JP2021024526A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの耐偏摩耗性能を維持しつつトラクション性能を向上できる空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire capable of improving traction performance while maintaining uneven wear resistance of the tire.
例えば、港湾ストラドルキャリアに装着される建設車両用タイヤは、装着車両の車高が高いため、その横揺れにより偏摩耗が発生し易いという課題がある。このため、従来の建設車両用タイヤは、タイヤの耐偏摩耗性能を高めるために、一対の周方向主溝と、これらの周方向主溝に区画されて成る一対のショルダー陸部および単一のセンター陸部とを備えるトレッドパターンを採用している。かかる構成を採用する従来の建設車両用タイヤとして、非特許文献1および2に記載される技術が知られている。
For example, a tire for a construction vehicle mounted on a harbor straddle carrier has a problem that uneven wear is likely to occur due to its rolling because the height of the mounted vehicle is high. For this reason, conventional tires for construction vehicles have a pair of circumferential main grooves, a pair of shoulder land portions divided into these circumferential main grooves, and a single tire in order to improve the uneven wear resistance of the tire. A tread pattern with a center land area is used. As a conventional tire for a construction vehicle adopting such a configuration, the techniques described in Non-Patent
一方で、近年の建設車両用タイヤでは、舗装路にて25[km/h]程度の高速走行を可能とすべき要請があるため、高速走行時におけるタイヤのトラクション性能を向上すべき課題がある。 On the other hand, with tires for construction vehicles in recent years, there is a demand to enable high-speed running of about 25 [km / h] on paved roads, so there is a problem to improve the traction performance of the tire during high-speed running. ..
そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤの耐偏摩耗性能を維持しつつトラクション性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 Therefore, the present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of improving traction performance while maintaining uneven wear resistance of the tire.
上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する一対の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る一対のショルダー陸部および単一のセンター陸部とを備える空気入りタイヤであって、前記センター陸部が、前記センター陸部をタイヤ幅方向に貫通すると共にタイヤ周方向に所定間隔で配列された第一センター細溝と、隣り合う前記第一センター細溝の間に配置されると共に少なくとも一方の端部にて前記周方向主溝に開口する第二センター細溝とを備え、且つ、前記第一センター細溝のタイヤ周方向に対する傾斜方向が、前記第二センター細溝の傾斜方向に対して逆方向であることを特徴とする。 In order to achieve the above object, the pneumatic tire according to the present invention includes a pair of circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction, a pair of shoulder land portions partitioned by the circumferential main groove, and a single tire. A pneumatic tire including a center land portion, wherein the center land portion penetrates the center land portion in the tire width direction and is adjacent to a first center narrow groove arranged at predetermined intervals in the tire circumferential direction. It is provided between the first center narrow grooves and has a second center narrow groove that opens into the circumferential main groove at at least one end, and the first center narrow groove is provided with respect to the tire circumferential direction. The inclination direction is opposite to the inclination direction of the second center narrow groove.
この発明にかかる空気入りタイヤでは、(1)単一のセンター陸部が配置されることにより、トレッド部の剛性が高まり、車両の横揺れが低減される。これにより、横揺れに起因する偏摩耗が抑制されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。また、(2)センター陸部が周方向主溝に開口する第一および第二のセンター細溝を備えるので、第一および第二のセンター細溝の冷却作用により、タイヤの耐発熱性能が向上する利点がある。また、(3)第一および第二のセンター細溝が相互に異なる方向に傾斜するので、異方向へのエッジ成分が得られて、タイヤのトラクション性能が向上する利点がある。 In the pneumatic tire according to the present invention, (1) by arranging a single center land portion, the rigidity of the tread portion is increased and the rolling of the vehicle is reduced. This has the advantage of suppressing uneven wear caused by rolling and improving the uneven wear resistance performance of the tire. In addition, (2) since the center land portion is provided with the first and second center grooves that open into the main groove in the circumferential direction, the heat resistance performance of the tire is improved by the cooling action of the first and second center grooves. There is an advantage to do. Further, (3) since the first and second center narrow grooves are inclined in different directions, there is an advantage that edge components in different directions can be obtained and the traction performance of the tire is improved.
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。 Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings. The present invention is not limited to this embodiment. In addition, the components of this embodiment include substitutable and self-explanatory components while maintaining the identity of the invention. Further, the plurality of modifications described in this embodiment can be arbitrarily combined within the range of those skilled in the art.
[空気入りタイヤ]
図1は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、空気入りタイヤの一例として、ORタイヤ(Off the Road Tire)と呼ばれる建設車両用タイヤを示している。
[Pneumatic tires]
FIG. 1 is a cross-sectional view in the tire meridian direction showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. The figure shows a tire for a construction vehicle called an OR tire (Off the Road Tire) as an example of a pneumatic tire.
同図において、タイヤ子午線方向の断面は、タイヤ回転軸(図示省略)を含む平面でタイヤを切断したときの断面として定義される。また、タイヤ赤道面CLは、JATMAに規定されたタイヤ断面幅の測定点の中点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面として定義される。また、タイヤ幅方向は、タイヤ回転軸に平行な方向として定義され、タイヤ径方向は、タイヤ回転軸に垂直な方向として定義される。 In the figure, the cross section in the tire meridian direction is defined as the cross section when the tire is cut on a plane including the tire rotation axis (not shown). Further, the tire equatorial plane CL is defined as a plane that passes through the midpoint of the measurement point of the tire cross-sectional width defined by JATTA and is perpendicular to the tire rotation axis. Further, the tire width direction is defined as a direction parallel to the tire rotation axis, and the tire radial direction is defined as a direction perpendicular to the tire rotation axis.
