JP2021025420A - スロットル装置 - Google Patents

Abstract

【課題】スロットルバルブに堆積したデポジットを十分に除去することが可能なスロットル装置を提供する。【解決手段】車両の内燃機関１０における吸気通路１２の一部を構成するスロットルボディ２２と、該スロットルボディ内に配置され、前記吸気通路を開閉するスロットルバルブ１４と、を備えたスロットル装置２０において、前記スロットルボディに設けられ、前記スロットルバルブに対して洗浄液を噴射する洗浄装置４０を備えた。【選択図】図２

Description

本発明は、スロットル装置に関し、特に、内燃機関の吸気通路に配置されて吸気通路を開閉するスロットルバルブを備えたスロットル装置に関する。

自動車等の車両の内燃機関の吸気通路には、吸気通路を開閉して吸気量を調節するスロットル装置が設けられている。

スロットル装置は、吸気通路の一部を構成するスロットルボディと、スロットルボディ内に配置されて吸気通路を開閉するスロットルバルブとを備えている。

このスロットルバルブには、燃焼室から漏れたブローバイガスやオイルミスト、ＥＧＲガスに起因して、その表面にデポジット（付着物）が堆積することがある。スロットルバルブに堆積したデポジットは、一般には、整備工場等においてスロットルバルブを清掃することで除去されるが、清掃作業の手間がかかることから、スロットルバルブのデポジットを除去可能なスロットル装置が開発されている。

例えば、特許文献１には、スロットルボディと、スロットルバルブとを備えたスロットル装置において、目標吸気流量とエアフローメータで検出された吸気流量との差分から、デポジットに起因する吸入空気の損失流量を算出し、損失流量が所定値より大となった時に、スロットルバルブを強制的に開閉作動させる技術が記載されている。

特開２００６−３１６６９５号公報

特許文献１に記載のスロットル装置では、スロットルバルブを強制的に開閉させることにより、スロットルバルブを振動させて、スロットルバルブ表面に付着したデポジットを除去している。

しかしながら、単にスロットルバルブを開閉するのみでは、デポジットを十分に除去できないことも考えられる。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、スロットルバルブに堆積したデポジットを十分に除去することが可能なスロットル装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、車両の内燃機関における吸気通路の一部を構成するスロットルボディと、該スロットルボディ内に配置され、前記吸気通路を開閉するスロットルバルブと、を備えたスロットル装置において、前記スロットルボディに設けられ、前記スロットルバルブに対して洗浄液を噴射する洗浄装置を備えたことを特徴とする。

この構成によれば、スロットルボディに取付けられた洗浄装置により、スロットルバルブに洗浄液を直接吹き付けることができる。また、スロットルバルブの表面に堆積したデポジットは、洗浄液によりスロットルバルブ表面から剥がれて、吸気通路を通る吸気によって燃焼室へ吹き飛ばされ、燃焼室内で燃焼して消滅する。これにより、スロットルバルブに堆積したデポジットを十分に除去することができる。

また、本発明は、前記スロットル装置において、前記洗浄装置は、洗浄液を貯蔵するタンクと、該タンクから噴射部に供給された洗浄液を前記スロットルバルブに対して噴射可能な噴射手段と、を備えたことを特徴とする。

この構成によれば、洗浄液をタンクに貯蔵しておき、このタンクから噴射部に供給された洗浄液をスロットルバルブに噴射させることができる。

また、本発明は、前記スロットル装置において、前記噴射手段は、前記車両内の油圧回路を流れる作動油を用いて前記タンク内を加圧して、洗浄液を前記噴射部に供給することを特徴とする。

この構成によれば、車両内の既存の油圧回路を流れる作動油を用いて、タンク内を加圧し、タンク内の洗浄液を噴射部に供給することができるので、洗浄装置の小型化や簡略化を図ることができる。

また、本発明は、前記スロットル装置において、前記噴射手段は、前記吸気通路に配置された過給機で過給された気体を用いて前記タンク内を加圧して、洗浄液を前記噴射部に供給することを特徴とする。

