JP2021032092A - バルブタイミング調整装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ベーンロータの位相振れの振れ幅の増大を抑制しつつ、バルブタイミング調整装置の構造の複雑化を抑制する。【解決手段】バルブタイミング調整装置１００は、駆動回転体１０とベーンロータ２０とロック部６０とスプール弁４０とを備え、遅角室２６と作動油供給源２５０を連通可能な遅角流路Ｐａ１と、進角室２７と作動油供給源を連通可能な進角流路Ｐａ２とのうちの一方の流路は、ピン油圧室９９から作動油を排出する第１ストローク区間１０１のうち遅角室と進角室との両方に作動油を供給する第２ストローク区間１０２でスプール弁が動作する状態において、流路断面積が作動油供給源から油圧室２８までの間で最小である最小部５２を有し、スプール弁が第２ストローク区間で動作する状態において、遅角流路と進角流路とのうちの他方の流路の流路断面積は、最小部の流路断面積よりも大きい。【選択図】図８

Description

本開示は、バルブタイミング調整装置に関する。

従来から、内燃機関の吸気バルブや排気バルブのバルブタイミングを調整可能な、油圧式のバルブタイミング調整装置が知られている。バルブタイミング調整装置には、ハウジング等の駆動回転体に対するベーンロータの相対回転を中間位相においてロックするため、ロックピンを油圧で作動させるロック部が設けられていることがある。特許文献１に記載のバルブタイミング調整装置では、ロック部の油圧室から作動油を排出してロックピンを凹部に嵌合させることによりロック状態へと移行させる際に、遅角室と進角室とに少量の作動油を供給している。これにより、遅角室と進角室との両方が作動油で満たされた状態となる。

特許第５８０２７５４号公報

ロック状態へと移行させる際には、作動油供給源を介して遅角室と進角室とが互いに連通する。かかる連通により、駆動回転体に対するベーンロータの位相振れが発生し、かかる位相振れの振れ幅が増大すると、ロックピンが凹部に嵌合できなくなるおそれがある。特許文献１に記載のバルブタイミング調整装置では、ロック状態に移行する際に遅角室と進角室とに供給される作動油の量が少ないため、駆動回転体に対するベーンロータの位相振れの振れ幅の増大を抑制できると考えられる。しかしながら、特許文献１に記載のバルブタイミング調整装置では、スプール弁の構造が複雑化しており、バルブタイミング調整装置の構造が複雑化している。このため、ロック状態へと移行させる際におけるベーンロータの位相振れの振れ幅の増大を抑制しつつ、バルブタイミング調整装置の構造の複雑化を抑制できる技術が望まれる。

本開示は、以下の形態として実現することが可能である。

本開示の一形態によれば、バルブタイミング調整装置（１００）が提供される。このバルブタイミング調整装置は、駆動軸（２１０）から動力が伝達されて駆動される従動軸（２２０）の回転位相を前記駆動軸に対して調整することにより、前記従動軸によって開閉されるバルブのバルブタイミングを調整するバルブタイミング調整装置であって、内部空間が形成され、前記駆動軸と連動して回転する駆動回転体（１０）と、前記内部空間に収容されて前記従動軸に連結され、前記内部空間を遅角室（２６）と進角室（２７）との油圧室（２８）に区画するベーン（２２）を有し、前記遅角室と前記進角室とにそれぞれ供給される作動油の圧力を受けて前記駆動回転体に対して相対回転可能に設けられたベーンロータ（２０）と、ロックピン（７０）を有し、前記ロックピンに対して油圧を供給するためのピン油圧室（９９）が形成され、前記ピン油圧室から前記作動油が排出されることにより前記駆動回転体に対する前記ベーンロータの相対回転を最遅角位相と最進角位相との間の中間位相においてロックし、前記ピン油圧室へと前記作動油が供給されることによりロックを解除するロック部（６０）と、スプール（４３）を有し、前記スプールが軸方向（ＡＤ）にストロークすることにより前記作動油の流動を制御するスプール弁（４０）であって、前記スプールのストローク範囲に、前記ピン油圧室から前記作動油を排出する第１ストローク区間（１０１）と、前記第１ストローク区間のうち前記遅角室と前記進角室との両方に前記作動油を供給する第２ストローク区間（１０２）とを有するスプール弁と、前記遅角室と作動油供給源（２５０）を連通可能な遅角流路（Ｐａ１）と、前記進角室と前記作動油供給源を連通可能な進角流路（Ｐａ２）と、前記ピン油圧室と前記作動油供給源を連通可能なロック流路（Ｐａ３）と、を備え、前記遅角流路と前記進角流路とのうちの一方の流路は、前記スプール弁が前記第２ストローク区間で動作する状態において、流路断面積が前記作動油供給源から前記油圧室までの間で最小である最小部（５２）を有し、前記スプール弁が前記第２ストローク区間で動作する状態において、前記遅角流路と前記進角流路とのうちの他方の流路の流路断面積は、前記最小部の流路断面積よりも大きい。

この形態のバルブタイミング調整装置によれば、スプールのストローク範囲に、ピン油圧室から作動油を排出するとともに遅角室と進角室との両方に作動油を供給してロック状態とする第２ストローク区間を有する。また、スプール弁が第２ストローク区間で動作する状態において、遅角流路と進角流路とのうちの一方の流路は、流路断面積が作動油供給源から油圧室までの間で最小である最小部を有し、スプール弁が第２ストローク区間で動作する状態における他方の流路の流路断面積は、最小部の流路断面積よりも大きい。このため、ロック状態へと移行させる際に、遅角流路と進角流路とのうちの一方の流路における圧力損失を増大させた状態で遅角室と進角室との両方に作動油を供給できる。したがって、作動油供給源を介して互いに連通する遅角室と進角室との間における作動油の流動を抑制できるので、駆動回転体に対するベーンロータの位相振れの振れ幅の増大を抑制できる。また、最小部によって一方の流路の流路断面積を縮小して位相振れの振れ幅の増大を抑制するので、スプール弁の構造の複雑化を抑制でき、バルブタイミング調整装置の構造の複雑化を抑制できる。したがって、ロック状態へと移行させる際におけるベーンロータの位相振れの振れ幅の増大を抑制しつつ、バルブタイミング調整装置の構造の複雑化を抑制できる。

本開示は、種々の形態で実現することも可能である。例えば、バルブタイミング調整装置を備える内燃機関、バルブタイミング調整装置の製造方法等の形態で実現することができる。