空気入りタイヤ1は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア11、11と、一対のビードフィラー12、12と、カーカス層13と、ベルト層14と、トレッドゴム15と、一対のサイドウォールゴム16、16と、一対のリムクッションゴム17、17とを備える(図1参照)。
The pneumatic tire 1 has an annular structure centered on the tire rotation axis, and includes a pair of
一対のビードコア11、11は、スチールから成る1本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー12、12は、一対のビードコア11、11のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。
The pair of
カーカス層13は、1枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア11、11間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層13の両端部は、ビードコア11およびビードフィラー12を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層13のカーカスプライは、スチールから成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で80[deg]以上110[deg]以下のコード角度(タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される。)を有する。また、カーカスコードのコード径が、1.5[mm]以上2.5[mm]以下の範囲にある。
The
ベルト層14は、複数のベルトプライ141〜145を積層して成り、カーカス層13の外周に掛け廻されて配置される。特に、ORタイヤでは、4〜8枚(図1では5枚)のベルトプライが積層されて、ベルト層14が構成される。また、ベルトプライ141〜145が、スチールコードをコートゴムで被覆して圧延加工して成る。また、各ベルトプライ141〜145が、隣り合うベルトプライに対して異符号のコード角度(タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される。)を有し、ベルトコードの傾斜方向を交互に反転させて積層される。これにより、クロスプライ構造が形成されて、ベルト層14の構造強度が高められている。また、ベルトコードの外径が、1.5[mm]以上2.5[mm]以下の範囲にある。
The
トレッドゴム15は、カーカス層13およびベルト層14のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム16、16は、カーカス層13のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム17、17は、左右のビードコア11、11およびカーカス層13の巻き返し部のタイヤ径方向内側からタイヤ幅方向外側に延在して、ビード部のリム嵌合面を構成する。
The
[トレッドパターン]
図2は、図1に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、一例として、港湾ストラドルキャリア用ラジアルタイヤのトレッド面を示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Tは、タイヤ接地端であり、寸法記号TWは、タイヤ接地幅である。なお、図2では、後述する第一センター細溝321よりも深い溝深さを有する細溝部に、ハッチングが付されている。
[Tread pattern]
FIG. 2 is a plan view showing the tread surface of the pneumatic tire shown in FIG. The figure shows, as an example, the tread surface of a radial tire for a port straddle carrier. In the figure, the tire circumferential direction means the direction around the tire rotation axis. Further, the reference numeral T is a tire contact end, and the dimension symbol TW is a tire contact width. In FIG. 2, hatching is provided in the narrow groove portion having a groove depth deeper than that of the first center
図2に示すように、空気入りタイヤ1は、タイヤ周方向に延在する一対の周方向主溝2、2と、これらの周方向主溝2、2に区画されて成る一対のショルダー陸部31、31および単一のセンター陸部32とをトレッド面に備える。
As shown in FIG. 2, the pneumatic tire 1 has a pair of circumferential
主溝は、JATMAに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、20[mm]以上の溝幅および40[mm]以上の溝深さを有する。 The main groove is a groove that is obliged to display a wear indicator specified in JATTA, and has a groove width of 20 [mm] or more and a groove depth of 40 [mm] or more.
溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における対向する溝壁間の距離として測定される。切欠部あるいは面取部を溝開口部に有する構成では、溝幅方向かつ溝深さ方向に平行な断面視におけるトレッド踏面の延長線と溝壁の延長線との交点を測定点として、溝幅が測定される。 The groove width is measured as the distance between the opposing groove walls at the groove opening in a no-load state in which the tire is mounted on the specified rim and the specified internal pressure is filled. In the configuration in which the notch or chamfer is provided in the groove opening, the groove width is measured at the intersection of the extension line of the tread tread and the extension line of the groove wall in the cross-sectional view parallel to the groove width direction and the groove depth direction. Is measured.
溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離として測定される。また、部分的な底上部、サイプあるいは凹凸部を溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。 The groove depth is measured as the distance from the tread tread to the groove bottom in a no-load state in which the tire is mounted on the specified rim and the specified internal pressure is filled. Further, in the configuration having a partial bottom upper portion, sipe or uneven portion in the groove bottom, these are excluded and the groove depth is measured.
規定リムとは、JATMAに規定される「標準リム」、TRAに規定される「Design Rim」、あるいはETRTOに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、JATMAに規定される「最高空気圧」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、JATMAに規定される「最大負荷能力」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、JATMAにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧180[kPa]であり、規定荷重が規定内圧での最大負荷能力の88[%]である。 The specified rim means the "standard rim" specified in JATMA, the "Design Rim" specified in TRA, or the "Measuring Rim" specified in ETRTO. The specified internal pressure means the "maximum air pressure" specified in JATTA, the maximum value of "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" specified in TRA, or "INFLATION PRESSURES" specified in ETRTO. The specified load means the "maximum load capacity" specified in JATTA, the maximum value of "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" specified in TRA, or the "LOAD CAPACITY" specified in ETRTO. However, in JATTA, in the case of passenger car tires, the specified internal pressure is an air pressure of 180 [kPa], and the specified load is 88 [%] of the maximum load capacity at the specified internal pressure.
例えば、図2の構成では、空気入りタイヤ1が、タイヤ赤道面CL上に中心点をもつ点対称なトレッドパターンを有している。また、タイヤ赤道面CLを境界とする左右の領域が単一の周方向主溝2、2をそれぞれ有している。また、これらの周方向主溝2、2が、ストレート形状を有し、タイヤ赤道面CLを中心として左右対称に配置されている。また、これらの周方向主溝2、2により、一対のショルダー陸部31、31および単一のセンター陸部32が区画されている。また、センター陸部32が、タイヤ赤道面CL上に配置されている。
For example, in the configuration of FIG. 2, the pneumatic tire 1 has a point-symmetrical tread pattern having a center point on the tire equatorial plane CL. Further, the left and right regions with the tire equatorial plane CL as a boundary have a single circumferential
また、周方向主溝2の溝幅Wgが、タイヤ接地幅TWに対して0.05≦Wg/TW≦0.10の範囲にあることが好ましい。
Further, it is preferable that the groove width Wg of the circumferential
タイヤ接地幅TWは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。 The tire contact width TW is the contact surface between the tire and the flat plate when the tire is mounted on the specified rim to apply the specified internal pressure and the tire is placed perpendicular to the flat plate in a stationary state and a load corresponding to the specified load is applied. It is measured as the maximum linear distance in the tire axial direction in.