この構成によれば、車両の内燃機関に設けられた過給機で過給された気体を用いてタンク内を加圧し、タンク内の洗浄液を噴射部に供給することができるので、洗浄装置の小型化や簡略化を図ることができる。

また、本発明は、前記スロットル装置において、前記内燃機関の空燃比を検知する空燃比センサと、該空燃比センサの検知結果と理論空燃比とに基づいて、燃料流量の補正量を算出し、算出した補正量が所定の上限補正量以上の場合に、前記噴射手段を作動させて洗浄液を噴射させる制御部と、を備えたことを特徴とする。

この構成によれば、スロットルバルブのデポジットが多くなると、吸入空気量が低下し、Ａ／Ｆが濃くなって燃料流量の補正量が大きくなるので、補正量が上限補正量以上の場合には、スロットルバルブに堆積したデポジットが比較的多くなったと推定される。このタイミングで、噴射手段を作動させて洗浄液を噴射することで、スロットルバルブを洗浄してデポジットを除去することができる。

また、本発明は、前記スロットル装置において、前記車両の走行距離を検知する走行距離検知手段と、該前記走行距離検知手段により検知された走行距離が、所定の走行距離に達した場合に、前記噴射手段を作動させて洗浄液を噴射させる制御部と、を備えたことを特徴とする。

この構成によれば、一般に車両の総走行距離が多くなると、これに付随してスロットルバルブのデポジットも多くなると考えられるので、車両の走行距離が所定の走行距離に達した際に、噴射手段を作動させて洗浄液を噴射することで、スロットルバルブを洗浄してデポジットを除去することができる。

本発明に係るスロットル装置によれば、洗浄装置によりスロットルバルブに洗浄液を噴射して、スロットルバルブ表面に堆積したデポジットを十分に除去することができる。

本発明に係るスロットル装置を備えた内燃機関の概要説明図。 図１のＩＩで囲む領域のスロットル装置の概要を説明する図。 スロットル装置の洗浄装置を構成するインジェクタのスロットルボディに対する取付け状態を説明する図。 洗浄液供給手段を説明図。 洗浄液供給手段の他の例の説明図。 エンジン制御装置によるスロットル装置のスロットルバルブの洗浄制御を示すフローチャート図。 エンジン制御装置によるスロットル装置のスロットルバルブの洗浄制御を示すフローチャート図。

図１は、本発明に係るスロットル装置２０を備えた内燃機関の概要説明図である。内燃機関であるエンジン１０は、燃焼室を有するエンジン本体１１と、吸気通路１２を構成する吸気管１３と、排気通路１４を構成する排気管１５と、吸気通路１２と排気通路１４との間に配置された過給機であるターボチャージャ１６と、ＥＧＲ装置１８と、制御部であるエンジン制御ユニット１９（以下、ＥＣＵ１９とも称する）とを備える。また、ＥＣＵ１９には、自車両の走行距離を検知する走行距離計（走行距離検知手段）６９や、空燃比センサ５６等が電気的に接続されている。

図２は、スロットル装置２０の概要を説明する図であり、白抜き矢印は、吸気の流れ方向を示している。スロットル装置２０は、吸気通路１２に設けられており、吸気通路１２の一部を構成するスロットルボディ２２と、スロットルボディ２２内に配置されて吸気通路１２を開閉するスロットルバルブ２４とを備えるとともに、スロットルバルブ２４を洗浄するための洗浄装置３０を備える。なお、スロットル装置２０の詳細は後述する。

エンジン本体１１は、排気量の小さな小型エンジンや、排気量の大きな大型エンジン等とすることができ、エンジン形式についても限定されることはなく、例えば、水平対向型、直列型、Ｖ型等とすることができる。

吸気通路１２には、上流側から順にエアクリーナ４１、エアフローメータ４２、ターボチャージャ１６のコンプレッサ１６Ａ、インタークーラ４６、スロットル装置２０及び吸気マニホールド４８等が設けられる。

エアクリーナ４１は吸気通路１２に吸入された外気を濾過してダスト等を除去する。エアフローメータ４２は吸気通路１４を通過する新気の流量を検出してＥＣＵ１９に伝達する。

