JP2021027648A - Shift control method and shift control system - Google Patents

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Abstract

To provide a shift control method and a shift control system capable of suppressing occurrence of slip of a drive wheel in drive force compensation processing during shift.SOLUTION: A shift control method executes, during shift of one transmission, drive force compensation processing for compensating for drive force loss in one drive wheel 11 provided with a transmission 16 by compensation driving force from another drive wheel. The shift control method includes the steps of: setting, as a basic value of an upper limit of the compensation drive force, basic upper limit compensation driving force defined from a viewpoint of minimizing difference between required driving force for a vehicle during the drive force compensation processing and driving force of the other driving wheel; and when a slip of the other driving wheel is detected during shift or occurrence of the slip is predicted, changing the upper limit of the compensation driving force from the basic upper limit compensation driving force to limited upper limit compensation driving force smaller than the basic upper limit compensation driving force, where the limited upper limit compensation driving force is determined as the compensation driving force when the slip of the driving wheels is detected or predicted.SELECTED DRAWING: Figure 3

Description

本発明は、変速制御方法及び変速制御システムに関する。 The present invention relates to a shift control method and a shift control system.

特許文献１では、複数のドグクラッチと、所望の変速比に応じてドグクラッチを変位させることで入力軸との動力伝達が切り替えられる複数のギア列と、を備える四輪駆動車両の変速機が提案されている。 Patent Document 1 proposes a transmission for a four-wheel drive vehicle including a plurality of dog clutches and a plurality of gear trains in which power transmission to and from the input shaft can be switched by displacing the dog clutch according to a desired gear ratio. ing.

特に、特許文献１の四輪駆動車両には、駆動源（エンジン又はモータ）から前輪に伝達する動力を調節する変速機と、後輪に伝達する動力を調節する変速機と、が配されている。そのため、一方の変速機の変速中においてドグクラッチがギア列と噛合しない状態（ニュートラル状態）では、当該変速機を介して駆動輪に所望の動力が伝達されない駆動力抜けが生じる。 In particular, the four-wheel drive vehicle of Patent Document 1 is provided with a transmission that adjusts the power transmitted from the drive source (engine or motor) to the front wheels and a transmission that adjusts the power transmitted to the rear wheels. There is. Therefore, in a state where the dog clutch does not mesh with the gear train during shifting of one of the transmissions (neutral state), the driving force is lost because the desired power is not transmitted to the driving wheels via the transmission.

これに対して、特許文献１で提案されている変速制御方法では、一方の変速機の変速中の駆動力抜けが生じるシーンにおいて、他方の駆動輪の駆動力を増大させて当該駆動力抜けを補填する処理（駆動力補填処理）を行っている。 On the other hand, in the shift control method proposed in Patent Document 1, in a scene where a drive force loss occurs during shifting of one transmission, the drive force of the other drive wheel is increased to compensate for the drive force loss. Processing (driving force compensation processing) is being performed.

特開２００６−０２７３８３号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2006-027383

しかしながら、車両の走行シーンによっては、上記駆動力補填処理によって他方の駆動輪の駆動力が不足し、当該駆動輪のスリップが生じる恐れがある。 However, depending on the traveling scene of the vehicle, the driving force of the other driving wheel may be insufficient due to the driving force compensation process, and the driving wheel may slip.

したがって、本発明の目的は、変速時の駆動力補填処理における駆動輪のスリップの発生を抑制することのできる変速制御方法及び変速制御システムを提供することにある。 Therefore, an object of the present invention is to provide a shift control method and a shift control system capable of suppressing the occurrence of slip of the drive wheels in the driving force compensation process at the time of shifting.

本発明のある態様によれば、前輪を駆動する前輪駆動モータを有する前輪駆動システムと、後輪を駆動する後輪駆動モータを有する後輪駆動システムと、を備え、前輪駆動システム及び後輪駆動システムの少なくとも一方に変速機が設けられた車両において、変速機が設けられる一方の駆動輪における駆動力抜けを他方の駆動輪からの補填駆動力により補填する駆動力補填処理を、一方の変速機における変速中に実行する変速制御方法が提供される。この変速制御方法では、補填駆動力の上限の基本値として、駆動力補填処理中の車両に対する要求駆動力と他方の駆動輪の駆動力との差を最小とする観点から定まる基本上限補填駆動力を設定し、変速中に他方の駆動輪のスリップが検出されるか又は該スリップの発生が予測される場合に、補填駆動力の上限を基本上限補填駆動力から該基本上限補填駆動力よりも小さい制限上限補填駆動力に変更し、制限上限補填駆動力は、駆動輪のスリップが検出又は予測されたときの補填駆動力として定められる。 According to an aspect of the present invention, a front wheel drive system having a front wheel drive motor for driving the front wheels and a rear wheel drive system having a rear wheel drive motor for driving the rear wheels are provided, and the front wheel drive system and the rear wheel drive are provided. In a vehicle in which a transmission is provided in at least one of the systems, a driving force compensation process for compensating for the loss of driving force in one driving wheel provided with the transmission by the compensation driving force from the other driving wheel is performed in one of the transmissions. A shift control method that is executed during shift is provided. In this shift control method, as the basic value of the upper limit of the compensation driving force, the basic upper limit compensation driving force determined from the viewpoint of minimizing the difference between the required driving force for the vehicle during the driving force compensation process and the driving force of the other driving wheel. Is set, and when a slip of the other drive wheel is detected or the occurrence of the slip is predicted during shifting, the upper limit of the compensation driving force is changed from the basic upper limit compensation driving force to the basic upper limit compensation driving force. The limit upper limit compensation driving force is changed to a smaller limit upper limit compensation driving force, and the limit upper limit compensation driving force is defined as the compensation driving force when slip of the driving wheels is detected or predicted.

本発明によれば、変速時の駆動力補填処理における駆動輪のスリップの発生を抑制することができる。 According to the present invention, it is possible to suppress the occurrence of slip of the driving wheels in the driving force compensating process at the time of shifting.

図１は、本発明の各実施形態の変速制御方法が実行される共通の電動車両構成を説明する図である。FIG. 1 is a diagram illustrating a common electric vehicle configuration in which the shift control method of each embodiment of the present invention is executed. 図２は、各実施形態の変速制御方法を実行するための制御構成を説明するブロック図である。FIG. 2 is a block diagram illustrating a control configuration for executing the shift control method of each embodiment. 図３は、第１実施形態の変速制御方法を説明するフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart illustrating the shift control method of the first embodiment. 図４は、第１実施形態の変速制御方法を説明するためのタイミングチャートである。FIG. 4 is a timing chart for explaining the shift control method of the first embodiment. 図５は、第２実施形態の変速制御方法を説明するためのタイミングチャートである。FIG. 5 is a timing chart for explaining the shift control method of the second embodiment. 図６は、第３実施形態の変速制御方法を説明するためのタイミングチャートである。FIG. 6 is a timing chart for explaining the shift control method of the third embodiment. 図７は、第４実施形態の変速制御方法を説明するためのタイミングチャートである。FIG. 7 is a timing chart for explaining the shift control method of the fourth embodiment. 図８は、第５実施形態の変速制御方法を説明するフローチャートである。FIG. 8 is a flowchart illustrating the shift control method of the fifth embodiment. 図９は、第５実施形態の復帰判定処理及び復帰時変化率調節処理を実行した結果を示すタイミングチャートである。FIG. 9 is a timing chart showing the results of executing the return determination process and the return rate change rate adjustment process of the fifth embodiment. 図１０は、第５実施形態の変形例１を説明するためのタイミングチャートである。FIG. 10 is a timing chart for explaining the first modification of the fifth embodiment. 図１１は、第５実施形態の変形例２を説明するためのタイミングチャートである。FIG. 11 is a timing chart for explaining the second modification of the fifth embodiment. 図１２は、第６実施形態の基本上限復帰処理を説明するためのタイミングチャートである。FIG. 12 is a timing chart for explaining the basic upper limit return process of the sixth embodiment. 図１３は、第８実施形態における電動車両構成を説明する図である。FIG. 13 is a diagram illustrating an electric vehicle configuration according to the eighth embodiment.

以下、本発明の各実施形態を、図面を参照して詳細に説明する。 Hereinafter, each embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

［第１実施形態］
以下、第１実施形態について説明する。 [First Embodiment]
Hereinafter, the first embodiment will be described.

（第１実施形態の車両構成）
図１は、本実施形態の変速制御方法が実行される車両１００の主要な構成を説明する図である。 (Vehicle configuration of the first embodiment)
FIG. 1 is a diagram illustrating a main configuration of a vehicle 100 in which the shift control method of the present embodiment is executed.

なお、図１の車両１００は、駆動源としての駆動モータ１０を備え、当該駆動モータ１０の駆動力により走行可能な自動車のことであり、電気自動車や、ハイブリッド自動車が含まれる。 The vehicle 100 in FIG. 1 is a vehicle that includes a drive motor 10 as a drive source and can travel by the driving force of the drive motor 10, and includes an electric vehicle and a hybrid vehicle.

特に、図１に示す車両１００には、車両１００において相対的に前方の位置（以下、「前輪側」と称する）に配置される前輪駆動システムｆｄｓ、及び車両１００において相対的に後方の位置（以下、「後輪側」と称する）に配置される後輪駆動システムｒｄｓが搭載されている。 In particular, the vehicle 100 shown in FIG. 1 includes a front wheel drive system fds arranged at a position relatively forward (hereinafter referred to as "front wheel side") in the vehicle 100, and a position relatively rearward in the vehicle 100 (hereinafter referred to as "front wheel side"). Hereinafter, the rear wheel drive system rds arranged on the "rear wheel side") is mounted.

前輪駆動システムｆｄｓ及び後輪駆動システムｒｄｓは、それぞれ前輪側駆動源としてのフロントモータ１０ｆ及び後輪側駆動源としてのリアモータ１０ｒを備えている。フロントモータ１０ｆ及びリアモータ１０ｒは、それぞれフロント駆動輪１１ｆ（左フロント駆動輪１１ｆＬ及び右フロント駆動輪１１ｆＲ）及びリア駆動輪１１ｒ（左リア駆動輪１１ｒＬ及び左リア駆動輪１１ｒＲ）を駆動する動力を生成する。 The front wheel drive system fds and the rear wheel drive system rds each include a front motor 10f as a front wheel side drive source and a rear motor 10r as a rear wheel side drive source. The front motor 10f and the rear motor 10r generate power to drive the front drive wheels 11f (left front drive wheels 11fL and right front drive wheels 11fR) and rear drive wheels 11r (left rear drive wheels 11rL and left rear drive wheels 11rR), respectively. To do.

すなわち、車両１００は、駆動モータ１０の動力をフロント駆動輪１１ｆ及びリア駆動輪１１ｒに伝達させる四輪駆動車両として構成される。前輪駆動システムｆｄｓ及び後輪駆動システムｒｄｓの詳細について説明する。 That is, the vehicle 100 is configured as a four-wheel drive vehicle that transmits the power of the drive motor 10 to the front drive wheels 11f and the rear drive wheels 11r. Details of the front wheel drive system fds and the rear wheel drive system rds will be described.

前輪駆動システムｆｄｓは、上記フロントモータ１０ｆ及びフロント駆動輪１１ｆに加え、フロントインバータ１４ｆと、フロント変速機１６ｆと、を備える。 The front wheel drive system fds includes a front inverter 14f and a front transmission 16f in addition to the front motor 10f and the front drive wheels 11f.

フロントモータ１０ｆは、三相交流モータとして構成される。フロントモータ１０ｆは、電源としてのバッテリ１５（図２参照）からの電力の供給を受けて駆動力を発生する。フロントモータ１０ｆで生成される駆動力はフロント変速機１６ｆ及びフロントドライブシャフト２１ｆを介してフロント駆動輪１１ｆに伝達される。 The front motor 10f is configured as a three-phase AC motor. The front motor 10f is supplied with electric power from the battery 15 (see FIG. 2) as a power source to generate a driving force. The driving force generated by the front motor 10f is transmitted to the front drive wheels 11f via the front transmission 16f and the front drive shaft 21f.

また、フロントモータ１０ｆは、車両１００の走行時にフロント駆動輪１１ｆに連れ回されて回転する際に発生する回生駆動力を交流電力に変換する。 Further, the front motor 10f converts the regenerative driving force generated when the vehicle 100 is driven by the front drive wheels 11f and rotates into AC power.

フロントインバータ１４ｆは、バッテリ１５からの電力を三相交流に変換するためのスイッチングを行うスイッチング回路を備える。また、フロントインバータ１４ｆは、上述したフロントモータ１０ｆの回生駆動力に基づいて得られた交流電力を上記スイッチングによって直流電力に変換してバッテリ１５に供給する。 The front inverter 14f includes a switching circuit that performs switching for converting the electric power from the battery 15 into three-phase alternating current. Further, the front inverter 14f converts the AC power obtained based on the regenerative driving force of the front motor 10f described above into DC power by the switching and supplies the AC power to the battery 15.

フロント変速機１６ｆは、フロントモータ１０ｆとフロント駆動輪１１ｆとの間の伝達動力に対する変速（以下、「前輪変速」とも称する）を実行する装置である。 The front transmission 16f is a device that executes a shift (hereinafter, also referred to as "front wheel shift") with respect to the transmission power between the front motor 10f and the front drive wheels 11f.

特に、フロント変速機１６ｆは、上記前輪変速として、フロントモータ１０ｆのロータシャフト（以下、「入力軸２０ｆ」とも称する）からフロントドライブシャフト２１ｆまでの動力伝達経路において、相対的にギア比が低いＨｉｇｈギア及び相対的にギア比が高いＬｏｗギアの２つの変速段の切り替えを行う。フロント変速機１６ｆの構成をより詳細に説明する。 In particular, the front transmission 16f has a relatively low gear ratio in the power transmission path from the rotor shaft of the front motor 10f (hereinafter, also referred to as “input shaft 20f”) to the front drive shaft 21f as the front wheel shifting. It switches between two gears, a gear and a Low gear with a relatively high gear ratio. The configuration of the front transmission 16f will be described in more detail.

フロント変速機１６ｆは、主として、Ｌｏｗギア列２２ｆと、Ｈｉｇｈギア列２４ｆと、ドグクラッチ２６ｆと、ファイナルギア３０ｆと、を備えている。 The front transmission 16f mainly includes a Low gear train 22f, a High gear train 24f, a dog clutch 26f, and a final gear 30f.

