JP2021023019A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車両外部の交流電源から供給される電力を受けて車載の蓄電装置を充電する交流充電が可能に構成された車両において、交流充電を行なうための構成をより簡易化することである。【解決手段】車両１は、ＡＣ充電を行なう構成として、ＡＣインレット８０と、充電器８３と、ＡＣ充電リレー８５とを含む。充電器８３は、正極出力端子８３Ａと、負極出力端子８３Ｂとを含む。正極出力端子８３Ａは、ＡＣ充電リレー８５を介して蓄電装置１０の正極端子に電気的に接続される。負極出力端子８３Ｂは、接続手段８８によって負極線ＮＬ２に電気的に接続される。負極線ＮＬ２は、ＳＭＲ１６を介して蓄電装置１０の負極端子に電気的に接続される。充電器８３および接続手段８８は、シールド機能を有する筐体２００に収容される。【選択図】図１

Description

本開示は、車両外部の電源から供給される電力を受けて車載の蓄電装置を充電する外部充電が可能に構成された車両に関する。

特開２０１６−１３４９７６号公報（特許文献１）には、車両外部の交流電源から供給される電力を受けて車載の蓄電装置を充電する交流（ＡＣ：Alternating current）充電が可能に構成された車両が開示されている。この車両は、ＡＣ充電を行なうための構成として、交流電源から供給される電力を蓄電装置を充電するための電力に変換する充電器と、充電器と蓄電装置との間に設けられる充電リレーとを備える。この車両は、充電器の負極出力端子に接続される充電リレーとシステムメインリレーとを共通の１つのリレーで構成することにより、部品点数の削減を図っている。

特開２０１６−１３４９７６号公報

特許文献１では、リレーを共通化させて部品点数を図っているものの、充電リレーとシステムメインリレーとを共通の１つのリレーで構成するために、依然として充電器から電力線（充電ライン）を引き出して、当該電力線を高圧ライン（蓄電装置と車両の駆動部とを接続する電力線）に接続させる必要がある。充電ラインとして用いられる電力線は、電磁波によるノイズが周囲の電子機器等に影響を与えないように、電磁波遮断機能（シールド機能）を備えることが望ましい。シールド機能を備える電力線を用いると、シールド機能を備えない電力線を用いる場合に比べて、コストアップを招いたりシールド機能を付加するための作業工数を要したりする。ＡＣ充電が可能な車両において、ＡＣ充電を行なうための構成をより簡易化することが望ましい。

本開示は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、車両外部の交流電源から供給される電力を受けて車載の蓄電装置を充電する交流充電が可能に構成された車両において、交流充電を行なうための構成をより簡易化することである。

この開示に係る車両は、車両外部の交流電源から供給される電力を受けて充電する交流充電が可能に構成された蓄電装置と、蓄電装置から供給される電力を、車両の走行用モータを駆動させる電力に変換する電力変換装置と、交流電源から供給される電力を蓄電装置に充電可能な電力に変換する充電器と、一端が第１正極線を介して蓄電装置の正極端子に接続され、他端が第２正極線を介して電力変換装置に接続される第１リレーと、一端が第１負極線を介して蓄電装置の負極端子に接続され、他端が第２負極線を介して電力変換装置に接続される第２リレーと、一端が充電器の正極出力端子に接続され、他端が第１正極線に接続される第３リレーと、充電器の負極出力端子を第２負極線に接続する接続手段と、充電器および接続手段を収容するシールド機能を有した筐体と、蓄電装置の充電を制御する制御装置とを備える。制御装置は、車両の走行時には、第１リレーおよび第２リレーを閉成状態、かつ、第３リレーを開放状態にする。制御装置は、交流充電時には、第２リレーおよび第３リレーを閉成状態、かつ、第１リレーを開放状態にする。

上記構成によれば、シールド機能を有する筐体内において、接続手段により充電器の負極出力端子が第２負極線に接続される。筐体がシールド機能を有するため、筐体内に収容される接続手段に対しては、シールドを施さなくてもよい。なお、シールド機能を有する筐体とは、筐体内外を電磁波遮断できる筐体を意味し、たとえば、アルミや銅から筐体を形成し、筐体自体がシールド機能を備えたもの、および樹脂製の筐体にワイヤメッシュ等のシールド部材を配置したもの等を含むものである。