ターボチャージャ１６は、エンジン本体１１の排気のエネルギを利用して、吸入空気を圧縮して過給する。ターボチャージャ１６は、排気通路１４に設けられたタービン１６Ｂと、タービン１６Ｂと回転軸１６Ｃで連結され、吸気通路１２に設けられたコンプレッサ１６Ａとを有する。ターボチャージャ１６は、エンジン本体１１からの排気によってタービン１６Ｂを回転駆動することにより、同軸のコンプレッサ１６Ａを駆動して吸入空気を圧縮する。

インタークーラ４６は、コンプレッサ１６Ａで加圧されて高温となった吸気を、例えば走行風やエンジン冷却水等との熱交換によって冷却する。

吸気マニホールド４８は、吸気管１３のエンジン本体１１側の端部に接続され、エンジン本体１１を構成する各気筒の吸気ポートに吸気を配分する分岐管を構成している。

排気通路１４の上流側（エンジン本体１１側）の端部には、各気筒の排気ポートからの排気を合流させる集合管である排気マニホールド５２が設けられる。排気通路１４には、上流側から順に、排気マニホールド５２、ターボチャージャ１６のタービン１６Ｂ、空燃比センサ５６、排ガス処理装置５８、マフラ５９等が配設される。

空燃比センサ５６は、エンジン１０の空燃比を検知するためのものであり、具体的には、排ガス中の酸素濃度に応じた出力電圧を発生することにより、排ガス中の酸素量を検出する。空燃比センサ５６の出力は、ＥＣＵ１９に伝達される。

走行距離計６９は、例えば、エンジン１０を搭載した車両の積算走行距離を計測可能なオドメータとすることができる。

排気通路１４は、さらに、タービン１６Ｂの上流側と下流側とを連通する排気バイパス管５４を有する。排気バイパス管５４には、ウエストゲートバルブ５５と、図示していないアクチュエータとが設けられており、ＥＣＵ１９によりアクチュエータを作動させてウエストゲートバルブ５５の開度を調節し、排気バイパス管５４を通過する排気量を調節することにより、過給圧を制御することができる。

ＥＧＲ装置１８は、排気通路１４における排気マニホールド５２とタービン１６Ｂとの間から、或いはタービン１６Ｂの下流側から、排ガスの一部をＥＧＲガスとして抽出し、吸気通路１２において、スロットル装置２０の下流側となる吸気マニホールド４８の上流端近傍に導入する排ガス再循環通路であるＥＧＲ配管１８Ａを備える。ＥＧＲ配管１８ＡにはＥＧＲクーラ１８Ｂ及びＥＧＲバルブ１８Ｃが設けられる。ＥＧＲクーラ１８ＢはＥＧＲガスを冷却する熱交換器であり、ＥＧＲバルブ１８ＣはＥＧＲガスの流量を制御する。

ＥＣＵ１９は、エンジン１０を統括的に制御するものであり、ＣＰＵ等の情報処理手段、ＲＯＭやＲＡＭ等の記憶手段、入出力インターフェイス及びこれらを接続するデバイス等を備えて構成されている。

次に、図２〜図４を用いて、洗浄装置３０を備えたスロットル装置２０について説明する。図３は、洗浄装置３０を構成しているインジェクタ（噴射部）３４のスロットルボディ２２に対する取付け状態を説明する図であり、図４は、後述する洗浄液供給手段３６の説明図である。

スロットル装置２０は、内部が円筒形の吸気通路１２となるスロットルボアを有するスロットルボディ２２と、スロットルボア内に配置されて弁軸２３の周りに回動する円板状のスロットルバルブ２４と、スロットルバルブ２４を作動させるアクチュエータ２６とを備える。アクチュエータ２６はＥＣＵ１９と接続されており、ドライバによるアクセルペダル操作等に応じてＥＣＵ１９の信号を受けてアクチュエータ２６が作動し、スロットルバルブ２４の開度が調節される。