Ｌｏｗギア列２２ｆは、相互に歯噛するドライブギア４０ｆ及びドリブンギア４１ｆを備えている。ドライブギア４０ｆは入力軸２０ｆ上において固定されずに回転可能に設けられている。また、ドリブンギア４１ｆは出力軸３２ｆに固定されている。さらに、Ｌｏｗギア列２２ｆでは、ドライブギア４０ｆの歯数に対してドリブンギア４１ｆの歯数が大きく構成される。すなわち、Ｌｏｗギア列２２ｆを介して入力軸２０ｆから出力軸３２ｆに伝達される場合（変速段ＳｈがＬｏｗである場合）の変速比γ（以下、「フロント変速比γf」とも称する）は１より大きくなる。 The Low gear train 22f includes a drive gear 40f and a driven gear 41f that mesh with each other. The drive gear 40f is rotatably provided on the input shaft 20f without being fixed. Further, the driven gear 41f is fixed to the output shaft 32f. Further, in the Low gear row 22f, the number of teeth of the driven gear 41f is larger than the number of teeth of the drive gear 40f. That is, the gear ratio γ (hereinafter, also referred to as “front gear ratio γ f ”) when transmitted from the input shaft 20f to the output shaft 32f via the Low gear train 22f (when the shift stage Sh is Low) is 1. Become bigger.

Ｈｉｇｈギア列２４ｆは、相互に歯噛するドライブギア４２ｆ及びドリブンギア４３ｆを備えている。ドライブギア４２ｆは入力軸２０ｆ上において固定されずに回転可能に設けられている。また、ドリブンギア４３ｆは出力軸３２ｆに固定されている。さらに、Ｈｉｇｈギア列２４ｆでは、ドライブギア４２ｆの歯数とドリブンギア４３ｆの歯数が略等しく構成される。すなわち、Ｈｉｇｈギア列２４ｆを介して入力軸２０ｆから出力軸３２ｆに伝達される場合（変速段ＳｈがＨｉｇｈである場合）のフロント変速比γfは略１となる。 The high gear train 24f includes a drive gear 42f and a driven gear 43f that mesh with each other. The drive gear 42f is rotatably provided on the input shaft 20f without being fixed. Further, the driven gear 43f is fixed to the output shaft 32f. Further, in the high gear train 24f, the number of teeth of the drive gear 42f and the number of teeth of the driven gear 43f are substantially equal. That is, when the transmission is transmitted from the input shaft 20f to the output shaft 32f via the high gear train 24f (when the shift stage Sh is High), the front gear ratio γ f is approximately 1.

ドグクラッチ２６ｆは、後述するシフトコントローラ５４からの指令に基づいてＬｏｗギア列２２ｆとＨｉｇｈギア列２４ｆの間において図１の左右方向でスライド移動するシフトフォーク４４ｆ、及びシフトフォーク４４ｆと一体に設けられ入力軸２０ｆ上を摺動可能なセレクタギア４５ｆから構成される。なお、ドグクラッチ２６ｆのスライド移動は、油圧又は専用のモータを用いて実行することができる。 The dog clutch 26f is provided integrally with the shift fork 44f and the shift fork 44f that slide and move in the left-right direction of FIG. 1 between the low gear row 22f and the high gear row 24f based on a command from the shift controller 54 described later. It is composed of a selector gear 45f that can slide on the shaft 20f. The sliding movement of the dog clutch 26f can be performed by using a hydraulic system or a dedicated motor.

このドグクラッチ２６ｆが、セレクタギア４５ｆとＬｏｗギア列２２ｆが締結する位置とされると、入力軸２０ｆから、セレクタギア４５ｆ及びＬｏｗギア列２２ｆを介して出力軸３２ｆへ動力が伝達される状態となる。 When the dog clutch 26f is positioned at the position where the selector gear 45f and the low gear train 22f are engaged, power is transmitted from the input shaft 20f to the output shaft 32f via the selector gear 45f and the low gear train 22f. ..

一方、ドグクラッチ２６ｆが、セレクタギア４５ｆとＨｉｇｈギア列２４ｆが締結する位置とされると、入力軸２０ｆから、セレクタギア４５ｆ及びＨｉｇｈギア列２４ｆを介して出力軸３２ｆへ動力が伝達される状態となる。 On the other hand, when the dog clutch 26f is positioned at the position where the selector gear 45f and the high gear train 24f are engaged, power is transmitted from the input shaft 20f to the output shaft 32f via the selector gear 45f and the high gear train 24f. Become.

なお、ドグクラッチ２６ｆが、セレクタギア４５ｆとＬｏｗギア列２２ｆ又はＨｉｇｈギア列２４ｆが締結されない位置にあるときがニュートラル状態となる。 When the dog clutch 26f is in a position where the selector gear 45f and the low gear row 22f or the high gear row 24f are not engaged, the neutral state is set.

さらに、ファイナルギア３０ｆは、出力軸３２ｆの動力を左フロント駆動輪１１ｆＬ及び右フロント駆動輪１１ｆＲに分配するためのギア構造を有する。 Further, the final gear 30f has a gear structure for distributing the power of the output shaft 32f to the left front drive wheel 11fL and the right front drive wheel 11fR.

一方、後輪駆動システムｒｄｓは、上記リアモータ１０ｒ及びリア駆動輪１１ｒに加え、リアインバータ１４ｒと、リア変速機１６ｒと、を備える。なお、後輪駆動システムｒｄｓの各要素の機能は、前輪駆動システムｆｄｓの各要素の機能と同様であるので、その詳細な説明を省略する。 On the other hand, the rear wheel drive system rds includes a rear inverter 14r and a rear transmission 16r in addition to the rear motor 10r and the rear drive wheel 11r. Since the functions of each element of the rear wheel drive system rds are the same as the functions of each element of the front wheel drive system fds, detailed description thereof will be omitted.

（第１実施形態の制御構成）
以下、前輪駆動システムｆｄｓの各要素と後輪駆動システムｒｄｓの各要素において、共通する事項に関しては、適宜、「駆動システムｄｓ」などのフロントであることを示す「ｆ」及びリアであることを示す「ｒ」などの文字を省いた符号を用いて包括的に説明する。 (Control configuration of the first embodiment)
Hereinafter, regarding the common matters in each element of the front wheel drive system fds and each element of the rear wheel drive system rds, it is appropriately referred to as "f" indicating that it is the front such as "drive system ds" and the rear. A comprehensive description will be given using a code that omits characters such as "r".

図２は、車両１００の制御系を説明するためのブロック図である。図示のように、車両１００の制御系は、シフトアクチェータとして機能するドグクラッチ２６及びモータアクチェータとして機能するインバータ１４を制御するコントローラ５０を有する。 FIG. 2 is a block diagram for explaining the control system of the vehicle 100. As shown in the figure, the control system of the vehicle 100 includes a dog clutch 26 that functions as a shift actuator and a controller 50 that controls an inverter 14 that functions as a motor actuator.

コントローラ５０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたコンピュータ、特にマイクロコンピュータで構成される。コントローラ５０は、以下で説明する変速制御及びモータ制御における各処理を実行できるようにプログラムされている。 The controller 50 is composed of a computer having a central arithmetic unit (CPU), a read-only memory (ROM), a random access memory (RAM), and an input / output interface (I / O interface), particularly a microcomputer. The controller 50 is programmed to execute each process in the shift control and the motor control described below.

コントローラ５０は、入力情報としてのアクセル開度α及び車速Ｖを取得する。そして、コントローラ５０は、アクセル開度α及び車速Ｖに基づいて変速機１６の変速段Ｓｈ（フロント変速段Ｓｈf及びリア変速段Ｓｈr）、並びに駆動モータ１０のモータトルクＴm（フロントモータトルクＴfm及びリアモータトルクＴrm）を定める。 The controller 50 acquires the accelerator opening α and the vehicle speed V as input information. Then, the controller 50 determines the shift stage Sh (front shift stage Sh f and rear shift stage Sh r ) of the transmission 16 and the motor torque T m (front motor torque) of the drive motor 10 based on the accelerator opening α and the vehicle speed V. T fm and rear motor torque T rm ) are specified.

特に、コントローラ５０は、アクセル開度センサ６０の検出値をアクセル開度α（要求駆動力ＤＦreq）として取得する。また、コントローラ５０は、図示しない回転数センサなどにより取得した駆動モータ１０のモータ回転数Ｎm（入力軸２０の回転速度に相当）を算出し、このモータ回転数Ｎmに現在の変速比γ及びタイヤ動半径Ｒを考慮した所定の車速算出ゲインＫｖ（＝２πＲ／γ）を乗じることで車速Ｖを演算する。なお、コントローラ５０が車速Ｖを演算する態様に代えて、車速センサを設けて、その検出値を車速Ｖとして取得しても良い。 In particular, the controller 50 acquires the detected value of the accelerator opening sensor 60 as the accelerator opening α (required driving force DF req ). Further, the controller 50 calculates the motor rotation speed N m (corresponding to the rotation speed of the input shaft 20) of the drive motor 10 acquired by a rotation speed sensor (not shown), and sets the current gear ratio γ to this motor rotation speed N m. The vehicle speed V is calculated by multiplying the predetermined vehicle speed calculation gain Kv (= 2πR / γ) in consideration of the tire dynamic radius R. Instead of the mode in which the controller 50 calculates the vehicle speed V, a vehicle speed sensor may be provided and the detected value thereof may be acquired as the vehicle speed V.

また、車速Ｖを演算するためのモータ回転数Ｎmとしては、フロントモータ１０ｆの回転数であるフロントモータ回転数Ｎfmとリアモータ１０ｒの回転数であるリアモータ回転数Ｎrmの何れを用いても良いが、車両１００の仕様及び走行シーンに応じて、スリップ（空転）がより発生し難い側の駆動輪１１を駆動させる駆動モータ１０のモータ回転数Ｎmを用いることが好ましい。 Further, as the motor rotation speed N m for calculating the vehicle speed V, either the front motor rotation speed N fm , which is the rotation speed of the front motor 10f , or the rear motor rotation speed N rm , which is the rotation speed of the rear motor 10r, can be used. Although good, it is preferable to use the motor rotation speed N m of the drive motor 10 that drives the drive wheels 11 on the side where slip (idle) is less likely to occur, depending on the specifications of the vehicle 100 and the traveling scene.

さらに、コントローラ５０は、車両１００の外部に設置される外部サーバから、車両１００の走行路面に関する外部情報を取得する。 Further, the controller 50 acquires external information about the traveling road surface of the vehicle 100 from an external server installed outside the vehicle 100.

（変速制御）
コントローラ５０は、アクセル開度α（要求駆動力ＤＦreq）及び車速Ｖに基づき、所定の変速マップに基づいて変速段Ｓｈ（フロント変速段Ｓｈf及びリア変速段Ｓｈr）を定める。そして、コントローラ５０は、定められた変速段Ｓｈを実現するようにドグクラッチ２６を操作する。 (Shift control)
The controller 50 determines the shift stage Sh (front shift stage Sh f and rear shift stage Sh r ) based on a predetermined shift map based on the accelerator opening α (required driving force DF req) and the vehicle speed V. Then, the controller 50 operates the dog clutch 26 so as to realize the predetermined shift stage Sh.

（モータ制御）
コントローラ５０は、アクセル開度α及び上記変速段Ｓｈに基づいて車両１００に要求される総駆動力、すなわち駆動源としてのフロントモータ１０ｆ及びリアモータ１０ｒの双方に要求されるトルクの合計である総モータトルクＴfrmを定める。 (Motor control)
The controller 50 is a total motor which is the total driving force required for the vehicle 100 based on the accelerator opening α and the shift stage Sh, that is, the total torque required for both the front motor 10f and the rear motor 10r as driving sources. Determine the torque T frm.

また、コントローラ５０は、上記総モータトルクＴfrmから、フロント駆動輪１１ｆ及びリア駆動輪１１ｒのスリップを抑制するなどの観点から適宜定められる前後駆動力配分ゲインを用いて、フロントモータトルク基本値及びリアモータトルク基本値を演算する。 Further, the controller 50 uses the front and rear driving force distribution gains appropriately determined from the above total motor torque T frm from the viewpoint of suppressing slippage of the front drive wheels 11f and the rear drive wheels 11r, and uses the front motor torque basic value and the front motor torque basic value. Calculate the basic value of rear motor torque.

さらに、コントローラ５０は、フロントモータトルク基本値に対して、リア変速機１６ｒが変速中であるか否か（後輪変速中であるか否か）に基づいてフロントモータトルク基本値を補正し、フロントモータトルクＴfmを定める。 Further, the controller 50 corrects the front motor torque basic value with respect to the front motor torque basic value based on whether or not the rear transmission 16r is shifting (whether or not the rear wheel is shifting). Determine the front motor torque T fm.

また、コントローラ５０は、リアモータトルク基本値に対して、フロント変速機１６ｆが変速中であるか否か（前輪変速中であるか否か）に基づいてリアモータトルク基本値を補正して、リアモータトルクＴrmを定める。 Further, the controller 50 corrects the rear motor torque basic value with respect to the rear motor torque basic value based on whether the front transmission 16f is shifting (whether the front wheel shifting is in progress). Determine the rear motor torque rm.

特に、コントローラ５０は、アクセル開度α又は車速Ｖが予め定められたフロント変速閾値を跨いだ場合にフロント変速段ＳｈfをＬｏｗからＨｉｇｈ又はＨｉｇｈからＬｏｗに切り替える。なお、このとき、コントローラ５０は、ドグクラッチ２６ｆを変速先のギアにスムーズに締結するために、入力軸２０ｆと出力軸３２ｆの差回転数が変速先のフロント変速比γfに応じた所定回転数内となるようにフロントモータトルク基本値を補正する。 In particular, the controller 50 switches the front shift stage Sh f from Low to High or from High to Low when the accelerator opening α or the vehicle speed V crosses a predetermined front shift threshold value. At this time, in order to smoothly engage the dog clutch 26f to the gear of the transmission destination, the controller 50 has a predetermined rotation speed in which the difference rotation speed between the input shaft 20f and the output shaft 32f corresponds to the front gear ratio γ f of the transmission destination. Correct the front motor torque basic value so that it is within.

同様に、コントローラ５０は、リア変速段ＳｈrをＬｏｗからＨｉｇｈ又はＨｉｇｈからＬｏｗに切り替える際には、入力軸２０ｒと出力軸３２ｒの差回転数が変速先のリア変速比γrに応じた所定回転数内となるようにリアモータトルク基本値を補正する。 Similarly, when the rear gear shifting Sh r is switched from Low to High or High to Low, the controller 50 determines that the difference rotation speed between the input shaft 20r and the output shaft 32r is determined according to the rear gear ratio γ r of the shifting destination. Correct the rear motor torque basic value so that it is within the rotation speed.

さらに、コントローラ５０は、後輪変速中には、リア駆動輪１１ｒの駆動力抜けを補填する駆動力補填処理を実行する。一方、コントローラ５０は、前輪変速中には、フロント駆動輪１１ｆの駆動力抜けを補填する駆動力補填処理を実行する。 Further, the controller 50 executes a driving force compensation process for compensating for the loss of driving force of the rear driving wheels 11r during the rear wheel shifting. On the other hand, the controller 50 executes a driving force compensation process for compensating for the loss of driving force of the front driving wheels 11f during the front wheel shifting.

