JP2021003980A - Vehicle control apparatus, vehicle, and control method - Google Patents

Abstract

To control clutch engagement suitable for a situation of a vehicle at the end of an idle coasting.SOLUTION: A vehicle control device for performing travel control of a vehicle includes: control means for controlling an idle coasting of the vehicle; first detection means for detecting an integral value of lateral G occurring in the vehicle before a prescribed period of time; and second detection means for detecting an instantaneous value of the lateral G occurred in the vehicle. The control means is configured so that in accordance with detection result by the first detection means and the second detection means, control content of clutch engagement at the end of the idle coasting is changed.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、車両の制御技術に関するものである。 The present invention relates to a vehicle control technique.

車両の燃費性能を向上させる技術の１つとして、アクセルオフのときにクラッチを切り離して、エンジンブレーキを働かせずにアイドリング状態で惰性走行するアイドルコースティングという技術が知られている（例えば特許文献１参照）。 As one of the technologies for improving the fuel efficiency of a vehicle, there is known a technology called idle coasting in which the clutch is disengaged when the accelerator is off and the vehicle coasts in an idling state without operating the engine brake (for example, Patent Document 1). reference).

特開２０１６−１６４４４６号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2016-164446

コーナリング時には、車両の挙動を安定させるため、アイドルコースティングを終了してクラッチを締結させることが好ましい。このようにアイドルコースティングの終了させるときの車両の状況によっては、例えば、アクセルペダルが踏まれたときの駆動力の応答性を向上させたい場合や、クラッチ締結時の車両の挙動変化を低減させたい場合など、クラッチ締結に関する要求が異なることがある。 When cornering, it is preferable to end idle coasting and engage the clutch in order to stabilize the behavior of the vehicle. Depending on the vehicle conditions at the end of idle coasting, for example, when it is desired to improve the responsiveness of the driving force when the accelerator pedal is depressed, or when it is desired to reduce the change in vehicle behavior when the clutch is engaged. The requirements for clutch engagement may differ, such as when you want to.

そこで、本発明は、アイドルコースティングの終了時における車両の状況に適したクラッチ締結の制御を行うことを目的とする。 Therefore, an object of the present invention is to control clutch engagement suitable for the situation of the vehicle at the end of idle coasting.

本発明によれば、
車両の走行制御を行う車両制御装置であって、
前記車両のアイドルコースティングを制御する制御手段と、
所定時間前から前記車両に生じている横Ｇの積分値を検出する第１検出手段と、
前記車両に生じた横Ｇの瞬間値を検出する第２検出手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記第１検出手段および前記第２検出手段での検出結果に応じて、前記アイドルコースティングの終了時におけるクラッチ締結の制御内容を変更する、ことを特徴とする車両制御装置が提供される。 According to the present invention
A vehicle control device that controls the running of a vehicle.
A control means for controlling the idle coasting of the vehicle and
A first detecting means for detecting an integral value of lateral G generated in the vehicle from a predetermined time ago, and
A second detecting means for detecting the instantaneous value of lateral G generated in the vehicle, and
With
The vehicle control device is characterized in that the control content of clutch engagement at the end of the idle coasting is changed according to the detection results of the first detection means and the second detection means. Provided.

本発明によれば、アイドルコースティングの終了時における車両の状況に適したクラッチ締結の制御を行うことができる。 According to the present invention, it is possible to control the clutch engagement suitable for the situation of the vehicle at the end of idle coasting.

車両制御装置を搭載した車両の内部構成を示すブロック図Block diagram showing the internal configuration of a vehicle equipped with a vehicle control device クラッチ締結の制御内容の一例を示す図The figure which shows an example of the control content of clutch engagement 車両の制御フローを示す図Diagram showing the control flow of the vehicle 車両の制御フローを示す図Diagram showing the control flow of the vehicle クラッチ締結準備の制御を説明するための図The figure for demonstrating the control of the clutch engagement preparation 横Ｇの推定方法を説明するための図The figure for demonstrating the estimation method of lateral G

以下、添付図面を参照して実施形態を詳しく説明する。なお、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものでなく、また実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明に必須のものとは限らない。実施形態で説明されている複数の特徴のうち二つ以上の特徴は任意に組み合わされてもよい。また、同一若しくは同様の構成には同一の参照番号を付し、重複した説明は省略する。 Hereinafter, embodiments will be described in detail with reference to the accompanying drawings. It should be noted that the following embodiments do not limit the invention according to the claims, and not all combinations of features described in the embodiments are essential to the invention. Two or more of the plurality of features described in the embodiments may be arbitrarily combined. In addition, the same or similar configuration will be given the same reference number, and duplicate description will be omitted.

図１は、本発明の一実施形態に係る車両制御装置を搭載した車両１０の内部構成を示すブロック図（模式図）である。図１に示す車両１０は、エンジン１と、クラッチ２と、変速機３と、油圧回路４と、差動機構５と、左右のドライブシャフト６Ｌ，６Ｒと、左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒと、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８とを備える。 FIG. 1 is a block diagram (schematic diagram) showing an internal configuration of a vehicle 10 equipped with a vehicle control device according to an embodiment of the present invention. The vehicle 10 shown in FIG. 1 includes an engine 1, a clutch 2, a transmission 3, a hydraulic circuit 4, a differential mechanism 5, left and right drive shafts 6L and 6R, and left and right drive wheels 7L and 7R. It includes an ECU (Electronic Control Unit) 8.

エンジン１としては、例えば、内燃機関の他、電動機、或いは、これらが組み合わされたハイブリットエンジンが用いられ、エンジン１からの駆動力は、クラッチ２、変速機３、差動機構５および左右のドライブシャフト６Ｌ，６Ｒを介して、左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達される。 As the engine 1, for example, in addition to an internal combustion engine, an electric motor or a hybrid engine in which these are combined is used, and the driving force from the engine 1 is a clutch 2, a transmission 3, a differential mechanism 5, and left and right drives. It is transmitted to the left and right drive wheels 7L and 7R via the shafts 6L and 6R.