スロットル装置２０は、さらに、スロットルボディ２２設けられてスロットルバルブ２４に洗浄液３１を噴射する洗浄装置３０を有する。洗浄装置３０は、洗浄液３１を貯蔵するタンク３２と、タンク３２内と連通した状態でスロットルボディ３２に取付けられ、洗浄液３１を噴射可能なインジェクタ３４と、タンク３２内の洗浄液３１をインジェクタ３４に供給する洗浄液供給手段３６とを備える。洗浄液３１は、例えば界面活性剤を含むものとすることができる。なお、図２では、タンク３２等の記載を簡略化している。インジェクタ３４及び洗浄液供給手段３６は、タンク３２内の洗浄液３１をスロットルバルブ２４に対して噴射可能にする噴射手段を構成している。

インジェクタ３４は、ボルト等の固定手段を用いてスロットルボディ２２に取付けられ、洗浄液３１用の配管３３を介してタンク３２と連結される。配管３３は、例えば金属製やゴム製のものとすることができる。本実施形態のインジェクタ３４は、略円筒状に形成されて内部に洗浄液３１を充填可能な本体部３４ａと、本体部３４ａの先端に設けられ、噴射口３４ｃを有するノズル部３４ｂと備える。噴射口３４ｃは、スロットルバルブ２４側を向くように、スロットルバルブ２４の上流側に配置される。本実施形態では、本体部３４ａの先端部とノズル部３４ｂとが、スロットルボディ２２に形成された貫通孔２２ａに挿通されて位置決めされており、貫通孔２２ａとノズル部３４ｂとの間には、Ｏリング３９が介在されている。また、本体部３４ｂの基端側は、スロットルボディ２２の外部において、ステー２７、ボルト２８及びボス２９を用いて、スロットルボディ２２に対して一定の傾斜角で保持・固定されている。ステー２７の内部には、洗浄液３１が流通可能な通路が形成されている。本体部３４ａ内には、洗浄液供給手段３６により供給された洗浄液３１が充填されており、インジェクタ３４は、ＥＣＵ１９からの電気信号を受信して所要のタイミングで噴射口３４ｃから洗浄液３１をスロットルバルブ２４に対して噴射する。

タンク３２は、車両のエンジン房内の所定の箇所に設置される。タンク３２の内部空間は、該空間内をスライド移動可能な仕切板３５により、洗浄液３１が貯留された洗浄液貯留室３２ａと、加圧室３２ｂとに水密的に仕切られている。図２及び図４に示す例では、仕切板３５が双頭矢印で示すように上下方向にスライド移動可能に構成されており、仕切板３５の移動によって洗浄液貯留室３２ａと加圧室３２ｂの容積が変化する。加圧室３２ｂには、図４に示す洗浄液供給手段３６により流体を供給・排出することができ、加圧室３２ｂに流体が供給されると、仕切板３２が洗浄液貯留室３２ａ側に移動して洗浄液貯留室３２ａが加圧され、洗浄液３１が配管３３を介してインジェクタ３４に供給される。なお、図２では、洗浄液供給手段３６の記載を省略している。

本実施形態の洗浄液供給手段３６は、ターボチャージャ１６で過給された気体を加圧室３２ｂに供給することによりタンク３２内を加圧して、洗浄液貯留室３２ａ内の洗浄液３１をインジェクタ３４に供給するものであり、過給された気体（以下、過給気とも称する）が流れる過給気流路６０と、加圧室３２ｂとを繋ぐ第１の流路６１及び第２の流路６２とを備える。

第１の流路６１の一端部は、過給気流路６０に接続され、他端部は、加圧室３２ｂに形成された流入口に接続されており、第1の流路６１に配置されたチェックバルブ６１ａによって加圧室３２ｂから過給気流路６０への気体の逆流が防止されている。第２の流路６２の一端部は、過給気流路６０に接続され、他端部は、加圧室３２ｂに形成された流出口に接続されており、第２の流路６２に配置されたチェックバルブ６２ａによって過給気流路６０から加圧室３２ｂへの気体の逆流が防止されている。過給気流路６０は、例えば、コンプレッサ１６Ａの下流側の吸気管１３又は吸気マニホールド４８とすることができるが、加圧室３２ｂ内へのＥＧＲガスの流入を抑える目的から、ＥＧＲガスの流入部１２ａ（図１参照）よりも上流側の吸気管１３であることが好ましい。