また、図2において、ショルダー陸部31の最大接地幅Wb1が、タイヤ接地幅TWに対して0.15≦Wb1/TW≦0.35の範囲にあることが好ましく、0.20≦Wb1/TW≦0.30の範囲にあることがより好ましい。また、センター陸部32の最大接地幅Wb2が、タイヤ接地幅TWに対して0.35≦Wb2/TW≦0.50の範囲にあることが好ましく、0.40≦Wb2/TW≦0.45の範囲にあることがより好ましい。
Further, in FIG. 2, the maximum contact width Wb1 of the
陸部の接地幅Wb1、Wb2は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときの陸部と平板との接触面におけるタイヤ軸方向の直線距離として測定される。 The ground contact widths Wb1 and Wb2 of the land portion are the same as the land portion when the tire is mounted on the specified rim to apply the specified internal pressure and the tire is placed perpendicularly to the flat plate in a stationary state to apply a load corresponding to the specified load. It is measured as a linear distance in the tire axial direction on the contact surface with the flat plate.
[センター陸部]
図3は、図2に記載した空気入りタイヤのセンター陸部を示す拡大図である。図4および図5は、図3に記載したセンター陸部32のA視断面図(図4)およびB視断面図(図5)である。これらの図は、後述する第一センター細溝321(図4)および第二センター細溝322(図5)に沿った溝深さ方向の断面図を示している。
[Center land area]
FIG. 3 is an enlarged view showing a center land portion of the pneumatic tire shown in FIG. 4 and 5 are an A sectional view (FIG. 4) and a B sectional view (FIG. 5) of the
図2に示すように、センター陸部32は、複数の第一センター細溝321と、複数の第二センター細溝322とを備える。
As shown in FIG. 2, the
第一センター細溝321は、センター陸部32をタイヤ幅方向に貫通して、センター陸部32の左右のエッジ部に開口する。また、複数の第一センター細溝321が、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。かかる構成では、第一センター細溝321の冷却作用により、タイヤの耐発熱性能が向上する。
The first center
また、図2の構成では、第一センター細溝321が、直線形状を有している。しかし、これに限らず、第一センター細溝321が、緩やかに湾曲した円弧形状あるいはS字形状を有しても良い(図示省略)。
Further, in the configuration of FIG. 2, the first center
また、図3において、第一センター細溝321の溝幅W21が、2.5[mm]≦W21≦7.5[mm]の範囲にあることが好ましく、4.0[mm]≦W21≦6.0[mm]の範囲にあることがより好ましい。また、図3に示すように、第一センター細溝321が、略一定の溝幅を有することが好ましい。具体的には、第一センター細溝321の溝幅W21の最大値W21_maxと最小値W21_minとの比が、1.00≦W21_max/W21_min≦1.10の範囲にあることが好ましい。
Further, in FIG. 3, the groove width W21 of the first center
また、図3に示すように、第一センター細溝321がタイヤ周方向に対して傾斜しつつタイヤ幅方向に延在する。また、第一センター細溝321の傾斜角θ21が、65[deg]≦θ21≦88[deg]の範囲にあることが好ましく、75[deg]≦θ21≦85[deg]の範囲にあることがより好ましい。
Further, as shown in FIG. 3, the first center
第一センター細溝321の傾斜角θ21は、第一センター細溝321の左右の開口部を通る仮想直線とタイヤ周方向とのなす角として測定される。
The inclination angle θ21 of the first center
また、図3において、第一センター細溝321のピッチ長P21が、センター陸部32の接地幅Wb2に対して0.75≦P21/Wb2≦1.00の範囲にあることが好ましく、0.85≦P21/Wb2≦0.90の範囲にあることがより好ましい。
Further, in FIG. 3, the pitch length P21 of the first center
また、図4において、第一センター細溝321の溝深さH21が、周方向主溝2の最大溝深さHgに対して0.025≦H21/Hg≦0.150の範囲にあることが好ましく、0.040≦H21/Hg≦0.060の範囲にあることがより好ましい。また、第一センター細溝321の溝深さH21が、H21≦5.0[mm]の範囲にあることが好ましい。したがって、第一センター細溝321の溝深さH21が周方向主溝2の最大溝深さHgに対して非常に浅く設定される。
Further, in FIG. 4, the groove depth H21 of the first center
第二センター細溝322は、2以上の屈曲点をもつ屈曲形状を有し、タイヤ幅方向に延在して少なくとも一方の端部にて周方向主溝2に開口する。また、複数の第二センター細溝322が、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。
The second center
図2の構成では、第二センター細溝322が、2つの屈曲点を有するステップ形状を有している。かかる構成では、タイヤ接地時にて、第二センター細溝322の溝壁が噛み合うことにより、センター陸部32の剛性が確保される。しかし、これに限らず、第二センター細溝322が、2つの変曲点を有するS字形状を有しても良い(図示省略)。
In the configuration of FIG. 2, the
また、センター陸部32内における第二センター細溝322のペリフェリ長さL22(図示省略)が、センター陸部32の接地幅Wb2に対して1.20≦L22/Wb2≦1.80の範囲にあることが好ましく、1.40≦L22/Wb2≦1.60の範囲にあることがより好ましい。ペリフェリ長さは、第二センター細溝322に沿った溝長さとして定義される。
Further, the periferi length L22 (not shown) of the second center
また、図2の構成では、第一センター細溝321と第二センター細溝322とが、タイヤ周方向に交互に配置されている。しかし、これに限らず、複数の第一センター細溝321が、隣り合う第二センター細溝322の間に配置されても良い(図示省略)。
Further, in the configuration of FIG. 2, the first center