接続手段としては、たとえばバスバ、シールド機能を備えない配線等を用いることができる。筐体内において、接続手段により充電器の負極出力端子を第２負極線に接続することで、接続手段にシールド機能を付加するための工数およびコストの削減を図ることが可能となる。

本開示によれば、車両外部の交流電源から供給される電力を受けて車載の蓄電装置を充電する交流充電が可能に構成された車両において、交流充電を行なうための構成をより簡易化することができる。

実施の形態１に係る車両の構成例を示すブロック図である。 ＤＣ充電においてＥＣＵで実行される処理の手順を示すフローチャートである。 ＡＣ充電においてＥＣＵで実行される処理の手順を示すフローチャートである。 比較例１に係る車両の構成例を示すブロック図である。 比較例２に係る車両の構成例を示すブロック図である。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

［実施の形態１］
＜全体構成＞
図１は、実施の形態１に係る車両１の構成例を示すブロック図である。実施の形態１に係る車両１は、電気自動車である。なお、車両１は、車両１外部の交流電源から供給される電力を受けて車載の蓄電装置を充電する交流（ＡＣ）充電が可能であればよく、電気自動車に限られるものではない。車両１は、たとえばプラグインハイブリッド自動車または燃料電池自動車であってもよい。

実施の形態１に係る車両１は、ＡＣ充電、および車両１外部の直流電源から供給される電力を受けて車載の蓄電装置を充電する直流（ＤＣ：Direct Current）充電が可能に構成される。

車両１は、蓄電装置１０と、システムメインリレー（以下「ＳＭＲ（System Main Relay）」とも称する）１５，１６と、分岐装置２０と、パワーコントロールユニット（以下「ＰＣＵ（Power Control Unit）」とも称する）３０と、モータジェネレータ４０と、駆動輪４５と、ＤＣ／ＤＣコンバータ５０と、低圧補機装置６０と、高圧補機装置６１と、制御装置（以下「ＥＣＵ：Electronic Control Unit」とも称する）１００とを備える。また、車両１は、ＤＣ充電を行なうための構成として、ＤＣインレット７０と、ＤＣ充電リレー７５，７６とを備える。さらに車両１は、ＡＣ充電を行なうための構成として、ＡＣインレット８０と、充電器８３と、ＡＣ充電リレー８５とを備える。

本実施の形態に係る車両１においては、シールド機能を有する筐体２００に分岐装置２０および充電器８３を含む複数の機器が収容されてユニット化されている。具体的には、分岐装置２０、ＤＣ／ＤＣコンバータ５０、ＤＣ充電リレー７５，７６、充電器８３およびＥＣＵ１００が筐体２００に収容されている。

筐体２００は、筐体内外を電磁波遮断できる筐体である。筐体２００は、たとえば、アルミや銅から筐体を形成し、筐体自体がシールド機能を備えた筐体であってもよいし、樹脂製の筐体にワイヤメッシュ等のシールド部材が配置された筐体であってもよい。なお、筐体２００に収容される機器は、上記に限られるものではない。たとえば、筐体２００には、ＤＣ／ＤＣコンバータ５０に代えて、あるいは加えてＰＣＵ３０が収容されてもよい。

蓄電装置１０は、車両１の駆動電源（すなわち動力源）として車両１に搭載される。蓄電装置１０は、組電池１１と、正極線ＰＬ１と、負極線ＮＬ１とを含む。蓄電装置１０は、たとえば金属製の筐体を有し、組電池１１と、正極線ＰＬ１および負極線ＮＬ１の一部とを当該筐体内に収容する。組電池１１は、積層された複数の電池およびヒューズ１２を含んで構成される。電池は、たとえば、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池等の二次電池である。また、電池は、正極と負極との間に液体電解質を有する電池であってもよいし、固体電解質を有する電池（全固体電池）であってもよい。なお、蓄電装置１０は、再充電可能な直流電源であればよく、大容量のキャパシタも採用可能である。

ヒューズ１２は、たとえば、積層された複数の電池の正極端子と組電池１１の正極端子との間に電気的に接続される。ヒューズ１２は、自身の定格電流を超える電流が流れた場合に、電流経路を遮断するように構成される。なお、後述するヒューズ８７，９１，９２，９３，９４，９５についても、ヒューズ１２と同様の構成である。ただし、定格電流については、各ヒューズによって異なるように構成されてもよい。