バルブタイミング調整装置の概略構成を示す断面図である。 図１のＩＩ−ＩＩ線に沿った断面を示す断面図である。 スプール弁の概略構成を示す断面図である。 ロック状態における油圧回路図である。 進角状態における油圧回路図である。 保持状態における油圧回路図である。 遅角状態における油圧回路図である。 ストローク位置に応じた流路断面積の大きさを説明するための説明図である。 図８の０点におけるスプール弁の流路を示す説明図である。 図８のａ点におけるスプール弁の流路を示す説明図である。 図８のｂ点におけるスプール弁の流路を示す説明図である。 図８のｃ点におけるスプール弁の流路を示す説明図である。 図８のｄ点におけるスプール弁の流路を示す説明図である。 図８のｅ点におけるスプール弁の流路を示す説明図である。 図８のｆ点におけるスプール弁の流路を示す説明図である。 図８のｇ点におけるスプール弁の流路を示す説明図である。 図８のｈ点におけるスプール弁の流路を示す説明図である。

Ａ．実施形態：
図１および図２に示すバルブタイミング調整装置１００は、図示しない車両が備える内燃機関３００において、駆動軸としてのクランク軸２１０から動力が伝達される従動軸としてのカム軸２２０により開閉駆動されるバルブのバルブタイミングを調整する。バルブタイミング調整装置１００は、カム軸２２０の回転軸ＡＸに沿った方向（以下、「軸方向ＡＤ」とも呼ぶ）において、カム軸２２０の端部に締結固定されている。バルブタイミング調整装置１００の回転軸ＡＸは、カム軸２２０の回転軸ＡＸと一致している。本実施形態のバルブタイミング調整装置１００は、図示しないバルブとしての吸気弁と排気弁とのうち、吸気弁のバルブタイミングを調整する。以下の説明では、軸方向ＡＤにおいてバルブタイミング調整装置１００に対してカム軸２２０が設けられている側および方向を「リア側」とも呼び、軸方向ＡＤにおけるリア側とは反対側および方向を「フロント側」とも呼ぶ。また、回転軸ＡＸと直交する方向を、「径方向」とも呼ぶ。なお、図２では、後述するスプール弁４０の図示を省略している。

カム軸２２０の端部には、軸穴部２２２と、供給穴部２２６とが形成されている。軸穴部２２２は、軸方向ＡＤに形成されており、後述するスプール弁４０の一部が挿入されている。軸穴部２２２の内周面の一部には、雌ねじ部２２４が形成されている。供給穴部２２６は、径方向に形成され、カム軸２２０の外周面と軸穴部２２２を連通させている。供給穴部２２６には、作動油供給源２５０から作動油が供給される。作動油供給源２５０は、オイルポンプ２５１とオイルパン２５２とを有する。オイルポンプ２５１は、オイルパン２５２に貯留されている作動油を汲み上げる。オイルポンプ２５１は、内燃機関３００の駆動中において常時駆動されている。

バルブタイミング調整装置１００は、駆動回転体１０と、ベーンロータ２０と、ブッシング部材３０と、ロック部６０と、スプール弁４０と、を備える。

駆動回転体１０は、スプロケット１１と、ハウジング１２とを有する。駆動回転体１０には、スプロケット１１とハウジング１２とにより囲まれた内部空間が形成されている。

スプロケット１１は、カム軸２２０の端部に嵌合され、回転可能に支持されている。スプロケット１１には、ロック部６０の一部として機能する凹部９０が形成されている。凹部９０についての詳細な説明は、後述する。スプロケット１１には、クランク軸２１０のスプロケット２１１とともに、環状のタイミングチェーン２１２が掛け渡されている。スプロケット１１は、複数のボルト１９によってハウジング１２と固定されている。このため、駆動回転体１０は、クランク軸２１０と連動して回転する。

ハウジング１２は、有底筒状であって底部に貫通孔１３が形成された概略形状を有する。ハウジング１２は、リア側に形成された開口端１４がスプロケット１１のフロント側の面により塞がれている。図２に示すように、ハウジング１２は、周方向ＢＤに互いに並んで形成されて径方向内側に向かってそれぞれ突出する３つの隔壁部１５を有する。周方向ＢＤにおいて互いに隣り合う各隔壁部１５の間には、後述するベーンロータ２０の各ベーン２２がそれぞれ配置されている。

図１および図２に示すベーンロータ２０は、駆動回転体１０の内部空間に収容され、カム軸２２０の端部に連結されている。ベーンロータ２０は、スプール弁４０から供給される作動油の油圧を受けて、駆動回転体１０に対して遅角方向または進角方向へ相対回転可能に構成されている。ベーンロータ２０は、ロータ２１と、３つのベーン２２とを有する。

ロータ２１は、円筒状の外観形状を有する。ロータ２１の中央部には、軸方向ＡＤに貫通する貫通孔２３が形成されている。貫通孔２３には、スプール弁４０が配置されている。図２において破線で示すように、ロータ２１には、３つの遅角油路２４と３つの進角油路２５とが、それぞれ径方向に貫通して形成されている。各遅角油路２４と各進角油路２５とは、軸方向ＡＤにおいて互いに並んで形成されている。各遅角油路２４は、後述するスプール弁４０の遅角ポートＰ１と遅角室２６を連通させている。各進角油路２５は、後述するスプール弁４０の進角ポートＰ２と進角室２７を連通させている。貫通孔２３において、各遅角油路２４と各進角油路２５との間は、後述するスプール弁４０のアウタースリーブ４１によってシールされている。

３つのベーン２２は、ロータ２１から径方向外側に向かってそれぞれ突出し、周方向ＢＤに互いに並んで形成されている。各ベーン２２は、周方向ＢＤにおいて隣り合う各隔壁部１５間にそれぞれ配置され、駆動回転体１０の内部空間を複数の油圧室２８に区画する。具体的には、隣り合う隔壁部１５間の周方向ＢＤに沿った３つの空間を、それぞれ油圧室２８としての遅角室２６と進角室２７とに区画する。遅角室２６には、ロータ２１に形成されている遅角油路２４を介して作動油が供給され、また、作動油が排出される。同様に、進角室２７には、ロータ２１に形成されている進角油路２５を介して作動油が供給され、また、作動油が排出される。ベーンロータ２０は、遅角室２６および進角室２７に供給される作動油の油圧に応じて、駆動回転体１０に対して相対回転する。