クラッチ２は、油圧回路４から供給される作動油の油圧に応じて、エンジン１から駆動輪７Ｌ，７Ｒまでの駆動力の伝達経路を断接する。また、変速機３は、油圧回路４から供給される作動油の油圧に応じて変速比を調整する。本実施形態の場合、変速機３は、油圧回路４から供給される作動油の油圧に応じて、変速比を無段階に調整可能な無段変速機（ＣＶＴ；Continuously Variable Transmission）である。 The clutch 2 connects and disconnects the transmission path of the driving force from the engine 1 to the driving wheels 7L and 7R according to the oil pressure of the hydraulic oil supplied from the hydraulic circuit 4. Further, the transmission 3 adjusts the gear ratio according to the oil pressure of the hydraulic oil supplied from the hydraulic circuit 4. In the case of the present embodiment, the transmission 3 is a continuously variable transmission (CVT) whose gear ratio can be steplessly adjusted according to the oil pressure of the hydraulic oil supplied from the hydraulic circuit 4.

油圧回路４は、ＥＣＵ８による制御のもとで、作動油を介してクラッチ２および変速機３に作動油の所定の油圧を供給する。油圧回路４の具体的な構成としては、図１に図示しないが、例えば、オイルストレーナから作動油を吸引して下流へ圧送する油圧ポンプと、ＥＣＵ８からの信号に基づいて所定の油圧に調圧するレギュレータ弁と、ＥＣＵ８からの信号に応じた油圧を供給するリニアソレノイド弁と、リニアソレノイド弁からの作動油の供給先を切り換えるオン／オフソレノイド弁などから構成されうる。 Under the control of the ECU 8, the hydraulic circuit 4 supplies a predetermined oil pressure of the hydraulic oil to the clutch 2 and the transmission 3 via the hydraulic oil. Although not shown in FIG. 1, the specific configuration of the hydraulic circuit 4 is, for example, a hydraulic pump that sucks hydraulic oil from an oil solenoid and pumps it downstream, and adjusts the pressure to a predetermined pressure based on a signal from the ECU 8. It may be composed of a regulator valve, a linear solenoid valve that supplies hydraulic pressure according to a signal from the ECU 8, an on / off solenoid valve that switches the supply destination of hydraulic oil from the linear solenoid valve, and the like.

差動機構５は、変速機３から伝達される駆動力を左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒに分配する。ドライブシャフト６Ｌ，６Ｒは、差動機構５によって分配された各駆動力を左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒにそれぞれ伝達する。また、駆動輪７Ｌ，７Ｒは、左右のドライブシャフト６Ｌ，６Ｒによってそれぞれ伝達された駆動力を車両１０の推進力に変換する。 The differential mechanism 5 distributes the driving force transmitted from the transmission 3 to the left and right drive wheels 7L and 7R. The drive shafts 6L and 6R transmit each driving force distributed by the differential mechanism 5 to the left and right drive wheels 7L and 7R, respectively. Further, the drive wheels 7L and 7R convert the driving force transmitted by the left and right drive shafts 6L and 6R into the propulsive force of the vehicle 10.

ＥＣＵ８（車両制御装置）は、車両１０に設けられた各種センサからの出力に基づいて、エンジン１および油圧回路４を制御する。各種センサとしては、例えば、左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの速度差（回転数差）を検知する車輪速差センサ９ａ、車幅方向への力を検知する横Ｇセンサ９ｂ（加速度センサ）、車両１０の回転運動を検知するジャイロセンサ９ｃ、車両１０の現在位置を検知するＧＰＳセンサ９ｄ、ハンドルの操舵角を検知するハンドル舵角センサ９ｅ、アクセルペダルの開度を検知するアクセルペダル開度センサ（ＡＰ開度センサ）９ｆなどが挙げられる。車輪速差センサ９ａは、例えば、左側の非駆動輪（例えば左後輪）の回転数を検知するセンサと、右側の非駆動輪（例えば右後輪）の回転数を検知するセンサとを含み、それらのセンサで得られた回転数の差を求めることにより車輪速差を検知することができる。 The ECU 8 (vehicle control device) controls the engine 1 and the hydraulic circuit 4 based on the outputs from various sensors provided in the vehicle 10. Examples of various sensors include a wheel speed difference sensor 9a that detects the speed difference (speed difference) between the left and right drive wheels 7L and 7R, a lateral G sensor 9b (acceleration sensor) that detects a force in the vehicle width direction, and a vehicle. A gyro sensor 9c that detects the rotational movement of 10, a GPS sensor 9d that detects the current position of the vehicle 10, a handle steering angle sensor 9e that detects the steering angle of the handle, and an accelerator pedal opening sensor that detects the opening of the accelerator pedal ( AP opening sensor) 9f and the like can be mentioned. The wheel speed difference sensor 9a includes, for example, a sensor that detects the rotation speed of the left non-driving wheel (for example, the left rear wheel) and a sensor that detects the rotation speed of the right non-driving wheel (for example, the right rear wheel). , The difference in wheel speed can be detected by obtaining the difference in the number of revolutions obtained by those sensors.

本実施形態の場合、ＥＣＵ８は、アイドルコースティングを制御する制御部８ａと、所定時間前から車両１０に生じている横Ｇの積分値（履歴横Ｇとも呼ばれる）を検出する第１検出部８ｂと、車両１０に生じた横Ｇの瞬間値（瞬間横Ｇとも呼ばれる）を検出する第２検出部８ｃとを含みうる。アイドルコースティングとは、クラッチ２を切り離してエンジンブレーキを働かせずにアイドリング状態で車両１０を惰性走行させる制御のことであり、制御部８ａは、第１検出部８ｂおよび第２検出部８ｃでの検出結果に基づいて、アイドルコースティングを制御する。 In the case of the present embodiment, the ECU 8 has a control unit 8a that controls idle coasting and a first detection unit 8b that detects an integral value (also referred to as a history lateral G) of lateral G that has been generated in the vehicle 10 from a predetermined time before. And the second detection unit 8c that detects the instantaneous value of the lateral G generated in the vehicle 10 (also referred to as the instantaneous lateral G) may be included. Idle coasting is a control in which the vehicle 10 is coasted in an idling state without disengaging the clutch 2 and operating the engine brake, and the control unit 8a is the first detection unit 8b and the second detection unit 8c. Idle coasting is controlled based on the detection result.