ここで、本実施形態における駆動力補填処理とは、一方のドグクラッチ２６（２６ｆ又は２６ｒ）の動作に伴い、一方の駆動モータ１０（フロントモータ１０ｆ又はリアモータ１０ｒ）から一方の駆動輪１１（フロント駆動輪１１ｆ又はリア駆動輪１１ｒ）の駆動力伝達の少なくとも一部が遮断される状態において発生する当該一方の駆動輪１１の駆動力不足（駆動力抜け）を、他方の駆動モータ１０（リアモータ１０ｒ又はフロントモータ１０ｆ）の駆動力により補填する処理を意味する。 Here, the driving force compensation process in the present embodiment means that one drive motor 10 (front motor 10f or rear motor 10r) to one drive wheel 11 (front drive) accompanies the operation of one dog clutch 26 (26f or 26r). Insufficient driving force (missing driving force) of one of the driving wheels 11 that occurs in a state where at least a part of the driving force transmission of the wheels 11f or the rear driving wheels 11r is interrupted is solved by the other driving motor 10 (rear motor 10r or front). It means a process of compensating with the driving force of the motor 10f).

特に、コントローラ５０は、上記一方のドグクラッチ２６をニュートラル状態に移行すべく変速前のギアとの締結を解除する準備フェーズ、ニュートラル状態となっているイナーシャフェーズ、及び変速後のギアと締結する処理を行うフェーズの過程において、駆動力補填処理を実行する。 In particular, the controller 50 performs a preparatory phase for releasing the engagement with the gear before shifting, an inertia phase in the neutral state, and a process for engaging the dog clutch 26 after shifting with the gear after shifting in order to shift the dog clutch 26 to the neutral state. In the process of the phase to be performed, the driving force compensation process is executed.

より詳細には、コントローラ５０は、後輪変速中の上記駆動力補填処理において、リア駆動輪１１ｒの駆動力抜けを補填するように、上記フロントモータトルク基本値を増加側に補正してフロントモータトルクＴfmを定める。すなわち、フロントモータトルクＴfmの増加補正分が後輪変速中の補填駆動力となる。特に、本実施形態のコントローラ５０は、リア駆動輪１１ｒの駆動力抜けを補填する駆動力補填処理時おいて、上記外部情報などに基づいて後述する補填駆動力の制限を行う。 More specifically, the controller 50 corrects the front motor torque basic value to the increasing side so as to compensate for the drive force loss of the rear drive wheels 11r in the drive force compensation process during rear wheel shifting, and the front motor torque. Determine T fm. That is, the increased correction amount of the front motor torque T fm becomes the supplementary driving force during the rear wheel shifting. In particular, the controller 50 of the present embodiment limits the supplementary driving force, which will be described later, based on the above-mentioned external information or the like at the time of the driving force compensation process for compensating for the loss of the driving force of the rear drive wheels 11r.

一方、コントローラ５０は、前輪変速中の上記駆動力補填処理において、フロント駆動輪１１ｆの駆動力抜けを補填するように、上記リアモータトルク基本値を増加側に補正してリアモータトルクＴrmを定める。すなわち、リアモータトルクＴrmの増加補正分が前輪変速中の補填駆動力となる。特に、本実施形態のコントローラ５０は、フロント駆動輪１１ｆの駆動力抜けを補填する駆動力補填処理時おいて、上記外部情報などに基づいて後述する補填駆動力の制限を行う。 On the other hand, the controller 50 corrects the rear motor torque basic value to the increasing side and determines the rear motor torque rm so as to compensate for the drive force loss of the front drive wheels 11f in the drive force compensation process during front wheel shifting. .. That is, the increased correction amount of the rear motor torque Trm becomes the supplementary driving force during the front wheel shifting. In particular, the controller 50 of the present embodiment limits the supplementary driving force, which will be described later, based on the above-mentioned external information or the like at the time of the driving force compensation process for compensating for the drive force loss of the front drive wheels 11f.

そして、モータコントローラ５２は、フロントモータ１０ｆ及びリアモータ１０ｒのそれぞれの実トルクが、定めたフロントモータトルクＴfm及びリアモータトルクＴrmになるように、フロントインバータ１４ｆ及びリアインバータ１４ｒに対するスイッチング操作を実行する。 Then, the motor controller 52 executes a switching operation on the front inverter 14f and the rear inverter 14r so that the actual torques of the front motor 10f and the rear motor 10r become the predetermined front motor torque T fm and the rear motor torque T rm. To do.

なお、以下では、便宜上、本実施形態の変速制御方法における各処理をリア駆動輪１１ｒによる駆動力の補填が行われる前輪変速に適用することを想定して説明する。しかしながら、フロント駆動輪１１ｆによる駆動力の補填が行われる後輪変速にも同様に適用可能である。 In the following, for convenience, it is assumed that each process in the shift control method of the present embodiment is applied to the front wheel shift in which the driving force is supplemented by the rear drive wheels 11r. However, it can also be applied to rear wheel shifting in which the driving force is supplemented by the front driving wheels 11f.

図３は、第１実施形態の変速制御方法を説明するフローチャートである。なお、本実施形態において、コントローラ５０は、図３に示すルーチンを所定の演算周期で繰り返し実行する。 FIG. 3 is a flowchart illustrating the shift control method of the first embodiment. In the present embodiment, the controller 50 repeatedly executes the routine shown in FIG. 3 at a predetermined calculation cycle.

図３に示す各処理を実行する前提として、コントローラ５０は、前輪変速時におけるリア駆動輪１１ｒの補填駆動力の上限値としての基本上限補填駆動力を設定する。また、以下の説明において、補填駆動力とは、前輪変速中のフロント駆動輪１１ｆの駆動力抜けの補填分を含めて設定されたリア駆動輪１１ｒの駆動力から、本来の前後駆動力配分ゲインに応じて定まるリア駆動輪１１ｒに対する要求駆動力分を差し引いた駆動力を意味する。 As a premise of executing each process shown in FIG. 3, the controller 50 sets the basic upper limit supplementary driving force as the upper limit value of the supplementary driving force of the rear drive wheels 11r at the time of shifting the front wheels. Further, in the following description, the compensating driving force is the original front-rear driving force distribution gain from the driving force of the rear driving wheels 11r set including the compensation for the driving force loss of the front driving wheels 11f during front wheel shifting. It means the driving force obtained by subtracting the required driving force for the rear driving wheel 11r determined accordingly.

また、本実施形態において、基本上限補填駆動力は、車両に対する要求駆動力（要求駆動力ＤＦreq）と、上記補填駆動力を含むリア駆動輪１１ｒの駆動力と、の差を最小とする観点から定まる駆動力として定められる。すなわち、基本上限補填駆動力は、車両に対する要求駆動力をリア駆動輪１１ｒの駆動力で全て補填する観点から定まる補填駆動力の値である。 Further, in the present embodiment, the basic upper limit supplementary driving force is a viewpoint that minimizes the difference between the required driving force for the vehicle (required driving force DF req ) and the driving force of the rear drive wheel 11r including the supplementary driving force. It is determined as the driving force determined from. That is, the basic upper limit compensating driving force is a value of the compensating driving force determined from the viewpoint of compensating all the required driving force for the vehicle with the driving force of the rear driving wheels 11r.

また、車両に対する要求駆動力とは、一方の駆動輪における駆動力と他方の駆動輪における駆動力を合算した値（変速前の総モータトルクＴfrmに相当）を意味する。すなわち、基本上限補填駆動力は、車両１００の走行挙動を好適に維持する観点から、静止摩擦μが比較的大きい平坦路を直進している際の変速中において、リア駆動輪１１ｒの路面に対するスリップが生じないように設定される補填駆動力の基本的な上限値である。 Further, the required driving force for the vehicle means a value obtained by adding the driving force of one driving wheel and the driving force of the other driving wheel (corresponding to the total motor torque T frm before shifting). That is, the basic upper limit compensating driving force is a slip of the rear drive wheels 11r with respect to the road surface during shifting while traveling straight on a flat road having a relatively large static friction μ from the viewpoint of preferably maintaining the running behavior of the vehicle 100. This is the basic upper limit of the compensation driving force that is set so that

先ず、図３に示すステップＳ２００において、コントローラ５０は、外部情報に基づいて車両１００が走行する路面が滑りやすい路面であるか否かを判定する。 First, in step S200 shown in FIG. 3, the controller 50 determines whether or not the road surface on which the vehicle 100 travels is a slippery road surface based on external information.

具体的に、コントローラ５０は、車両１００の走行路面が滑りやすいか否かを特定できる情報を少なくとも含む外部情報を、車両１００に搭載される図示しない通信機能（いわゆるコネクテッド機能）を介して外部サーバから取得する。 Specifically, the controller 50 transmits external information including at least information that can identify whether or not the traveling road surface of the vehicle 100 is slippery to an external server via a communication function (so-called connected function) (so-called connected function) mounted on the vehicle 100. Get from.

そして、コントローラ５０は、取得した路面情報から、車両１００の走行路面が滑りやすいか否かを特定する情報を抽出し、当該情報に基づいて路面が滑りやすいか否かを判断する。 Then, the controller 50 extracts information for specifying whether or not the traveling road surface of the vehicle 100 is slippery from the acquired road surface information, and determines whether or not the road surface is slippery based on the information.

例えば、コントローラ５０は、路面が低μ路又は登坂路である場合には滑りやすいと判断する一方で、そうでない場合には滑りやすくないと判断する。なお、本ステップＳ２００において、滑りやすい路面であるか否かを分ける基準（閾値）は、路面が上記駆動力補填処理において現実的に車両１００のスリップが生じる可能性があるか否かという観点から予め実験等により定めることができる。 For example, the controller 50 determines that it is slippery when the road surface is a low μ road or an uphill road, while it determines that it is not slippery otherwise. In this step S200, the criterion (threshold value) for determining whether or not the road surface is slippery is from the viewpoint of whether or not the road surface may actually slip the vehicle 100 in the driving force compensation process. It can be determined in advance by experiments or the like.

そして、コントローラ５０は、車両１００の走行する路面が滑りやすい路面ではないと判断すると、補填駆動力の上限を上記基本上限補填駆動力に維持する（ステップＳ２１０）。 Then, when the controller 50 determines that the road surface on which the vehicle 100 is traveling is not a slippery road surface, the controller 50 maintains the upper limit of the supplementary driving force at the basic upper limit supplementary driving force (step S210).

一方、コントローラ５０は、上記ステップＳ２００において車両１００の走行する路面が滑りやすい路面であると判断すると、ステップＳ２２０の処理を実行する。 On the other hand, when the controller 50 determines in step S200 that the road surface on which the vehicle 100 travels is a slippery road surface, the controller 50 executes the process of step S220.

ステップＳ２２０において、コントローラ５０は、補填駆動力の上限として、外部情報制限駆動力を設定する。 In step S220, the controller 50 sets the external information limiting driving force as the upper limit of the supplementary driving force.

ここで、外部情報制限駆動力は、車両１００の走行環境（雨や雪等の天候など）及び走行路面の状態（低μ路であるか否か、又は統計的にスリップが生じ易い路面か否かなど）に応じた補正量により基本上限補填駆動力を補正して得られる値である。 Here, the external information limiting driving force is the driving environment of the vehicle 100 (weather such as rain or snow) and the condition of the traveling road surface (whether or not the road is low μ, or whether or not the road surface is statistically prone to slipping. It is a value obtained by correcting the basic upper limit compensation driving force by the correction amount according to (such as).

すなわち、車両１００が滑りやすい路面を走行する場合には、補填駆動力の上限を通常の路面と同じに設定すると、リア駆動輪１１ｒの駆動力が路面とのグリップを維持するために必要な値を下回る可能性（タイヤ摩擦円を超える可能性）がある。そのため、本実施形態では、車両１００の走行する路面が滑りやすい路面であると判断すると、補填駆動力の上限を基本上限補填駆動力よりも小さい外部情報制限駆動力に変更する。 That is, when the vehicle 100 travels on a slippery road surface, if the upper limit of the supplementary driving force is set to be the same as that of the normal road surface, the driving force of the rear drive wheels 11r is a value required to maintain the grip with the road surface. There is a possibility of falling below (the possibility of exceeding the tire friction circle). Therefore, in the present embodiment, when it is determined that the road surface on which the vehicle 100 travels is a slippery road surface, the upper limit of the supplementary driving force is changed to an external information limiting driving force smaller than the basic upper limit supplementary driving force.

特に、コントローラ５０は、車両１００の走行時（特に変速時）においてリア駆動輪１１ｒのスリップの発生し易さの度合が大きいほど、外部情報制限駆動力を小さく設定する。 In particular, the controller 50 sets the external information limiting driving force to be smaller as the degree of slippage of the rear drive wheels 11r is greater when the vehicle 100 is traveling (particularly when shifting).

これにより、変速の前段階において、変速時のリア駆動輪１１ｒのスリップが発生し易いか否かを予測して、当該スリップの発生をより好適に抑制するように変速時の補填駆動力の上限を調節することができる。 As a result, it is predicted whether or not the rear drive wheel 11r is likely to slip during the shift in the stage before the shift, and the upper limit of the supplementary driving force during the shift is increased so as to more preferably suppress the slip. Can be adjusted.

次に、ステップＳ２３０において、コントローラ５０は、第１変速前スリップ検知処理を実行して、スリップ検知があるか否かを判定する。なお、この第１変速前スリップ検知処理は、変速を行う前に、変速中にスリップの発生を予測する趣旨で実行するものである。第１変速前スリップ検知処理の詳細について説明する。 Next, in step S230, the controller 50 executes the first pre-shift slip detection process to determine whether or not there is slip detection. It should be noted that this first pre-shift slip detection process is executed for the purpose of predicting the occurrence of slip during the shift before shifting. Details of the first pre-shift slip detection process will be described.

（第１変速前スリップ検知処理）
コントローラ５０は、前輪変速中と同様の処理を実行して、車両１００のスリップが発生するか否かを検知する第１変速前スリップ検知処理を実行する。 (Slip detection processing before the first shift)
The controller 50 executes the same process as during the front wheel shift, and executes the first pre-shift slip detection process for detecting whether or not the vehicle 100 slips.

すなわち、第１変速前スリップ検知処理は、補填駆動力の上限が当該処理前に設定された基本上限補填駆動力又は外部情報制限駆動力となる前提において、前輪変速中と同様のフロント駆動輪１１ｆの駆動力抜けが生じる状態を擬似的に作り出し、この状態において車両１００のスリップが発生するか否かを判断する処理である。なお、フロント駆動輪１１ｆの駆動力抜け状態が長時間に亘る状態を避ける観点から、第１変速前スリップ検知処理の継続時間を変速中の駆動力補填処理のそれよりも短くすることが好ましい。 That is, in the first pre-shift slip detection process, the front drive wheels 11f are the same as during front wheel shift, on the premise that the upper limit of the compensation drive force is the basic upper limit compensation drive force or the external information limiting drive force set before the process. This is a process of simulating a state in which the driving force of the vehicle 100 is lost, and determining whether or not the vehicle 100 slips in this state. From the viewpoint of avoiding a state in which the driving force of the front drive wheels 11f is released for a long time, it is preferable that the duration of the first pre-shift slip detection process is shorter than that of the drive force compensation process during the shift.