３つのベーン２２のうちの１つは、他の２つのベーン２２よりも大きく構成されている。かかる大きなベーン２２には、図１に示すように、軸方向ＡＤに沿ってピン収容部６１が形成されている。ピン収容部６１は、ロック部６０の一部を構成している。ピン収容部６１についての詳細な説明は、後述する。また、ベーンロータ２０には、かかる大きなベーン２２とロータ２１とに亘って、ロック油路２９が形成されている。ロック油路２９は、後述するピン油圧室９９と連通可能に構成されている。

本実施形態において、駆動回転体１０は、鉄により形成されており、ベーンロータ２０は、アルミニウムにより形成されている。なお、駆動回転体１０とベーンロータ２０とは、これらの材料に限らず、他の任意の材料により形成されていてもよい。

ブッシング部材３０は、軸方向ＡＤに沿った貫通孔が形成された円環状の外観形状を有する。ブッシング部材３０は、軸方向ＡＤにおいて、ベーンロータ２０のフロント側の端面と、後述するスプール弁４０の突出部４１４とに挟まれて配置されている。本実施形態において、ブッシング部材３０は、鉄により形成されており、スプール弁４０によってベーンロータ２０がカム軸２２０に固定される際におけるベーンロータ２０の変形を抑制する。

ロック部６０は、駆動回転体１０に対するベーンロータ２０の相対回転を、最遅角位相と最進角位相との間の中間位相（以下の説明では、「ロック位相」とも呼ぶ）においてロックする。これにより、例えば、内燃機関３００の始動時等、油圧が不十分な状態において、ハウジング１２の隔壁部１５とベーンロータ２０のベーン２２とが周方向ＢＤに衝突することが抑制される。ロック部６０は、ピン収容部６１と、ロックピン７０と、バネ８０と、凹部９０と、ピン油圧室９９とを備える。

ピン収容部６１は、上述のように、ベーンロータ２０に形成された大きなベーン２２のリア側の面において、リア側に開口するように軸方向ＡＤに沿って円柱状に窪んで形成されている。ピン収容部６１は、スプロケット１１に形成された凹部９０と対向可能に形成されている。より具体的には、ピン収容部６１は、ロック位相において凹部９０と対向する周方向ＢＤの位置に形成されている。ピン収容部６１には、円筒状に形成されたスリーブピンガイド６２が圧入されている。スリーブピンガイド６２は、ロックピン７０の往復動をガイドする。なお、スリーブピンガイド６２は、省略されていてもよい。ピン収容部６１のフロント側の端面である底部には、呼吸路６３が連なって形成されている。呼吸路６３は、バルブタイミング調整装置１００の外部と連通している。

ロックピン７０は、略円筒状の外観形状を有し、ピン収容部６１と凹部９０とに亘って軸方向ＡＤに沿って往復動可能に収容されている。ロック解除状態では、ロックピン７０の全体がピン収容部６１に収容され、ロック状態では、ロックピン７０の先端部が凹部９０に嵌合する。本実施形態のロックピン７０は、互いに同軸上に配置されたインナーピンとアウターピンとを有する二重構造のピンとして構成されている。

バネ８０は、圧縮コイルバネにより構成されて、ロックピン７０を凹部９０に向かって付勢している。

凹部９０は、スプロケット１１のフロント側の面において、フロント側に開口するように軸方向ＡＤに沿って窪んで形成され、ピン収容部６１と対向可能に形成されている。凹部９０には、凹部供給部９４が連なって形成されている。凹部供給部９４は、ベーンロータ２０に形成されたロック油路２９と連通可能に構成されており、スプール弁４０から供給される作動油を、ロック油路２９を介して凹部９０へと導く。

ピン油圧室９９は、ロック解除のためにロックピン７０に油圧を供給する機能を有する。ピン油圧室９９は、凹部９０とピン収容部６１の一部とによって構成されている。より具体的には、ピン収容部６１のうちリア側の端部は、ピン収容部６１にロックピン７０の全部が収容されている状態において、ピン油圧室９９の一部を構成する。ピン油圧室９９は、ロックピン７０に対して作動油の油圧を供給するための空間として機能する。ピン油圧室９９に作動油が供給されるとロックが解除され、ピン油圧室９９から作動油が排出されるとロック位相でロックされる。

スプール弁４０は、バルブタイミング調整装置１００の回転軸ＡＸに配置されている。スプール弁４０は、フロント側に配置された図示しないソレノイドの駆動力により、図２に示す作動油の遅角室２６、進角室２７または図１に示すピン油圧室９９への供給と、遅角室２６、進角室２７またはピン油圧室９９からの排出とを制御する。また、スプール弁４０は、ベーンロータ２０をカム軸２２０に締結する固定部材としての機能を有する。

図１に示すように、作動油は、オイルポンプ２５１によりオイルパン２５２から汲み上げられ、カム軸２２０に設けられた供給穴部２２６を介してスプール弁４０へと供給される。遅角室２６、進角室２７またはピン油圧室９９から排出される作動油は、スプール弁４０を介してオイルパン２５２へと排出される。

スプール弁４０のうち軸方向ＡＤに沿ってリア側の一部は、カム軸２２０に設けられた軸穴部２２２に収容されている。スプール弁４０のうち軸方向ＡＤの中央部分は、ベーンロータ２０の貫通孔２３に収容されている。

図３に示すように、スプール弁４０は、スリーブ４９と、スプール４３とを備える。スリーブ４９は、スプール４３を軸方向ＡＤに摺動自在に支持する機能と、ベーンロータ２０に作動油を供給し、また、ベーンロータ２０から作動油を排出するためのポートを提供する機能とを有する。スリーブ４９は、アウタースリーブ４１と、インナースリーブ４２とを有する。

アウタースリーブ４１は、略円筒状の外観形状を有し、スプール弁４０をカム軸２２０に固定させる機能と、インナースリーブ４２およびスプール４３とを収容する機能と、作動油供給油路４８を形成する機能とを有する。アウタースリーブ４１のリア側の端部の外周面には、雄ねじ部４１０が形成されている。雄ねじ部４１０は、図１に示すカム軸２２０の軸穴部２２２に形成されている雌ねじ部２２４と螺合する。これにより、スプール弁４０は、カム軸２２０に締結固定される。かかる締結固定により、軸方向ＡＤの軸力が加えられるので、吸気弁を押すことによるカム軸２２０の偏心力によってスプール弁４０とカム軸２２０とがずれることを抑制でき、作動油が漏れることを抑制できる。図３に示すように、アウタースリーブ４１のフロント側の端部には、工具係合部４１３が形成されている。工具係合部４１３は、六角ソケット等の工具と係合可能な外観形状を有し、スプール弁４０をカム軸２２０に締結する際に利用される。