また、図2の構成では、第一および第二のセンター細溝321、322がセンター陸部32をタイヤ幅方向に貫通することにより、センター陸部32がタイヤ周方向に区画されている。また、第一および第二のセンター細溝321、322が相互に離間して配置されることにより、第一および第二のセンター細溝321、322に区画された各領域がタイヤ幅方向に連続した踏面を有している。かかる構成では、センター陸部32の剛性が増加して、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する。また、相互に異なる最大深さH21、H22(後述する図4および図5)をもつ2種類の第一および第二のセンター細溝321、322がタイヤ周方向に配置されるので、浅溝(321)を備えずに深溝(322)のみが配置される構成と比較して、センター陸部32の剛性を維持しつつタイヤの耐発熱性を向上できる。
Further, in the configuration of FIG. 2, the first and second center
また、図3において、第二センター細溝322の溝幅W22が、2.5[mm]≦W22≦7.5[mm]の範囲にあることが好ましく、4.0[mm]≦W22≦6.0[mm]の範囲にあることがより好ましい。また、図3に示すように、第二センター細溝322が、屈曲点を除外した領域にて、略一定の溝幅を有することが好ましい。具体的には、上記領域における第二センター細溝322の溝幅W22の最大値W22_maxと最小値W22_minとの比が、1.00≦W22_max/W22_min≦1.10の範囲にあることが好ましい。また、図3の構成では、第二センター細溝322が屈曲点を含む全域に渡って一定の溝幅を有するが、これに限らず、第二センター細溝322の溝幅が屈曲点にて拡幅されても良い(図示省略)。これにより、屈曲点を起点とするクラックの発生が抑制される。
Further, in FIG. 3, the groove width W22 of the second center
また、図3に示すように、第二センター細溝322がタイヤ周方向に対して傾斜しつつタイヤ幅方向に延在する。また、第一センター細溝321のタイヤ周方向に対する傾斜方向が、第二センター細溝322の傾斜方向に対して逆方向である。また、センター陸部32の中央部30[%]の領域(第二センター細溝322のタイヤ幅方向への延在長さの一方の測定点から35[%]以上65[%]以下の領域として定義される。)における第二センター細溝322の傾斜角θ22が、20[deg]≦θ22≦80[deg]の範囲にあることが好ましく、45[deg]≦θ22≦65[deg]の範囲にあることがより好ましい。
Further, as shown in FIG. 3, the second center
また、図3に示すように、周方向主溝2に対する第一センター細溝321の開口部と第二センター細溝322の開口部とのタイヤ周方向の距離Deが、第一センター細溝321のピッチ長P21に対して0.30≦De/P21≦0.70の範囲にあることが好ましく、0.35≦De/P21≦0.65の範囲にあることがより好ましい。
Further, as shown in FIG. 3, the distance De in the tire circumferential direction between the opening of the first center
また、図3に示すように、第二センター細溝322が周方向主溝2に対して略直交して開口する。具体的には、周方向主溝2に対する第二センター細溝322の開口部における溝中心線のタイヤ周方向に対する傾斜角(図示省略)が、70[deg]以上110[deg]以下の範囲にあることが好ましく、80[deg]以上100[deg]以下の範囲にあることがより好ましい。これにより、第二センター細溝322の開口部における局所的なブロック剛性の低下が抑制される。
Further, as shown in FIG. 3, the second center
また、図5において、第二センター細溝322の溝深さH22が、周方向主溝2の最大溝深さHgに対して0.50≦H22/Hg≦0.90の範囲にあることが好ましく、0.70≦H22/Hg≦0.85の範囲にあることがより好ましい。また、第二センター細溝322の溝深さH22が、35[mm]≦H22の範囲にあることが好ましい。したがって、第二センター細溝322の溝深さH22が、上記した第一センター細溝321の溝深さH21よりも深く設定される。
Further, in FIG. 5, the groove depth H22 of the second center
また、図3および図5に示すように、第二センター細溝322が、周方向主溝2、2に対する開口部のそれぞれに、底上部3221、3221を有する。また、トレッド踏面から第二センター細溝322の底上部3221の頂面までの距離H22’(図5参照)が、周方向主溝2の最大溝深さHgに対して0.025≦H22’/Hg≦0.150の範囲にあることが好ましく、0.040≦H22’/Hg≦0.060の範囲にあることがより好ましい。また、底上部3221の距離H22’が、H22’≦5.0[mm]の範囲にあることが好ましい。したがって、底上部3221の距離H22’が周方向主溝2の最大溝深さHgに対して非常に浅く設定される。
Further, as shown in FIGS. 3 and 5, the second center
距離H22’は、第二センター細溝322の最小溝深さに相当し、トレッド踏面から第二センター細溝322の底上部3221の頂面までの距離の最小値として測定される。
The distance H22'corresponds to the minimum groove depth of the second center
また、図3において、第二センター細溝322の底上部3221のタイヤ幅方向への延在長さL22’が、センター陸部32の接地幅Wbに対して0.20≦L22’/Wb2≦0.35の範囲にあることが好ましい。
Further, in FIG. 3, the extension length L22'of the bottom
底上部3221の延在長さL22’は、底上部3221の距離H22’が上記比H22’/Hgの条件を満たす領域にて測定される。
The extending length L22'of the bottom
また、図3の構成では、第二センター細溝322が、ステップ形状を有し、その両端部にて左右の周方向主溝2、2に対して直交して開口している。そして、第二センター細溝322が、そのステップ形状の左右の直線部に底上部3221をそれぞれ有している。これにより、周方向主溝2に対する第二センター細溝322の開口部が底上部3221により補強されて、センター陸部32の剛性が確保されている。
Further, in the configuration of FIG. 3, the second center
[ショルダー陸部]
図2に示すように、ショルダー陸部31は、複数の第一ショルダー細溝311と、複数の第二ショルダー細溝312とを備える。
[Shoulder land]
As shown in FIG. 2, the
第一ショルダー細溝311は、ショルダー陸部31をタイヤ幅方向に貫通して、ショルダー陸部31の周方向主溝2側のエッジ部およびタイヤ接地端Tに開口する。また、複数の第一ショルダー細溝311が、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。また、図2の構成では、第一ショルダー細溝311が、直線形状を有している。しかし、これに限らず、第一ショルダー細溝311が、緩やかに湾曲した円弧形状あるいはS字形状を有しても良い(図示省略)。
