいて、２系統合計の出力を実線、第１系統Ｌ１の出力を破線で示す。
In the present embodiment, the assist torque Ta, which is the output torque output from the
図６に示すように、アシストトルクＴａは、操舵トルクＴｓが上限到達値Ｔｓ２までの範囲において、操舵トルクＴｓが大きくなるにつれて大きくなり、操舵トルクＴｓが上限到達値Ｔｓ２以上の範囲において、出力上限値Ｔａ＿ｍａｘ２となる。破線で示すように、第１系統Ｌ１と第２系統Ｌ２とで性能等が同じであれば、第１系統Ｌ１と第２系統Ｌ２とで１／２ずつモータ８０の出力を担う。すなわち、１系統での出力上限値Ｔａ＿ｍａｘ１は、２系統での出力上限値Ｔａ＿ｍａｘ２の１／２となっている。また、１系統での操舵トルクＴｓに対するアシストトルクＴａの増加割合は、２系統時の１／２となっている。なお、図６では、アシストトルクＴａは、出力上限値Ｔａ＿ｍａｘ２までの範囲にて、操舵トルクＴｓの増加に伴って線形的に増加しているが、非線形で増加するようにしてもよい。
As shown in FIG. 6, the assist torque Ta increases as the steering torque Ts increases in the range where the steering torque Ts reaches the upper limit reaching value Ts2, and the output upper limit in the range where the steering torque Ts reaches the upper limit reaching value Ts2 or more. The value is Ta_max2. As shown by the broken line, if the performance and the like are the same in the first system L1 and the second system L2, the first system L1 and the second system L2 bear the output of the
片系統駆動モードでの出力特性を図７に示す。図７では、片系統駆動時の第１系統Ｌ１の出力を実線、通常時の２系統合計の出力を破線で示す。片系統駆動モードにおいて、操舵トルクＴｓが上限到達値Ｔｓ１までの範囲にて、操舵トルクＴｓに対するアシストトルクＴａの増加割合を２倍にすることで、操舵トルクＴｓに対するアシストトルクＴａを協調駆動時と同じにしている。また、操舵トルクＴｓが上限到達値Ｔｓ１より大きい範囲において、アシストトルクＴａは、操舵トルクＴｓによらず、片系統駆動での出力上限値Ｔａ＿ｍａｘ１となり、２系統駆動時よりアシストトルクＴａが小さくなる。なお、定格電流等に余裕があれば、片系統駆動モードにおける出力上限値Ｔａ＿ｍａｘ１を２系統駆動での出力上限値Ｔａ＿ｍａｘ２以下の範囲にて引き上げてもよい。 The output characteristics in the single system drive mode are shown in FIG. In FIG. 7, the output of the first system L1 when driving one system is shown by a solid line, and the total output of the two systems in a normal state is shown by a broken line. In the one-system drive mode, by doubling the rate of increase of the assist torque Ta with respect to the steering torque Ts in the range where the steering torque Ts reaches the upper limit reaching value Ts1, the assist torque Ta with respect to the steering torque Ts is adjusted to that during cooperative driving. It's the same. Further, in the range where the steering torque Ts is larger than the upper limit reaching value Ts1, the assist torque Ta becomes the output upper limit value Ta_max1 in the one-system drive regardless of the steering torque Ts, and the assist torque Ta becomes smaller than in the two-system drive. If there is a margin in the rated current or the like, the output upper limit value Ta_max1 in the one-system drive mode may be raised in the range of the output upper limit value Ta_max2 or less in the two-system drive.
図８は、制御部１５０、２５０の通信状態を模式的に示している。図８（ａ）に示すように、制御部１５０、２５０が共に正常であって、マイコン間通信が正常である場合、２系統での協調駆動モードにてモータ８０を駆動する。図８（ｂ）に示すように、制御部１５０、２５０が共に正常であって、マイコン間通信が異常である場合、２系統での独立駆動モードにてモータ８０を駆動する。図８（ｃ）に示すように、第２制御部２５０が異常である場合、第１系統でＬ１での片系統駆動モードにてモータ８０を駆動する。
FIG. 8 schematically shows the communication states of the
本実施形態では、他系統リレー監視により、マイコン間通信異常か、制御部自体の異常かを切り分けている。ここで、例えばグランド断線等の他系統の電圧を正しく検出できない異常が生じた場合、異常状態を誤判定する虞がある。例えば、他系統が停止しているにも関わらず、マイコン間通信異常と誤判定し、独立駆動に移行すると、図６の１系統分の出力となり、出力が通常時の半分となる。この対策として、マイコン間通信異常時に各系統の出力を高めた場合、制御部１５０、２５０が共に正常であると、２系統駆動にて出力が高められるため、通常時よりも過出力となる虞がある（図１６参照）。