この洗浄液供給手段３６では、過給気流路６０を通る過給気が第１の流路６１を介して加圧室３２ｂに流入することにより、タンク３２内を加圧して洗浄液３１をインジェクタ３１に供給することができる。また、過剰な過給圧は、第２の流路６２を介して加圧室３２ｂから過給機流路６０に戻すことができる。このように、エンジン１０に設けられたターボチャージャ１６で過給された気体を用いてタンク３２内を加圧し、洗浄液３１をインジェクタ３４に供給する構造とすることで、洗浄装置３０の小型化、簡略化及び低コスト化を図ることができる。

図５は、洗浄液供給手段３６の他の例を示す説明図である。この洗浄液供給手段３６は、エンジン１０を搭載した車両の内部に設けられた油圧回路６５を流れる作動油を用いてタンク３２内を加圧するものであり、油圧回路６５と加圧室３２ｂとを繋ぐ第１の流路６６及び第２の流路６７とを備える。第２の流路６７には、チェックバルブ６７ａが配置されて、油圧回路６５から加圧室３２ｂへの作動油の逆流が防止されている。

図５に示す洗浄液供給手段３６では、油圧回路６５を流れる作動油が第１の流路６６を介して加圧室３２ｂに流入することにより、タンク３２内を加圧して洗浄液３１をインジェクタ３４に供給することができる。また、過剰な油圧は、第２の流路６７を介して加圧室３２ｂから油圧回路６５に戻すことができる。このように、既存の油圧回路６５を流れる作動油を用いてタンク３２内を加圧することで、洗浄装置３０の小型化、簡略化及び低コスト化を図ることができる。

なお、洗浄液供給手段３６は過給圧や作動油の油圧を用いてタンク３２内を加圧するタンク加圧手段によるものに限られない。例えば、タンク３２とインジェクタ３４との間の洗浄液３１の流路にポンプを設け、ポンプの圧力によって洗浄液３１を圧送する構造であってもよい。

スロットル装置２０において、ＥＣＵ１９は、エンジン本体１１が発生するトルクがドライバ要求トルクに近づくように、スロットルバルブ２４の開度、過給圧、燃焼噴射量、点火時期、バルブタイミング等の制御を行う。また、ＥＣＵ１９は、空燃比センサ５６の検知結果に基づいて、検知された空燃比が理論空燃比に近づくように、燃料流量の補正を行うフィードバック制御を行う。本実施形態のスロットル装置２０では、空燃比センサ５６の検知結果と、ＥＣＵ１９に予め設定されている理論空燃比とに基づいて、吸入空気量に対する燃料流量の補正量を算出し、算出結果から、スロットルバルブ２４の開度を補正したりして、燃料流量の補正を行っている。また、ＥＣＵ１９には予め燃料流量の上限補正量が設定されており、算出した補正量がこの所定の上限補正量以上となった場合に、インジェクタ３４を作動させて、洗浄液３１を噴射させる。

さらに、ＥＣＵ１９は、走行距離計６９から受信した信号に基づいて、インジェクタ３４から洗浄液３１を噴射させるタイミングを決定する。具体的には、記憶手段に予め洗浄液３１を噴射させるための基準となる走行距離の値Ｘが設定されている。この所定の走行距離Ｘは、適宜設定することができ、例えば５０００ｋｍとすることができる。

上述したエンジン１０では、エアクリーナ４１を通って吸入された空気が、ターボチャージャ１６により過給され、インタークーラ４６により冷却された後、スロットルバルブ２４により絞られ、吸気マニホールド４８を介してエンジン本体１１に導入される。エンジン本体１１の各シリンダでは、吸入空気と燃料との混合気が燃焼する。燃焼後の排気ガスは、排気マニホールド５２を介して排気管１５に流入し、排ガス処理装置５８及びマフラ５９を通って外部へ排出される。また、排気ガスの一部は、ＥＧＲ装置１８により再度吸気される。