The first shoulder
また、第一ショルダー細溝311の溝幅W11(図中の寸法記号省略)が、2.5[mm]≦W11≦7.5[mm]の範囲にある。また、第一ショルダー細溝311の傾斜角θ11(図中の寸法記号省略)が、65[deg]≦θ11≦90[deg]の範囲にある。第一ショルダー細溝311の溝深さH11(図中の寸法記号省略)が、周方向主溝2の最大溝深さHgに対して0.025≦H11/Hg≦0.150の範囲にある。また、第一ショルダー細溝311の溝幅W11、傾斜角θ11および溝深さH11が、第一センター細溝321の溝幅W21、傾斜角θ21および溝深さH21に対して同一であることが好ましい。
Further, the groove width W11 (dimension symbol omitted in the drawing) of the first shoulder
また、図2の構成では、左右のショルダー陸部31、31の第一ショルダー細溝311が、第一センター細溝321の延長線上に配置されている。このため、すべての陸部31、32の第一ショルダー細溝311および第一センター細溝321が同一直線上に配置されて、タイヤ接地領域の全体を横断する長尺な細浅溝(311、321)が形成されている。これにより、第一ショルダー細溝311および第一センター細溝321によるトレッド踏面の冷却作用が高まり、タイヤの耐発熱性が向上する。
Further, in the configuration of FIG. 2, the first shoulder
第二ショルダー細溝312は、図2に示すように、屈曲形状あるいは湾曲形状を有し、ショルダー陸部31をタイヤ幅方向に貫通して、ショルダー陸部31の周方向主溝2側のエッジ部およびタイヤ接地端Tに開口する。また、複数の第二ショルダー細溝312が、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。また、図2の構成では、第二ショルダー細溝312が、2つの屈曲点を有するステップ形状を有している。しかし、これに限らず、第二ショルダー細溝312が、2つの変曲点を有するS字形状を有しても良い(図示省略)。
As shown in FIG. 2, the second shoulder
また、第二ショルダー細溝312の溝幅W12(図中の寸法記号省略)が、2.5[mm]≦W12≦7.5[mm]の範囲にある。また、第二ショルダー細溝312の最大溝深さH12(図中の寸法記号省略)が、周方向主溝2の最大溝深さHgに対して0.025≦H12/Hg≦0.150の範囲にある。また、ショルダー陸部31の第二ショルダー細溝312の溝幅W12および最大溝深さH12が、センター陸部32の第一センター細溝321の溝幅W21および溝深さH21に対して同一であることが好ましい。
Further, the groove width W12 (dimension symbol omitted in the drawing) of the second shoulder
また、第二ショルダー細溝312がタイヤ周方向に対して傾斜しつつタイヤ幅方向に延在する。また、第一ショルダー細溝311のタイヤ周方向に対する傾斜方向が、第二ショルダー細溝312の傾斜方向に対して逆方向である。また、ショルダー陸部31の中央部30[%]の領域における第二ショルダー細溝312の傾斜角θ12(図中の寸法記号省略)が、20[deg]≦θ12≦80[deg]の範囲にあることが好ましく、35[deg]≦θ12≦65[deg]の範囲にあることがより好ましい。
Further, the second shoulder
[変形例]
図6は、図2に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。同図において、図2に記載した構成要素と同一の構成要素には、同一の符号を付し、その説明を省略する。
[Modification example]
FIG. 6 is an explanatory view showing a modified example of the pneumatic tire shown in FIG. In the figure, the same components as those shown in FIG. 2 are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted.
図2の構成では、上記のように、ショルダー陸部31が、複数の第一ショルダー細溝311および複数の第二ショルダー細溝312を備えている。かかる構成では、第一ショルダー細溝311および第二ショルダー細溝312により、トレッド踏面が効果的に冷却されて、タイヤの耐発熱性が向上する点で好ましい。
In the configuration of FIG. 2, as described above, the
しかし、これに限らず、図6に示すように、第一ショルダー細溝311および第二ショルダー細溝312が省略されても良い。図6の構成では、ショルダー陸部31が溝を有しておらず、タイヤ周方向に連続した踏面を有している。
However, the present invention is not limited to this, and as shown in FIG. 6, the first shoulder
図7〜図10は、図2に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図において、図7は、空気入りタイヤのトレッド平面図を示し、図8は、図7に記載した空気入りタイヤのセンター陸部の拡大図を示し、図9および図10は、図8に記載したセンター陸部32のA’視断面図(図9)およびB’視断面図(図10)を示している。また、これらの図において、図2に記載した構成要素と同一の構成要素には、同一の符号を付し、その説明を省略する。
7 to 10 are explanatory views showing a modified example of the pneumatic tire shown in FIG. 2. In these figures, FIG. 7 shows a tread plan view of the pneumatic tire, FIG. 8 shows an enlarged view of the center land portion of the pneumatic tire described in FIG. 7, and FIGS. 9 and 10 are FIGS. 8 A'visual cross-sectional view (FIG. 9) and B'visual cross-sectional view (FIG. 10) of the
図2および図6の構成では、上記のように、第一および第二のセンター細溝321、322がセンター陸部32をタイヤ幅方向に貫通することにより、センター陸部32がタイヤ周方向に区画され、また、第一および第二のセンター細溝321、322により区画された各領域が、タイヤ幅方向に連続した踏面を有している。かかる構成では、連続した踏面により、センター陸部32の剛性が高まる点で好ましい。
In the configurations of FIGS. 2 and 6, as described above, the first and
しかし、これに限らず、図7に示すように、センター陸部32が周方向細溝323を備え、第二センター細溝322が周方向細溝323に区画された左右の領域にそれぞれ配置されても良い。かかる構成では、周方向細溝323の冷却作用により、タイヤの耐発熱性能が向上する点で好ましい。