正極線ＰＬ１は、組電池１１の正極端子と、ＳＭＲ１５とを電気的に接続する。負極線ＮＬ１は、組電池１１の負極端子と、ＳＭＲ１６とを電気的に接続する。正極線ＰＬ１および負極線ＮＬ１は、電磁波によるノイズが周囲の電子機器等に影響を与えないように、シールドが施されている。正極線ＰＬ１および負極線ＮＬ１は、蓄電装置１０に含まれない部分（すなわち金属製の筐体に収容されていない部分）にのみシールドを施すようにしてもよい。なお、後述する正極線ＰＬ２，ＰＬ３，ＣＰＬ１および負極線ＮＬ２，ＮＬ３についても同様にシールドが施されている。なお、正極線ＰＬ１は、本開示に係る「第１正極線」の一例に相当する。負極線ＮＬ１は、本開示に係る「第１負極線」の一例に相当する。

なお、蓄電装置１０は、組電池１１、正極線ＰＬ１および負極線ＮＬ１の他に、ＳＭＲ１５，１６、ＡＣ充電リレー８５およびヒューズ８７を含んで構成されてもよい。つまり、ＳＭＲ１５，１６、ＡＣ充電リレー８５およびヒューズ８７が金属製の筐体に収容されてもよい。ＳＭＲ１５，１６およびＡＣ充電リレー８５が金属製の筐体に収容されることにより、ＳＭＲ１５，１６およびＡＣ充電リレー８５がシールドされる。

ＳＭＲ１５，１６は、蓄電装置１０と分岐装置２０との間に電気的に接続される。ＳＭＲ１５は、一端が正極線ＰＬ１を介して蓄電装置１０の正極端子に電気的に接続され、他端が正極線ＰＬ２を介して分岐装置２０に電気的に接続される。ＳＭＲ１６は、一端が負極線ＮＬ１を介して蓄電装置１０の負極端子に電気的に接続され、他端が負極線ＮＬ２を介して分岐装置２０に電気的に接続される。ＳＭＲ１５，１６は、ＥＣＵ１００からの制御信号に従って開閉状態が制御される。なお、正極線ＰＬ２は、本開示に係る「第２正極線」の一例に相当する。負極線ＮＬ２は、本開示に係る「第２負極線」の一例に相当する。

分岐装置２０は、入力された電力を、分岐装置２０に接続された各機器に分岐させるための装置である。分岐装置２０から各装置へ分岐させる電力の比率は、たとえば、分岐装置２０と各機器とを接続する配線等の仕様により定まる。分岐装置２０には、蓄電装置１０と、ＰＣＵ３０と、ＤＣ／ＤＣコンバータ５０と、高圧補機装置６１と、ＤＣインレット７０とが電気的に接続されている。なお、低圧補機装置６０はＤＣ／ＤＣコンバータ５０を介して分岐装置２０に電気的に接続されている。たとえば、蓄電装置１０からの電力は、分岐装置２０を介してＰＣＵ３０、ＤＣ／ＤＣコンバータ５０（低圧補機装置６０）および高圧補機装置６１に供給される。

ＰＣＵ３０は、正極線ＰＬ３および負極線ＮＬ３を介して分岐装置２０に電気的に接続される。ＰＣＵ３０は、蓄電装置１０から電力を受けてモータジェネレータ４０を駆動するための電力変換装置を総括して示したものである。ＰＣＵ３０は、ＥＣＵ１００によって制御される。ＰＣＵ３０は、たとえばモータジェネレータ４０を駆動するためのインバータや、蓄電装置１０から出力される電力を昇圧してインバータへ供給するコンバータ等を含む。

モータジェネレータ４０は、交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。モータジェネレータ４０のロータは、動力伝達ギヤ（図示せず）を介して駆動輪４５に機械的に接続される。本実施の形態に係る駆動輪４５は、たとえば車両１の前輪である。モータジェネレータ４０は、ＰＣＵ３０からの交流電力を受けることにより、車両１を走行させるための運動エネルギーを生成する。モータジェネレータ４０によって生成された運動エネルギーは、動力伝達ギヤに伝達される。一方で、車両１を減速させるときや、車両１を停止させるときには、モータジェネレータ４０は、車両１の運動エネルギーを電気エネルギーに変換する。モータジェネレータ４０で生成された交流電力は、ＰＣＵ３０によって直流電力に変換されて蓄電装置１０に供給される。これにより、回生電力を蓄電装置１０に蓄えることができる。このように、モータジェネレータ４０は、蓄電装置１０との間での電力の授受（すなわち、蓄電装置１０の充放電）を伴なって、車両１の駆動力または制動力を発生するように構成される。