第１検出部８ｂは、横Ｇセンサ９ｂでの検知結果に基づいて、所定時間前から現在までに車両１０に生じた横Ｇの積分値を検出する。このように第１検出部８ｂで検出された横Ｇの積分値は、これから先もカーブが続いてコーナリングが行われることを推定するために用いられる。例えば、制御部８ａは、第１検出部８ｂで検出された横Ｇの積分値が第１閾値を超えた場合に、これから先もカーブが続いてコーナリングが行われると判断することができる。所定時間および第１閾値は、テスト走行などにより得られたデータに基づいて任意に設定されうる。 The first detection unit 8b detects the integrated value of the lateral G generated in the vehicle 10 from the predetermined time before to the present based on the detection result by the lateral G sensor 9b. The integrated value of the lateral G detected by the first detection unit 8b in this way is used to estimate that the curve will continue and cornering will be performed in the future. For example, the control unit 8a can determine that when the integrated value of the lateral G detected by the first detection unit 8b exceeds the first threshold value, the curve will continue and cornering will be performed. The predetermined time and the first threshold value can be arbitrarily set based on the data obtained by the test run or the like.

第２検出部８ｃは、横Ｇセンサ９ｂでの検知結果に基づいて、現在における横Ｇの瞬間値を検出する。このように第２検出部８ｃで検出された横Ｇの瞬間値は、現在において車両１０がコーナリングを行っていることを判断するために用いられる。例えば、制御部８ａは、第２検出部８ｃで検出された横Ｇの瞬間値が第２閾値を超えた場合に、車両１０がコーナリング中であると判断することができる。第２閾値は、テスト走行などにより得られたデータに基づいて任意に設定されうる。 The second detection unit 8c detects the current instantaneous value of the lateral G based on the detection result of the lateral G sensor 9b. The instantaneous value of the lateral G detected by the second detection unit 8c in this way is used to determine that the vehicle 10 is currently cornering. For example, the control unit 8a can determine that the vehicle 10 is cornering when the instantaneous value of the lateral G detected by the second detection unit 8c exceeds the second threshold value. The second threshold value can be arbitrarily set based on the data obtained by a test run or the like.

ここで、コーナリング時には、車両１０の挙動を安定させるため、アイドルコースティングを終了してクラッチ２を締結させることが好ましい。このようにアイドルコースティングを終了させるとき、車両１０の状況によっては、例えば、アクセルペダルが踏まれたときの駆動力の応答性を向上させたい場合や、クラッチ締結時の車両１０の挙動変化を低減させたい場合など、クラッチ締結に関する要求が異なることがある。そのため、本実施形態の制御部８ａは、第１検出部８ａで検出された横Ｇの積分値が第１閾値を超えたか否か、および、第２検出部８ｃで検出された横Ｇの瞬間値が第２閾値を超えたか否かに基づいて、アイドルコースティングの終了時におけるクラッチ締結の制御内容を変更する。 Here, at the time of cornering, in order to stabilize the behavior of the vehicle 10, it is preferable to end the idle coasting and engage the clutch 2. When ending idle coasting in this way, depending on the situation of the vehicle 10, for example, when it is desired to improve the responsiveness of the driving force when the accelerator pedal is depressed, or when the behavior of the vehicle 10 is changed when the clutch is engaged. The requirements for clutch engagement may differ, such as when you want to reduce it. Therefore, the control unit 8a of the present embodiment determines whether or not the integral value of the lateral G detected by the first detection unit 8a exceeds the first threshold value, and the moment of the lateral G detected by the second detection unit 8c. The control content of clutch engagement at the end of idle coasting is changed based on whether or not the value exceeds the second threshold value.

図２は、本実施形態におけるクラッチ締結の制御内容の一例を示す図である。
第１検出部８ｂで検出された横Ｇの積分値が第１閾値を超えている場合、即ち、今後もカーブが続いてコーナリングが行われると推定される場合には、制御Ａ〜Ｂが行われる。制御Ａ〜Ｂは、今後のコーナリングに備えてアイドルコースティングを終了してクラッチ締結を行うための制御である。 FIG. 2 is a diagram showing an example of the control content of clutch engagement in the present embodiment.
When the integral value of the lateral G detected by the first detection unit 8b exceeds the first threshold value, that is, when it is estimated that the curve continues to be cornered in the future, the controls A to B are executed. Will be. Controls A to B are controls for ending idle coasting and engaging the clutch in preparation for future cornering.

制御Ａは、第２検出部８ｃで検出された横Ｇの瞬間値が第２閾値を超えている場合、即ち、現在において車両１０がコーナリング中であると判断される場合に行われる。コーナリング中では、フリクション変化による車両１０の挙動変化を抑制することが好ましいため、制御Ａでは、第１締結速度でクラッチを緩やかに締結する。第１締結速度は、後述する制御Ｂで用いられる第２締結速度より遅いクラッチの締結速度に設定される。例えば、第１締結速度は、直進走行中にアイドルコースティングを終了するときのクラッチの締結速度より遅くなるように設定されうる。 The control A is performed when the instantaneous value of the lateral G detected by the second detection unit 8c exceeds the second threshold value, that is, when it is determined that the vehicle 10 is currently cornering. During cornering, it is preferable to suppress the behavior change of the vehicle 10 due to the friction change. Therefore, in the control A, the clutch is gently engaged at the first engagement speed. The first engagement speed is set to a clutch engagement speed slower than the second engagement speed used in control B described later. For example, the first engagement speed may be set to be slower than the clutch engagement speed at the end of idle coasting during straight running.