However, not limited to this, as shown in FIG. 7, the
また、図7の構成では、図8に示すように、タイヤ幅方向に隣り合う第二センター細溝322、322が、周方向細溝323に対して相互に異なる位置で開口する。これにより、第二センター細溝322、322が周方向細溝323に対して同位置で開口する構成と比較して、センター陸部32の剛性が高まる。
Further, in the configuration of FIG. 7, as shown in FIG. 8, the second center
また、図7および図9に示すように、第二センター細溝322が、周方向主溝2に対する開口部および周方向細溝323に対する開口部のそれぞれに、底上部3221、3221を有する。
Further, as shown in FIGS. 7 and 9, the second center
また、図7の構成では、第二センター細溝322が、ステップ形状を有し、その両端部の溝中心線が周方向主溝2および後述する周方向細溝323の溝中心線に対して直交して開口している。そして、第二センター細溝322が、そのステップ形状の左右の直線部に底上部3221をそれぞれ有している。これにより、周方向主溝2に対する第二センター細溝322の開口部が第一の底上部3221により補強され、また、周方向細溝323に対する第二センター細溝322の開口部が第二の底上部3221により補強されている。これにより、センター陸部32の剛性が確保されている。
Further, in the configuration of FIG. 7, the second center
周方向細溝323は、図7に示すように、センター陸部32の中央部に配置されて、タイヤ周方向に延在する。図7の構成では、単一かつストレート形状の周方向細溝323が、タイヤ赤道面CL上に配置されている。しかし、これに限らず、周方向細溝323がタイヤ赤道面CLから外れた位置に配置されても良い(図示省略)。具体的には、図8において、センター陸部32の一方のエッジ部から周方向細溝323までのタイヤ幅方向の距離(図中の寸法記号省略)が、センター陸部32の接地幅Wb2に対して40[%]以上60[%]以下の範囲にあれば良い。
As shown in FIG. 7, the
また、図8において、周方向細溝323の溝幅W23が、2.5[mm]≦W23≦7.5[mm]の範囲にあることが好ましく、4.0[mm]≦W23≦6.0[mm]の範囲にあることがより好ましい。また、図8に示すように、周方向細溝323が、ステップ形状の屈曲点を除外した領域にて、略一定の溝幅を有することが好ましい。具体的には、上記領域における周方向細溝323の溝幅W23の最大値W23_maxと最小値W23_minとの比が、1.00≦W23_max/W23_min≦1.10の範囲にあることが好ましい。
Further, in FIG. 8, the groove width W23 of the circumferential
また、図9において、周方向細溝323の最大溝深さH23が、周方向主溝2の最大溝深さHgに対して0.70≦H23/Hg≦0.90の範囲にあることが好ましく、0.75≦H23/Hg≦0.85の範囲にあることがより好ましい。また、周方向細溝323の最大溝深さH23が、35[mm]≦H23の範囲にあることが好ましい。したがって、周方向細溝323の最大溝深さH23が第一センター細溝321の溝深さH21よりも深く設定される。
Further, in FIG. 9, the maximum groove depth H23 of the circumferential
また、図8および図10に示すように、周方向細溝323が、第二センター細溝322との接続部に底上部3231を有する。また、トレッド踏面から周方向細溝323の底上部3231の頂面までの距離H23’が、第二センター細溝322の溝深さH22に対して0.040≦H23’/H22≦0.075の範囲にあることが好ましく、0.050≦H23’/H22≦0.070の範囲にあることがより好ましい。また、図8および図4に示すように、周方向細溝323の底上部3231が、周方向細溝323と第一センター細溝321との接続部から外れた位置に配置される。
Further, as shown in FIGS. 8 and 10, the
また、図8および図10に示すように、周方向細溝323の底上部3231が、第二センター細溝322の底上部3221に対して連結される。これにより、センター陸部32の剛性がさらに高まる。また、トレッド踏面から周方向細溝323の底上部3231の頂面までの距離H23’が、第二センター細溝322の底上部3221の距離H22’に対して0.90≦H23’/H22’≦1.10の範囲にあることが好ましく、0.95≦H23’/H22’≦1.05の範囲にあることがより好ましい。したがって、周方向細溝323の底上部3231の頂面と第二センター細溝322の底上部3221の頂面とが、略同一の深さ位置にある。
Further, as shown in FIGS. 8 and 10, the bottom
[効果]
以上説明したように、この空気入りタイヤ1は、タイヤ周方向に延在する一対の周方向主溝2、2と、周方向主溝2、2に区画されて成る一対のショルダー陸部31、31および単一のセンター陸部32とを備える(図2、図6および図7参照)。また、センター陸部32が、センター陸部32をタイヤ幅方向に貫通すると共にタイヤ周方向に所定間隔で配列された第一センター細溝321と、隣り合う第一センター細溝321、321の間に配置されると共に少なくとも一方の端部にて周方向主溝2に開口する第二センター細溝322とを備える。第一センター細溝321のタイヤ周方向に対する傾斜方向が、第二センター細溝322の傾斜方向に対して逆方向である。
[effect]
As described above, the pneumatic tire 1 includes a pair of circumferential
かかる構成では、(1)単一のセンター陸部32が配置されることにより、トレッド部の剛性が高まり、車両の横揺れが低減される。これにより、横揺れに起因する偏摩耗が抑制されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。また、(2)センター陸部32が周方向主溝2に開口する第一および第二のセンター細溝321、322を備えるので、第一および第二のセンター細溝321、322の冷却作用により、タイヤの耐発熱性能が向上する利点がある。また、(3)第一および第二のセンター細溝321、322が相互に異なる方向に傾斜するので、異方向へのエッジ成分が得られて、タイヤのトラクション性能が向上する利点がある。
In such a configuration, (1) by arranging the single
また、この空気入りタイヤ1では、第一センター細溝321のタイヤ周方向に対する傾斜角θ21(図3参照)が、65[deg]≦θ21≦88[deg]の範囲にある。これにより、第一センター細溝321の傾斜角θ21が適正化される利点がある。
Further, in the pneumatic tire 1, the inclination angle θ21 (see FIG. 3) of the first center