ＤＣ／ＤＣコンバータ５０は、正極線ＰＬ３および負極線ＮＬ３に電気的に接続される。ＤＣ／ＤＣコンバータ５０は、正極線ＰＬ３および負極線ＮＬ３に供給される電力の電圧を降圧して低電圧線ＬＥに供給する。ＤＣ／ＤＣコンバータ５０は、たとえば、蓄電装置１０から供給される電力の電圧を降圧して低電圧線ＬＥに供給する。

低圧補機装置６０は、ヒューズ９１を介して、低電圧線ＬＥに接続される。低圧補機装置６０は、低電圧線ＬＥに供給される電力で作動する装置である。低圧補機装置６０には、たとえば照明装置、オーディオ装置、パワーステアリング装置等が含まれる。

高圧補機装置６１は、水加熱ヒータ６２と、空調装置６３と、電池冷却装置６４とを含む。水加熱ヒータ６２、空調装置６３、および電池冷却装置６４は、分岐装置２０にヒューズ９２，９３，９４を介してそれぞれ接続される。

水加熱ヒータ６２は、車室内を加温するためのヒータである。水加熱ヒータ６２は、たとえばＰＴＣ（Positive Temperature Coefficient）ヒータで構成される。水加熱ヒータ６２は、たとえば配管を有し、配管内を循環する水を加温して間接的に空気を加温する。空調装置６３は、コンプレッサを含み、ＥＣＵ１００からの制御信号に従ってコンプレッサを作動させて車室内の空調を行なう。電池冷却装置６４は、コンプレッサを含み、ＥＣＵ１００からの制御信号に従ってコンプレッサを作動させて蓄電装置１０を冷却する。

ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）メモリおよび入出力バッファを含み（いずれも図示せず）、センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で構築して処理することも可能である。

ＤＣインレット７０は、直流電力を供給するＤＣ充電スタンドの充電ケーブルの先端に設けられた充電コネクタが接続可能に構成される（いずれも図示せず）。ＤＣインレット７０は、ＤＣ充電リレー７５，７６を介して分岐装置２０に電気的に接続される。ＤＣ充電リレー７５，７６およびＳＭＲ１５，１６を閉成状態にすることにより、ＤＣインレット７０に供給された直流電力により蓄電装置１０を充電することができる。ＤＣ充電リレー７５，７６は、ＥＣＵ１００からの制御信号に従って開閉状態が制御される。

ＡＣインレット８０は、交流電力を供給するＡＣ充電スタンドの充電ケーブルの先端に設けられた充電コネクタが接続可能に構成される（いずれも図示せず）。

充電器８３は、ＡＣインレット８０と蓄電装置１０との間に電気的に接続される。充電器８３は、ＥＣＵ１００からの制御信号に従って、ＡＣインレット８０に入力される交流電力を、蓄電装置１０の電圧に応じた電圧を有する直流電力に変換する。

充電器８３は、正極出力端子８３Ａおよび負極出力端子８３Ｂを含む。正極出力端子８３Ａは、正極線ＣＰＬ１およびＡＣ充電リレー８５を介して正極線ＰＬ１に電気的に接続される。正極線ＣＰＬ１は、正極出力端子８３Ａと、ＡＣ充電リレー８５の一端とを電気的に接続する。ＡＣ充電リレー８５の他端は、正極線ＰＬ１に電気的に接続される。ＡＣ充電リレー８５と、正極線ＣＰＬ１との間には、ヒューズ８７が設けられてもよい。

負極出力端子８３Ｂは、筐体２００内において、たとえばバスバ、あるいはシールド機能を有しない配線等の接続手段８８によって負極線ＮＬ２に電気的に接続される。バスバは、大電流を流すための導電材であり、たとえば細長棒状の金属部材で構成される。接続手段８８は、シールド機能を有する筐体２００内に収容される。そのため、接続手段８８には特にシールド等のノイズ防止の対策を施さなくてもよい。また、筐体２００内において負極出力端子８３Ｂを負極線ＮＬ２に電気的に接続するため、接続手段８８は比較的短い長さで足りる。