エンジン１０の使用により、スロットルバルブ２４の表面には、吸気通路１２内を流れるＥＧＲガスやブローバイガス、オイルミストに起因してデポジットが堆積する。スロットル装置２０は、スロットルボディ２２に取付けられた洗浄装置３０により、スロットルバルブ２４に洗浄液３１を直接吹き付けてデポジットを除去することができる。デポジットは、洗浄液３１によりスロットルバルブ２４の表面から剥がれて、吸気通路１２を通る吸気によってエンジン本体１１の燃焼室へ吹き飛ばされ、燃焼室内で燃焼して消滅する。これにより、スロットルバルブ２４に堆積したデポジットを十分に除去することができ、エンジン１０の吸気量を適切に保持することができる。

次に、図６及び図７を用いて、ＥＣＵ１９が実行するスロットルバルブ２４の洗浄処理について説明する。図６は、ＥＣＵ１９によるスロットルバルブ２４の洗浄制御を示すフローチャート図であり、空燃比を用いた洗浄制御を示している。以下、ステップ毎に順を追ってＥＣＵ１９の処理を説明する。

まず、ＥＣＵ１９は、空燃比センサ５６からの検知信号と、理論空燃比とに基づき、検知された空燃比が理論空燃比に対してズレを生じているか否かを判定する（ステップＳ１１）。ズレが生じていない場合（ステップＳ１１：Ｎｏ）には、処理を終了（リターン）する。

ズレが生じている場合（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、吸入空気量に対する燃料流量の補正を行い（ステップＳ１２）、補正量が所定の上限補正量以上であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。補正量が上限補正量未満である場合（ステップＳ１３：Ｎｏ）には、処理をリターンする。

補正量が上限補正量以上である場合（ステップＳ１３：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１９は、前回、洗浄液３１を噴射させてから所定の時間Ｔが経過しているか否かを判定する（ステップＳ１４）。所定の時間Ｔを経過している場合（ステップＳ１４：Ｙｅｓ）、インジェクタ３４を作動させて、スロットルバルブ２４に対して洗浄液３１を噴射し（ステップＳ１５）、処理をリターンする。なお、ステップＳ１４において、洗浄液３１の噴射を一度も行っていない場合にはステップＳ１５へ進み、洗浄液３１を噴射させる。

所定の時間Ｔを経過していない場合には（ステップＳ１４：Ｎｏ）、処理をリターンする。スロットルバルブ２４のデポジットの除去には、洗浄液３１を噴射した後、ある程度の時間を要するため、ステップＳ１４の判断により洗浄液３１の連続噴射を防止することができる。

上述した制御処理を行うことで、スロットルバルブ２４におけるデポジット堆積量が増加した際に、適切にこれを除去することができる。具体的には、エンジン１０において、スロットルバルブ２４のデポジットが多くなると、吸入する空気量が低下する。空気量が低下するとＡ／Ｆが濃くなって燃料流量の補正量が大きくなり、ＥＣＵ１９は、スロットルバルブ２４の開度が大きくなるように補正を行う。そのため、燃料流量の補正量が、上限補正量以上になった場合には、スロットルバルブ２４に堆積したデポジットが多くなったと推定され、このタイミングで、インジェクタ３４を作動させて洗浄液３１を噴射し、スロットルバルブ２４に堆積したデポジットを除去することで、デポジットの影響を排除してスロットルバルブ２４の開度を適正に保つことができる。

図７は、ＥＣＵ１９によるスロットルバルブ２４の洗浄制御を示すフローチャート図であり、自車両の走行距離による洗浄制御を示している。以下、ステップ毎に順を追ってＥＣＵ１９の処理を説明する。

まず、ＥＣＵ１９は、走行距離計６９からの信号により自車両の走行距離をカウントし（ステップＳ２１）、自車両の走行距離が、前回、洗浄液３１を噴射させてから、所定の走行距離Ｘ以上、走行しているか否かを判定する（ステップＳ２２）。

所定の走行距離Ｘ以上、走行している場合（ステップＳ２２：Ｙｅｓ）、インジェクタ３４を作動させて洗浄液３１を噴射し（ステップＳ２３）、処理をリターンする。なお、ステップＳ２２において、洗浄液３１の噴射を一度も行っていない場合にはステップＳ２３へ進み、洗浄液３１を噴射させる。