In the present embodiment, communication between microcomputers is abnormal or the control unit itself is abnormal by monitoring the relay of another system. Here, if an abnormality that cannot correctly detect the voltage of another system such as a ground disconnection occurs, the abnormal state may be erroneously determined. For example, if it is erroneously determined that there is an abnormality in communication between microcomputers even though other systems are stopped and the drive is shifted to independent drive, the output for one system in FIG. 6 is obtained, and the output is halved from the normal time. As a countermeasure, when the output of each system is increased when the communication between microcomputers is abnormal, if both the
そこで本実施形態では、マイコン間通信が異常になった場合、マイコン間通信に用いるマイコン間通信部３０１とは別の通信網３０２から取得される情報に基づいて他系統の状態を検出し、駆動モードおよび出力特性を決定する。
Therefore, in the present embodiment, when the communication between microcomputers becomes abnormal, the state of another system is detected and driven based on the information acquired from the
制御部１５０、２５０は、自身が正常であることを示す正常情報を通信網３０２に送信するとともに、他の制御部から送信される正常情報を通信網３０２から取得する。ここで、制御部１５０、２５０は、異常判定に関し、他系統の制御部が正常にＣＡＮ通信できていることがわかればよく、正常情報は、例えばフラグ等であってもよい。また、他系統の制御部から通信網３０２に送信される何らかの情報を、正常情報として用いてもよい。
The
制御部１５０、２５０は、他の制御部から正常情報が取得できた場合、他系統が正常であると判定し、正常情報が取得できない場合、他系統が異常であると判定する。なお、通信網３０２を介した正常情報は、異常判定に用いられるものであって、モータ８０の駆動制御に用いるものではない。したがって、通信網３０２を介した正常情報の送受信周期は、マイコン間通信周期よりも長くてもよい。
The
図９では、図８同様、制御部１５０、２５０の通信状態を模式的に示しており、制御部１５０、２５０と、車両通信網１９５、２９５との接続については、車両通信回路１１１、２１１等の記載を省略している。図９（ａ）に示すように、第２制御部２５０が異常である場合、第１制御部１５０は、マイコン間通信により制御情報を第２制御部２５０から取得することができない。また、通信網３０２を経由した正常情報が途絶するため、第２制御部２５０の異常と判定し、片系統駆動モードに移行し、通常時とは出力特性を変更する。具体的には、図７に示すように、操舵トルクＴｓが上限到達値Ｔｓ１までの範囲にて、操舵トルクＴｓに対するアシストトルクＴａの増加割合を２倍にする。
FIG. 9 schematically shows the communication states of the
図９（ｂ）に示すように、マイコン間通信が異常である場合、第１制御部１５０は、制御情報を第２制御部２５０から取得することができない。また、マイコン間通信が異常であっても、第２制御部２５０が正常であれば、第１制御部１５０は、通信網３０２から正常情報を取得可能である。この場合、協調駆動時と出力特性を変えずに独立駆動モードに移行する。
As shown in FIG. 9B, when the communication between the microcomputers is abnormal, the
本実施形態の駆動モード選択処理を図１０のフローチャートに基づいて説明する。この処理は、制御部１５０、２５０にて共通して、所定の周期で実行される。実際には、マイコン間通信以外の要素も考慮したモード選択が行われるが、ここでは、主にマイコン間通信状態に着目して簡略的に記載する。また、各判定は１回での判定ではなく、所定時間継続や、所定時間内に所定回数積算にて判定するようにしてもよい。後述の実施形態に係る制御フローについても同様である。以下、ステップＳ１０１の「ステップ」を省略し、単に記号「Ｓ」と記す。他のステップも同様である。
The drive mode selection process of this embodiment will be described with reference to the flowchart of FIG. This process is commonly executed by the
Ｓ１０１では、制御部１５０、２５０は、マイコン間通信が正常か否か判断する。ここでは、マイコン間通信により制御情報が取得可能である場合、肯定判断し、取得不能である場合、否定判断する。マイコン間通信が正常であると判断された場合（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、Ｓ１０２へ移行し、駆動モードを協調駆動モードとする。マイコン間通信が正常ではないと判断された場合（Ｓ１０１：ＮＯ）、Ｓ１０３へ移行する。
In S101, the
Ｓ１０３では、制御部１５０、２５０は、他系統リレー情報が正常か否か判断する。他系統リレー情報が正常はないと判断された場合（Ｓ１０３：ＮＯ）、Ｓ１０６へ移行する。他系統リレー情報が正常であると判断された場合（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、Ｓ１０４へ移行する。
In S103, the
Ｓ１０４では、制御部１５０、２５０は、他系統のＣＡＮ通信が正常か否か判断する。ここでは、通信網３０２を経由して正常情報が取得された場合、肯定判断し、正常情報が途絶判定期間に亘って途絶している場合、否定判断する。他系統のＣＡＮ通信が正常であると判断された場合（Ｓ１０４：ＹＥＳ）、Ｓ１０５へ移行し、駆動モードを独立駆動モードとする。独立駆動モードは２系統駆動となるので、出力特性は通常時と変更しない。他系統のＣＡＮ通信が正常でないと判断された場合（Ｓ１０４：ＮＯ）、他系統にてグランド断線等の電圧異常が生じていると判定し、Ｓ１０６へ移行する。Ｓ１０６では、正常系統の制御部は、駆動モードを片系統駆動モードとし、図７にて説明したように、出力特性を変更する。
In S104, the
以上説明したように、本実施形態のＥＣＵ１０は、モータ巻線１８０、２８０を有するモータ８０の駆動を制御するものであって、複数のインバータ部１２０、２２０と、複数の制御部１５０、２５０と、マイコン間通信部３０１と、を備える、インバータ部１２０、２２０は、モータ巻線１８０、２８０の通電を切り替える。制御部１５０、２５０は、インバータ部１２０、２２０に対応して設けられ、モータ巻線１８０、２８０の通電を制御することでモータ８０の駆動を制御する。マイコン間通信部３０１は、制御部１５０、２５０間にて、モータ８０の駆動制御に用いられる制御情報を送受信する。