そして、コントローラ５０は、リアモータトルクＴrmが基本上限補填駆動力に近づいて増加する過程において車両１００のスリップが発生するか否かを判定する。 Then, the controller 50 determines whether or not slip of the vehicle 100 occurs in the process in which the rear motor torque Trm approaches and increases the basic upper limit compensation driving force.

具体的に、コントローラ５０は、フロント駆動輪１１ｆの回転数とリア駆動輪１１ｒの回転数の間の（タイヤ差回転数）、当該タイヤ差回転数の時間変化、ＧＰＳなどの外部情報に基づいて観測される車両１００の速度と検出される車速Ｖの差、ＡＢＳ作動時のブレーキ力、操舵装置（ステアリング）の切り角と横Ｇの関係などのスリップ判定パラメータが所定の閾値を越えるかに基づいて車両１００のスリップが発生しているか否かを判断する。 Specifically, the controller 50 is based on external information such as the time change of the tire difference rotation speed between the rotation speed of the front drive wheel 11f and the rotation speed of the rear drive wheel 11r (tire difference rotation speed), GPS, and the like. Based on whether slip determination parameters such as the difference between the observed vehicle speed 100 and the detected vehicle speed V, the braking force during ABS operation, and the relationship between the turning angle of the steering device (steering) and the lateral G exceed a predetermined threshold. It is determined whether or not the vehicle 100 has slipped.

さらに、コントローラ５０は、車両１００のスリップが発生していると判断した場合に、そのときのリア駆動輪１１ｒの駆動力を第１スリップ限界駆動力として記録する。 Further, when the controller 50 determines that the vehicle 100 has slipped, the controller 50 records the driving force of the rear driving wheels 11r at that time as the first slip limit driving force.

そして、コントローラ５０は、上記第１変速前スリップ検知処理においてスリップを検知しなかった場合には、補填駆動力の上限をそのまま維持する（ステップＳ２４０）。一方、コントローラ５０は、上記第１変速前スリップ検知処理においてスリップを検知した場合には、ステップＳ２５０の処理に移行する。 Then, when the controller 50 does not detect the slip in the first pre-shift slip detection process, the controller 50 maintains the upper limit of the compensation driving force as it is (step S240). On the other hand, when the controller 50 detects a slip in the first pre-shift slip detection process, the controller 50 shifts to the process of step S250.

ステップＳ２５０において、コントローラ５０は、上記第１スリップ限界駆動力を補填駆動力の上限として設定する。これにより、後の前輪変速中における車両１００のスリップの発生がより好適に特定される。特に、路面情報に基づいて補填駆動力の上限を外部情報制限駆動力に制限した場合（ステップＳ２１０）であってもなお、前輪変速中のスリップが発生し得る状況において、当該スリップの発生をより確実に抑制することができる。 In step S250, the controller 50 sets the first slip limit driving force as the upper limit of the supplementary driving force. Thereby, the occurrence of slip of the vehicle 100 during the rear front wheel shifting is more preferably identified. In particular, even when the upper limit of the supplementary driving force is limited to the external information limiting driving force based on the road surface information (step S210), the slip occurrence is more likely to occur in a situation where a slip may occur during front wheel shifting. It can be surely suppressed.

ステップＳ２６０において、コントローラ５０は前輪変速を開始する。具体的にコントローラ５０は、前輪変速を開始すると、変速の進行に応じて入力軸２０と出力軸３２ｆの間の差回転数が所定範囲に収まるようにフロントモータ回転数Ｎfm（すなわち、フロントモータトルクＴfm）を調節しつつ、ドグクラッチ２６ｆをＬｏｗギア列２２ｆからＨｉｇｈギア列２４ｆに切り替える。そして、コントローラ５０は、フロント駆動輪１１ｆの駆動力抜けが生じているときには、当該駆動力抜けを補填するべくリアモータトルクＴrmを増大させる。すなわち、このリアモータトルクＴrmの増大分が補填駆動力に相当する。 In step S260, the controller 50 starts front wheel shifting. Specifically, when the front wheel shift is started, the controller 50 has a front motor rotation speed N fm (that is, a front motor) so that the difference rotation speed between the input shaft 20 and the output shaft 32f falls within a predetermined range according to the progress of the shift. While adjusting the torque T fm ), the dog clutch 26f is switched from the low gear row 22f to the high gear row 24f. Then, the controller 50, when the drive discouragement of front drive wheels 11f has occurred, increasing the rear motor torque T rm in order to compensate for the drive discouragement. That is, the increase in the rear motor torque Trm corresponds to the supplementary driving force.

ステップＳ２７０において、コントローラ５０は、変速中スリップ検知処理を実行して、スリップ検知があるか否かを判定する。具体的に、コントローラ５０は、上記第１変速前スリップ検知処理におけるスリップの判定と同様の観点で、車両１００のスリップが発生しているか否かを判定する。 In step S270, the controller 50 executes the slip detection process during shifting to determine whether or not there is slip detection. Specifically, the controller 50 determines whether or not the vehicle 100 has slipped from the same viewpoint as the slip determination in the first pre-shift slip detection process.

さらに、コントローラ５０は、変速中スリップ検知処理により車両１００のスリップを検知した場合に、そのときのリア駆動輪１１ｒの駆動力を第２スリップ限界駆動力として記録する。 Further, when the controller 50 detects the slip of the vehicle 100 by the slip detection process during shifting, the controller 50 records the driving force of the rear driving wheels 11r at that time as the second slip limit driving force.

そして、コントローラ５０は、変速中スリップ検知処理においてスリップを検知しなかった場合には、補填駆動力の上限をそのまま維持する（ステップＳ２８０）。一方、コントローラ５０は、変速中スリップ検知処理においてスリップを検知した場合には、ステップＳ２９０の処理に移行する。 Then, when the controller 50 does not detect slip in the slip detection process during shifting, the controller 50 maintains the upper limit of the compensation driving force as it is (step S280). On the other hand, when the controller 50 detects a slip in the slip detection process during shifting, the controller 50 shifts to the process of step S290.

ステップＳ２９０において、コントローラ５０は、上記第２スリップ限界駆動力を補填駆動力の上限として設定する。これにより、前輪変速中における車両１００のスリップの発生がより好適に特定される。特に、第１変速前スリップ検知処理に基づく制限を経てもなお、前輪変速中にスリップが発生した場合に、補填駆動力の上限を第２スリップ限界駆動力に設定することで、変速中においてできるだけ補填駆動力を制限しない状態として駆動力抜けを抑制する効果を発揮させつつ、当該前輪変速中のスリップを好適に抑制することができる。 In step S290, the controller 50 sets the second slip limit driving force as the upper limit of the supplementary driving force. Thereby, the occurrence of slip of the vehicle 100 during the front wheel shifting is more preferably specified. In particular, if slip occurs during front wheel shifting even after the limitation based on the first slip detection process before shifting, by setting the upper limit of the compensation driving force to the second slip limit driving force, as much as possible during shifting. It is possible to suitably suppress slip during the front wheel shifting while exerting the effect of suppressing the loss of the driving force without limiting the supplementary driving force.

次に、本実施形態の変速制御方法による制御結果について説明する。 Next, the control result by the shift control method of the present embodiment will be described.

図４は、本実施形態の変速制御方法による制御結果の一例を説明するタイミングチャートである。 FIG. 4 is a timing chart for explaining an example of the control result by the shift control method of the present embodiment.

図４に示す例では、予め、補填駆動力の上限として基本上限補填駆動力が設定されている。そして、時刻ｔ１において、路面情報に基づく判定に基づいて走行路面が滑りやすい路面であると判断され、補填駆動力の上限が外部情報制限駆動力に変更される（図３のステップＳ２００のＹｅｓ及びステップＳ２２０）。 In the example shown in FIG. 4, the basic upper limit compensation driving force is set in advance as the upper limit of the compensation driving force. Then, at time t1, it is determined that the traveling road surface is a slippery road surface based on the determination based on the road surface information, and the upper limit of the supplementary driving force is changed to the external information limiting driving force (Yes and Yes in step S200 of FIG. 3). Step S220).

次に、時刻ｔ２〜時刻ｔ３において、第１変速前スリップ検知処理が実行される。そして、第１変速前スリップ検知処理においてスリップが検知されて、補填駆動力の上限が当該検知時の補填駆動力である第１スリップ限界駆動力に変更される（図３のステップＳ２３０のＹｅｓ及びステップＳ２５０）。 Next, at time t2 to time t3, the first pre-shift slip detection process is executed. Then, slip is detected in the first slip detection process before shifting, and the upper limit of the compensation driving force is changed to the first slip limit driving force which is the compensation driving force at the time of the detection (Yes and Yes in step S230 of FIG. 3). Step S250).

次に、時刻ｔ４〜時刻ｔ５において、変速が実行される。そして、時刻ｔ４における変速の開始と略同一タイミングで、駆動力補填処理及び変速中スリップ検知処理が開始される。そして、変速中スリップ検知処理においてスリップが検知されて、補填駆動力の上限が当該検知時の補填駆動力である第２スリップ限界駆動力に変更される（図３のステップＳ２３０のＹｅｓ及びステップＳ２５０）。 Next, the shift is executed from time t4 to time t5. Then, the driving force compensation process and the slip detection process during the shift are started at substantially the same timing as the start of the shift at time t4. Then, slip is detected in the slip detection process during shifting, and the upper limit of the compensation driving force is changed to the second slip limit driving force which is the compensation driving force at the time of the detection (Yes in step S230 and step S250 in FIG. 3). ).

以下、上述した本実施形態の構成による作用効果についてより詳細に説明する。 Hereinafter, the action and effect of the configuration of the present embodiment described above will be described in more detail.

本実施形態の変速制御方法は、前輪（フロント駆動輪１１ｆ）を駆動する前輪駆動モータ（フロントモータ１０ｆ）を有する前輪駆動システムｆｄｓと、後輪（リア駆動輪１１ｒ）を駆動する後輪駆動モータ（リアモータ１０ｒ）を有する後輪駆動システムｒｄｓと、を備え、前輪駆動システムｆｄｓ及び後輪駆動システムｒｄｓにそれぞれフロント変速機１６ｆ及びリア変速機１６ｒが設けられた車両１００において実行される。 The shift control method of the present embodiment includes a front wheel drive system fds having a front wheel drive motor (front motor 10f) for driving the front wheels (front drive wheels 11f) and a rear wheel drive motor for driving the rear wheels (rear drive wheels 11r). It is executed in a vehicle 100 having a rear wheel drive system rds having (rear motor 10r) and a front wheel drive system fds and a rear wheel drive system rds provided with a front transmission 16f and a rear transmission 16r, respectively.

この変速制御方法では、フロント変速機１６ｆが設けられる一方の駆動輪であるフロント駆動輪１１ｆにおける駆動力抜けを、他方の駆動輪であるリア駆動輪１１ｒからの補填駆動力により補填する駆動力補填処理を、フロント変速機１６ｆにおける変速中（前輪変速中）に実行する。 In this shift control method, the driving force compensation process in which the drive force loss in the front drive wheel 11f, which is one drive wheel provided with the front transmission 16f, is compensated by the compensation drive force from the rear drive wheel 11r, which is the other drive wheel. Is executed during shifting (during front wheel shifting) in the front transmission 16f.

そして、補填駆動力の上限の基本値として、駆動力補填処理中の車両１００に対する要求駆動力（要求駆動力ＤＦreq）とリア駆動輪１１ｒの駆動力との差を最小とする観点から定まる基本上限補填駆動力を設定する（図３のステップＳ２００のＹｅｓ及びステップＳ２１０）。さらに、変速中にリア駆動輪１１ｒのスリップが検出されるか（ステップＳ２７０のＹｅｓ）又は変速前にスリップの発生が予測される場合（ステップＳ２３０のＹｅｓ）に、補填駆動力の上限を基本上限補填駆動力から該基本上限補填駆動力よりも小さい制限上限補填駆動力（第１スリップ限界駆動力又は第２スリップ限界駆動力）に変更する（ステップＳ２５０又はステップＳ２９０）。また、制限上限補填駆動力は、リア駆動輪１１ｒのスリップが検出又は予測されたときの補填駆動力（第１スリップ限界駆動力又は第２スリップ限界駆動力）として定められる（図４参照）。 Then, as the basic value of the upper limit of the supplementary driving force, the basic value determined from the viewpoint of minimizing the difference between the required driving force (required driving force DF req) for the vehicle 100 during the driving force compensation process and the driving force of the rear driving wheel 11r. The upper limit compensation driving force is set (Yes in step S200 and step S210 in FIG. 3). Further, when the slip of the rear drive wheel 11r is detected during the shift (Yes in step S270) or the slip is predicted to occur before the shift (Yes in step S230), the upper limit of the supplementary driving force is the basic upper limit. The compensation driving force is changed to a limit upper limit compensation driving force (first slip limit driving force or second slip limit driving force) smaller than the basic upper limit compensation driving force (step S250 or step S290). Further, the upper limit compensation driving force is defined as the compensation driving force (first slip limit driving force or second slip limit driving force) when the slip of the rear drive wheel 11r is detected or predicted (see FIG. 4).

これにより、前輪中に駆動力補填処理を実行することでリア駆動輪１１ｒからの補填駆動力がフロント駆動輪１１ｆに供給されても、リア駆動輪１１ｒのスリップが発生することを好適に抑制することができる。したがって、変速中のスリップの発生によって車両１００の乗員に違和感を与えるという事態を抑制することができる。 As a result, even if the supplementary driving force from the rear drive wheels 11r is supplied to the front drive wheels 11f by executing the drive force compensation process in the front wheels, it is suitably suppressed that the rear drive wheels 11r slip. be able to. Therefore, it is possible to suppress a situation in which the occupant of the vehicle 100 feels uncomfortable due to the occurrence of slip during shifting.

また、本実施形態の変速制御方法では、車両１００の走行路面が滑りやすいか否かに関する情報を少なくとも含む外部情報を取得し（ステップＳ２００）、外部情報に基づいて走行路面が滑りやすいと判断した場合（ステップＳ２００のＹｅｓ）に、制限上限補填駆動力として外部情報制限駆動力を設定する（ステップＳ２２０）。 Further, in the shift control method of the present embodiment, external information including at least information on whether or not the traveling road surface of the vehicle 100 is slippery is acquired (step S200), and it is determined that the traveling road surface is slippery based on the external information. In the case (Yes in step S200), the external information limiting driving force is set as the limiting upper limit compensation driving force (step S220).

これにより、変速前の段階で変速中にスリップの蓋然性を高め得る情報を外部から取得し、これに基づいて基本上限補填駆動力に代えてより小さい値の外部情報制限駆動力に設定するので、後の変速中のスリップの発生をより好適に抑制することができる。 As a result, information that can increase the probability of slipping during shifting is acquired from the outside at the stage before shifting, and based on this, a smaller value of external information limiting driving force is set instead of the basic upper limit compensation driving force. It is possible to more preferably suppress the occurrence of slip during the subsequent shift.