制御Ｂは、第２検出部８ｃで検出された横Ｇの瞬間値が第２閾値を超えていない場合、即ち、現在において車両１０がコーナリング中でないと判断される場合に行われる。この場合では、駆動力の応答性を確保することが好ましいため、制御Ｂでは、第２締結速度でクラッチを速やかに締結する。第２締結速度は、上述した制御Ａで用いられる第１締結速度より速いクラッチの締結速度に設定される。例えば、第２締結速度は、直進走行中にアイドルコースティングを終了するときのクラッチの締結速度と同様の締結速度になるように設定されうる。 The control B is performed when the instantaneous value of the lateral G detected by the second detection unit 8c does not exceed the second threshold value, that is, when it is determined that the vehicle 10 is not currently cornering. In this case, since it is preferable to secure the responsiveness of the driving force, in the control B, the clutch is quickly engaged at the second engagement speed. The second engagement speed is set to a clutch engagement speed that is faster than the first engagement speed used in the above-mentioned control A. For example, the second engagement speed can be set to be the same as the engagement speed of the clutch when the idle coasting is terminated during straight running.

また、第１検出部８ｂで検出された横Ｇの積分値が第１閾値を超えてない場合には、制御Ｃ〜Ｄが行われる。
制御Ｃは、第２検出部８ｃで検出された横Ｇの瞬間値が第２閾値を超えている場合、即ち、現在において車両１０がコーナリング中であると判断される場合に行われる。この場合では、コーナリングの後に加速することが予測されるため、アクセルペダルが踏まれたときの駆動力の応答性を確保することが好ましい。そのため、制御Ｃでは、アイドルコースティングを終了させるとともに、アクセルペダルが踏まれる前に、クラッチ２を締結するための準備（クラッチ締結準備）を行う。クラッチ締結準備とは、例えば、エンジン１の回転数を上げるブリッピングを行うことや、クラッチ２に与圧をかけることなど、アクセルペダルが踏まれたときのクラッチ締結の応答速度を上げるための事前準備に関する制御である。 Further, when the integral value of the lateral G detected by the first detection unit 8b does not exceed the first threshold value, the controls C to D are performed.
The control C is performed when the instantaneous value of the lateral G detected by the second detection unit 8c exceeds the second threshold value, that is, when it is determined that the vehicle 10 is currently cornering. In this case, since acceleration is expected after cornering, it is preferable to ensure the responsiveness of the driving force when the accelerator pedal is depressed. Therefore, in the control C, the idle coasting is terminated, and the clutch 2 is prepared to be engaged (clutch engagement preparation) before the accelerator pedal is depressed. Clutch engagement preparation is prior to increasing the response speed of clutch engagement when the accelerator pedal is depressed, such as blipping to increase the number of revolutions of the engine 1 or applying pressurization to the clutch 2. Control over preparation.

制御Ｄは、第２検出部８ｃで検出された横Ｇの瞬間値が第２閾値を超えていない場合に行われる。この場合では、現在はコーナリング中ではなく、今後しばらくの間もコーナリングがないと推定される。そのため、制御Ｄでは、アイドルコースティングを終了せずに維持させる。 The control D is performed when the instantaneous value of the lateral G detected by the second detection unit 8c does not exceed the second threshold value. In this case, it is not currently cornering, and it is estimated that there will be no cornering for some time to come. Therefore, in the control D, the idle coasting is maintained without ending.

次に、本実施形態に係る車両１０の制御フローについて、図３〜図４を参照しながら説明する。図３〜図４は、車両１０の制御フローを示す図であり、当該制御フローの各工程はＥＣＵ８によって行われうる。 Next, the control flow of the vehicle 10 according to the present embodiment will be described with reference to FIGS. 3 to 4. 3 to 4 are diagrams showing a control flow of the vehicle 10, and each step of the control flow can be performed by the ECU 8.

Ｓ１１では、ＥＣＵ８（制御部８ａ）は、ＡＰ開度センサ９ｆでの検知結果に基づいて、アクセルがＯＦＦされたか否か（即ち、アクセルペダルが踏まれていない状態になったか否か）を判断する。アクセルがＯＦＦされていない場合にはＳ１１を繰り返し行う。一方、アクセルがＯＦＦされた場合にはＳ１２に進み、ＥＣＵ８（制御部８ａ）は、クラッチ２を切り離してアイドルコースティングを開始する。 In S11, the ECU 8 (control unit 8a) determines whether or not the accelerator has been turned off (that is, whether or not the accelerator pedal has been depressed) based on the detection result of the AP opening sensor 9f. To do. If the accelerator is not turned off, S11 is repeated. On the other hand, when the accelerator is turned off, the process proceeds to S12, and the ECU 8 (control unit 8a) disengages the clutch 2 and starts idle coasting.

Ｓ１３では、ＥＣＵ８（制御部８ａ）は、第１検出部８ｂで検出された横Ｇの積分値が第１閾値を超えたか否かを判断する。横Ｇの積分値が第１閾値を超えた場合にはＳ１４に進み、図２に示す制御Ａ〜Ｂのいずれかを行う。 In S13, the ECU 8 (control unit 8a) determines whether or not the integrated value of the lateral G detected by the first detection unit 8b exceeds the first threshold value. When the integrated value of the lateral G exceeds the first threshold value, the process proceeds to S14, and any of the controls A to B shown in FIG. 2 is performed.

