JP2020192974A - 折り畳み可能翼を有する航空機 - Google Patents

Abstract

【課題】航空機が誘導路及び／又はゲートの範囲内で適合することを可能とするために、折り畳みが可能な翼を提供する。【解決手段】航空機は、固定翼部分１０８と、折り畳み可能翼端１０６と、折り畳み可能翼端１０６と固定翼部分１０８とを枢動自在に結合するヒンジ接合部１１２と、を含む。ヒンジ接合部１１２は、第１のヒンジを有し、胴体中心線に対して実質的に平行なヒンジ軸１１０を定める。第１のヒンジは、翼幅方向において第１の寸法を有し、かつ翼弦長方向において第２の寸法を有する。第１の寸法は、第２の寸法よりも大きい。【選択図】図４

Description

関連出願
本出願は、２０１９年５月３日に出願された米国仮特許出願第６２／８４３，０２１号に基づく優先権を主張し、ここに、米国仮特許出願第６２／８４３，０２１号全体を参照により援用する。
本開示は、概して航空機に関し、特に、折り畳み可能翼を有する航空機に関する。

翼幅が長い翼が、民間航空機のために望まれている。というのは、このような翼は、翼幅が短い翼に対して、空気力学的により効率が良いからである。より高い空力効率によって燃料消費が削減されて、それにより運営経費が低減される。しかしながら、航空機の翼幅は、国際民間航空機関（ＩＣＡＯ：Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｃｉｖｉｌ Ａｖｉａｔｉｏｎ Ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ）により課せられた寸法の制限及び／又は規定に基づいて、及び／又は、航空機の物理的な基盤設備制限（例えば、滑走路、誘導路、ゲートエリア、格納庫等の相対的な大きさ）に基づいて制限されうる。

例示の航空機は、固定翼部分と、折り畳み可能翼端と、折り畳み可能翼端と固定翼部分とを枢動自在に結合するヒンジ接合部と、を含む。ヒンジ接合部は、第１のヒンジを有し、胴体中心線に対して実質的に平行なヒンジ軸を定める。第１のヒンジは、翼幅方向において第１の寸法を有し、かつ翼弦長方向において第２の寸法を有する。第１の寸法は、第２の寸法よりも大きい。

他の例示の航空機は、固定翼部分と、折り畳み可能翼端と、を有する翼を含む。ヒンジ接合部が、折り畳み可能翼部分を固定翼部分に枢動自在に結合する。ヒンジ接合部は、第１のウィングリブと、当該第１のウィングリブから離間した第２のウィングリブと、を含み、第１のヒンジが画定される。第１のウィングリブは、第１のヒンジピンを支持し、第２のウィングリブは、第２のヒンジピンを支持する。第１のウィングリブと第２のウィングリブのそれぞれは、航空機の胴体中心線に対して実質的に直交する方向において、折り畳み可能翼端との固定翼部分との間を延びる長手方向軸を有する。

他の例示の航空機は、第１の固定された部分及び第１の折り畳み可能部分を有する第１の翼と、第２の固定された部分及び第２の折り畳み可能部分を有する第２の翼と、を含む。第１の翼及び第２の翼は、第１の折り畳み可能部分及び第２の折り畳み可能部分が拡張ポジションにあるときには、第１の翼幅を提供する。第１の翼及び第２の翼は、第１の折り畳み可能部分及び第２の折り畳み可能部分が折畳ポジションにあるときには、第２の翼幅を提供する。第１の翼幅は、およそ６５メートルよりも大きく、第２の翼幅は、およそ６５メートルよりも小さく、第１の折り畳み可能部分と第２の折り畳み可能部分のそれぞれが、胴体中心線に対して実質的に平行なヒンジ軸の周りを回転する。

検討してきた特徴、機能及び利点は、様々な実施形態において個別に実現可能であり、又は、以下の説明及び図面を参照してさらなる詳細が理解され得る、さらに別の実施形態において組み合わされてもよい。