＜充電時の制御＞
ＥＣＵ１００は、ＤＣ充電を行なう場合には、ＤＣ充電リレー７５，７６およびＳＭＲ１５，１６を閉成状態に制御する。これによって、図示しないＤＣ充電スタンドからＤＣインレット７０に供給される直流電力により蓄電装置１０を充電することが可能となる。なお、ＤＣ充電においては、分岐装置２０を介して、ＤＣインレット７０に供給された電力がＰＣＵ３０に印加される。そのため、車両１の誤発進防止の観点から、ＥＣＵ１００は、ＰＣＵ３０を起動させてモータジェネレータ４０を駆動させないように、ＰＣＵ３０を制御する。

ＥＣＵ１００は、ＡＣ充電を行なう場合には、ＡＣ充電リレー８５およびＳＭＲ１６を閉成状態にし、かつ、ＳＭＲ１５を開放状態に制御する。これによって、図示しないＡＣ充電スタンドからＡＣインレット８０に供給される交流電力が、充電器８３により蓄電装置１０を充電するための電力に変換され、充電器８３により変換された電力によって蓄電装置１０を充電することが可能となる。なお、ＡＣ充電においては、ＳＭＲ１５が開放状態であるため、ＡＣインレット８０に供給された電力がＰＣＵ３０に印加されない。そのため、車両１の誤発進防止のためにＰＣＵ３０を起動させなくてもよい。ＡＣ充電では、ＰＣＵ３０を起動させなくてもよい分、電力消費を抑制することができる。

＜ＥＣＵ１００で実行される処理＞
図２は、ＤＣ充電においてＥＣＵ１００で実行される処理の手順を示すフローチャートである。図２のフローチャートの処理は、たとえば、ＤＣインレット７０にＤＣ充電スタンドの充電ケーブルの充電コネクタが接続された状態で開始操作が行なわれた場合に開始される。開始操作とは、たとえば、ＤＣ充電スタンドに設けられた開始スイッチに対する操作である。図２および後述の図３に示すフローチャートの各ステップ（以下ステップを「Ｓ」と略す）は、ＥＣＵ１００によるソフトウェア処理によって実現される場合について説明するが、その一部あるいは全部がＥＣＵ１００内に作製されたハードウェア（電気回路）によって実現されてもよい。

ＥＣＵ１００は、開始操作が行なわれると、ＳＭＲ１５，１６およびＤＣ充電リレー７５，７６を閉成状態に制御する（Ｓ１）。

次いで、ＥＣＵ１００は、ＤＣ充電を開始する（Ｓ３）。ＤＣ充電時においてＥＣＵ１００は、たとえば、蓄電装置１０のＳＯＣ（State Of Charge）を監視し、蓄電装置１０のＳＯＣが所定ＳＯＣに到達するまでＤＣ充電を継続する。ＥＣＵ１００は、蓄電装置１０のＳＯＣが所定ＳＯＣに到達するとＤＣ充電を完了させる。あるいは、ＥＣＵ１００は、予め設定された充電時間が経過した場合に、ＤＣ充電を完了させてもよい。

図３は、ＡＣ充電においてＥＣＵ１００で実行される処理の手順を示すフローチャートである。図３のフローチャートの処理は、たとえば、ＡＣインレット８０にＡＣ充電スタンドの充電ケーブルの充電コネクタが接続された状態で開始操作が行なわれた場合に開始される。開始操作とは、たとえば、ＡＣ充電スタンドに設けられた開始スイッチに対する操作である。

ＥＣＵ１００は、開始操作が行なわれると、ＳＭＲ１６およびＡＣ充電リレー８５を閉成状態にし、かつ、ＳＭＲ１５を開放状態に制御する（Ｓ１１）。

次いで、ＥＣＵ１００は、ＡＣ充電を開始する（Ｓ１３）。ＡＣ充電時においてＥＣＵ１００は、たとえば、蓄電装置１０のＳＯＣを監視し、蓄電装置１０のＳＯＣが所定ＳＯＣに到達するまでＡＣ充電を継続する。ＥＣＵ１００は、蓄電装置１０のＳＯＣが所定ＳＯＣに到達するとＡＣ充電を完了させる。あるいは、ＥＣＵ１００は、予め設定された充電時間が経過した場合に、ＡＣ充電を完了させてもよい。