As described above, the
制御部１５０、２５０は、マイコン間通信部３０１とは別の通信網３０２との通信により、他の制御部の状態を検出可能であって、マイコン間通信部３０１による通信に異常が生じている場合、通信網３０２からの情報を用いてモータ８０の駆動モードを選択する。
The
本実施形態では、対応して設けられるインバータ部１２０、２２０と制御部１５０、２５０との組み合わせを系統とする。駆動モードには、協調駆動モード、独立駆動モード、および、片系統駆動モードが含まれる。協調駆動モードは、マイコン間通信部３０１を経由して他の制御部から取得された制御情報、および、自身の制御部にて演算した制御情報を用いて複数系統にてモータ巻線１８０の通電を制御する。独立駆動モードは、他の制御部の制御情報を用いず、複数系統にてモータ巻線１８０、２８０の通電を制御する。片系統駆動モードは、他の制御部から取得された制御情報を用いず、１系統にてモータ巻線１８０、２８０の通電を制御する。ここで、３系統以上であっても、１系統にてモータ８０を駆動する駆動モードを「片系統駆動モード」とする。
In the present embodiment, the system is a combination of the correspondingly provided
制御部１５０、２５０は、マイコン間通信部３０１による通信が正常である場合、駆動モードを協調駆動モードとする。制御部１５０、２５０は、マイコン間通信部３０１による通信に異常が生じ、かつ、通信網３０２を経由して他の制御部からの情報が途絶した場合、他系統が停止しているとみなし、駆動モードを片系統駆動モードとする。制御部１５０、２５０は、マイコン間通信部３０１に異常が生じ、かつ、通信網３０２を経由して他の制御部からの情報を取得可能である場合、他系統は正常であって、マイコン間通信異常が生じているとみなし、駆動モードを独立駆動モードとする。これにより、マイコン間通信に異常が生じた場合であっても、駆動モードを適切に選択することができるので、異常が生じた場合であってもモータ８０の駆動を適切に制御することができる。
When the communication by the
制御部１５０、２５０は、異常が生じたときにオフされるリレー情報を他系統リレー情報として、他の制御部からマイコン間通信部３０１および通信網３０２とは別途に取得可能であって、マイコン間通信部３０１による通信に異常が生じた場合、他系統リレー情報および通信網３０２からの情報を用いて駆動モードを選択する。これにより、グランド断線等の他系統の電圧を正しく検出できない異常が生じた場合であっても、異常状態を適切に切り分け、駆動モードを適切に選択することができる。
The
制御部１５０、２５０は、マイコン間通信部３０１による通信に異常が生じ、通信網３０２を経由した他の制御部からの情報が途絶した場合、片系統駆動モードに移行し、自系統の出力を通常時より高める。また、マイコン間通信部３０１による通信に異常が生じ、通信網３０２を経由して他の制御部からの情報を取得可能である場合、独立駆動モードに移行し、自系統の出力を通常時と同等にする。ここで、「出力を高める」とは、ある入力パラメータ（本実施形態では操舵トルクＴｓ）に対して出力（本実施形態ではアシストトルクＴａ）が設定される場合、入力パラメータに対する出力の傾き、および、出力上限の少なくとも一方を高めるものとする。本実施形態では、上限到達値Ｔｓ１以下の領域において、操舵トルクＴｓに対するアシストトルクＴａの傾きを大きくしていることが「出力を高める」に対応する。また、「通常時と同等」とは、例えばアシストトルクＴａを指令値とし、操舵トルクＴｓに応じたアシストトルク指令値が通常時（本実施形態では協調駆動時）と同じであればよく、制御の違いにより生じる程度の出力差は許容されるものとする。これにより、モータ８０の出力を適切に制御することができる。
When an abnormality occurs in the communication by the
（第２実施形態）
第２実施形態を図１１に示す。本実施形態では、他系統リレー監視が省略されているものとする。ここで、マイコン間通信部３０１と通信網３０２の二重故障が生じた場合、制御部１５０、２５０は、他系統停止と認識し、片系統駆動モードに移行するが、実際には、両系統に通電されるため、出力特性を変更していると、過出力になる（図１６参照）。ここで、制御中に過出力状態になると、急にステアリングホイール９１が軽くなる舵抜けの状態になり、車両が運転者の意図しない挙動となる虞がある。そこで本実施形態では、制御部１５０、２５０にてアシスト制御が開始されている場合は、独立制御モードとし、制御部１５０、２５０の起動時に片系統駆動モードに移行させる。
(Second Embodiment)
The second embodiment is shown in FIG. In this embodiment, it is assumed that the relay monitoring of other systems is omitted. Here, when a double failure occurs between the
本実施形態の駆動モード選択処理を図１１のフローチャートに基づいて説明する。Ｓ２０１およびＳ２０２の処理は、図１０中のＳ１０１およびＳ１０２の処理と同様である。Ｓ２０１にて否定判断された場合、Ｓ２０３へ移行する。Ｓ２０３の処理は、図１０中のＳ１０４と同様であって、他系統のＣＡＮ通信が正常か否か判断する。他系統のＣＡＮ通信が正常であると判断された場合（Ｓ２０３：ＹＥＳ）、Ｓ２０５へ移行し、他系統のＣＡＮ通信が正常でないと判断された場合（Ｓ２０３：ＮＯ）、Ｓ２０４へ移行する。 The drive mode selection process of the present embodiment will be described with reference to the flowchart of FIG. The processing of S201 and S202 is the same as the processing of S101 and S102 in FIG. If a negative determination is made in S201, the process proceeds to S203. The processing of S203 is the same as that of S104 in FIG. 10, and it is determined whether or not the CAN communication of the other system is normal. When it is determined that the CAN communication of the other system is normal (S203: YES), the process proceeds to S205, and when it is determined that the CAN communication of the other system is not normal (S203: NO), the process proceeds to S204.