本開示の実施例が実現されうる例示の航空機の上面図である。 例示の折り畳まれていないポジションにある例示の航空機の例示の折り畳み可能翼を示す、図１の例示の航空機の正面図である。 例示の折り畳まれたポジションにある例示の航空機の例示の折り畳み可能翼を示す、図１の例示の航空機の正面図である。 例示の折り畳まれていないポジションで示された、図１〜図３の例示の第１の折り畳み可能翼が部分的に組み立てられた状態の拡大図である。 図１〜図４の例示の折り畳み可能翼が部分的に組み立てられた状態の図である。 図５の例示の折畳可能な翼の拡大図である。 図１〜図６Ａの例示の折畳可能な翼の部分図である。 例示の折り畳まれたポジションで示される、図１〜図６の例示の折り畳み可能翼の概略的な側面図である。 国際民間航空機関（ＩＣＡＯ：Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｃｉｖｉｌ Ａｖｉａｔｉｏｎ Ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ）の第１のコードの寸法制限、及び、ＩＣＡＯの第２のコードの寸法制限を参照した、図１〜図７の例示の航空機の正面図である。 ＣＡＯコードＥの着陸許可制限を参照した、図１〜図７の例示の航空機の正面図である。 ＩＣＡＯコードＦの着陸許可制限を参照した、図１〜図７の例示の航空機の正面図である。 ＩＣＡＯコードＥの障害物間隔制限を参照した、図１〜図７の例示の航空機の概略図である。 ＩＣＡＯコードＦの障害物間隔制限を参照した、図１〜図７の例示の航空機の概略図である。 ＩＣＡＯのコードＥ及びコードＦの誘導路分離距離を参照した、図１〜図７の例示の航空機、及び、航空機１３００の概略図である。

一般に、図面及び添付の記載の全体を通して、同一の部分又は類似の部分は、同じ参照番号で示されることになる。本開示で使用されるように、任意の部分（例えば、層、フィルム、エリア、又はプレート）が、任意のやり方で、別の部分の（例えば、上に配置される、上に位置される、上に設置される、上に形成される、など）の表現は、言及される部分がもう一方の部分と接触している、又は、言及される部分が、もう一方との間に一又は複数の中間部分を伴ってもう一方の部分の上部にある、のいずれをも示す。任意の部分が別の部分と接触しているとの表現は、当該２つの部分の間に中間部分がないことを意味する。

外形がより長くかつより薄い翼は、より短くかつより厚い翼よりも空気力学的に効率が良い。同様に、アスペクト比がより高い翼は、アスペクト比がより低い翼よりも、より効率の良い飛行をもたらす。航空機の翼は、例えば、翼のアスペクト比を操作することで抗力を低減するよう設計されうる。航空機の翼のアスペクト比とは、翼の翼幅と翼の平均翼弦との比率である。翼幅は、１の翼端から他の翼端までの距離である。翼幅は、翼の形状又は湾曲に関係なく、翼端から翼端への直線において測定される。翼弦は、航空機の翼の前縁と後縁とを結ぶ基準直線である。翼弦長は、後縁と、翼弦と前縁とが交差する前縁上の点と、の間の距離である。大抵の航空機の翼は矩形ではなく、従って、翼は、航空機の翼幅に沿った様々な位置において、様々な翼弦と、対応する翼弦長と、を有する。幾つかの実施例において、平均翼弦は、基準平均翼弦（ＳＭＣ：ｓｔａｎｄａｒｄ ｍｅａｎ ｃｈｏｒｄ）であり、ここで、ＳＭＣは、翼幅で除算した翼面積として定義される。幾つかの例において、平均翼弦は、平均空力翼弦（ＭＡＣ：ｍｅａｎ ａｅｒｏｄｙｎａｍｉｃ ｃｈｏｒｄ）であり、ここで、ＭＡＣは、航空機の翼幅で割った翼弦長の積分和を用いて計算される。航空機の翼のアスペクト比を上げるために、翼幅が長くされうる。翼幅を長くすることは、航空機の翼のアスペクト比を上げ、かつ航空機の抗力及び／又は揚力を下げる効果的なやり方である。