Ｓ１４では、ＥＣＵ８（制御部８ａ）は、第２検出部８ｃで検出された横Ｇの瞬間値が第２閾値を超えたか否かを判断する。横Ｇの瞬間値が第２閾値を超えた場合には、制御Ａ（Ｓ１５〜Ｓ１６の工程）を行う。即ち、ＥＣＵ８（制御部８ａ）は、アイドルコースティングを終了させ（Ｓ１５）、第１締結速度でクラッチ２を緩やかに締結させる（Ｓ１６）。一方、横Ｇの瞬間値が第２閾値を超えていない場合には、制御Ｂ（Ｓ１７〜Ｓ１８の工程）を行う。即ち、ＥＣＵ８（制御部８ａ）は、アイドルコースティングを終了させ（Ｓ１７）、第２締結速度でクラッチ２を速やかに締結させる（Ｓ１８）。 In S14, the ECU 8 (control unit 8a) determines whether or not the instantaneous value of the lateral G detected by the second detection unit 8c exceeds the second threshold value. When the instantaneous value of the lateral G exceeds the second threshold value, control A (steps S15 to S16) is performed. That is, the ECU 8 (control unit 8a) ends idle coasting (S15) and gently engages the clutch 2 at the first engagement speed (S16). On the other hand, when the instantaneous value of the lateral G does not exceed the second threshold value, control B (steps S17 to S18) is performed. That is, the ECU 8 (control unit 8a) ends idle coasting (S17) and promptly engages the clutch 2 at the second engagement speed (S18).

Ｓ１３において、横Ｇの積分値が第１閾値を超えていない場合には、図４に示すフローチャートのＳ２１に進み、図２に示す制御Ｃ〜Ｄのいずれかを行う。 In S13, when the integral value of the lateral G does not exceed the first threshold value, the process proceeds to S21 of the flowchart shown in FIG. 4, and any of the controls C to D shown in FIG. 2 is performed.

Ｓ２１では、ＥＣＵ８（制御部８ａ）は、第２検出部８ｃで検出された横Ｇの瞬間値が第２閾値を超えたか否かを判断する。横Ｇの瞬間値が第２閾値を超えた場合には、制御Ｃ（Ｓ２２〜Ｓ２３の工程）を行う。即ち、ＥＣＵ８（制御部８ａ）は、図５に示すように、横Ｇの瞬間値が第２閾値を超えた場合にアイドルコースティングを終了させ（Ｓ２２）、クラッチ締結準備を行う（Ｓ２３）。また、ＥＣＵ８（制御部８ａ）は、ＡＰ開度センサ９ｆでの検知結果に基づいて、アクセルがＯＮされたか否か（即ち、アクセルペダルが踏まれた状態になったか否か）を判断し（Ｓ２４）、アクセルがＯＮされた場合には、クラッチ２を締結させる（Ｓ２５）。このようにクラッチ締結準備を行うことで、アクセルペダルが踏まれたときの駆動力の応答遅れを低減することができる。ここで、Ｓ２５の工程におけるクラッチ締結速度としては、駆動力の応答性の観点から、第２締結速度が用いられることが好ましい。 In S21, the ECU 8 (control unit 8a) determines whether or not the instantaneous value of the lateral G detected by the second detection unit 8c exceeds the second threshold value. When the instantaneous value of the lateral G exceeds the second threshold value, control C (steps S22 to S23) is performed. That is, as shown in FIG. 5, the ECU 8 (control unit 8a) ends idle coasting when the instantaneous value of lateral G exceeds the second threshold value (S22), and prepares for clutch engagement (S23). Further, the ECU 8 (control unit 8a) determines whether or not the accelerator is turned on (that is, whether or not the accelerator pedal is depressed) based on the detection result of the AP opening sensor 9f (that is, whether or not the accelerator pedal is depressed) ( S24), when the accelerator is turned on, the clutch 2 is engaged (S25). By preparing for clutch engagement in this way, it is possible to reduce the response delay of the driving force when the accelerator pedal is depressed. Here, as the clutch engagement speed in the step of S25, it is preferable to use the second engagement speed from the viewpoint of the responsiveness of the driving force.

Ｓ２１において、横Ｇの瞬間値が第２閾値を超えていない場合には、制御Ｄ（Ｓ２６の工程）を行う。即ち、ＥＣＵ８（制御部８ａ）は、アイドルコースティングを終了せずに維持させる（Ｓ２６）。そして、ＥＣＵ８（制御部８ａ）は、ＡＰ開度センサ９ｆでの検知結果に基づいて、アクセルがＯＮされたか否か（即ち、アクセルペダルが踏まれた状態になったか否か）を判断する（Ｓ２７）。アクセルがＯＮされていない場合には、図３に示すフローチャートのＳ１３に戻る。一方、アクセルがＯＮされた場合にはＳ２８に進み、アイドルコースティングを終了してクラッチ２を締結させる。ここで、Ｓ２８の工程におけるクラッチ締結速度としては、駆動力の応答性の観点から、第２締結速度が用いられることが好ましい。 In S21, when the instantaneous value of lateral G does not exceed the second threshold value, control D (step of S26) is performed. That is, the ECU 8 (control unit 8a) maintains the idle coasting without ending (S26). Then, the ECU 8 (control unit 8a) determines whether or not the accelerator is turned on (that is, whether or not the accelerator pedal is depressed) based on the detection result of the AP opening sensor 9f (that is, whether or not the accelerator pedal is depressed) ( S27). If the accelerator is not turned on, the process returns to S13 of the flowchart shown in FIG. On the other hand, when the accelerator is turned on, the process proceeds to S28 to end idle coasting and engage the clutch 2. Here, as the clutch engagement speed in the step of S28, it is preferable to use the second engagement speed from the viewpoint of the responsiveness of the driving force.