Ｓ２０４では、制御部１５０、２５０は、アシスト制御開始後か否かを判断する。ここでは、始動スイッチがオンされた後、アシスト制御開始から始動スイッチがオフされるまでの間は肯定判断される。一方、マイコン間通信およびＣＡＮ通信異常となった後、始動スイッチがオフされ、始動スイッチが再オンされたとき、Ｓ２０４にて否定判断される。アシスト制御開始後であると判断された場合（Ｓ２０４：ＹＥＳ）、Ｓ２０５へ移行し、駆動モードを独立駆動モードとする。アシスト制御開始後ではないと判断された場合（Ｓ２０４：ＮＯ）、すなわち制御部１５０、２５０の起動時である場合、Ｓ２０６へ移行し、駆動モードを片系統駆動モードとする。なお、片系統駆動モードに移行した後は、アシスト制御を開始してからも片系統駆動モードを継続する。
In S204, the
ここで、独立駆動モードでは、それぞれの系統における出力特性を通常時と変えないため、Ｓ２０４にて肯定判断されて独立駆動モードとする場合であって、他系統失陥で他系統が停止している場合、実際には、１系統での駆動となるため、操舵トルクＴｓに対するアシストトルクＴａは通常時の半分になる（図６参照）。また、Ｓ２０４にて肯定判断されて独立駆動モードとする場合であって、マイコン間通信およびＣＡＮ通信の二重故障が生じており、他系統が駆動中であると、２系統での駆動となるので、操舵トルクＴｓに対するアシストトルクＴａは通常時と同じになる。これにより、仮に二重故障が生じた場合であっても、制御中は出力特性が変更されないので、過出力になることはなく、急にステアリングホイール９１が軽くなることでの舵抜けを防ぐことができる。
Here, in the independent drive mode, since the output characteristics in each system are not changed from the normal time, affirmative judgment is made in S204 and the independent drive mode is set, and the other system is stopped due to the failure of the other system. If so, the assist torque Ta with respect to the steering torque Ts is halved from the normal time because it is actually driven by one system (see FIG. 6). Further, in the case where the affirmative judgment is made in S204 and the independent drive mode is set, if a double failure of communication between microcomputers and CAN communication occurs and another system is being driven, the drive is performed by two systems. Therefore, the assist torque Ta with respect to the steering torque Ts is the same as in the normal state. As a result, even if a double failure occurs, the output characteristics are not changed during control, so that overoutput does not occur and the
また、片系統駆動モードでは、出力特性を通常時より高める。そのため、他系統失陥で他系統が停止している場合、操舵トルクＴｓが上限到達値Ｔｓ１までは、操舵トルクＴｓに対するアシストトルクＴａは通常時と同様であって、出力上限値Ｔａ＿ｍａｘ１にて頭打ちされる。一方、マイコン間通信およびＣＡＮ通信の二重故障の場合、起動時に出力特性が変更されると、アシスト開始から通常時より過出力になり、運転者には通常時より操舵が軽く感じられる可能性はあるものの、制御中の切り替えではなく、かつ、二重故障というレアケースのため許容する。 Moreover, in the one-system drive mode, the output characteristics are improved as compared with the normal case. Therefore, when the other system is stopped due to the failure of the other system, the assist torque Ta with respect to the steering torque Ts is the same as in the normal state until the steering torque Ts reaches the upper limit reaching value Ts1, and reaches a plateau at the output upper limit value Ta_max1. Will be done. On the other hand, in the case of double failure of communication between microcomputers and CAN communication, if the output characteristics are changed at startup, the output will be excessive from the start of assist to the normal time, and the driver may feel that the steering is lighter than the normal time. However, it is acceptable because it is not a switch during control and it is a rare case of double failure.