また、この空気入りタイヤ1では、第一センター細溝321の溝深さH21が、周方向主溝2の最大溝深さHgに対して0.025≦H21/Hg≦0.150の範囲にある(図4参照)。上記下限により、第一センター細溝321の冷却作用が確保され、上記上限により、トレッド部の剛性が確保される利点がある。また、非常に浅い溝深さH21をもつ第一センター細溝321が、タイヤ周方向に所定間隔で配置されることにより、センター陸部32におけるタイヤ新品時からの摩耗進行が均一化される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。
Further, in the pneumatic tire 1, the groove depth H21 of the first center
また、この空気入りタイヤ1では、第一センター細溝321が、2.5[mm]以上の溝幅W21(図3参照)および5.0[mm]以下の溝深さH21(図4参照)を有する。これにより、第一センター細溝321の溝幅W21および溝深さH21が適正に確保される利点がある。
Further, in the pneumatic tire 1, the first center
また、この空気入りタイヤ1では、第一センター細溝321の溝幅W21(図3参照)の最大値W21_maxと最小値W21_minとの比が、1.00以上1.10以下の範囲にある。かかる構成では、第一センター細溝321が略一定の溝幅を有するので、センター陸部32の剛性が均一化されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。
Further, in the pneumatic tire 1, the ratio of the maximum value W21_max and the minimum value W21_min of the groove width W21 (see FIG. 3) of the first center
また、この空気入りタイヤ1では、センター陸部32の中央部30[%]の領域における第二センター細溝322のタイヤ周方向に対する傾斜角θ22(図3参照)が、20[deg]≦θ22≦80[deg]の範囲にある。これにより、第二センター細溝322の傾斜角θ22が適正化される利点がある。
Further, in the pneumatic tire 1, the inclination angle θ22 (see FIG. 3) of the second center
また、この空気入りタイヤ1では、第二センター細溝322の溝深さH22が、周方向主溝2の最大溝深さHgに対して0.50≦H22/Hg≦0.90の範囲にある。(図5参照)。かかる構成では、第二センター細溝322の溝深さH22が上記した第一センター細溝321の溝深さH21と比較して深いので、第二センター細溝322の冷却作用により、タイヤの耐発熱性能が効果的に向上する利点がある。
Further, in the pneumatic tire 1, the groove depth H22 of the second center
また、この空気入りタイヤ1では、第二センター細溝322が、周方向主溝2に対する開口部に底上部3221を有する(図3および図5参照)。これにより、センター陸部32の剛性が確保されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。
Further, in the pneumatic tire 1, the second center
また、この空気入りタイヤ1では、トレッド踏面から第二センター細溝322の底上部3221の頂面までの距離H22’が、周方向主溝2の最大溝深さHgに対して0.025≦H22’/Hg≦0.150の範囲にある(図5参照)。上記下限により、第二センター細溝322による陸部の冷却作用が確保される利点がある。また、上記上限により、底上部3221による陸部の剛性の補強作用が確保される利点がある。
Further, in the pneumatic tire 1, the distance H22'from the tread tread to the top surface of the bottom
また、この空気入りタイヤ1では、少なくとも1本の第一センター細溝321が、隣り合う第二センター細溝322、322の間に配置される(図2参照)。これにより、陸部の剛性を確保しつつ第一センター細溝321および第二センター細溝322による陸部の冷却作用を効率的に高め得る利点がある。
Further, in the pneumatic tire 1, at least one first center
また、この空気入りタイヤ1では、第二センター細溝322が、2以上の屈曲点をもつ屈曲形状を有する(図3参照)。かかる構成では、第二センター細溝322のエッジ成分が増加して、タイヤのトラクション性が向上する利点があり、また、ストレート形状を有する細溝と比較して、陸部の剛性が確保される利点がある。
Further, in the pneumatic tire 1, the second center
また、この空気入りタイヤ1では、第二センター細溝322の屈曲形状のすべての屈曲点における屈曲角が、直角あるいは鈍角で構成される。かかる構成では、鋭角な屈曲角をもつ屈曲形状と比較して、陸部の剛性が確保される利点がある。
Further, in the pneumatic tire 1, the bending angles at all the bending points of the bending shape of the second center
また、この空気入りタイヤ1では、第二センター細溝322が、センター陸部32をタイヤ幅方向に貫通し、且つ、第一および第二のセンター細溝321、322により区画されたセンター陸部32の各領域が、タイヤ幅方向に連続した踏面を有する(図3参照)。かかる構成では、連続した踏面により、センター陸部32の剛性が高まる利点がある。
Further, in the pneumatic tire 1, the second center
また、この空気入りタイヤ1では、センター陸部32の接地幅Wb2が、タイヤ接地幅TWに対して0.35≦Wb2/TW≦0.50の関係を有する(図2参照)。上記下限、センター陸部32の接地幅Wb2が確保されて、装着車両の横揺れに起因するタイヤの耐偏摩耗性能が確保される利点がある。また、上記上限により、左右のショルダー陸部31、31の接地幅Wb2が適正に確保される利点がある。
Further, in the pneumatic tire 1, the contact width Wb2 of the
[適用対象]
また、この空気入りタイヤ1は、建設車両用タイヤであり、特に、港湾ストラドルキャリアに装着される建設車両用タイヤであることが好ましい。かかる建設車両用タイヤを適用対象とすることにより、タイヤの耐偏摩耗性能、耐発熱性能およびトラクション性能の向上作用を効果的に得られる利点がある。
[Applicable target]
Further, the pneumatic tire 1 is a tire for a construction vehicle, and is particularly preferably a tire for a construction vehicle mounted on a port straddle carrier. By applying such a tire for a construction vehicle, there is an advantage that the effect of improving the uneven wear resistance, heat generation resistance and traction performance of the tire can be effectively obtained.