特に、本実施形態の変速制御方法では、走行路面の滑りやすさの度合が大きいほど、外部情報制限駆動力を小さくする。 In particular, in the shift control method of the present embodiment, the greater the degree of slipperiness of the traveling road surface, the smaller the external information limiting driving force.

これにより、後の変速中のスリップ発生の蓋然性の程度に応じて外部情報制限駆動力が決まるため、変速中においてスリップの発生を抑制し得る観点からより好適に補填駆動力を制限することができる。 As a result, the external information limiting driving force is determined according to the degree of probability of slip occurrence during the subsequent shift, so that the supplementary driving force can be more preferably limited from the viewpoint of suppressing the occurrence of slip during the shift. ..

さらに、本実施形態の変速制御方法では、変速の前に、変速中における駆動力抜けを擬似的に発生させて駆動力補填処理を行いつつ、リア駆動輪１１ｒのスリップが発生するか否かを検知する第１変速前スリップ検知処理を実行し（ステップＳ２３０）、第１変速前スリップ検知処理によりリア駆動輪１１ｒのスリップが検知されると（ステップＳ２３０のＹｅｓ）、当該検知時における補填駆動力を第１スリップ限界駆動力として抽出し、制限上限補填駆動力を第１スリップ限界駆動力に定める（ステップＳ２５０）。 Further, in the shift control method of the present embodiment, before the shift, it is detected whether or not the rear drive wheel 11r slips while performing the drive force compensation process by generating a pseudo drive force loss during the shift. When the first pre-shift slip detection process is executed (step S230) and the rear drive wheel 11r slip is detected by the first pre-shift slip detection process (Yes in step S230), the compensating driving force at the time of the detection is applied. It is extracted as the first slip limit driving force, and the limit upper limit compensation driving force is set as the first slip limit driving force (step S250).

これにより、変速の前に、変速中と同様の状態で第１変速前スリップ検知処理を実行してスリップが検知されたときの第１スリップ限界駆動力によって補填駆動力の上限が制限される。このため、後の変速時においてできるだけ補填駆動力を制限しない状態として駆動力抜けを抑制する効果を発揮させつつ、リア駆動輪１１ｒのスリップの発生をより確実に抑制することができる。 As a result, the upper limit of the supplementary driving force is limited by the first slip limit driving force when the slip is detected by executing the first pre-shift slip detection process in the same state as during the shifting before the shifting. For this reason, it is possible to more reliably suppress the occurrence of slippage of the rear drive wheels 11r while exerting the effect of suppressing the loss of the driving force by keeping the compensation driving force as unrestricted as possible at the time of the subsequent shift.

さらに、本実施形態では、上記変速制御方法を実行するための変速制御システムＳが提供される。 Further, in the present embodiment, a shift control system S for executing the shift control method is provided.

この変速制御システムＳは、前輪（フロント駆動輪１１ｆ）を駆動する前輪駆動モータ（フロントモータ１０ｆ）を有する前輪駆動システムｆｄｓと、後輪（リア駆動輪１１ｒ）を駆動する後輪駆動モータ（リアモータ１０ｒ）を有する後輪駆動システムｒｄｓと、前輪駆動システムｆｄｓ及び後輪駆動システムｒｄｓにそれぞれ設けられたフロント変速機１６ｆ及びリア変速機１６ｒによる変速を実行する変速制御装置としてのコントローラ５０と、を有する。 The shift control system S includes a front wheel drive system fds having a front wheel drive motor (front motor 10f) for driving the front wheels (front drive wheels 11f) and a rear wheel drive motor (rear motor) for driving the rear wheels (rear drive wheels 11r). A rear wheel drive system rds having 10r) and a controller 50 as a shift control device for executing a shift by the front transmission 16f and the rear transmission 16r provided in the front wheel drive system fds and the rear wheel drive system rds, respectively. Have.

そして、コントローラ５０は、フロント変速機１６ｆが設けられる一方の駆動輪であるフロント駆動輪１１ｆにおける変速中（前輪変速中）の駆動力抜けを、他方の駆動輪であるリア駆動輪１１ｒからの補填駆動力により補填する駆動力補填処理を実行する駆動力補填処理部と、補填駆動力の上限の基本値として、駆動力補填処理中の車両１００に対する要求駆動力と駆動力補填処理中のリア駆動輪１１ｒの駆動力との差を最小とする観点から定まる基本上限補填駆動力を設定する基本上限補填駆動力設定部（図３のステップＳ２００のＹｅｓ及びステップＳ２１０）と、変速中にリア駆動輪１１ｒのスリップが検出されるか（ステップＳ２７０のＹｅｓ）又は変速前にスリップの発生が予測される場合（ステップＳ２３０のＹｅｓ）に、補填駆動力の上限を基本上限補填駆動力から制限上限補填駆動力（第１スリップ限界駆動力又は第２スリップ限界駆動力）に変更する上限変更部（ステップＳ２５０又はステップＳ２９０）と、制限上限補填駆動力を、リア駆動輪１１ｒのスリップが検出又は予測されたときの補填駆動力として定める制限上限設定部（図４参照）として機能する。 Then, the controller 50 compensates for the loss of driving force during shifting (during front wheel shifting) in the front driving wheel 11f, which is one driving wheel provided with the front transmission 16f, from the rear driving wheel 11r, which is the other driving wheel. The driving force compensation processing unit that executes the driving force compensation process that compensates by force, and the required driving force for the vehicle 100 that is undergoing the driving force compensation process and the rear drive wheel that is undergoing the driving force compensation process as the basic values of the upper limit of the compensation driving force. The basic upper limit compensation driving force setting unit (Yes and step S210 in step S200 in FIG. 3) that sets the basic upper limit compensation driving force determined from the viewpoint of minimizing the difference from the driving force of 11r, and the rear drive wheel 11r during shifting. If slip is detected (Yes in step S270) or if slip is predicted to occur before shifting (Yes in step S230), the upper limit of the compensation driving force is limited from the basic upper limit compensation driving force to the upper limit compensation driving force. When the slip of the rear drive wheel 11r is detected or predicted by the upper limit changing unit (step S250 or step S290) for changing to (first slip limit driving force or second slip limit driving force) and the limit upper limit compensating driving force. It functions as a limit upper limit setting unit (see FIG. 4) defined as the compensation driving force of.

これにより、上記変速制御方法を実行するために好適なシステム構成が実現されることとなる。 As a result, a system configuration suitable for executing the shift control method is realized.

なお、上記実施形態では、コントローラ５０が、車両１００の走行路面が滑りやすいか否かに関する情報を含む外部情報を取得し、当該外部情報から走行路面の滑りやすさの度合を定め、それに応じて外部情報制限駆動力を設定する例を説明した。しかしながら、これに代えて、コントローラ５０が、走行路面の滑りやすさの度合に応じて設定すべき外部情報制限駆動力も含む外部情報を取得し、この外部情報から当該外部情報制限駆動力を抽出して設定する態様を採用しても良い。 In the above embodiment, the controller 50 acquires external information including information on whether or not the traveling road surface of the vehicle 100 is slippery, determines the degree of slipperiness of the traveling road surface from the external information, and accordingly. An example of setting the external information limiting driving force has been described. However, instead of this, the controller 50 acquires external information including the external information limiting driving force to be set according to the degree of slipperiness of the traveling road surface, and extracts the external information limiting driving force from this external information. You may adopt the mode of setting.

［第２実施形態］
以下、第２実施形態について説明する。なお、第１実施形態と同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。特に、本実施形態では、補填駆動力の上限を第１実施形態で説明した制限上限補填駆動力（すなわち、外部情報制限駆動力、第１スリップ限界駆動力、又は第２スリップ限界駆動力）に設定した場合（図３のステップＳ２５０又はステップＳ２９０）に、駆動力補填処理中の実際のリア駆動輪１１ｒの補填駆動力（すなわち、実補填駆動力）を制限上限補填駆動力に近づける速度（実補填駆動力の変化率）を調節する一例を示す。 [Second Embodiment]
Hereinafter, the second embodiment will be described. The same elements as those in the first embodiment are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted. In particular, in the present embodiment, the upper limit of the compensation driving force is set to the limit upper limit compensation driving force described in the first embodiment (that is, external information limiting driving force, first slip limit driving force, or second slip limit driving force). When set (step S250 or step S290 in FIG. 3), the speed (actual) that brings the actual compensation driving force (that is, the actual compensation driving force) of the rear drive wheel 11r during the driving force compensation process closer to the upper limit compensation driving force. An example of adjusting the compensation driving force change rate) is shown.

図５は、本実施形態の変速制御方法を説明するためのタイミングチャートである。なお、図５においては、補填駆動力の上限を制限上限補填駆動力に設定した場合における実補填駆動力の変化を実線グラフで示し、補填駆動力の上限を基本上限補填駆動力に設定した場合の実補填駆動力の変化を基本上限補填駆動力に設定した場合における実補填駆動力の変化を破線グラフで示す。 FIG. 5 is a timing chart for explaining the shift control method of the present embodiment. In FIG. 5, the change in the actual compensation driving force when the upper limit of the compensation driving force is set to the limit upper limit compensation driving force is shown by a solid line graph, and the upper limit of the compensation driving force is set to the basic upper limit compensation driving force. The change in the actual compensation driving force when the change in the actual compensation driving force is set to the basic upper limit compensation driving force is shown by a broken line graph.

特に、本実施形態のコントローラ５０は、補填駆動力の上限を制限上限補填駆動力に設定した場合には、これを基本上限補填駆動力に設定した場合と比べ、変速中の実補填駆動力の変化率を小さくするように制御する。 In particular, in the controller 50 of the present embodiment, when the upper limit of the compensation driving force is set to the limit upper limit compensation driving force, the actual compensation driving force during shifting is compared with the case where this is set to the basic upper limit compensation driving force. Control to reduce the rate of change.

なお、本実施形態において、補填駆動力の上限を制限上限補填駆動力に設定した場合の実補填駆動力の変化率とは、図５の実線グラフにおける時刻ｔ４〜時刻ｔ４´（準備フェーズ）における傾き及び時刻ｔ５´〜時刻ｔ５（完了フェーズ）における傾きを意味する。一方で、補填駆動力の上限を基本上限補填駆動力に設定した場合の実補填駆動力の変化率とは、図５の破線グラフにおける時刻ｔ４〜時刻ｔ４´（準備フェーズ）における傾き及び時刻ｔ５´〜時刻ｔ５（完了フェーズ）における傾きを意味する。 In the present embodiment, the rate of change of the actual compensation driving force when the upper limit of the compensation driving force is set to the limit upper limit compensation driving force is the time t4 to time t4'(preparation phase) in the solid line graph of FIG. Tilt and tilt at time t5'to time t5 (completion phase). On the other hand, the rate of change of the actual compensation driving force when the upper limit of the compensation driving force is set to the basic upper limit compensation driving force is the slope and the time t5 in the time t4 to the time t4'(preparation phase) in the broken line graph of FIG. ´ ~ Time t5 (completion phase) means the inclination.

より詳細には、本実施形態のコントローラ５０は、補填駆動力の上限を制限上限補填駆動力に設定した場合に、上述した変速中の実補填駆動力の変化率を相対的に小さくするように、フロントモータトルクＴfm及びリアモータトルクＴrmを設定する。 More specifically, in the controller 50 of the present embodiment, when the upper limit of the compensation driving force is set to the limit upper limit compensation driving force, the rate of change of the actual compensation driving force during the above-mentioned shift is relatively small. , Front motor torque T fm and rear motor torque T rm .

すなわち、本実施形態の変速制御方法では、補填駆動力の上限を制限上限補填駆動力に設定した場合に、補填駆動力の上限を基本上限補填駆動力に設定した場合と比べて変速中における補填駆動力の変化率を小さくする。 That is, in the shift control method of the present embodiment, when the upper limit of the compensation driving force is set to the limit upper limit compensation driving force, the compensation during shifting is compared with the case where the upper limit of the compensation driving force is set to the basic upper limit compensation driving force. Reduce the rate of change in driving force.

これにより、補填駆動力の上限を制限上限補填駆動力に設定したことに起因して車両１００の乗員に感じさせる恐れのある変速ショックを抑制することができる。すなわち、補填駆動力の上限を制限上限補填駆動力に設定したことで、駆動力補填処理中の実補填駆動力が本来設定されるべき上限（基本上限補填駆動力）まで増加せずに制限上限補填駆動力においてカットされることにより乗員が感じるショックを緩和することができる。 As a result, it is possible to suppress a shift shock that may be felt by the occupant of the vehicle 100 due to the setting of the upper limit of the supplementary driving force to the limit upper limit supplementary driving force. That is, by setting the upper limit of the compensation driving force to the limit upper limit compensation driving force, the actual compensation driving force during the driving force compensation process does not increase to the upper limit (basic upper limit compensation driving force) that should be originally set. The shock felt by the occupant can be alleviated by being cut by the supplementary driving force.

［第３実施形態］
以下、第３実施形態について説明する。なお、第１実施形態又は第２実施形態と同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。特に、本実施形態では、車両１００の走行路面が直線路面である場合に、当該走行路面が滑りやすいか否かの判定の結果に応じて、駆動力補填処理の実行時間を変える例を説明する。 [Third Embodiment]
Hereinafter, the third embodiment will be described. The same elements as those in the first embodiment or the second embodiment are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted. In particular, in the present embodiment, when the traveling road surface of the vehicle 100 is a straight road surface, an example of changing the execution time of the driving force compensation process according to the result of determination as to whether or not the traveling road surface is slippery will be described. ..

図６は、本実施形態の変速制御方法を説明するためのタイミングチャートである。 FIG. 6 is a timing chart for explaining the shift control method of the present embodiment.

図６に示すように、本実施形態のコントローラ５０は、車両１００の直線路面の走行時の変速中において、車両１００の走行路面が滑りやすいと判断した場合（すなわち、外部情報制限駆動力、第１スリップ限界駆動力、又は第２スリップ限界駆動力が設定された場合）の駆動力補填処理の実行時間Δｔ１を、車両１００の走行路面が滑りやすくないと判断した場合（基本上限補填駆動力が設定される場合）の駆動力補填処理の実行時間Δｔ２よりも長く設定する。 As shown in FIG. 6, when the controller 50 of the present embodiment determines that the traveling road surface of the vehicle 100 is slippery during shifting during traveling on the straight road surface of the vehicle 100 (that is, the external information limiting driving force, the first When the execution time Δt1 of the driving force compensation process when the 1st slip limit driving force or the 2nd slip limit driving force is set is determined that the traveling road surface of the vehicle 100 is not slippery (the basic upper limit compensation driving force is (When set), the execution time of the driving force compensation process is set longer than Δt2.