＜比較例１＞
図４は、比較例１に係る車両２の構成例を示すブロック図である。車両２は、実施の形態に係る車両１と比較して、ＡＣ充電を行なうための構成が異なる。具体的には、充電器８３の負極出力端子８３Ｂが負極線ＣＮＬ１およびＡＣ充電リレー８９を介して負極線ＮＬ１に電気的に接続されている。負極線ＣＮＬ１は、充電器８３の負極出力端子８３Ｂと、ＡＣ充電リレー８９の一端とを電気的に接続する。ＡＣ充電リレー８９の他端は、負極線ＮＬ１に電気的に接続される。負極線ＣＮＬ１には、電磁波によるノイズが周囲の電子機器等に影響を与えないようにシールドが施される。

比較例１に係る車両２のＥＣＵ１００は、ＡＣ充電を行なう場合には、ＡＣ充電リレー８５，８９を閉成状態にし、かつ、ＳＭＲ１５，１６を開放状態に制御する。

実施の形態に係る車両１は、負極出力端子８３Ｂを負極線ＮＬ２に電気的に接続することによって、比較例１に係る車両２と比べ、ＡＣ充電リレー８９を削減することができる。すなわち、実施の形態に係る車両１は、負極出力端子８３Ｂを負極線ＮＬ２に電気的に接続することによって、ＡＣ充電時におけるＡＣ充電リレー８９の役割をＳＭＲ１６に代用させている。これによって、車両１に搭載される部品点数を削減でき、コストダウンおよび省スペース化を図ることができる。

また、実施の形態に係る車両１は、シールド機能を有する筐体２００内において、接続手段８８により負極出力端子８３Ｂが負極線ＮＬ２に電気的に接続される。そのため、筐体２００内に収容される接続手段８８に対しては、シールドを施さなくてもよい。これによって、負極線ＣＮＬ１にシールドが施される比較例１に係る車両２と比べ、接続手段８８にシールドを施すための工数およびコストの削減を図ることが可能となる。

さらに、実施の形態１に係る車両１は、筐体２００内において負極出力端子８３Ｂを負極線ＮＬ２に電気的に接続するため、接続手段８８は、比較例１に係る車両２の負極線ＣＮＬ１に比べて比較的短い長さで足りる。負極線ＣＮＬ１は、充電に用いられる配線であるため径が大きく、重量およびスペースを要する。実施の形態１に係る車両１では、接続手段８８としてバスバを用いることにより、重量を低減させたり省スペース化を図ることが可能となる。また、接続手段８８として、たとえば配線が用いられる場合であっても、負極線ＣＮＬ１に比べて短い長さで足りるため、重量を低減させたり省スペース化を図ることが可能となる。

＜比較例２＞
図５は、比較例２に係る車両３の構成例を示すブロック図である。車両３は、実施の形態に係る車両１と比較して、ＡＣ充電を行なうための構成が異なる。具体的には、充電器８３の負極出力端子８３Ｂから負極線ＣＮＬ１が引き出されて、筐体２００外において負極線ＣＮＬ１が負極線ＮＬ２に電気的に接続されている。比較例１と同様、負極線ＣＮＬ１には、電磁波によるノイズが周囲の電子機器等に影響を与えないようにシールドが施される。

比較例２に係る車両３のＥＣＵ１００は、ＡＣ充電を行なう場合には、ＡＣ充電リレー８５およびＳＭＲ１６を閉成状態にし、かつ、ＳＭＲ１５を開放状態に制御する。

比較例２に係る車両３は、充電器８３の負極出力端子８３Ｂを、負極線ＣＮＬ１を介して負極線ＮＬ２に接続することで、負極線側のＡＣ充電リレー（比較例１に係る車両２のＡＣ充電リレー８９に相当）を削除し、部品点数の削減が図られている。しかしながら、充電器８３から負極線ＣＮＬ１を引き出して、筐体２００外で負極線ＮＬ２に接続している。そのため、ノイズ防止の観点から負極線ＣＮＬ１にシールドを施すことを要すること、および、実施の形態に係る車両１の接続手段８８に比べて負極線ＣＮＬ１が長くなることは、比較例１に係る車両２と同様である。

すなわち、接続手段８８にシールドを施さなくてもよい実施の形態に係る車両１は、比較例２に係る車両３と比べ、接続手段８８にシールドを施すための工数およびコストの削減を図ることが可能となる。また、負極線ＣＮＬ１に比べて短い長さで足りる接続手段８８を用いて、負極出力端子８３Ｂを負極線ＮＬ２に電気的に接続するため、実施の形態に係る車両１は、比較例２に係る車両３と比べ、重量を低減させたり省スペース化を図ることが可能となる。