本実施形態では、マイコン間通信部３０１による通信に異常が生じ、通信網３０２を経由した他の制御部からの情報が途絶した場合であって、出力維持判定条件が成立している場合、自系統の出力を通常時と同等にし、出力維持判定条件が非成立となった場合、自系統の出力を通常時より高める。本実施形態では、アシスト制御開始後から始動スイッチがオフされるまでが出力維持判定条件が成立しているとし、始動スイッチ再オン後である起動時、出力維持判定条件が非成立である。換言すると、始動スイッチがオンされてからオフされるまでの期間を「トリップ」とすると、マイコン間通信異常および通信網３０２からの情報途絶は発生したトリップ中は出力を変更せず、次のトリップから出力を高める。これにより、出力維持判定条件が成立しているときの過出力を防ぐことができる。
In the present embodiment, when an abnormality occurs in the communication by the
（第３実施形態）
第３実施形態を図１２に示す。本実施形態の駆動モード選択処理を図１２に示す。Ｓ３０１〜Ｓ３０６の処理は、図１０中のＳ１０１〜Ｓ１０６の処理と同様である。Ｓ３０３にて否定判断された場合、Ｓ３０８へ移行し、駆動モードを片系統駆動モードとする。Ｓ３０４にて否定判断された場合、Ｓ３０６にて駆動モードとし、Ｓ３０７にて定数切替処置を行う。
(Third Embodiment)
A third embodiment is shown in FIG. The drive mode selection process of this embodiment is shown in FIG. The processing of S301 to S306 is the same as the processing of S101 to S106 in FIG. If a negative judgment is made in S303, the process shifts to S308 and the drive mode is set to the one-system drive mode. If a negative determination is made in S304, the drive mode is set in S306, and the constant switching procedure is performed in S307.
本実施形態では、協調駆動または独立駆動にて２系統で駆動している場合と、１系統で駆動している場合とで、一部の制御定数を異ならせている。例えば、電流フィードバック制御にてＰＩ制御を行っている場合、Ｐゲインをモータインダクタンスに応じて設計している。２系統駆動時と１系統駆動時とでは、系統間の相互インダクタンスの影響が異なるため、最適な値が異なる。したがって、本実施形態では、２系統駆動時と１系統駆動時とで、Ｐゲインを異なる値としている。 In the present embodiment, some control constants are different depending on whether the two systems are driven by cooperative drive or independent drive and the case where the drive is performed by one system. For example, when PI control is performed by current feedback control, the P gain is designed according to the motor inductance. Since the influence of mutual inductance between the systems is different between the two-system drive and the one-system drive, the optimum value is different. Therefore, in the present embodiment, the P gain is set to a different value between the two-system drive and the one-system drive.
Ｖｑ＝Ｒ×Ｉｑ＋（Ｌ＋Ｍ）×ｄＩｑ／ｄｔ ・・・（１） Vq = R × Iq + (L + M) × dIq / dt ・ ・ ・ (1)
式（１）中のＶｑはｑ軸電圧、Ｉｑはｑ軸電流、Ｒはモータ抵抗、Ｌはモータ自己インダクタンス、Ｍはモータ相互インダクタンスを示す。式（１）中の（Ｌ＋Ｍ）の部分が２系統駆動時と１系統駆動時とで異なる。 In the formula (1), Vq is the q-axis voltage, Iq is the q-axis current, R is the motor resistance, L is the motor self-inductance, and M is the motor mutual inductance. The part (L + M) in the equation (1) is different between the two-system drive and the one-system drive.
Ｓ３０４にて否定判断されて片系統駆動モードに移行する場合、マイコン間通信とＣＡＮ通信との二重故障が生じている虞があり、この場合、Ｓ３０６では、片系統駆動モードに移行するものの、実際には２系統で駆動される可能性がある。ここで、片系統駆動用のＰゲインを用いると、実際の通電状況との不整合により、電流制御が不安定になる虞がある。そこで本実施形態では、ＣＡＮ通信途絶にて片系統駆動モードに移行する場合、定数切替処置を行い、通常の片系統駆動モードとは異なるＰゲインを用いて制御を行う。本実施形態では、ＣＡＮ通信途絶にて片系統駆動モードに移行する場合、独立駆動モード用のＰゲインを用いる。 When a negative judgment is made in S304 and the mode shifts to the single-system drive mode, there is a possibility that a double failure between the inter-microcomputer communication and the CAN communication has occurred. In this case, although the mode shifts to the single-system drive mode in S306, Actually, it may be driven by two systems. Here, if the P gain for driving one system is used, the current control may become unstable due to the inconsistency with the actual energization state. Therefore, in the present embodiment, when shifting to the single system drive mode due to CAN communication interruption, a constant switching procedure is performed and control is performed using a P gain different from the normal single system drive mode. In the present embodiment, when shifting to the single system drive mode due to CAN communication blackout, the P gain for the independent drive mode is used.