具体的に、コントローラ５０は、車両１００が滑りやすい直線路面を走行する場合の駆動力補填処理中の実補填駆動力の変化率を車両１００が滑りやすくない直線路面を走行する場合におけるそれよりも小さくするように制御することで、実行時間Δｔ１を実行時間Δｔ２より長くする。 Specifically, the controller 50 sets the rate of change of the actual compensation driving force during the driving force compensation process when the vehicle 100 travels on a slippery straight road surface more than that when the vehicle 100 travels on a non-slip straight road surface. By controlling the size to be smaller, the execution time Δt1 is made longer than the execution time Δt2.

なお、コントローラ５０は、例えば、フロントモータトルクＴfm及びリアモータトルクＴrmを適宜補正することで、上記駆動力補填処理中の実補填駆動力の変化率の調節を実現することができる。 The controller 50 can adjust the rate of change of the actual compensation driving force during the driving force compensation process by appropriately correcting the front motor torque T fm and the rear motor torque T rm, for example.

すなわち、本実施形態の変速制御方法では、車両１００の直線路面の走行時の変速中において、補填駆動力の上限が制限上限補填駆動力に設定されている場合（図３のステップＳ２３０及びステップＳ２７０の少なくとも一方の判定がＹｅｓの場合）の駆動力補填処理の実行時間Δｔ１を、基本上限補填駆動力が設定される場合（図３のステップＳ２００、ステップＳ２３０、及びステップＳ２７０が何れもＮｏの場合）の駆動力補填処理の実行時間Δｔ２よりも長くする。 That is, in the shift control method of the present embodiment, when the upper limit of the compensation driving force is set to the limit upper limit compensation driving force during the shift during traveling on the straight road surface of the vehicle 100 (step S230 and step S270 in FIG. 3). When the basic upper limit compensation driving force is set for the execution time Δt1 of the driving force compensation process (when at least one of the determinations is Yes) (when step S200, step S230, and step S270 in FIG. 3 are all No). ) Is made longer than the execution time Δt2 of the driving force compensation process.

これにより、車両１００が滑りやすい直線路面を走行する場合であって補填駆動力の上限が制限上限補填駆動力に設定された場合には、車両１００が滑りやすくない直線路面を走行する場合と比べて実補填駆動力の変化率を小さくすることができる。これにより、変速時において駆動力の急変化に起因して車両１００の乗員が感じる違和感を抑制することができる。すなわち、車両１００の乗員に感じさせる恐れのある変速ショックを抑制することができる。したがって、車両１００が滑りやすい路面を走行するシーンにおいても、変速ショックが好適に抑制された変速制御を実現することができる。 As a result, when the vehicle 100 travels on a slippery straight road surface and the upper limit of the supplementary driving force is set to the limit upper limit supplementary driving force, compared with the case where the vehicle 100 travels on a non-slippery straight road surface. Therefore, the rate of change of the actual compensation driving force can be reduced. As a result, it is possible to suppress the discomfort felt by the occupants of the vehicle 100 due to the sudden change in the driving force during shifting. That is, it is possible to suppress a shift shock that may be felt by the occupants of the vehicle 100. Therefore, even in a scene where the vehicle 100 travels on a slippery road surface, it is possible to realize shift control in which shift shock is suitably suppressed.

なお、車両１００の走行路面が滑りやすくないと判断した場合には、補填駆動力の上限が基本上限補填駆動力に設定されるか、たとえ第１スリップ限界駆動力又は第２スリップ限界駆動力に設定されたとしても当該制限上限補填駆動力が比較的、基本上限補填駆動力に近い値となることが想定される。すなわち、車両１００の走行路面が滑りやすくないと判断された場合には、補填駆動力の上限が制限されることに起因した変速中の車両１００の駆動力に対する制限が小さくなり、変速前後における車両１００の駆動力変化が小さくなる。このため、補填駆動力の変化率が比較的大きい場合であっても、車両１００の乗員が感じる変速ショックが比較的小さくなる。そのため、車両１００の走行路面が滑りやすくないと判断した場合には、補填駆動力の変化率を維持することで、車両１００の乗員に与える変速ショックを抑制しながら変速時間の短縮も図ることができる。 If it is determined that the traveling road surface of the vehicle 100 is not slippery, the upper limit of the supplementary driving force is set to the basic upper limit supplementary driving force, or even if it is set to the first slip limit driving force or the second slip limit driving force. Even if it is set, it is assumed that the limit upper limit compensation driving force is relatively close to the basic upper limit compensation driving force. That is, when it is determined that the traveling road surface of the vehicle 100 is not slippery, the limitation on the driving force of the vehicle 100 during shifting due to the limitation of the upper limit of the supplementary driving force becomes smaller, and the vehicle before and after the shifting The change in driving force of 100 becomes small. Therefore, even when the rate of change of the supplementary driving force is relatively large, the shift shock felt by the occupant of the vehicle 100 is relatively small. Therefore, when it is determined that the traveling road surface of the vehicle 100 is not slippery, the shift time can be shortened while suppressing the shift shock given to the occupants of the vehicle 100 by maintaining the rate of change of the supplementary driving force. it can.

［第４実施形態］
以下、第４実施形態について説明する。なお、第１実施形態〜第３実施形態と同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。特に、本実施形態では、車両１００の旋回時において、補填駆動力の上限が基本上限補填駆動力に設定されているか、制限上限補填駆動力に設定されているかに応じて、駆動力補填処理の実行時間を変える例を説明する。 [Fourth Embodiment]
Hereinafter, the fourth embodiment will be described. The same elements as those in the first to third embodiments are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted. In particular, in the present embodiment, when the vehicle 100 is turning, the driving force compensation process is performed according to whether the upper limit of the compensation driving force is set to the basic upper limit compensation driving force or the limit upper limit compensation driving force. An example of changing the execution time will be described.

図７は、本実施形態の変速制御方法を説明するためのタイミングチャートである。 FIG. 7 is a timing chart for explaining the shift control method of the present embodiment.

先ず、本実施形態のコントローラ５０は、車両１００の操舵装置（ステアリング）の切り角などの入力情報に基づいて、車両１００が旋回中である否かを判定し、旋回中であると判断したことを前提に以下で説明する制御を実行する。 First, the controller 50 of the present embodiment determines whether or not the vehicle 100 is turning based on the input information such as the turning angle of the steering device (steering) of the vehicle 100, and determines that the vehicle 100 is turning. The control described below is executed on the premise of.

図７に示すように、車両１００の旋回時であって補填駆動力の上限が制限上限補填駆動力に設定に設定されている場合の駆動力補填処理の実行時間Δｔ３を、非旋回時であって基本上限補填駆動力が設定される場合（図３のステップＳ２００、ステップＳ２３０及びステップＳ２７０の判定結果が何れもＮｏの場合）の駆動力補填処理の実行時間Δｔ２よりも長く、非旋回時であって制限上限補填駆動力が設定される場合（図３のステップＳ２００、ステップＳ２３０、及びステップＳ２７０の少なくとも何れかかがＹｅｓ判定の場合）における駆動力補填処理の実行時間Δｔ１よりも短く設定する。 As shown in FIG. 7, the execution time Δt3 of the driving force compensation process when the vehicle 100 is turning and the upper limit of the compensation driving force is set to the limit upper limit compensation driving force is the non-turning time. When the basic upper limit compensation driving force is set (when the determination results of steps S200, step S230, and step S270 in FIG. 3 are all No), the execution time of the driving force compensation process is longer than Δt2, and when the vehicle is not turning. Therefore, it is set shorter than the execution time Δt1 of the driving force compensation process in the case where the limit upper limit compensation driving force is set (when at least one of step S200, step S230, and step S270 in FIG. 3 is a Yes determination). ..

具体的に、コントローラ５０は、車両１００の旋回時且つ制限上限補填駆動力の設定時における駆動力補填処理中の実補填駆動力の変化率（実線グラフの傾きの大きさ）を、非旋回時且つ基本上限補填駆動力が設定される場合の実補填駆動力の変化率（点線グラフの傾きの大きさ）よりも小さく、さらに非旋回時且つ制限上限補填駆動力が設定される場合の実補填駆動力の変化率よりも大きくする。 Specifically, the controller 50 sets the rate of change of the actual compensation driving force (the magnitude of the slope of the solid line graph) during the driving force compensation process when the vehicle 100 is turning and when the limit upper limit compensation driving force is set when the vehicle is not turning. Moreover, it is smaller than the rate of change of the actual compensation driving force when the basic upper limit compensation driving force is set (the magnitude of the slope of the dotted line graph), and the actual compensation is when the vehicle is not turning and the limit upper limit compensation driving force is set. Make it larger than the rate of change of driving force.

なお、コントローラ５０は、例えば、フロントモータトルクＴfm及びリアモータトルクＴrmを適宜補正することで、上記駆動力補填処理中の実補填駆動力の変化率の調節を実現することができる。 The controller 50 can adjust the rate of change of the actual compensation driving force during the driving force compensation process by appropriately correcting the front motor torque T fm and the rear motor torque T rm, for example.

すなわち、本実施形態の変速制御方法では、車両１００の旋回時の変速中において制限上限補填駆動力が設定される場合の駆動力補填処理の実行時間Δｔ３を、車両１００の非旋回時において基本上限補填駆動力に設定される場合の駆動力補填処理の実行時間Δｔ２よりも長く設定する。 That is, in the shift control method of the present embodiment, the execution time Δt3 of the driving force compensation process when the limit upper limit compensation driving force is set during shifting when the vehicle 100 is turning is set to the basic upper limit when the vehicle 100 is not turning. It is set longer than the execution time Δt2 of the driving force compensation process when the compensation driving force is set.

このように、車両１００の旋回時の変速中に補填駆動力の上限が制限上限補填駆動力に設定された場合において、車両１００の乗員に感じさせる恐れのある変速ショックを抑制することができる。 In this way, when the upper limit of the supplementary driving force is set to the limit upper limit supplementary driving force during shifting during turning of the vehicle 100, it is possible to suppress a shift shock that may be felt by the occupants of the vehicle 100.

さらに、上記実行時間Δｔ３を、車両１００の非旋回時において制限上限補填駆動力が設定される場合の駆動力補填処理の実行時間Δｔ１よりも短く設定する。 Further, the execution time Δt3 is set shorter than the execution time Δt1 of the driving force compensation process when the limit upper limit compensation driving force is set when the vehicle 100 is not turning.

これにより、変速中のスリップを好適に抑制しつつ、駆動力補填処理の実行時間Δｔ３を過剰に長くすることに起因する変速時間の長期化も防ぐことができる。 As a result, it is possible to prevent the shift time from becoming longer due to the execution time Δt3 of the driving force compensating process being excessively lengthened while suitably suppressing the slip during the shift.

特に、車両１００の旋回時は、乗員が遠心力の作用を感じるため、非旋回時と比べて変速時におけるトルク段差を認識しづらい。そのため、車両１００の乗員に与える変速ショックを抑制しつつ、旋回時の駆動力補填処理の実行時間Δｔ３を非旋回時における駆動力補填処理の実行時間Δｔ１よりも短くすることができる。 In particular, when the vehicle 100 is turning, the occupant feels the action of centrifugal force, so it is difficult to recognize the torque step at the time of shifting as compared with the non-turning. Therefore, the execution time Δt3 of the driving force compensation process during turning can be made shorter than the execution time Δt1 of the driving force compensation process during non-turning while suppressing the shift shock given to the occupant of the vehicle 100.

［第５実施形態］
以下、第５実施形態について説明する。なお、第１実施形態〜第４実施形態と同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。特に、本実施形態では、補填駆動力の上限を制限上限補填駆動力（外部情報制限駆動力、第１スリップ限界駆動力、又は第２スリップ限界駆動力が設定されている場合）から基本上限補填駆動力に復帰させる制限駆動力復帰処理について説明する。 [Fifth Embodiment]
Hereinafter, the fifth embodiment will be described. The same elements as those in the first to fourth embodiments are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted. In particular, in the present embodiment, the upper limit of the compensation driving force is set from the limit upper limit compensation driving force (when the external information limiting driving force, the first slip limit driving force, or the second slip limit driving force is set) to the basic upper limit compensation. The limited driving force restoration process for returning to the driving force will be described.

図８は、本実施形態の変速制御方法を説明するフローチャートである。 FIG. 8 is a flowchart illustrating the shift control method of the present embodiment.

図示のように、先ず、ステップＳ３００においてコントローラ５０は、補填駆動力の上限を制限上限補填駆動力に維持すべきか否かを判断するための復帰判定処理を実行する。 As shown in the figure, first, in step S300, the controller 50 executes a return determination process for determining whether or not the upper limit of the compensation driving force should be maintained at the limit upper limit compensation driving force.

具体的に、コントローラ５０は、第１実施形態で説明した変速中スリップ検知処理において、リア駆動輪１１ｒのスリップが検知されるか否かを判定する。 Specifically, the controller 50 determines whether or not slip of the rear drive wheels 11r is detected in the slip detection process during shifting described in the first embodiment.

そして、コントローラ５０は、上記判定結果が否定的である場合には制限上限補填駆動力を維持すべきと判断して（ステップＳ３１０のＹｅｓ判定）、補填駆動力の上限を制限上限補填駆動力から変更せずに維持（ステップＳ３２０）して本ルーチンを終了する。 Then, the controller 50 determines that the limit upper limit compensation driving force should be maintained when the above determination result is negative (Yes determination in step S310), and sets the upper limit of the compensation driving force from the limit upper limit compensation driving force. The routine is terminated without any change (step S320).

一方、コントローラ５０は上記判定結果が肯定的である場合には、補填駆動力の上限を基本上限補填駆動力に近づける復帰時変化率調節処理を実行する。 On the other hand, when the above determination result is affirmative, the controller 50 executes a return change rate adjusting process for bringing the upper limit of the compensation driving force closer to the basic upper limit compensation driving force.

図９は、本実施形態の復帰判定処理及び復帰時変化率調節処理を実行した結果を示すタイミングチャートである。 FIG. 9 is a timing chart showing the results of executing the return determination process and the return rate change rate adjustment process of the present embodiment.

図示のように、コントローラ５０は、変速中の実補填駆動力が基本上限補填駆動力に到達するまでに変速中スリップ検知処理においてリア駆動輪１１ｒのスリップが検知されない場合には、上記復帰判断を行い、復帰時変化率調節処理にしたがって補填駆動力の上限を制限上限補填駆動力から基本上限補填駆動力に近づけるように変化させる。 As shown in the figure, the controller 50 makes the above return determination when the slip of the rear drive wheel 11r is not detected in the slip detection process during shifting before the actual compensation driving force during shifting reaches the basic upper limit compensation driving force. Then, the upper limit of the compensation driving force is changed from the limit upper limit compensation driving force to the basic upper limit compensation driving force according to the change rate adjustment process at the time of return.

特に本実施形態では、コントローラ５０は、この復帰時変化率調節処理時における補填駆動力の上限の変化率を、車両１００の乗員に変速ショックを感じさせない程度の大きさに調節する。 In particular, in the present embodiment, the controller 50 adjusts the change rate of the upper limit of the compensation driving force at the time of the return change rate adjustment process to such a size that the occupant of the vehicle 100 does not feel a shift shock.