アウタースリーブ４１において、工具係合部４１３に対してリア側に隣接する位置には、突出部４１４が形成されている。突出部４１４は、フランジ状に径方向外側に突出している。図１に示すように、スプール弁４０がカム軸２２０に締結固定される際に、突出部４１４は、ブッシング部材３０のフロント側端面に押し付けられる。また、突出部４１４によりブッシング部材３０がリア側へと押し付けられることにより、ブッシング部材３０を介してスプール弁４０とベーンロータ２０とが互いに固定される。ここで、スプール弁４０は、カム軸に固定されているので、突出部４１４によりブッシング部材３０がリア側へと押し付けられることにより、カム軸２２０とベーンロータ２０とは、ブッシング部材３０およびスプール弁４０を介して互いに固定されることとなる。図３に示すように、アウタースリーブ４１には、軸孔４１５と、作動油供給孔４１６とが形成されている。軸孔４１５は、軸方向ＡＤに沿って貫通して形成されており、インナースリーブ４２が挿入されている。軸孔４１５とインナースリーブ４２の外周面とにより囲まれる空間は、作動油供給油路４８として機能する。作動油供給孔４１６は、アウタースリーブ４１のリア側の端部において厚さ方向に貫通して形成されている。図１に示すように、作動油供給孔４１６は、軸穴部２２２から供給される作動油を、作動油供給油路４８へと供給する。

図３に示すインナースリーブ４２は、略円筒状の外観形状を有し、アウタースリーブ４１に形成された軸孔４１５に収容されている。インナースリーブ４２には、軸方向ＡＤに沿った内孔４２１が形成されている。内孔４２１には、スプール４３が挿入されている。図３において破線で示すように、インナースリーブ４２には、第１供給孔４２２と、第２供給孔４２３とが、それぞれ厚さ方向に貫通して軸方向ＡＤに並んで形成されている。第１供給孔４２２は、第２供給孔４２３よりも軸方向ＡＤにおいてリア側に形成されており、作動油供給油路４８と後述する遅角ポートＰ１または進角ポートＰ２とを連通する。第２供給孔４２３は、作動油供給油路４８と後述するロックポートＰ３とを連通する。第１供給孔４２２の径方向内側と第２供給孔４２３の径方向内側とには、それぞれ逆止弁４７が配置されている。各逆止弁４７は、それぞれ帯状の薄板が環状に巻かれて形成されることにより、径方向に弾性変形し、作動油の逆流を抑制する。

スリーブ４９には、遅角ポートＰ１と、進角ポートＰ２と、ロックポートＰ３とが、リア側からフロント側に向かって順番に軸方向ＡＤに互いに並んで形成されている。これらの３つのポートＰ１〜Ｐ３は、いずれもアウタースリーブ４１とインナースリーブ４２とを径方向に貫く貫通孔として形成されている。遅角ポートＰ１は、ベーンロータ２０内に形成された図２に示す遅角油路２４と連通可能に構成されている。また、図３に示す進角ポートＰ２は、図２に示すベーンロータ２０内に形成された進角油路２５と連通可能に構成されている。図３に示すロックポートＰ３は、図１に示すベーンロータ２０内に形成されたロック油路２９と連通可能に構成されている。

図３に示すスプール４３は、略円筒状の外観形状を有し、インナースリーブ４２の内孔４２１において軸方向ＡＤに摺動可能に収容されている。スプール４３のリア側にはバネ４５が配置されている。バネ４５は、圧縮コイルバネにより構成され、フロント側の端部がスプール４３に当接し、リア側の端部がスリーブ４９に当接している。バネ４５は、スプール４３をフロント側へと付勢している。スプール４３のフロント側の端部には、図示しない押圧ピンが当接可能に配置されており、かかる押圧ピンがソレノイドの駆動力によってリア側に移動すると、バネ４５の付勢力に打ち勝ってスプール４３がリア側へとストロークする。なお、図１および図３では、押圧ピンがスプール４３をリア側に押していない状態を示している。

スプール４３には、軸方向ＡＤに沿った貫通孔４３１が形成されている。貫通孔４３１は、ドレン油路４３２の一部を構成している。ドレン油路４３２は、遅角室２６と進角室２７とピン油圧室９９とから排出される作動油の油路として機能する。また、スプール４３には、第１ドレン流入部４３３と、第２ドレン流入部４３４とが、それぞれ厚さ方向に貫通して軸方向ＡＤに並んで形成されている。第１ドレン流入部４３３は、第２ドレン流入部４３４よりも軸方向ＡＤにおいてリア側に形成されており、遅角ポートＰ１とドレン油路４３２を連通し、遅角室２６から排出される作動油をドレン油路４３２へと導く。第２ドレン流入部４３４は、進角ポートＰ２とドレン油路４３２を連通して進角室２７から排出される作動油をドレン油路４３２へと導き、また、ロックポートＰ３とドレン油路４３２を連通してピン油圧室９９から排出される作動油をドレン油路４３２へと導く。また、スプール４３のフロント側の端部には、ドレン油路４３２とスプール弁４０の外部を連通させるドレン流出部４３５が形成されている。ドレン流出部４３５は、ドレン油路４３２の作動油をスプール弁４０の外部へと排出する。図１に示すように、ドレン流出部４３５から排出された作動油は、オイルパン２５２へと回収される。

図３に示すように、スプール４３の外周面には、４つのシール部Ｓ１〜Ｓ４がリア側からフロント側に向かって順番に軸方向ＡＤに互いに並んで形成されている。４つのシール部Ｓ１〜Ｓ４は、それぞれ全周に亘って径方向外側に突出した形状を有する。４つのシール部Ｓ１〜Ｓ４は、インナースリーブ４２の内孔４２１の一部をそれぞれシールし、意図しない作動油の流動を抑制する。