本実施形態では、制御部１５０、２５０は、通信網３０２を経由した他の制御部からの情報の途絶により通常時と駆動モードを変更する場合、通信網３０２を経由した他の制御部からの情報途絶以外の条件にて駆動モードを変更する場合と異なる制御定数を用いる。本実施形態にて変更する制御定数は電流フィードバック制御のＰゲインであるが、それ以外の値を変更してもよい。これにより、通信網３０２の異常が生じていた場合の制御の不整合を防ぐことができる。
In the present embodiment, when the
（第４実施形態）
第４実施形態を図１３〜図１５に示す。上記実施形態では、他系統の状態を通信網３０２から相互に取得し、それぞれの制御部１５０、２５０で異常判定を行い、駆動モードを選択する。図１３は、図９に対応する図であって、本実施形態では、通信網３０２に接続される制御部１５０、２５０とは別のＥＣＵ等である外部制御部３５０にて制御部１５０、２５０の状態を判定する。制御部１５０、２５０は、外部制御部３５０から通信網３０２を経由して判定結果を受信して駆動モードを切り替える。外部制御部３５０は、例えば車両全体の制御を司る上位ＥＣＵや、自動運転制御を司る自動運転ＥＣＵ等とすることができる。
(Fourth Embodiment)
The fourth embodiment is shown in FIGS. 13 to 15. In the above embodiment, the states of the other systems are mutually acquired from the
外部制御部３５０での状態判定処理を図１４のフローチャートに基づいて説明する。この処理は、外部制御部３５０にて所定の周期で実行される。Ｓ４５１では、外部制御部３５０は、第１制御部１５０の通信状態が異常か否か判断する。ここでは、外部制御部３５０は、第１制御部１５０からの正常情報が通信網３０２から取得されれば正常判定し、第１制御部１５０からの情報が途絶判定期間に亘って途絶している場合、異常判定する。第２制御部２５０についても同様に判定する。第１制御部１５０の通信状態が正常であると判断された場合（Ｓ４５１：ＮＯ）、Ｓ４５４へ移行する。第１制御部１５０の通信状態が異常であると判断された場合（Ｓ４５１：ＹＥＳ）、Ｓ４５２へ移行する。
The state determination process in the
Ｓ４５２では、外部制御部３５０は、第２制御部２５０の通信状態が異常か否か判断する。第２制御部２５０の通信状態が異常であると判断された場合（Ｓ４５２：ＹＥＳ）、制御部１５０、２５０が共に通信異常状態であるので、駆動モード要求の送信を行わず、本ルーチンを終了する。第２制御部２５０の通信状態が正常であると判断された場合（Ｓ４５２：ＮＯ）、Ｓ４５３へ移行する。Ｓ４５３では、外部制御部３５０は、駆動モード要求として、第２系統Ｌ２での片系統駆動モードを通信網３０２に送信する。
In S452, the
第１制御部１５０の通信状態が正常である場合（Ｓ４５１：ＮＯ）に移行するＳ４５４では、外部制御部３５０は、第２制御部２５０の通信状態が異常か否か判断する。第２制御部２５０の異常であると判断された場合（Ｓ４５４：ＹＥＳ）、Ｓ４５５へ移行し、駆動モード要求として、第１系統Ｌ１での片系統駆動モードを通信網３０２に送信する。第２制御部２５０の通信状態が正常であると判断された場合（Ｓ４５４：ＮＯ）、両系統共の通信状態が正常であるので、駆動モード要求の送信を行わず、本ルーチンを終了する。
In S454, which shifts to the case where the communication state of the
制御部１５０、２５０での駆動モード選択処理を図１５のフローチャートに基づいて説明する。ここでは、第１制御部１５０での処理として説明し、第２制御部２５０での処理の説明を省略する。Ｓ４０１およびＳ４０２の処理は、図１０中のＳ１０１およびＳ１０２の処理と同様である。
The drive mode selection process in the
マイコン間通信が異常である場合に移行するＳ４０３では、第１制御部１５０は、外部制御部３５０からの駆動モード要求が自系統での片系統駆動モードか否かを判断する。ここでは、外部制御部３５０からの駆動モード要求が取得されていない場合も否定判断する。駆動要求モードが自系統での片系統駆動モードであると判断された場合（Ｓ４０３：ＹＥＳ）、Ｓ４０４へ移行し、駆動モードを自系統での片系統駆動モードとする。なお、ここでは、第２実施形態のように、アシスト制御開始後であれば、出力維持判定条件を満たしているものとし、自系統の出力を通常時と同等にし、出力維持判定条件が非成立になったときに出力を高めるようにしてもよい。また、Ｓ４０４を、ＣＡＮ通信途絶にて片系統駆動モードに移行しているとみなし、独立駆動モード用のＰゲインを用いてもよい。駆動要求モードが自系統での片系統駆動モードではないと判断された場合（Ｓ４０３：ＮＯ）、Ｓ４０５へ移行し、駆動モードを独立駆動モードとする。
In S403, which shifts when the communication between the microcomputers is abnormal, the
通信網３０２は、制御部１５０、２５０との通信状態に応じて駆動モードを決定する外部制御部３５０と接続される。制御部１５０、２５０は、通信網３０２を経由して外部制御部３５０から送信される駆動要求モードに基づき、駆動モードを選択する。これにより、制御部１５０、２５０がそれぞれ異なる通信網に接続されている場合であっても、他系統の状態に応じて適切に駆動モードを選択することができる。
The
上記実施形態では、ＥＣＵ１０が「回転電機制御装置」、モータ８０が「回転電機」、マイコン間通信部３０１が「第１通信部」、通信網３０２が「第２通信部」に対応する。ここで、「第１通信部による通信の異常」とは、通信そのものの異常に加え、制御部の異常により他の制御部からの情報を取得できない場合を含む。また、「第２通信部からの情報を用いて回転電機の駆動モードを選択する」とは、第２通信部からの情報が途絶していることを駆動モードの選択に用いることも含む。また、第２通信部を経由した他の制御部からの情報が途絶しているか、情報を取得可能であるかの判定は、外部制御部３５０にて行ってもよい。
In the above embodiment, the
（他の実施形態）
上記実施形態では、他系統リレー監視により、他系統の動作状態を監視する。他の実施形態では、他系統リレー監視による他系統の動作状態の監視を省略してもよい。この場合、図１０中のＳ１０３の処理を省略してもよい。
(Other embodiments)
In the above embodiment, the operating state of the other system is monitored by the relay monitoring of the other system. In other embodiments, monitoring of the operating state of the other system by monitoring the relay of the other system may be omitted. In this case, the process of S103 in FIG. 10 may be omitted.