すなわち、本実施形態の変速制御方法は、補填駆動力の上限が制限上限補填駆動力に変更されている場合（図３のステップＳ２００、ステップＳ２３０、及びステップＳ２７０の少なくとも何れかかがＹｅｓ判定の場合）に、補填駆動力の上限を基本上限補填駆動力に復帰させるべきか否かを判定する復帰判定処理（図８のステップＳ３００）と、復帰判定処理による判定結果が肯定的である場合の復帰判断がなされると（ステップＳ３１０がＹｅｓ判定であると）実行され、補填駆動力の上限を所定の変化率で基本上限補填駆動力に近づける復帰時変化率調節処理（ステップＳ３３０）と、をさらに含む。 That is, in the shift control method of the present embodiment, when the upper limit of the compensation driving force is changed to the limit upper limit compensation driving force (at least one of step S200, step S230, and step S270 in FIG. 3 is a Yes determination. In the case), the return determination process (step S300 in FIG. 8) for determining whether or not the upper limit of the compensation driving force should be returned to the basic upper limit compensation driving force, and the determination result by the return determination process are positive. When the return determination is made (when step S310 is a Yes determination), the return rate change adjustment process (step S330) is executed to bring the upper limit of the compensation driving force closer to the basic upper limit compensation driving force at a predetermined change rate. Including further.

これにより、補填駆動力の上限に対する制限を解除すべきシーンにおいて好適に、当該上限を基本上限補填駆動力に復帰させることができる。特に、補填駆動力の上限を基本上限補填駆動力に復帰させる際には、その変化率の大きさ適切に調整するので、当該復帰時において車両１００の乗員が感じる変速ショックを抑制することができる。 Thereby, the upper limit can be preferably returned to the basic upper limit supplementary driving force in the scene where the limitation on the upper limit of the compensation driving force should be released. In particular, when the upper limit of the supplementary driving force is returned to the basic upper limit supplementary driving force, the magnitude of the rate of change is appropriately adjusted, so that the shift shock felt by the occupant of the vehicle 100 at the time of the return can be suppressed. ..

（変形例）
以下、第５実施形態の変形例について説明する。 (Modification example)
Hereinafter, a modified example of the fifth embodiment will be described.

図１０及び図１１は、それぞれ、本実施形態の変形例１及び２を説明するためのタイミングチャートである。 10 and 11 are timing charts for explaining the first and second modifications of the present embodiment, respectively.

図１０で示す変形例１では、コントローラ５０は、第１実施形態で説明した変速前スリップ検知処理において、補填駆動力が基本上限補填駆動力に到達するまでにリア駆動輪１１ｒのスリップを検知しないときに復帰判断を行う。そして、復帰判断がなされると、上記復帰時変化率調節処理（図８のステップＳ３３０）を開始する。 In the modified example 1 shown in FIG. 10, the controller 50 does not detect the slip of the rear drive wheels 11r until the compensation driving force reaches the basic upper limit compensation driving force in the pre-shift slip detection process described in the first embodiment. Sometimes a return decision is made. Then, when the return determination is made, the return rate change rate adjustment process (step S330 in FIG. 8) is started.

すなわち、変形例１では、変速の前に、駆動力補填処理を行いつつ、他方の駆動輪であるリア駆動輪１１ｒのスリップが発生するか否かを検知する第２変速前スリップ検知処理（本変形例では図３のステップＳ２３０の変速前スリップ検知処理）を実行し、変速前スリップ検知処理において、補填駆動力が基本上限補填駆動力に到達するまでリア駆動輪１１ｒのスリップを検知しないときに復帰判断を行う（図８のステップＳ３１０のＹｅｓ判定）。 That is, in the first modification, the second pre-shift slip detection process (the present) is to detect whether or not the rear drive wheel 11r, which is the other drive wheel, slips while performing the drive force compensation process before the shift. In the modified example, when the pre-shift slip detection process of step S230 in FIG. 3) is executed and the slip of the rear drive wheels 11r is not detected until the compensation drive force reaches the basic upper limit compensation drive force in the pre-shift slip detection process. A return determination is made (Yes determination in step S310 of FIG. 8).

変形例１によれば、補填駆動力の上限の制限を解除するタイミングを設定するための具体的な態様が提供される。 According to the first modification, a specific embodiment for setting the timing for releasing the upper limit of the compensation driving force is provided.

図１１で示す変形例２では、コントローラ５０は、第１実施形態で説明した変速中スリップ検知処理によりスリップが検出されたタイミング（時刻ｔ６）から、予め定められる上限駆動力制限時間が経過したときに復帰判断を行う。そして、復帰判断がなされると、上記復帰時変化率調節処理（ステップＳ３３０）を開始する。 In the second modification shown in FIG. 11, when the upper limit driving force limit time set in advance has elapsed from the timing (time t6) when the slip is detected by the slip detection process during shifting described in the first embodiment. Make a return decision. Then, when the return determination is made, the return rate change rate adjustment process (step S330) is started.

すなわち、変形例２では、復帰判定処理（ステップＳ３００）において、補填駆動力の上限を制限上限補填駆動力に設定した時点（時刻ｔ６）から、所定経過時間である上限駆動力制限時間が経過したとき（時刻ｔ７）に復帰判断を行う（図８のステップＳ３１０のＹｅｓ判定）。 That is, in the second modification, the upper limit driving force limit time, which is a predetermined elapsed time, has elapsed from the time (time t6) when the upper limit of the compensation driving force is set to the limit upper limit compensation driving force in the return determination process (step S300). When (time t7), a return determination is made (Yes determination in step S310 of FIG. 8).

変形例２によれば、補填駆動力の上限の制限を解除するタイミングを設定するための具体的な態様が提供される。 According to the second modification, a specific embodiment for setting the timing for releasing the upper limit of the compensation driving force is provided.

なお、各変形例１及び２において、復帰時変化率調節処理による補填駆動力の上限の実値の変化率（増加率）を破線で示すグラフＣのように所定の大きさ（傾き）以下にすることができる。 In each of the modified examples 1 and 2, the change rate (increase rate) of the actual value of the upper limit of the compensation driving force by the change rate adjustment process at the time of return is set to a predetermined size (slope) or less as shown in the graph C shown by the broken line. can do.

また、上記復帰判定処理及び上記復帰時変化率調節処理の具体的な態様は、本実施形態及び各変形例で説明したものに限定されない。 Further, the specific modes of the return determination process and the change rate adjustment process at the time of return are not limited to those described in the present embodiment and each modification.

［第６実施形態］
以下、第６実施形態について説明する。なお、第１実施形態〜第５実施形態と同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。 [Sixth Embodiment]
Hereinafter, the sixth embodiment will be described. The same elements as those in the first to fifth embodiments are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted.

本実施形態では、特に、図３のステップＳ２００において車両１００の走行路面が滑りやすいと判断された場合、すなわち、補填駆動力の上限が外部情報制限駆動力に設定されている場合を前提として、上記走行路面が滑りやすいという判断が解除された場合に、補填駆動力の上限を基本上限補填駆動力に復帰させる基本上限復帰処理を実行する。 In this embodiment, it is assumed that the traveling road surface of the vehicle 100 is slippery in step S200 of FIG. 3, that is, the upper limit of the supplementary driving force is set to the external information limiting driving force. When the determination that the traveling road surface is slippery is released, the basic upper limit return process for returning the upper limit of the supplementary driving force to the basic upper limit supplementary driving force is executed.

図１２は、本実施形態の基本上限復帰処理を説明するためのタイミングチャートである。図１２から理解されるように、本実施形態におけるコントローラ５０は、外部情報に基づく車両１００の走行路面が滑りやすいという判断の解除を検出すると（時刻ｔ８）、補填駆動力の上限を外部情報制限駆動力から基本上限補填駆動力に復帰させる。 FIG. 12 is a timing chart for explaining the basic upper limit return process of the present embodiment. As can be understood from FIG. 12, when the controller 50 in the present embodiment detects the cancellation of the determination that the traveling road surface of the vehicle 100 is slippery based on the external information (time t8), the upper limit of the supplementary driving force is limited to the external information. The driving force is restored to the basic upper limit compensation driving force.

ここで、この復帰時に、コントローラ５０が補填駆動力の上限の実値の変化率（増加率）を破線で示すグラフＣのように所定の大きさ（傾き）以下に制御しても良い。これにより、当該復帰時において車両１００の乗員が感じる変速ショックを抑制することができる。 Here, at the time of this return, the controller 50 may control the rate of change (increase rate) of the actual value of the upper limit of the compensation driving force to a predetermined size (slope) or less as shown in the graph C shown by the broken line. As a result, it is possible to suppress the shift shock felt by the occupant of the vehicle 100 at the time of the return.

なお、本実施形態の基本上限復帰処理は、補填駆動力の上限が外部情報制限駆動力に設定されている場合であれば、変速前及び変速中を問わず実行することができる。 The basic upper limit return process of the present embodiment can be executed regardless of before or during the shift as long as the upper limit of the supplementary driving force is set to the external information limiting driving force.

すなわち、本実施形態の変速制御方法では、補填駆動力の上限が外部情報制限駆動力に設定されている場合（図３のステップＳ２００におけるＹｅｓ判定の場合）に、走行路面が滑りやすいという判断が解除されると、補填駆動力の上限を基本上限補填駆動力に復帰させる基本上限復帰処理を実行する。 That is, in the shift control method of the present embodiment, when the upper limit of the supplementary driving force is set to the external information limiting driving force (in the case of Yes determination in step S200 of FIG. 3), it is determined that the traveling road surface is slippery. When it is released, the basic upper limit return process for returning the upper limit of the compensation driving force to the basic upper limit compensation driving force is executed.

これにより、車両１００の走行路面が滑りやすいという判断に起因して補填駆動力の上限に一定の制限（外部情報制限駆動力）が課されている場合であっても、当該制限を解除すべきシーンにおいて好適に、補填駆動力の上限を基本上限補填駆動力に復帰させることができる。 As a result, even if a certain limit (external information limiting driving force) is imposed on the upper limit of the supplementary driving force due to the judgment that the traveling road surface of the vehicle 100 is slippery, the limitation should be lifted. It is possible to return the upper limit of the compensation driving force to the basic upper limit compensation driving force, which is suitable for the scene.

［第７実施形態］
以下、第７実施形態について説明する。なお、第１実施形態〜第６実施形態と同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。 [7th Embodiment]
Hereinafter, the seventh embodiment will be described. The same elements as those in the first to sixth embodiments are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted.

本実施形態では、図１の車両１００において、コントローラ５０は、車両１００の旋回時には、フロント変速機１６ｆによる変速を実行しないように制御する。 In the present embodiment, in the vehicle 100 of FIG. 1, the controller 50 controls so that the front transmission 16f does not perform a shift when the vehicle 100 turns.

すなわち、本実施形態では、前輪駆動システムｆｄｓ及び後輪駆動システムｒｄｓがそれぞれフロント変速機１６ｆ及びリア変速機１６ｒを有する車両１００において実行される変速制御方法が提供される。 That is, the present embodiment provides a shift control method in which the front wheel drive system fds and the rear wheel drive system rds are executed in the vehicle 100 having the front transmission 16f and the rear transmission 16r, respectively.

この変速制御方法における駆動力補填処理では、フロント変速機１６ｆによる変速におけるフロント駆動輪１１ｆの駆動力抜け及びリア変速機１６ｒによる変速におけるリア駆動輪１１ｒの駆動力抜けを、それぞれリア駆動輪１１ｒからの補填駆動力及びフロント駆動輪１１ｆからの補填駆動力で補填する。 In the drive force compensation process in this shift control method, the drive force loss of the front drive wheels 11f in the shift by the front transmission 16f and the drive force loss of the rear drive wheels 11r in the shift by the rear transmission 16r are compensated from the rear drive wheels 11r, respectively. Compensation with the driving force and the compensating driving force from the front drive wheel 11f.

そして、車両１００の旋回時には、フロント変速機１６ｆによる変速を実行させないように制御する。 Then, when the vehicle 100 is turned, the front transmission 16f is controlled so as not to execute the shift.

これにより、車両１００の旋回時にフロント駆動輪１１ｆの駆動力抜けが生じることに起因して、いわゆるオーバーステア状態に類するスリップの発生を好適に抑制することができる。 As a result, it is possible to suitably suppress the occurrence of slip, which is similar to the so-called oversteer state, due to the loss of driving force of the front drive wheels 11f when the vehicle 100 turns.

［第８実施形態］
以下、第８実施形態について説明する。なお、第１実施形態〜第７実施形態と同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。特に、本実施形態では、図１で説明した車両１００と異なる構成を有する車両１００´で実行される変速制御方法を説明する。 [8th Embodiment]
Hereinafter, the eighth embodiment will be described. The same elements as those in the first to seventh embodiments are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted. In particular, in the present embodiment, a shift control method executed by the vehicle 100'having a configuration different from that of the vehicle 100 described with reference to FIG. 1 will be described.

図１３は、本実施形態の変速制御方法が実行される車両１００´の構成を説明する図である。図示のように、車両１００´は、変速機１６としてフロント変速機１６ｆのみが搭載されている。 FIG. 13 is a diagram illustrating a configuration of a vehicle 100'in which the shift control method of the present embodiment is executed. As shown in the figure, the vehicle 100'is equipped with only the front transmission 16f as the transmission 16.

すなわち、本実施形態の車両１００´では、前輪駆動システムｆｄｓに、変速時に駆動力抜けが発生する機構（Ｌｏｗギア列２２ｆ、Ｈｉｇｈギア列２４ｆ、及びドグクラッチ２６ｆ等）を含むフロント変速機１６ｆが搭載されている一方で、後輪駆動システムｒｄｓにはそのような変速機１６が搭載されていない。 That is, in the vehicle 100'of this embodiment, the front wheel drive system fds is equipped with a front transmission 16f including a mechanism (Low gear row 22f, High gear row 24f, dog clutch 26f, etc.) that causes a drive force loss during shifting. On the other hand, the rear wheel drive system rds is not equipped with such a transmission 16.

したがって、本実施形態の車両１００´では、駆動力補填処理において、フロント変速機１６ｆによる前輪変速におけるフロント駆動輪１１ｆの駆動力抜けが、リア駆動輪１１ｒからの補填駆動力で補填されることとなる。 Therefore, in the vehicle 100'of the present embodiment, in the driving force compensation process, the loss of driving force of the front drive wheels 11f in the front wheel shifting by the front transmission 16f is compensated by the compensation driving force from the rear drive wheels 11r. ..

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。 Although the embodiments of the present invention have been described above, the above embodiments are only a part of the application examples of the present invention, and the technical scope of the present invention is limited to the specific configurations of the above embodiments. Absent.