スプール４３に形成された４つのシール部Ｓ１〜Ｓ４と、インナースリーブ４２の内孔４２１とは、バルブ仕切部５０を構成している。バルブ仕切部５０は、複数のポートＰ１〜Ｐ３に対する供給孔４２２、４２３とドレン流入部４３３、４３４との連通状態をそれぞれ切り替える。より具体的には、遅角ポートＰ１と第１供給孔４２２の連通状態と、遅角ポートＰ１と第１ドレン流入部４３３の連通状態と、進角ポートＰ２と第１供給孔４２２の連通状態と、進角ポートＰ２と第２ドレン流入部４３４の連通状態と、ロックポートＰ３と第２供給孔４２３の連通状態と、ロックポートＰ３と第２ドレン流入部４３４の連通状態とを切り替える。本実施形態において、「複数のポートＰ１〜Ｐ３の連通状態」には、各ポートＰ１〜Ｐ３の開閉状態と、各ポートＰ１〜Ｐ３に連通する流路における流路断面積の大きさの状態とが含まれている。

図４〜図７を参照して、バルブタイミング調整装置１００の油圧回路について説明する。図４〜図７では、それぞれ、ロック状態、進角状態、保持状態および遅角状態における油圧回路を模式的に示している。これらの状態は、ソレノイドに通電される電力に応じたスプール４３のストローク位置に対応して実現されている。図４〜図７では、作動油の供給を太い実線の矢印で示し、作動油の排出を太い破線の矢印で示している。また、作動油の供給のうち供給量が限定される絞り供給を、太い一点鎖線の矢印で示している。

図４に示すロック状態における油圧回路は、図１および図３に示す状態のように、ソレノイドに通電が行われず押圧ピンがスプール４３をリア側に押していない状態において実現される。ロック状態では、駆動回転体１０に対するベーンロータ２０の相対回転がロック位相においてロックされる。ロック状態では、ロックポートＰ３が第２ドレン流入部４３４と連通することにより、ピン油圧室９９から作動油が排出される。この状態において、ロックポートＰ３は、作動油供給油路４８と連通していない。

また、ロック状態では、遅角ポートＰ１が作動油供給油路４８と連通することにより、遅角室２６へと作動油が供給される。換言すると、作動油供給源２５０と遅角室２６が連通する。本実施形態では、作動油供給源２５０と遅角室２６が連通した状態における作動油供給源２５０から遅角室２６までの流路を、遅角流路Ｐａ１とも呼ぶ。

また、ロック状態では、進角ポートＰ２が作動油供給油路４８と連通することにより、進角室２７へと作動油が供給される。換言すると、作動油供給源２５０と進角室２７が連通する。本実施形態では、作動油供給源２５０と進角室２７が連通した状態における作動油供給源２５０から進角室２７までの流路を、進角流路Ｐａ２とも呼ぶ。

本実施形態では、バルブ仕切部５０によって、第１供給孔４２２から遅角ポートＰ１までの間の流路断面積が縮小されることにより、最小部５２が形成されている。本実施形態において、最小部５２とは、遅角流路Ｐａ１の全長のうち流路断面積が最小である部分を意味している。ロック状態において、オイルポンプ２５１から吐出された作動油は、最小部５２を通過する。このため、遅角室２６へと供給される作動油の供給量は、限定される。以下の説明では、供給量が限定される作動油の供給を、「絞り供給」とも呼ぶ。本実施形態において、最小部５２の流路断面積は、所定値以下の大きさとなるように予め設定されている。例えば、遅角流路Ｐａ１の全長のうち最小部５２以外の部分における流路断面積に対して約２〜３割程度の大きさとなるように設定されている。

図５に示す進角状態における油圧回路は、図４に示すロック状態よりもスプール４３がリア側に移動することにより実現される。進角状態では、進角ポートＰ２が作動油供給油路４８と連通することにより進角室２７へと作動油が供給され、遅角ポートＰ１が第１ドレン流入部４３３と連通することにより、遅角室２６から作動油が排出される。進角状態では、ベーンロータ２０が駆動回転体１０に対して進角方向へ相対回転し、クランク軸２１０に対するカム軸２２０の相対回転位相が進角側へと変化する。

図５に示す進角状態と、図６に示す保持状態と、図７に示す遅角状態とでは、いずれもロックポートＰ３が第２ドレン流入部４３４と連通していないことにより、ピン油圧室９９から作動油が排出されず、ロックが解除されている。なお、図５〜７では、ロックポートＰ３が作動油供給油路４８と連通することによりピン油圧室９９へと作動油が供給されているものとして図示しているが、ひとたびピン油圧室９９への作動油の供給が実行された後にロックポートＰ３が作動油供給油路４８と連通せずにピン油圧室９９が封止されていてもよい。ロック解除状態では、駆動回転体１０に対するベーンロータ２０の相対回転が許容され、クランク軸２１０に対するカム軸２２０の相対回転位相が変更可能となっている。本実施形態では、作動油供給源２５０とピン油圧室９９が連通した状態における作動油供給源２５０からピン油圧室９９までの流路を、ロック流路Ｐａ３とも呼ぶ。

図６に示す保持状態における油圧回路は、図５に示す進角状態よりもスプール４３がリア側に移動することにより実現される。保持状態では、遅角ポートＰ１が第１ドレン流入部４３３と連通しないことにより遅角室２６から作動油が排出されず、また、進角ポートＰ２が第２ドレン流入部４３４と連通しないことにより、進角室２７から作動油が排出されない。なお、図６では、遅角ポートＰ１と進角ポートＰ２とがそれぞれ封止されて作動油供給油路４８と連通しないものとして図示しているが、遅角ポートＰ１と進角ポートＰ２との少なくとも一方が作動油供給油路４８と連通し、遅角室２６と進角室２７との少なくとも一方に作動油が供給されてもよい。保持状態では、ベーンロータ２０の駆動回転体１０に対する相対回転が抑制され、クランク軸２１０に対するカム軸２２０の相対回転位相が保持される。

図７に示す遅角状態における油圧回路は、図６に示す保持状態よりもスプール４３がリア側に移動することにより実現される。遅角状態では、遅角ポートＰ１が作動油供給油路４８と連通することにより遅角室２６へと作動油が供給され、進角ポートＰ２が第２ドレン流入部４３４と連通することにより、進角室２７から作動油が排出される。遅角状態では、ベーンロータ２０が駆動回転体１０に対して遅角方向へ相対回転し、クランク軸２１０に対するカム軸２２０の相対回転位相が遅角側へと変化する。