上記実施形態では、第２通信部として、ＥＣＵ１０の外部の車両通信網を用いている。他の実施形態では、第２通信部は、制御部１５０、２５０間にて通信可能であって、マイコン間通信部３０１とは別途にＥＣＵ１０の内部にて設けられるものであってもよい。
In the above embodiment, the vehicle communication network outside the
上記実施形態では、協調駆動モードにおいて、電流指令値、電流検出値および電流制限値を系統間で共有する。他の実施形態では、協調駆動モードにおいて、電流制限値を共有しなくてもよい。上記実施形態では、第１制御部１５０をマスター制御部、第２制御部２５０をスレーブ制御部とし、協調駆動モードにおいて、第１制御部１５０にて演算された電流指令値を制御部１５０、２５０にて共通に用いる。他の実施形態では、電流指令値を共有せず、協調駆動モードにおいても、自系統の電流指令値を用いてもよい。また、電流指令値、電流検出値および電流制限値以外の値を共有してもよい。
In the above embodiment, the current command value, the current detection value, and the current limit value are shared between the systems in the cooperative drive mode. In other embodiments, the current limit value may not be shared in the coordinated drive mode. In the above embodiment, the
上記実施形態では、モータ巻線、インバータ部および制御部が２つずつ設けられる。他の実施形態では、モータ巻線は、１つまたは３つ以上であってもよい。また、インバータ部および制御部が３つ以上であってもよい。また、例えば複数のモータ巻線およびインバータ部に対して１つの制御部を設ける、或いは、１つの制御部に対して複数のインバータ部およびモータ巻線を設ける、といった具合に、モータ巻線、インバータ部および制御部の数が異なっていてもよい。上記実施形態では、系統ごとに電源が設けられており、グランドが分離されている。他の実施形態では、１つの電源を複数系統にて共用してもよい。また、複数の系統が共通のグランドに接続されていてもよい。 In the above embodiment, two motor windings, two inverter units and two control units are provided. In other embodiments, the number of motor windings may be one or more. Further, the number of inverter units and control units may be three or more. Further, for example, one control unit is provided for a plurality of motor windings and an inverter unit, or a plurality of inverter units and a motor winding are provided for one control unit. The number of units and the number of control units may be different. In the above embodiment, a power supply is provided for each system and the ground is separated. In other embodiments, one power source may be shared by a plurality of systems. Moreover, a plurality of systems may be connected to a common ground.
上記実施形態では、回転電機は、３相のブラシレスモータである。他の実施形態では、回転電機は、ブラシレスモータに限らない。また、発電機の機能を併せ持つ、所謂モータジェネレータであってもよい。上記実施形態では、回転電機制御装置は、電動パワーステアリング装置に適用される。他の実施形態では、回転電機制御装置を、ステアバイワイヤ装置等、操舵を司る電動パワーステアリング装置以外の操舵装置に適用してもよい。また、操舵装置以外の車載装置、または、車載以外の装置に適用してもよい。 In the above embodiment, the rotary electric machine is a three-phase brushless motor. In other embodiments, the rotary electric machine is not limited to a brushless motor. Further, it may be a so-called motor generator that also has a function of a generator. In the above embodiment, the rotary electric machine control device is applied to the electric power steering device. In another embodiment, the rotary electric machine control device may be applied to a steering device other than the electric power steering device that controls steering, such as a steer-by-wire device. Further, it may be applied to an in-vehicle device other than the steering device or a device other than the in-vehicle device.
本開示に記載の制御部及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の制御部及びその手法は、一つ以上の専用ハードウェア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の制御部及びその手法は、一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと一つ以上のハードウェア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。以上、本発明は、上記実施形態になんら限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の形態で実施可能である。 The controls and methods thereof described in the present disclosure are realized by a dedicated computer provided by configuring a processor and memory programmed to perform one or more functions embodied by a computer program. May be done. Alternatively, the controls and methods thereof described in the present disclosure may be implemented by a dedicated computer provided by configuring the processor with one or more dedicated hardware logic circuits. Alternatively, the control unit and method thereof described in the present disclosure may be a combination of a processor and memory programmed to perform one or more functions and a processor composed of one or more hardware logic circuits. It may be realized by one or more dedicated computers configured. Further, the computer program may be stored in a computer-readable non-transitional tangible recording medium as an instruction executed by the computer. As described above, the present invention is not limited to the above-described embodiment, and can be implemented in various embodiments without departing from the spirit of the invention.