例えば、上記各実施形態では、各種制御を実行する制御装置として一台のコントローラ５０を用いる例について説明した。しかしながら、複数台のコントローラ５０を設置して、各種制御における処理を分散させるようにしても良い。例えば、コントローラ５０として、モータ制御に係る処理を実行するモータコントローラ、変速制御に係る処理を実行するシフトコントローラ、及びこのモータ制御と変速制御を統括しつつ他の制御を実行する統合コントローラを設けても良い。 For example, in each of the above embodiments, an example in which one controller 50 is used as a control device for executing various controls has been described. However, a plurality of controllers 50 may be installed to distribute the processing in various controls. For example, as the controller 50, a motor controller that executes a process related to motor control, a shift controller that executes a process related to shift control, and an integrated controller that executes other controls while supervising the motor control and shift control are provided. Is also good.

また、上記各実施形態においては、説明の簡略化のため、フロントモータ１０ｆの仕様（特性）とリアモータ１０ｒの仕様（特性）が相互に略同一であることを前提としている。しかしながら、これらは、上記各実施形態の変速制御方法の実行を阻害しない範囲で相互に異なっていても良い。 Further, in each of the above embodiments, for the sake of simplification of the description, it is assumed that the specifications (characteristics) of the front motor 10f and the specifications (characteristics) of the rear motor 10r are substantially the same as each other. However, these may be different from each other as long as they do not interfere with the execution of the shift control method of each of the above embodiments.

さらに、上記各実施形態は、矛盾しない範囲で相互に組み合わせが可能である。 Further, the above embodiments can be combined with each other within a consistent range.

１０ 駆動モータ
１０ｆ フロントモータ
１０ｒ リアモータ
１１ 駆動輪
１１ｆ フロント駆動輪
１１ｒ リア駆動輪
１４ インバータ
１４ｆ フロントインバータ
１４ｒ リアインバータ
１６ 変速機
１６ｆ フロント変速機
１６ｒ リア変速機
５０ コントローラ
１００ 車両 10 Drive motor 10f Front motor 10r Rear motor 11 Drive wheel 11f Front drive wheel 11r Rear drive wheel 14 Inverter 14f Front inverter 14r Rear inverter 16 Transmission 16f Front transmission 16r Rear transmission 50 Controller 100 Vehicle

Claims (13)

前輪を駆動する前輪駆動モータを有する前輪駆動システムと、後輪を駆動する後輪駆動モータを有する後輪駆動システムと、を備え、前記前輪駆動システム及び前記後輪駆動システムの少なくとも一方に変速機が設けられた車両において、前記変速機が設けられる一方の駆動輪における駆動力抜けを他方の駆動輪からの補填駆動力により補填する駆動力補填処理を、前記一方の変速機における変速中に実行する変速制御方法であって、
前記補填駆動力の上限の基本値として、前記駆動力補填処理中の前記車両に対する要求駆動力と前記他方の駆動輪の駆動力との差を最小とする観点から定まる基本上限補填駆動力を設定し、
前記変速中に前記他方の駆動輪のスリップが検出されるか又は該スリップの発生が予測される場合に、前記補填駆動力の上限を前記基本上限補填駆動力から該基本上限補填駆動力よりも小さい制限上限補填駆動力に変更し、
前記制限上限補填駆動力は、前記駆動輪のスリップが検出又は予測されたときの前記補填駆動力として定められる、
変速制御方法。 A front wheel drive system having a front wheel drive motor for driving the front wheels and a rear wheel drive system having a rear wheel drive motor for driving the rear wheels are provided, and a transmission is provided in at least one of the front wheel drive system and the rear wheel drive system. In the vehicle provided with the above, the driving force compensation process for compensating for the loss of driving force in one drive wheel provided with the transmission by the compensation driving force from the other drive wheel is executed during the shift in the one transmission. It is a shift control method
As the basic value of the upper limit of the supplementary driving force, the basic upper limit supplementary driving force determined from the viewpoint of minimizing the difference between the required driving force for the vehicle during the driving force compensation process and the driving force of the other driving wheel is set. And
When a slip of the other drive wheel is detected or the occurrence of the slip is predicted during the shift, the upper limit of the compensation driving force is changed from the basic upper limit compensation driving force to the basic upper limit compensation driving force. Change to a small limit upper limit compensation driving force,
The upper limit compensating driving force is defined as the compensating driving force when slip of the driving wheels is detected or predicted.
Shift control method. 請求項１に記載の変速制御方法であって、
前記車両の走行路面が滑りやすいか否かに関する情報を少なくとも含む外部情報を取得し、
前記外部情報に基づいて前記走行路面が滑りやすいと判断される場合に、前記制限上限補填駆動力として外部情報制限駆動力を設定する、
変速制御方法。 The shift control method according to claim 1.
Acquire external information including at least information on whether or not the road surface of the vehicle is slippery.
When it is determined that the traveling road surface is slippery based on the external information, the external information limiting driving force is set as the limiting upper limit supplementing driving force.
Shift control method. 請求項２に記載の変速制御方法であって、
前記走行路面の滑りやすさの度合が大きいほど、前記外部情報制限駆動力を小さくする、
変速制御方法。 The shift control method according to claim 2.
The greater the degree of slipperiness of the traveling road surface, the smaller the external information limiting driving force.
Shift control method. 請求項１〜３の何れか１項に記載の変速制御方法であって、
前記変速の前に、前記変速中における前記駆動力抜けを擬似的に発生させて前記駆動力補填処理を行いつつ、前記他方の駆動輪のスリップが発生するか否かを検知する第１変速前スリップ検知処理を実行し、
前記第１変速前スリップ検知処理により前記他方の駆動輪のスリップが検知されると、当該検知時における前記補填駆動力を第１スリップ限界駆動力として抽出し、
前記制限上限補填駆動力を前記第１スリップ限界駆動力に定める、
変速制御方法。 The shift control method according to any one of claims 1 to 3.
Before the shift, the first pre-shift slip that detects whether or not the other drive wheel slips while performing the driving force compensation process by generating the driving force loss during the shift in a pseudo manner. Execute the detection process and
When the slip of the other driving wheel is detected by the first slip detection process before shifting, the supplementary driving force at the time of the detection is extracted as the first slip limit driving force.
The limit upper limit compensation driving force is defined as the first slip limit driving force.
Shift control method. 請求項１〜４の何れか１項に記載の変速制御方法であって、
前記補填駆動力の上限を前記制限上限補填駆動力に設定した場合に、前記補填駆動力の上限を前記基本上限補填駆動力に設定した場合と比べて前記駆動力補填処理中における前記補填駆動力の変化率を小さくする、
変速制御方法。 The shift control method according to any one of claims 1 to 4.
When the upper limit of the compensation driving force is set to the limit upper limit compensation driving force, the compensation driving force during the driving force compensation process is compared with the case where the upper limit of the compensation driving force is set to the basic upper limit compensation driving force. To reduce the rate of change of
Shift control method. 請求項１〜５の何れか１項に記載の変速制御方法であって、
前記車両の直線路面の走行時の前記変速中において、
前記補填駆動力の上限が前記制限上限補填駆動力に設定される場合の前記駆動力補填処理の実行時間を、前記基本上限補填駆動力が設定される場合の前記駆動力補填処理の実行時間よりも長くする、
変速制御方法。 The shift control method according to any one of claims 1 to 5.
During the shifting during traveling on the straight road surface of the vehicle,
The execution time of the driving force compensation process when the upper limit of the compensation driving force is set to the limit upper limit compensation driving force is calculated from the execution time of the driving force compensation process when the basic upper limit compensation driving force is set. To lengthen
Shift control method. 請求項１〜６の何れか１項に記載の変速制御方法であって、
前記車両の旋回時の前記変速中における前記補填駆動力の上限を前記制限上限補填駆動力に設定する場合の前記駆動力補填処理の実行時間を、
前記車両の非旋回時において前記補填駆動力の上限が前記基本上限補填駆動力に設定される場合の前記駆動力補填処理の実行時間よりも長く、且つ
前記車両の非旋回時において前記補填駆動力の上限が前記制限上限補填駆動力に設定される場合の前記駆動力補填処理の実行時間よりも短く設定する、
変速制御方法。 The shift control method according to any one of claims 1 to 6.
The execution time of the driving force compensation process when the upper limit of the compensation driving force during the shift when the vehicle is turning is set to the limit upper limit compensation driving force.
The compensation driving force is longer than the execution time of the driving force compensation process when the upper limit of the compensation driving force is set to the basic upper limit compensation driving force when the vehicle is not turning, and the compensation driving force is longer when the vehicle is not turning. Is set shorter than the execution time of the driving force compensation process when the upper limit of is set to the limit upper limit compensation driving force.
Shift control method. 請求項１〜７の何れか１項に記載の変速制御方法であって、
前記補填駆動力の上限が前記制限上限補填駆動力に変更されている場合に、前記補填駆動力の上限を前記基本上限補填駆動力に復帰させるべきか否かを判定する復帰判定処理と、
前記復帰判定処理による判定結果が肯定的である場合の復帰判断がなされると実行され、前記補填駆動力の上限を所定の変化率で前記基本上限補填駆動力に近づける復帰時変化率調節処理と、をさらに含む、
変速制御方法。 The shift control method according to any one of claims 1 to 7.
When the upper limit of the compensation driving force is changed to the limit upper limit compensation driving force, a return determination process for determining whether or not the upper limit of the compensation driving force should be returned to the basic upper limit compensation driving force, and
It is executed when the return determination is made when the determination result by the return determination process is positive, and the change rate adjustment process at the time of return that brings the upper limit of the compensation driving force closer to the basic upper limit compensation driving force at a predetermined rate of change. , Including,
Shift control method. 請求項８に記載の変速制御方法であって、
前記復帰判定処理において、
前記変速の前に、前記変速中における前記駆動力抜けを擬似的に発生させて前記駆動力補填処理を行いつつ、前記他方の駆動輪のスリップが発生するか否かを検知する第２変速前スリップ検知処理を実行し、
前記第２変速前スリップ検知処理において、前記補填駆動力が前記基本上限補填駆動力に到達するまでに前記他方の駆動輪のスリップを検知しないときに前記復帰判断を行う、
変速制御方法。 The shift control method according to claim 8.
In the return determination process
Before the shift, the slip before the second shift is detected by detecting whether or not the slip of the other drive wheel occurs while performing the drive force compensation process by generating the drive force loss during the shift in a pseudo manner. Execute the detection process and
In the second pre-shift slip detection process, the return determination is performed when the slip of the other driving wheel is not detected before the compensation driving force reaches the basic upper limit compensation driving force.
Shift control method. 請求項８に記載の変速制御方法であって、
前記復帰判定処理において、前記補填駆動力の上限を前記制限上限補填駆動力に設定した時点から所定時間が経過したときに前記復帰判断を行う、
変速制御方法。 The shift control method according to claim 8.
In the return determination process, the return determination is performed when a predetermined time has elapsed from the time when the upper limit of the compensation driving force is set to the limit upper limit compensation driving force.
Shift control method. 請求項２又は３に記載の変速制御方法であって、
前記補填駆動力の上限が前記外部情報制限駆動力に設定されている場合に、前記走行路面が滑りやすいという判断が解除されると、前記補填駆動力の上限を前記基本上限補填駆動力に復帰させる基本上限復帰処理を実行する、
変速制御方法。 The shift control method according to claim 2 or 3.
When the upper limit of the supplementary driving force is set to the external information limiting driving force and the determination that the traveling road surface is slippery is released, the upper limit of the supplementary driving force is returned to the basic upper limit supplementary driving force. Execute the basic upper limit return processing,
Shift control method. 請求項１〜１１の何れか１項に記載の変速制御方法であって、
前記車両は、前記前輪駆動システム及び前記後輪駆動システムがそれぞれ前輪側変速機及び後輪側変速機を有し、
前記駆動力補填処理では、
前記前輪側変速機による変速における前記前輪の駆動力抜け及び前記後輪側変速機による変速における前記後輪の駆動力抜けを、それぞれ前記後輪からの前記補填駆動力及び前記前輪からの前記補填駆動力で補填し、
前記車両の旋回時には、前記前輪側変速機による変速を実行させないように制御する、
変速制御方法。 The shift control method according to any one of claims 1 to 11.
In the vehicle, the front wheel drive system and the rear wheel drive system have a front wheel side transmission and a rear wheel side transmission, respectively.
In the driving force compensation process,
The supplementary driving force from the rear wheels and the supplementary driving force from the front wheels, respectively, are caused by the loss of driving force of the front wheels in the shifting by the front wheel side transmission and the loss of driving force of the rear wheels in the shifting by the rear wheel side transmission. Compensate with
When the vehicle turns, it is controlled so that the front wheel side transmission does not perform a shift.
Shift control method. 車両の前輪を駆動する前輪駆動モータを有する前輪駆動システムと、
後輪を駆動する後輪駆動モータを有する後輪駆動システムと、
前記前輪駆動システム及び前記後輪駆動システムの少なくとも一方に設けられた変速機による変速を実行する変速制御装置と、を有する変速制御システムであって、
前記変速制御装置は、前記変速機が設けられる一方の駆動輪における駆動力抜けを他方の駆動輪からの補填駆動力により補填する駆動力補填処理を変速中に実行する駆動力補填処理部と、
前記補填駆動力の上限の基本値として、前記駆動力補填処理中の前記車両に対する要求駆動力と前記他方の駆動輪の駆動力との差を最小とする観点から定まる基本上限補填駆動力を設定する基本上限補填駆動力設定部と、
前記変速中の前記他方の駆動輪のスリップが検出されるか又は該スリップの発生が予測される場合に、前記補填駆動力の上限を前記基本上限補填駆動力から該基本上限補填駆動力よりも小さい制限上限補填駆動力に変更する上限変更部と、
前記制限上限補填駆動力を、前記駆動輪のスリップが検出又は予測されたときの前記補填駆動力として定める制限上限設定部と、を有する、
変速制御システム。 A front-wheel drive system with a front-wheel drive motor that drives the front wheels of the vehicle,
A rear-wheel drive system with a rear-wheel drive motor that drives the rear wheels,
A shift control system including a shift control device for executing a shift by a transmission provided in at least one of the front wheel drive system and the rear wheel drive system.
The shift control device includes a drive force compensation processing unit that executes a drive force compensation process during shifting to compensate for a drive force loss in one drive wheel provided with the transmission by a compensation drive force from the other drive wheel.
As the basic value of the upper limit of the supplementary driving force, the basic upper limit supplementary driving force determined from the viewpoint of minimizing the difference between the required driving force for the vehicle during the driving force compensation process and the driving force of the other driving wheel is set. Basic upper limit compensation driving force setting unit and
When a slip of the other driving wheel during shifting is detected or the occurrence of the slip is predicted, the upper limit of the compensation driving force is changed from the basic upper limit compensation driving force to the basic upper limit compensation driving force. The upper limit change part that changes to a small limit upper limit compensation driving force,
It has a limit upper limit setting unit that defines the limit upper limit compensation driving force as the compensation driving force when slip of the drive wheel is detected or predicted.
Shift control system.
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