図８〜図１７を参照して、スプール４３のストローク位置に応じた流路断面積の大きさを説明する。図８において、縦軸は、流路断面積の大きさを示し、横軸は、スプール弁４０のストローク位置を示している。横軸に示す０点は、ソレノイドに通電が行われずバネ４５の付勢力によってスプール４３がストローク範囲の端部に位置する状態を示し、ａ〜ｈ点は、ソレノイドに通電が行われてバネ４５の付勢力に打ち勝ってスプール４３がリア側へとストロークした状態をそれぞれ示している。なお、ｈ点は、スプール４３が最大限ストロークした状態を示している。図９〜図１７は、それぞれ図８に示す０点およびａ〜ｈ点のストローク位置におけるスプール弁４０の流路を示している。図９〜図１７では、作動油の供給を実線の矢印で示し、作動油の排出を白抜きの矢印で示している。また、作動油の絞り供給を、一点鎖線の矢印で示している。

図８に示すように、スプール４３が軸方向ＡＤにストロークすることにより、バルブタイミング調整装置１００における作動油の流動が制御される。スプール弁４０のストローク範囲には、第１ストローク区間１０１と、第２ストローク区間１０２と、第３ストローク区間１０３と、第４ストローク区間１０４とが含まれている。

第１ストローク区間１０１は、０点からｂ点までのストローク区間に相当する。第１ストローク区間１０１では、図９および図１０に示すように、ロックポートＰ３が第２ドレン流入部４３４と連通してピン油圧室９９から作動油が排出されるとともに、シール部Ｓ４を含むバルブ仕切部５０によってロックポートＰ３と第２供給孔４２３との連通が断たれてロック流路Ｐａ３が塞がれている。

図８に示す第２ストローク区間１０２は、第１ストローク区間１０１のうち、０点からａ点までのストローク区間に相当する。バルブタイミング調整装置１００は、ａ点から０点へとスプール４３がストロークすることにより、ロック状態へと移行する。第２ストローク区間１０２では、図９に示すように、進角室２７と遅角室２６との両方に作動油が供給される。この状態において、第１供給孔４２２は、遅角ポートＰ１と進角ポートＰ２との両方に連通している。この結果、遅角室２６と進角室２７とは、第１供給孔４２２および作動油供給源２５０を介して互いに連通する。かかる連通によって、駆動回転体１０の内部においてベーンロータ２０の位相振れが発生する。

ここで、第１供給孔４２２から遅角ポートＰ１までの流路には、シール部Ｓ２を含むバルブ仕切部５０によって最小部５２が形成されている。このため、作動油は、遅角室２６へと絞り供給される。換言すると、遅角流路Ｐａ１は、スプール弁４０が第２ストローク区間１０２で動作する状態において、流路断面積が作動油供給源２５０から遅角室２６までの間で最小である最小部５２を有する。他方、第１供給孔４２２から進角ポートＰ２までの流路には、最小部５２が形成されていない。したがって、進角室２７へと供給される作動油の流量は、遅角室２６へと供給される作動油の流量よりも多い。換言すると、スプール弁４０が第２ストローク区間１０２で動作する状態において、進角流路Ｐａ２の流路断面積は、最小部５２の流路断面積よりも大きい。このように、ロック状態へと移行する際に作動油を遅角室２６へと絞り供給するので、遅角流路Ｐａ１における圧力損失を増大させることができ、第１供給孔４２２および作動油供給源２５０を介して互いに連通する遅角室２６と進角室２７との間における作動油の流動を抑制できる。したがって、遅角室２６と進角室２７とが作動油供給源２５０を介して連通することに起因する駆動回転体１０に対するベーンロータ２０の位相振れの振れ幅の増大を抑制できる。

図８に示す第３ストローク区間１０３は、ｂ点からｈ点までのストローク区間に相当する。第３ストローク区間１０３では、図１２〜図１７に示すように、ロックポートＰ３が第２供給孔４２３と連通してピン油圧室９９に作動油が供給される。

図８に示す第４ストローク区間１０４は、第３ストローク区間１０３のうち、ｃ点からｈ点までのストローク区間に相当する。第４ストローク区間１０４では、クランク軸２１０に対するカム軸２２０の回転位相が調整される。バルブタイミング調整装置１００は、第４ストローク区間１０４のうち、ｃ点からｄ点までのストローク区間において進角状態となり、ｄ点からｇ点までのストローク区間において保持状態となり、ｇ点からｈ点までのストローク区間において遅角状態となる。

進角流路Ｐａ２の流路断面積は、図１２に示すｃ点のストローク位置から図１５に示すｆ点のストローク位置に変化するに従って、シール部Ｓ３を含むバルブ仕切部５０によって次第に縮小し、ゼロとなる。遅角流路Ｐａ１の流路断面積は、図１４に示すｅ点のストローク位置から図１７に示すｈ点のストローク位置に変化するに従って、シール部Ｓ２を含むバルブ仕切部５０により、ゼロの状態から次第に拡大する。

本実施形態において、進角流路Ｐａ２の流路断面積は、スプール弁４０が第４ストローク区間１０４で動作する状態よりも、スプール弁４０が第２ストローク区間１０２で動作する状態の方が大きい。このため、ロック状態に移行する際に、進角室２７には、十分な量の作動油が供給されることとなる。

以上説明した本実施形態のバルブタイミング調整装置１００によれば、スプール４３のストローク範囲に、ピン油圧室９９から作動油を排出するとともに遅角室２６と進角室２７との両方に作動油を供給してロック状態とする第２ストローク区間１０２を有する。また、スプール弁４０が第２ストローク区間１０２で動作する状態において、遅角流路Ｐａ１は、流路断面積が作動油供給源２５０から遅角室２６までの間で最小である最小部５２を有し、スプール弁４０が第２ストローク区間１０２で動作する状態における進角流路Ｐａ２の流路断面積は、最小部５２の流路断面積よりも大きい。このため、ロック状態へと移行させる際に、遅角流路Ｐａ１における圧力損失を増大させた状態で遅角室２６と進角室２７との両方に作動油を供給できる。したがって、第１供給孔４２２および作動油供給源２５０を介して互いに連通する遅角室２６と進角室２７との間における作動油の流動を抑制できるので、駆動回転体１０に対するベーンロータ２０の位相振れの振れ幅の増大を抑制できる。このため、位相振れの振れ幅の増大に起因してロックピン７０が凹部９０に嵌合できなくなることを抑制できるので、ロック不良の発生を抑制できる。また、最小部５２によって遅角流路Ｐａ１の流路断面積を縮小して位相振れの振れ幅の増大を抑制するので、スプール弁４０の構造の複雑化を抑制でき、バルブタイミング調整装置１００装置の構造の複雑化を抑制できる。したがって、ロック状態へと移行させる際におけるベーンロータ２０の位相振れの振れ幅の増大を抑制しつつ、バルブタイミング調整装置１００装置の構造の複雑化を抑制できる。