上述したように、本実施形態では、第１検出部８ｂで検出された横Ｇの積分値と、第２検出部８ｃで検出された横Ｇの瞬間値とに基づいて、アイドルコースティングの終了時におけるクラッチ締結の制御内容を変更する。これにより、アイドルコースティングを終了させるときの車両１０の状況に応じて、クラッチ締結に関する要求が異なる場合においても、当該要求を満たすようにクラッチ締結を行うことができる。即ち、アイドルコースティングを終了させるときの車両１０の状況に適したクラッチ締結の制御を行うことができる。 As described above, in the present embodiment, the idle coasting ends based on the integral value of the lateral G detected by the first detection unit 8b and the instantaneous value of the lateral G detected by the second detection unit 8c. Change the control content of clutch engagement at the time. As a result, even if the requirements for clutch engagement differ depending on the situation of the vehicle 10 when the idle coasting is terminated, the clutch can be engaged so as to satisfy the requirements. That is, it is possible to control the clutch engagement suitable for the situation of the vehicle 10 when the idle coasting is ended.

＜第２実施形態＞
第１実施形態では、横Ｇセンサ９ｂでの検知結果に基づいて、横Ｇ（積分値、瞬間値）を検出する例について説明したが、横Ｇセンサ９ｂが車両１０に設けられていない場合であっても、車輪速差センサ９ａでの検知結果に基づいて横Ｇを推定することができる。本実施形態では、車輪速差センサ９ａでの検知結果に基づいて横Ｇを推定する方法について説明する。以下では、図６に示すように、右後輪の車速を「Ｖ_Ｒ」、左後輪の車速を「Ｖ_Ｌ」、左右の後輪の平均車速を「Ｖ_AVE」、トレッドを「＃_TREAD」、旋回半径を「Ｒ_TURN」、車幅方向の加速度（横Ｇ）を「Ｇ_Ｙ」と定義する。 <Second Embodiment>
In the first embodiment, an example of detecting lateral G (integrated value, instantaneous value) based on the detection result of the lateral G sensor 9b has been described, but when the lateral G sensor 9b is not provided in the vehicle 10. Even if there is, the lateral G can be estimated based on the detection result by the wheel speed difference sensor 9a. In this embodiment, a method of estimating lateral G based on the detection result of the wheel speed difference sensor 9a will be described. Hereinafter, as shown in FIG. 6, "V _R" the vehicle speed of the right rear wheel, "V _L" the speed of the left rear wheel, "V _AVE" the average speed of the left and right rear wheels, the tread "# _TREAD , The turning radius is defined as "R _TURN ", and the acceleration in the vehicle width direction (lateral G) is defined as "G _Y ".

車両１０の速度Ｖは、半径を「ｒ」、角速度を「ω」とすると、Ｖ＝ｒ×ωで表されるため、右後輪車速Ｖ_Ｒは式（１）、左後輪車速Ｖ_Ｌは式（２）、左右の後輪の平均車速Ｖ_AVEは式（３）でそれぞれ表される。
Ｖ_Ｒ＝（Ｒ_TURN＋＃_TREAD／２）×ω ・・・（１）
Ｖ_Ｌ＝（Ｒ_TURN−＃_TREAD／２）×ω ・・・（２）
Ｖ_AVE＝Ｒ_TURN×ω ・・・（３） Velocity V of the vehicle 10, the radius "r", when the angular velocity is "omega", V = because represented by r × omega, right rear wheel speed V _R is the formula (1), the left rear wheel speed V _L Is expressed by equation (2), and the average vehicle speed V _AVE of the left and right rear wheels is expressed by equation (3).
_{V R = (R TURN + #} TREAD / 2) × ω ··· (1)
_VL = (R _TURN- # _TREAD / 2) × ω ・ ・ ・ (2)
V _AVE = R _TURN x ω ・ ・ ・ (3)

右後輪車速Ｖ_Ｒと左後輪車速Ｖ_Ｌとの差（即ち、左右の車輪速差ＳＶ）は、式（１）〜（２）から式（４）で表される。そして、式（３）〜（４）から式（５）〜（６）が得られる。ここで、車両１０における車幅方向の加速度Ｇ_Ｙは、速度を「Ｖ」、半径を「ｒ」とすると、Ｇ_Ｙ＝Ｖ^２／ｒで表されるため、式（７）が得られる。つまり、ＥＣＵ８は、式（６）〜（７）を用いて、車輪速差センサ９ａでの検知結果（車輪速差ＳＶ）から加速度Ｇ_Ｙ（即ち、横Ｇ）を推定することができる。
ＳＶ＝Ｖ_R−Ｖ_L＝＃_TREAD×ω ・・・（４）
ＳＶ＝＃_TREAD×Ｖ_AVE／Ｒ_TURN ・・・（５）
Ｒ_TURN＝＃_TREAD×Ｖ_AVE／ＳＶ ・・・（６）
Ｇ_Ｙ＝Ｖ_AVE ^２／Ｒ_TURN ・・・（７） The difference between the right rear wheel speed _{V R} and the left rear wheel speed _{V L} (i.e., the left and right wheel speed difference SV) is expressed from the equation (1) to (2) in equation (4). Then, the formulas (5) to (6) can be obtained from the formulas (3) to (4). Here, the acceleration G _Y in the vehicle width direction in the vehicle 10 is expressed by G _Y = V ² / r, where the velocity is “V” and the radius is “r”, so that the equation (7) is obtained. That is, the ECU 8 can estimate the acceleration _YY (that is, the lateral G) from the detection result (wheel speed difference SV) by the wheel speed difference sensor 9a using the equations (6) to (7).
SV = V _R −V _L = # _TREAD × ω ・ ・ ・ (4)
SV = # _TREAD × V _AVE / R _TURN・ ・ ・ (5)
R _TURN = # _TREAD × V _AVE / SV ・ ・ ・ (6)
G _Y = V _AVE ² / R _TURN ... (7)

＜他の実施形態＞
上記実施形態では、変速機３として、無段変速機（ＣＶＴ）を例示して説明したが、それに限られず、自動変速機（ＡＴ；Automatic Transmission）やデュアルクラッチ変速機（ＤＣＴ；Dual Clutch Transmission）などの他の変速機が用いられてもよい。この場合においても、本発明に係る車両１０の制御（アイドルコースティング制御）を適用することができる。 <Other embodiments>
In the above embodiment, the transmission 3 is described by exemplifying a stepless transmission (CVT), but the present invention is not limited to this, and an automatic transmission (AT; Automatic Transmission) or a dual clutch transmission (DCT) is used. Other transmissions such as may be used. Even in this case, the control of the vehicle 10 (idle coasting control) according to the present invention can be applied.