図11および図12は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 11 and 12 are charts showing the results of performance tests of pneumatic tires according to the embodiment of the present invention.
この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、(1)耐偏摩耗性能および(2)トラクション性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ1600R25の試験タイヤがリムサイズ25×11.25−2.0のリムに組み付けられ、この試験タイヤに1000[kPa]の内圧およびJATMAの規定荷重の85[%]が付与される。 In this performance test, (1) uneven wear resistance and (2) traction performance were evaluated for a plurality of types of test tires. Further, a test tire having a tire size of 1600R25 is assembled to a rim having a rim size of 25 × 11.25-2.0, and an internal pressure of 1000 [kPa] and 85 [%] of a specified load of JATTA are applied to the test tire.
(1)耐偏摩耗性能に関する評価では、試験タイヤが、試験車両である港湾ストラドルキャリアの総輪に装着される。そして、試験車両が舗装路を速度25[km/h]にて3000時間走行した後のタイヤの偏摩耗が観察される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準(100)とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。また、評価が90以上であれば、耐偏摩耗性能が適正に確保されているといえる。 (1) In the evaluation of uneven wear resistance performance, test tires are mounted on all wheels of a port straddle carrier, which is a test vehicle. Then, uneven wear of the tires is observed after the test vehicle has traveled on the paved road at a speed of 25 [km / h] for 3000 hours. Then, based on this measurement result, an index evaluation based on the conventional example (100) is performed. The larger the numerical value, the more preferable this evaluation. Further, if the evaluation is 90 or more, it can be said that the uneven wear resistance is properly secured.
(2)トラクション性能に関する評価では、試験タイヤが、試験車両である港湾ストラドルキャリアの総輪に装着される。そして、試験車両が舗装路を速度25[km/h]にて走行して、テストドライバーによる官能評価が行われる。この従来例を基準(100)とした指数評価により行われ、数値が大きいほど好ましい。 (2) In the evaluation of traction performance, the test tires are mounted on all the wheels of the port straddle carrier, which is the test vehicle. Then, the test vehicle travels on the paved road at a speed of 25 [km / h], and the sensory evaluation is performed by the test driver. This conventional example is carried out by index evaluation based on the reference (100), and the larger the value, the more preferable.
実施例の試験タイヤは、図2の構成を備え、ストレート形状を有する一対の周方向主溝2、2と、一対のショルダー陸部31、31および単一のセンター陸部32とを備える。また、センター陸部32が、センター陸部32を貫通する第一および第二のセンター細溝321、322を有する。また、タイヤ接地幅TWが360[mm]であり、周方向主溝2の溝深さHgが50[mm]である。
The test tire of the embodiment has the configuration of FIG. 2 and includes a pair of circumferential
従来例の試験タイヤは、実施例1の試験タイヤにおいて、センター陸部32が第二センター細溝322を備えておらず、プレーンな踏面を有する。
In the test tire of the conventional example, in the test tire of the first embodiment, the
試験結果が示すように、実施例の試験タイヤでは、タイヤの耐偏摩耗性能およびトラクション性能が両立することが分かる。 As the test results show, it can be seen that the test tires of the examples have both uneven wear resistance and traction performance.
1 空気入りタイヤ;2 周方向主溝;11 ビードコア;12 ビードフィラー;13 カーカス層;14 ベルト層;141〜145 ベルトプライ;15 トレッドゴム;16 サイドウォールゴム;17 リムクッションゴム;31 ショルダー陸部;32 センター陸部;311 第一ショルダー細溝;312 第二ショルダー細溝;321 第一センター細溝;322 第二センター細溝;3221 底上部;323 周方向細溝;3231 底上部
1 Pneumatic tire; 2 Circumferential main groove; 11 bead core; 12 bead filler; 13 carcass layer; 14 belt layer; 141-145 belt ply; 15 tread rubber; 16 sidewall rubber; 17 rim cushion rubber; 31
Claims (15)
前記センター陸部が、前記センター陸部をタイヤ幅方向に貫通すると共にタイヤ周方向に所定間隔で配列された第一センター細溝と、隣り合う前記第一センター細溝の間に配置されると共に少なくとも一方の端部にて前記周方向主溝に開口する第二センター細溝とを備え、且つ、
前記第一センター細溝のタイヤ周方向に対する傾斜方向が、前記第二センター細溝の傾斜方向に対して逆方向であることを特徴とする空気入りタイヤ。 A pneumatic tire including a pair of circumferential main grooves extending in the circumferential direction of the tire, a pair of shoulder land portions and a single center land portion partitioned by the circumferential main grooves.
The center land portion is arranged between the first center narrow groove that penetrates the center land portion in the tire width direction and is arranged at predetermined intervals in the tire circumferential direction and the adjacent first center narrow groove. It is provided with a second center narrow groove that opens into the circumferential main groove at at least one end, and
A pneumatic tire, characterized in that the inclination direction of the first center narrow groove with respect to the tire circumferential direction is opposite to the inclination direction of the second center narrow groove.
前記第一および第二のセンター細溝により区画された前記センター陸部の各領域が、タイヤ幅方向に連続した踏面を有する請求項1〜12のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。 The second center narrow groove penetrates the center land portion in the tire width direction, and
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 12, wherein each region of the center land portion defined by the first and second center grooves has a tread surface continuous in the tire width direction.
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