また、ロック状態へと移行させる際に遅角室２６と進角室２７との両方に作動油を供給するので、ロック状態へと移行させる際に遅角室２６と進角室２７とのうちのいずれか一方の作動油が不足する構成と比較して、駆動回転体１０の内部におけるベーンロータ２０の不要な相対回転を抑制できる。また、ベーンロータ２０を中間位相へと自動で動かすためのデフォルト回路等を有さないので、バルブタイミング調整装置１００の構造の複雑化をより抑制できる。

また、最小部５２は、スリーブ４９とスプール４３とにより形成されたバルブ仕切部５０によって、遅角流路Ｐａ１の流路断面積が縮小されて形成されている。このため、最小部５２を形成するための構造が複雑化することを抑制でき、スプール４３のストローク位置に応じて遅角流路Ｐａ１の流路断面積を容易に調整できる。また、流路断面積を縮小する必要がない状態において流路断面積が縮小されてしまうことを抑制できる。

また、最小部５２は、図９に示す０点のストローク位置のように、バネ４５の付勢力によってスプール４３がストローク範囲の端部に位置する状態において形成されている。このため、ソレノイドへの通電が無い状態で最小部５２を形成でき、流路断面積の大きさの制御が複雑化することを抑制できる。

また、第２ストローク区間１０２における遅角流路Ｐａ１に最小部５２が形成されており、第２ストローク区間１０２における進角流路Ｐａ２に最小部５２が形成されていない。このため、ソレノイドへの通電がゼロにされてスプール４３がデフォルト位置に戻る際に、進角室２７の圧力を遅角室２６の圧力よりも高めておくことができる。ここで、カム軸２２０には、吸気弁の機構に起因して正負のカムトルクが加えられている。かかるカムトルクは、カム軸２２０の摩擦抵抗に起因して遅角方向へのトルクの方が大きい傾向にある。このようなカムトルクによって、ベーンロータ２０は、駆動回転体１０に対して遅角方向に相対回転しやすい。本実施形態のバルブタイミング調整装置１００によれば、ロック状態に移行する際に進角室２７の圧力を遅角室２６の圧力よりも高めておくことができるので、ロックピン７０がピン収容部６１に収容された状態のベーンロータ２０が、凹部９０が形成された駆動回転体１０に対して遅角方向へと過度に相対回転してロックピン７０が凹部９０よりも遅角方向に動いてしまうことを抑制できる。したがって、カムトルクに起因してロックピン７０が凹部９０に嵌合できなくなることを抑制でき、ロック不良の発生を抑制できる。このため、内燃機関３００が高温となって作動油の流動性が高められた状態においても、ロック不良の発生を抑制できる。なお、カム軸２２０の平均トルクが遅角方向に偏っているので、進角室２７の圧力を遅角室２６の圧力よりも高めておくことによりロックピン７０が凹部９０よりも進角方向に動いた場合であっても、カムトルクによってロックピン７０を凹部９０に嵌合させることができる。

また、進角流路Ｐａ２の流路断面積は、スプール弁４０が第４ストローク区間１０４で動作する状態よりも、スプール弁４０が第２ストローク区間１０２で動作する状態の方が大きい。このため、ロック状態に移行する際に、進角室２７へと十分な量の作動油を供給できる。このため、ロック状態に移行する際に、駆動回転体１０に対してベーンロータ２０が遅角方向へと過度に相対回転することをより抑制でき、ロック不良の発生をより抑制できる。

また、ロック流路Ｐａ３が、遅角流路Ｐａ１および進角流路Ｐａ２とは独立して設けられているので、ピン油圧室９９への作動油の供給およびピン油圧室９９からの作動油の排出を、油圧室２８への作動油の供給および油圧室２８からの作動油の排出とは独立して制御でき、作動油の流動制御が複雑化することを抑制できる。

Ｂ．他の実施形態：
Ｂ−１．他の実施形態１：
上記実施形態において、最小部５２は、スリーブ４９とスプール４３とにより形成されたバルブ仕切部５０によって遅角流路Ｐａ１の流路断面積が縮小されて形成されていたが、バルブ仕切部５０以外の構成によって最小部５２が形成されてもよい。例えば、スプール弁４０が第２ストローク区間１０２で動作する状態において、スプール弁４０の外部に設けられた絞り部によって遅角流路Ｐａ１の流路断面積が縮小されてもよい。かかる絞り部は、例えば、オイルポンプ２５１と作動油供給孔４１６との間に設けられていてもよい。また、上記実施形態において、最小部５２は、バネ４５の付勢力によってスプール４３がストローク範囲の端部に位置する状態において形成されていたが、最小部５２は、スプール４３がストローク範囲の端部に位置しない状態において形成されていてもよい。このような構成によっても、上記実施形態と同様な効果を奏する。

Ｂ−２．他の実施形態２：
上記実施形態において、進角流路Ｐａ２の流路断面積は、スプール弁４０が第４ストローク区間１０４で動作する状態よりも、スプール弁４０が第２ストローク区間１０２で動作する状態の方が大きかったが、本開示はこれに限定されるものではない。例えば、進角流路Ｐａ２の流路断面積は、スプール弁４０が第４ストローク区間１０４で動作する状態と第２ストローク区間１０２で動作する状態とにおいて同程度であってもよく、スプール弁４０が第４ストローク区間１０４で動作する状態よりも、スプール弁４０が第２ストローク区間１０２で動作する状態の方が小さくてもよい。かかる構成によっても、スプール弁４０が第２ストローク区間１０２で動作する状態において進角流路Ｐａ２の流路断面積が最小部５２の流路断面積よりも大きいことにより、上記実施形態と同様な効果を奏する。

Ｂ−３．他の実施形態３：
上記実施形態では、遅角流路Ｐａ１が最小部５２を有し、スプール弁４０が第２ストローク区間１０２で動作する状態における進角流路Ｐａ２の流路断面積が最小部５２の流路断面積よりも大きかったが、進角流路Ｐａ２が最小部５２を有し、スプール弁４０が第２ストローク区間１０２で動作する状態における遅角流路Ｐａ１の流路断面積が最小部５２の流路断面積よりも大きくてもよい。かかる構成によっても、ロック状態へと移行させる際におけるベーンロータ２０の位相振れの振れ幅の増大を抑制しつつ、バルブタイミング調整装置１００の構造の複雑化を抑制できる。