＜実施形態のまとめ＞
１．上記実施形態の車両制御装置は、
車両（例えば１０）の走行制御を行う車両制御装置であって、
前記車両のアイドルコースティングを制御する制御手段（例えば８ａ）と、
所定時間前から前記車両に生じている横Ｇの積分値を検出する第１検出手段（例えば８ｂ）と、
前記車両に生じた横Ｇの瞬間値を検出する第２検出手段（例えば８ｃ）と、
を備え、
前記制御手段は、前記第１検出手段および前記第２検出手段での検出結果に応じて、前記アイドルコースティングの終了時におけるクラッチ締結の制御内容を変更する。
この実施形態によれば、アイドルコースティングを終了させるときの車両の状況に応じて、クラッチ締結に関する要求が異なる場合においても、当該要求を満たすようにクラッチ締結を行うことが可能となる。即ち、アイドルコースティングを終了させるときの車両の状況に適したクラッチ締結の制御を行うことが可能となる。 <Summary of Embodiment>
1. 1. The vehicle control device of the above embodiment
A vehicle control device that controls the running of a vehicle (for example, 10).
A control means (for example, 8a) for controlling idle coasting of the vehicle and
A first detection means (for example, 8b) that detects an integral value of lateral G generated in the vehicle from a predetermined time before, and
A second detecting means (for example, 8c) for detecting the instantaneous value of lateral G generated in the vehicle, and
With
The control means changes the control content of clutch engagement at the end of the idle coasting according to the detection results of the first detection means and the second detection means.
According to this embodiment, it is possible to engage the clutch so as to satisfy the requirement even if the requirement for clutch engagement differs depending on the situation of the vehicle when the idle coasting is terminated. That is, it is possible to control the clutch engagement suitable for the situation of the vehicle when the idle coasting is ended.

２．上記実施形態では、
前記制御手段は、前記第１検出手段で検出された前記積分値が第１閾値を超えたか否か、および、前記第２検出手段で検出された前記瞬間値が第２閾値を超えたか否かに応じて、前記クラッチ締結の制御内容を変更する。
この実施形態によれば、今後もカーブが続いてコーナリングが行われるのか否か、現在において車両がコーナリング中であるか否かを判断し、その判断結果に応じた適切なクラッチ締結の制御を行うことが可能となる。 2. 2. In the above embodiment
The control means determines whether or not the integrated value detected by the first detecting means exceeds the first threshold value, and whether or not the instantaneous value detected by the second detecting means exceeds the second threshold value. The control content of the clutch engagement is changed according to the above.
According to this embodiment, it is determined whether or not the curve will continue to be cornered and whether or not the vehicle is currently cornering, and appropriate clutch engagement control is performed according to the determination result. It becomes possible.

３．上記実施形態では、
前記制御手段は、
前記積分値が前記第１閾値を超え、且つ前記瞬間値が前記第２閾値を超えた場合に、第１締結速度で前記クラッチ締結を行い、
前記積分値が前記第１閾値を超えたが、前記瞬間値が前記第２閾値を超えていない場合に、第２締結速度で前記クラッチ締結を行い、
前記第１締結速度は、クラッチの締結速度が前記第２締結速度より遅い。
この実施形態によれば、アイドルコースティングの終了がコーナリング中である場合には、第１締結速度でクラッチを緩やかに締結することで、フリクション変化による車両の挙動変化を抑制することが可能となる。一方、アイドルコースティングの終了がコーナリング中ではない場合には、第２締結速度でクラッチを速やかに締結することで、駆動力の応答性を確保することが可能となる。 3. 3. In the above embodiment
The control means
When the integrated value exceeds the first threshold value and the instantaneous value exceeds the second threshold value, the clutch is engaged at the first engagement speed.
When the integrated value exceeds the first threshold value but the instantaneous value does not exceed the second threshold value, the clutch is engaged at the second engagement speed.
In the first engagement speed, the clutch engagement speed is slower than the second engagement speed.
According to this embodiment, when the end of idle coasting is in cornering, it is possible to suppress a change in vehicle behavior due to a change in friction by gently engaging the clutch at the first engagement speed. .. On the other hand, when the end of idle coasting is not in cornering, the responsiveness of the driving force can be ensured by quickly engaging the clutch at the second engagement speed.

４．上記実施形態では、
前記制御手段は、前記積分値が前記第１閾値を超えていないが前記瞬間値が前記第２閾値を超えた場合に、クラッチ（例えば２）を締結させるための準備を行う。
この実施形態によれば、コーナリングの後に加速すると予測してクラッチ締結準備が行われるため、アクセルペダルが踏まれたときにおけるクラッチ締結の応答速度を上げ、コーナリング後の加速における駆動力の応答遅れを低減することが可能となる。 4. In the above embodiment
The control means prepares to engage the clutch (for example, 2) when the integrated value does not exceed the first threshold value but the instantaneous value exceeds the second threshold value.
According to this embodiment, the clutch engagement preparation is performed by predicting that the vehicle will accelerate after cornering. Therefore, the response speed of the clutch engagement when the accelerator pedal is depressed is increased, and the response delay of the driving force in the acceleration after cornering is delayed. It is possible to reduce it.

５．上記実施形態では、
前記準備は、ブリッピングおよび前記クラッチへの与圧のうち少なくとも一方を含む。
この実施形態によれば、アクセルペダルが踏まれたときにおけるクラッチ締結の応答速度を上げることが可能となる。 5. In the above embodiment
The preparation includes at least one of blipping and pressurization of the clutch.
According to this embodiment, it is possible to increase the response speed of clutch engagement when the accelerator pedal is depressed.