８・・・電動パワーステアリング装置
１０・・・ＥＣＵ（回転電機制御装置）
８０・・・モータ（回転電機）
１２０、２２０・・・インバータ部
１５０、２５０・・・制御部
１８０、２８０・・・モータ巻線
３０１・・・マイコン間通信部（第１通信部）
３０２・・・通信網（第２通信部）
３５０・・・外部制御部
8 ... Electric
80 ... Motor (rotary machine)
120, 220 ...
302 ... Communication network (2nd communication unit)
350 ・ ・ ・ External control unit
Claims (7)
前記モータ巻線の通電を切り替える複数のインバータ部（１２０、２２０）と、
前記インバータ部に対応して設けられ、前記モータ巻線の通電を制御することで前記回転電機の駆動を制御する複数の制御部（１５０、２５０）と、
前記制御部間にて、前記回転電機の駆動制御に用いられる制御情報を送受信する第１通信部（３０１）と、
を備え、
前記制御部は、前記第１通信部とは別の第２通信部（３０２）との通信により他の前記制御部の状態を検出可能であって、前記第１通信部による通信に異常が生じている場合、前記第２通信部からの情報を用いて前記回転電機の駆動モードを選択する回転電機制御装置。 A rotary electric machine control device that controls the drive of a rotary electric machine (80) having a motor winding (180, 280).
A plurality of inverter units (120, 220) for switching the energization of the motor winding, and
A plurality of control units (150, 250) provided corresponding to the inverter unit and controlling the drive of the rotary electric machine by controlling the energization of the motor winding.
A first communication unit (301) that transmits and receives control information used for driving control of the rotary electric machine between the control units, and
With
The control unit can detect the state of another control unit by communicating with a second communication unit (302) different from the first communication unit, and an abnormality occurs in the communication by the first communication unit. If so, the rotary electric machine control device that selects the drive mode of the rotary electric machine by using the information from the second communication unit.
前記駆動モードには、
前記第１通信部を経由して他の前記制御部から取得された前記制御情報および自身の前記制御部にて演算した前記制御情報を用いて複数系統にて前記モータ巻線の通電を制御する協調駆動モード、他の前記制御部の前記制御情報を用いず複数系統にて前記モータ巻線の通電を制御する独立駆動モード、ならびに、他の前記制御部から取得された前記制御情報を用いず１系統にて前記モータ巻線の通電を制御する片系統駆動モードが含まれ、
前記制御部は、
前記第１通信部による通信が正常である場合、前記駆動モードを前記協調駆動モードとし、
前記第１通信部による通信に異常が生じ、かつ、前記第２通信部を経由した他の前記制御部からの情報が途絶した場合、前記駆動モードを前記片系統駆動モードとし、
前記第１通信部による通信異常が生じ、かつ、前記第２通信部を経由して他の前記制御部からの情報を取得可能である場合、前記駆動モードを前記独立駆動モードとする請求項１に記載の回転電機制御装置。 The combination of the inverter unit and the control unit provided correspondingly is used as a system.
In the drive mode,
The energization of the motor winding is controlled by a plurality of systems using the control information acquired from the other control unit via the first communication unit and the control information calculated by the control unit itself. The cooperative drive mode, the independent drive mode in which the energization of the motor winding is controlled by a plurality of systems without using the control information of the other control unit, and the control information acquired from the other control unit are not used. One system drive mode that controls the energization of the motor winding in one system is included.
The control unit
When the communication by the first communication unit is normal, the drive mode is set to the cooperative drive mode.
When an abnormality occurs in the communication by the first communication unit and the information from the other control unit via the second communication unit is interrupted, the drive mode is set to the one-system drive mode.
Claim 1 in which the drive mode is set to the independent drive mode when a communication abnormality occurs by the first communication unit and information from another control unit can be acquired via the second communication unit. The rotary electric control device according to.
前記第１通信部による通信に異常が生じ、前記第２通信部を経由した他の前記制御部からの情報が途絶した場合、自系統の出力を通常時より高め、
前記第１通信部による通信に異常が生じ、前記第２通信部を経由して他の前記制御部からの情報を取得可能である場合、自系統の出力を通常時と同等にする請求項１〜３のいずれか一項に記載の回転電機制御装置。 The control unit
When an abnormality occurs in the communication by the first communication unit and the information from the other control unit via the second communication unit is interrupted, the output of the own system is increased from the normal time.
Claim 1 to make the output of the own system equal to the normal time when an abnormality occurs in the communication by the first communication unit and information from another control unit can be acquired via the second communication unit. The rotary electric machine control device according to any one of 3 to 3.
前記制御部は、前記第２通信部を経由して前記外部制御部から送信される前記駆動要求モードに基づき、前記駆動モードを選択する請求項１〜６のいずれか一項に記載の回転電機制御装置。 The second communication unit is connected to an external control unit (350) that determines a drive request mode according to a communication state with the control unit.
The rotary electric machine according to any one of claims 1 to 6, wherein the control unit selects the drive mode based on the drive request mode transmitted from the external control unit via the second communication unit. Control device.
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