Ｂ−４．他の実施形態４：
上記実施形態におけるバルブタイミング調整装置１００の構成は、あくまで一例であり、種々変更可能である。例えば、ロック部６０は、駆動回転体１０にピン収容部６１が形成されてベーンロータ２０に凹部９０が形成されていてもよく、二重構造のロックピン７０に代えて互いに異なる位置に配置された複数のピンにより構成されていてもよく、軸方向ＡＤに代えて径方向に往復動可能なロックピン７０により構成されていてもよい。また、例えば、駆動回転体１０に対してベーンロータ２０を進角方向に付勢するアシストスプリングをさらに備えていてもよい。また、例えば、スプール弁４０は、駆動回転体１０やベーンロータ２０の外部に配置されていてもよく、ソレノイドに限らず電動モータやエアシリンダー等の任意のアクチュエータにより駆動されてもよい。また、例えば、バルブタイミング調整装置１００は、カム軸２２０が開閉駆動する吸気弁のバルブタイミングを調整することに代えて、排気弁のバルブタイミングを調整するように構成されていてもよい。このような構成によっても、上記各実施形態と同様な効果を奏する。

本開示は、上述の実施形態に限られるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の構成で実現することができる。例えば、発明の概要の欄に記載した形態中の技術的特徴に対応する各実施形態中の技術的特徴は、上述の課題の一部又は全部を解決するために、あるいは、上述の効果の一部又は全部を達成するために、適宜、差し替えや、組み合わせを行うことが可能である。また、その技術的特徴が本明細書中に必須なものとして説明されていなければ、適宜、削除することが可能である。

１０…駆動回転体、２０…ベーンロータ、２２…ベーン、２６…遅角室、２７…進角室、２８…油圧室、４０…スプール弁、４３…スプール、４８…作動油供給油路、５２…最小部、６０…ロック部、７０…ロックピン、９９…ピン油圧室、１００…バルブタイミング調整装置、１０１…第１ストローク区間、１０２…第２ストローク区間、２１０…クランク軸（駆動軸）、２２０…カム軸（従動軸）、２５０…作動油供給源、ＡＤ…軸方向、Ｐａ１…遅角流路、Ｐａ２…進角流路、Ｐａ３…ロック流路

Claims (5)

1. 駆動軸（２１０）から動力が伝達されて駆動される従動軸（２２０）の回転位相を前記駆動軸に対して調整することにより、前記従動軸によって開閉されるバルブのバルブタイミングを調整するバルブタイミング調整装置（１００）であって、
   内部空間が形成され、前記駆動軸と連動して回転する駆動回転体（１０）と、
   前記内部空間に収容されて前記従動軸に連結され、前記内部空間を遅角室（２６）と進角室（２７）との油圧室（２８）に区画するベーン（２２）を有し、前記遅角室と前記進角室とにそれぞれ供給される作動油の圧力を受けて前記駆動回転体に対して相対回転可能に設けられたベーンロータ（２０）と、
   ロックピン（７０）を有し、前記ロックピンに対して油圧を供給するためのピン油圧室（９９）が形成され、前記ピン油圧室から前記作動油が排出されることにより前記駆動回転体に対する前記ベーンロータの相対回転を最遅角位相と最進角位相との間の中間位相においてロックし、前記ピン油圧室へと前記作動油が供給されることによりロックを解除するロック部（６０）と、
   スプール（４３）を有し、前記スプールが軸方向（ＡＤ）にストロークすることにより前記作動油の流動を制御するスプール弁（４０）であって、前記スプールのストローク範囲に、前記ピン油圧室から前記作動油を排出する第１ストローク区間（１０１）と、前記第１ストローク区間のうち前記遅角室と前記進角室との両方に前記作動油を供給する第２ストローク区間（１０２）とを有するスプール弁と、
   前記遅角室と作動油供給源（２５０）を連通可能な遅角流路（Ｐａ１）と、
   前記進角室と前記作動油供給源を連通可能な進角流路（Ｐａ２）と、
   前記ピン油圧室と前記作動油供給源を連通可能なロック流路（Ｐａ３）と、
   を備え、
   前記遅角流路と前記進角流路とのうちの一方の流路は、前記スプール弁が前記第２ストローク区間で動作する状態において、流路断面積が前記作動油供給源から前記油圧室までの間で最小である最小部（５２）を有し、
   前記スプール弁が前記第２ストローク区間で動作する状態において、前記遅角流路と前記進角流路とのうちの他方の流路の流路断面積は、前記最小部の流路断面積よりも大きい、
   バルブタイミング調整装置。
2. 請求項１に記載のバルブタイミング調整装置において、
   前記スプール弁は、
   前記軸方向に沿った内孔（４２１）と、前記軸方向に直交する径方向に貫通する複数のポート（Ｐ１〜Ｐ３）とが形成されたスリーブ（４９）と、
   アクチュエータにより駆動されて前記内孔を前記軸方向に摺動する前記スプールと、
   前記スプールを付勢するバネ（４５）と、
   を有し、
   前記最小部は、前記複数のポートの連通状態を切り替えるために前記スリーブと前記スプールとにより形成されたバルブ仕切部（５０）によって、前記一方の流路の流路断面積が縮小されて形成される、
   バルブタイミング調整装置。
3. 請求項２に記載のバルブタイミング調整装置において、
   前記最小部は、前記バネの付勢力によって前記スプールが前記ストローク範囲の端部に位置する状態において形成される、
   バルブタイミング調整装置。
4. 請求項１から請求項３までのいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置において、
   前記一方の流路は、前記遅角流路である、
   バルブタイミング調整装置。
5. 請求項１から請求項４までのいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置において、
   前記スプール弁は、前記ストローク範囲に、前記ピン油圧室に前記作動油を供給する第３ストローク区間（１０３）と、前記第３ストローク区間のうち前記回転位相を調整する第４ストローク区間（１０４）とをさらに有し、
   前記スプール弁が前記第２ストローク区間で動作する状態における前記他方の流路の流路断面積は、前記スプール弁が前記第４ストローク区間で動作する状態における前記他方の流路の流路断面積よりも大きい、
   バルブタイミング調整装置。

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