６．上記実施形態では、
前記制御手段は、前記積分値が前記第１閾値を超えておらず、且つ前記瞬間値が前記第２閾値を超えていない場合には、前記アイドルコースティングを継続させる。
この実施形態によれば、コーナリングが検出されない場合に、アイドルコースティングを継続させ、燃費性能を向上させることが可能となる。 6. In the above embodiment
The control means continues the idle coasting when the integrated value does not exceed the first threshold value and the instantaneous value does not exceed the second threshold value.
According to this embodiment, when cornering is not detected, idle coasting can be continued and fuel efficiency can be improved.

本発明は上記実施の形態に制限されるものではなく、本発明の精神及び範囲から離脱することなく、様々な変更及び変形が可能である。 The present invention is not limited to the above embodiments, and various modifications and modifications can be made without departing from the spirit and scope of the present invention.

１：エンジン、２：クラッチ、３：変速機、４：油圧回路、５：差動機構、６Ｌ，６Ｒ：ドライブシャフト、７Ｌ，７Ｒ：駆動輪、８：ＥＣＵ、９ａ〜９ｆ：センサ、１０：車両 1: Engine, 2: Clutch, 3: Transmission, 4: Hydraulic circuit, 5: Differential mechanism, 6L, 6R: Drive shaft, 7L, 7R: Drive wheel, 8: ECU, 9a-9f: Sensor, 10: vehicle

Claims (8)

車両の走行制御を行う車両制御装置であって、
前記車両のアイドルコースティングを制御する制御手段と、
所定時間前から前記車両に生じている横Ｇの積分値を検出する第１検出手段と、
前記車両に生じた横Ｇの瞬間値を検出する第２検出手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記第１検出手段および前記第２検出手段での検出結果に応じて、前記アイドルコースティングの終了時におけるクラッチ締結の制御内容を変更する、ことを特徴とする車両制御装置。 A vehicle control device that controls the running of a vehicle.
A control means for controlling the idle coasting of the vehicle and
A first detecting means for detecting an integral value of lateral G generated in the vehicle from a predetermined time ago, and
A second detecting means for detecting the instantaneous value of lateral G generated in the vehicle, and
With
The vehicle control device is characterized in that the control content of clutch engagement at the end of the idle coasting is changed according to the detection results of the first detection means and the second detection means. 前記制御手段は、前記第１検出手段で検出された前記積分値が第１閾値を超えたか否か、および、前記第２検出手段で検出された前記瞬間値が第２閾値を超えたか否かに応じて、前記クラッチ締結の制御内容を変更する、ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。 The control means determines whether or not the integrated value detected by the first detecting means exceeds the first threshold value, and whether or not the instantaneous value detected by the second detecting means exceeds the second threshold value. The vehicle control device according to claim 1, wherein the control content of the clutch engagement is changed according to the above. 前記制御手段は、
前記積分値が前記第１閾値を超え、且つ前記瞬間値が前記第２閾値を超えた場合に、第１締結速度で前記クラッチ締結を行い、
前記積分値が前記第１閾値を超えたが、前記瞬間値が前記第２閾値を超えていない場合に、第２締結速度で前記クラッチ締結を行い、
前記第１締結速度は、クラッチの締結速度が前記第２締結速度より遅い、ことを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。 The control means
When the integrated value exceeds the first threshold value and the instantaneous value exceeds the second threshold value, the clutch is engaged at the first engagement speed.
When the integrated value exceeds the first threshold value but the instantaneous value does not exceed the second threshold value, the clutch is engaged at the second engagement speed.
The vehicle control device according to claim 2, wherein the first engagement speed is slower than the second engagement speed of the clutch. 前記制御手段は、前記積分値が前記第１閾値を超えていないが前記瞬間値が前記第２閾値を超えた場合に、クラッチを締結させるための準備を行う、ことを特徴とする請求項２又は３に記載の車両制御装置。 2. The control means is characterized in that it prepares to engage the clutch when the integrated value does not exceed the first threshold value but the instantaneous value exceeds the second threshold value. Or the vehicle control device according to 3. 前記準備は、ブリッピングおよび前記クラッチへの与圧のうち少なくとも一方を含む、ことを特徴とする請求項４に記載の車両制御装置。 The vehicle control device according to claim 4, wherein the preparation includes at least one of blipping and pressurization of the clutch. 前記制御手段は、前記積分値が前記第１閾値を超えておらず、且つ前記瞬間値が前記第２閾値を超えていない場合には、前記アイドルコースティングを継続させる、ことを特徴とする請求項２乃至５のいずれか１項に記載の車両制御装置。 The claim is characterized in that the control means continues the idle coasting when the integrated value does not exceed the first threshold value and the instantaneous value does not exceed the second threshold value. Item 2. The vehicle control device according to any one of Items 2 to 5. 請求項１乃至６のいずれか１項に記載の車両制御装置を備えることを特徴とする車両。 A vehicle comprising the vehicle control device according to any one of claims 1 to 6. 車両の走行制御を行う制御方法であって、
前記車両のアイドルコースティングを制御する制御工程と、
所定時間前から前記車両に生じている横Ｇの積分値を検出する第１検出工程と、
前記車両に生じた横Ｇの瞬間値を検出する第２検出工程と、
を含み、
前記制御工程では、前記第１検出工程および前記第２検出工程での検出結果に応じて、前記アイドルコースティングの終了時におけるクラッチ締結の制御内容を変更する、ことを特徴とする制御方法。 It is a control method that controls the running of the vehicle.
A control process for controlling idle coasting of the vehicle and
The first detection step of detecting the integral value of the lateral G generated in the vehicle from a predetermined time before, and
A second detection step of detecting the instantaneous value of lateral G generated in the vehicle, and
Including
The control step is characterized in that the control content of clutch engagement at the end of the idle coasting is changed according to the detection results in the first detection step and the second detection step.

Images