ステップＳ２２において、所定の走行距離Ｘ未満である場合（ステップＳ２２：Ｎｏ）、洗浄液３１の噴射を行わずに処理をリターンする。
する。

なお、図７に示す洗浄制御では、ステップＳ２２において、前回の洗浄液噴射時を基準に、所定の走行距離Ｘを経過したか否かを判断している、すなわち、図６に示す洗浄制御において洗浄液３１が噴射された場合であっても、これを基準に判断を行うようにしているが、これに代えて、所定の走行距離Ｘごとに洗浄液３１を噴射させる構成としてもよい。例えば、所定の走行距離Ｘが５０００ｋｍの場合、積算走行距離が５０００ｋｍに達した際に洗浄液３１を噴射させ、この噴射時から更に５０００ｋｍ走行した際に、洗浄液３１を噴射させるようにすることができる。

この洗浄制御によれば、一般に車両の総走行距離が多くなると、これに付随してスロットルバルブ２４のデポジット堆積量も多くなるので、車両の走行距離が所定の走行距離Ｘに達した際に、洗浄液３１を噴射してスロットルバルブ２４を洗浄することで、デポジットの堆積を未然に抑制することができる。

なお、本発明は上述した実施の形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

例えば、スロットル装置２０は、空燃比による洗浄制御と、車両の走行距離による洗浄制御とのうち、いずれか一方のみを行う構成であってもよい。また、上述した洗浄制御とともに、又はこれに代えて、車両に洗浄装置３０を作動させるための操作スイッチを設け、乗員や作業者がスイッチ操作した際に、ＥＣＵ１９が操作スイッチから信号を受けて洗浄液３１を噴射させる構成であってもよい。

１０ エンジン（内燃機関）
１１ エンジン本体
１２ 吸気通路
１３ 吸気管
１４ 排気通路
１５ 排気管
１６ ターボチャージャ（過給機）
１６Ａ コンプレッサ
１６Ｂ タービン
１８ ＥＧＲ装置
１９ ＥＣＵ（制御部）
２０ スロットル装置
２２ スロットルボディ
２４ スロットルバルブ
２６ アクチュエータ
３０ 洗浄装置
３２ タンク
３４ インジェクタ（噴射部）
３６ 洗浄液供給手段
５６ 空燃比センサ
６９ 走行距離計

Claims (6)

1. 車両の内燃機関における吸気通路の一部を構成するスロットルボディと、
   該スロットルボディ内に配置され、前記吸気通路を開閉するスロットルバルブと、を備えたスロットル装置において、
   前記スロットルボディに設けられ、前記スロットルバルブに対して洗浄液を噴射する洗浄装置を備えたことを特徴とするスロットル装置。
2. 前記洗浄装置は、
   洗浄液を貯蔵するタンクと、
   該タンクから噴射部に供給された洗浄液を前記スロットルバルブに対して噴射可能な噴射手段と、を備えたことを特徴とする請求項１に記載のスロットル装置。
3. 前記噴射手段は、前記吸気通路に配置された過給機で過給された気体を用いて前記タンク内を加圧して、洗浄液を前記噴射部に供給することを特徴とする請求項２に記載のスロットル装置。
4. 前記噴射手段は、前記車両内の油圧回路を流れる作動油を用いて前記タンク内を加圧して、洗浄液を前記噴射部に供給することを特徴とする請求項２に記載のスロットル装置。
5. 前記内燃機関の空燃比を検知する空燃比センサと、
   該空燃比センサの検知結果と理論空燃比とに基づいて、燃料流量の補正量を算出し、算出した補正量が所定の上限補正量以上の場合に、前記噴射手段を作動させて洗浄液を噴射させる制御部と、を備えたことを特徴とする請求項２〜４のいずれか１項に記載のスロットル装置。
6. 前記車両の走行距離を検知する走行距離検知手段と、
   該前記走行距離検知手段により検知された走行距離が、所定の走行距離に達した場合に、前記噴射手段を作動させて洗浄液を噴射させる制御部と、を備えたことを特徴とする請求項２〜５のいずれか１項に記載のスロットル装置。

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