［変形例］
実施の形態においては、車両１の駆動輪４５は、車両１の前輪である例について説明した。しかしながら、車両１の駆動輪４５は、車両１の後輪であってもよいし、前輪および後輪の両方であってもよい。

再び図１を参照して、車両１の駆動輪４５が前輪および後輪の両方である場合には、車両１は、ＰＣＵ３１およびモータジェネレータ４１をさらに備える。ＰＣＵ３１は、ＰＣＵ３０と同様の構成を有する。また、モータジェネレータ４１は、モータジェネレータ４０と同様の構成を有する。モータジェネレータ４１のロータは、動力伝達ギヤ（図示せず）を介して駆動輪４６（後輪）に機械的に接続される。

また、車両１は、高圧補機装置６１として、車内コンセント６５およびＤＣ／ＤＣコンバータ６６を含んで構成されてもよい。

車内コンセント６５は、ヒューズ９５を介して分岐装置２０に電気的に接続される。車内コンセント６５は、たとえば、１００Ｖインバータ等で構成される。たとえば車両１のユーザは、持ち込んだ電気機器を車内コンセント６５に接続して使用することができる。

ＤＣ／ＤＣコンバータ６６は、ＤＣ／ＤＣコンバータ５０の予備的な機器として車両１に搭載される。ＤＣ／ＤＣコンバータ６６は、分岐装置２０を介して供給される電力を降圧して低電圧線ＬＥに供給する。たとえば、車両１のユーザが多くの低圧補機装置６０を同時に使用したような場合には、ＤＣ／ＤＣコンバータ５０が低電圧線ＬＥに供給する電力のみでは電力が不足し得る。このような場合に、ＤＣ／ＤＣコンバータ６６が作動されて、低電圧線ＬＥに供給される電力の不足分が補われる。ＤＣ／ＤＣコンバータ６６が搭載されることによって、ユーザは、多くの低圧補機装置６０を同時に使用することが可能となる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、１０ 蓄電装置、１１ 組電池、１２，８７，９１，９２，９３，９４，９５ ヒューズ、１５，１６ ＳＭＲ、２０ 分岐装置、３０，３１ ＰＣＵ、４０，４１ モータジェネレータ、４５，４６ 駆動輪、５０，６６ ＤＣ／ＤＣコンバータ、６０ 低圧補機装置、６１ 高圧補機装置、６２ 水加熱ヒータ、６３ 空調装置、６４ 電池冷却装置、６５ 車内コンセント、７０ ＤＣインレット、７５，７６ ＤＣ充電リレー、８０ ＡＣインレット、８３ 充電器、８３Ａ 正極出力端子、８３Ｂ 負極出力端子、８５，８９ ＡＣ充電リレー、８８ 接続手段、１００ ＥＣＵ、２００ 筐体、ＣＮＬ１，ＮＬ１，ＮＬ２，ＮＬ３ 負極線、ＣＰＬ１，ＰＬ１，ＰＬ２，ＰＬ３ 正極線、ＬＥ 低電圧線。

Claims (1)

1. 車両外部の交流電源から供給される電力を受けて充電する交流充電が可能に構成された蓄電装置と、
   前記蓄電装置から供給される電力を、前記車両の走行用モータを駆動させる電力に変換する電力変換装置と、
   前記交流電源から供給される電力を前記蓄電装置に充電可能な電力に変換する充電器と、
   一端が第１正極線を介して前記蓄電装置の正極端子に接続され、他端が第２正極線を介して前記電力変換装置に接続される第１リレーと、
   一端が第１負極線を介して前記蓄電装置の負極端子に接続され、他端が第２負極線を介して前記電力変換装置に接続される第２リレーと、
   一端が前記充電器の正極出力端子に接続され、他端が前記第１正極線に接続される第３リレーと、
   前記充電器の負極出力端子を前記第２負極線に接続する接続手段と、
   前記充電器および前記接続手段を収容するシールド機能を有した筐体と、
   前記蓄電装置の充電を制御する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、
   前記車両の走行時には、前記第１リレーおよび前記第２リレーを閉成状態、かつ、前記第３リレーを開放状態にし、
   前記交流充電時には、前記第２リレーおよび前記第３リレーを閉成状態、かつ、前記第１リレーを開放状態にする、車両。

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