しかしながら、細長い翼幅は、既存の航空機の設計にとって問題となりうる。空港の設計は、翼幅、着陸装置、幅、長さ等についての寸法制限を規定する、国際民間航空機関（ＩＣＡＯ：Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｃｉｖｉｌ Ａｖｉａｔｉｏｎ Ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ）のコードＡ〜Ｆに基づいている。従って、空港の誘導路及び／又はゲートは、空間（例えば幅）に制限があることがあり、このことにより、誘導路及び／又はゲートを利用しうる航空機の翼幅が制限される。例えば、ＩＣＡＯのコードＥ「空港」は、翼幅を６５メートル未満に制限しており、これにより、航空機は、滑走路、誘導路、及び／又は、ゲート領域の範囲内で適合しうる。大抵の空港は、翼幅を６５メートル未満に制限するＩＣＡＯのコードＥ以降の航空機を収容するよう設計されており、これにより、航空機は、滑走路、誘導路、ゲート領域等であまねく適合しうる。本明細書で開示される例示の航空機は、飛行中により大きな（例えば６５メートルより大きい）翼幅を提供するために折り畳み翼端を利用し、空港の基盤設備（例えば、駐機領域、誘導路等）で航空機を収容するために、航空機の翼幅を短くすることを可能とする。

他の航空機の翼は、揚力又は効率を改善するためにウィングレットを利用する。しかしながら、ウィングレットは、揚力及び効率において先端伸長部と同様のメリットを得るために、先端伸長部よりも長さがおよそ３０パーセント長いことが多い。これにより結果的に、ウィングレットがより重くなって燃料効率が下がる。

本明細書に開示される例示の航空機は、誘導路及び／又はゲートの空間制限よりも大きくあることが可能であり、かつ、誘導路及び／又はゲートの空間制限よりも小さくあることが可能である可変的な翼幅を利用する。例えば、本明細書で開示される航空機は、航空機が誘導路及び／又はゲートの範囲内で適合することを可能とするために、折り畳みが可能な翼を利用する。本明細書に開示される折り畳み可能翼を備える例示の航空機は、６５メートル（ｍ）（２１３．３フィート）よりも大きな翼幅を有する飛行機であって、翼幅を６５ｍ（２１３．３フィート）に制限するコードＥの空港環境で稼働することが可能な飛行機のより小さな燃料消費を可能とする。幾つかの実施例において、本明細書に開示される折り畳み可能翼を備える例示の航空機は、翼幅を６０ｍ、５０ｍ、３０ｍ、及び／又は、他の任意の翼幅に制限する他のコードの空港環境のための航空機と共に利用されうる。

更に、本明細書に開示される例示の折り畳み可能翼は、翼の折畳アクションを可能とする作動システムを備える。具体的には、作動システムは、折り畳み可能翼のエルロンより翼端寄りに位置するヒンジを利用する。結果的に、作動システムの油圧システム又は電気システムのいずれも、ヒンジを横切らず又はヒンジを超えて折り畳み可能翼端へと入らない。ヒンジシステムにより付加される重量は、より長くかつより効率が良い翼からの燃料の節約によって相殺される。例えば、本明細書で開示される例示の折り畳み翼を有する例示の航空機は、３％〜５％の燃料消費の削減をもたらす。さらに、本明細書に開示される折り畳み可能翼は、ウィングレットよりも重力効率がより高い。

図１は、本開示の実施例が実現されうる航空機１００の上面図である。図１の航空機１００は、胴体１０４から延びる折り畳み可能翼１０２（例えば、第１の翼及び第２の翼）を備える。ここでは、胴体中心線１０４ａが、折り畳み可能翼１０２の或る特定の寸法特性についての基準として利用される。図示される実施例の航空機１００は、民間航空機である。幾つかの実施例において、本明細書で開示される折り畳み可能翼１０２は、例えば、軍用機、輸送機、及び／又は、他の任意の適切な航空機といった他の任意の例示の航空機により実現されうる。

航空機１００の折り畳み可能翼１０２は、構造及び機能が同一である。従って、簡潔にするために、航空機１００の折り畳み可能翼１０２の一方のみを詳細に検討する。折り畳み可能翼１０２は、折り畳み翼端１０６（例えば、折り畳み可能部分）と、固定翼部分１０８（例えば、固定された部分又は非可動の部分）と、を含む。折り畳み翼端１０６は、折り畳み可能翼１０２の、翼端寄りの折り畳み可能な部分である。固定翼部分１０８は、折り畳み可能翼１０２の、胴体寄りの固定された部分である。折り畳み可能翼１０２の固定翼部分１０８は、航空機１００の胴体１０４に対して（例えば、直接的又は間接的に）固定的及び／又は強固に結合されている。折り畳み可能翼１０２の折り畳み翼端１０６は、折り畳み可能翼１０２の固定翼部分１０８に対して回転可能及び／又は折り畳み可能である。固定翼部分１０８に対する折り畳み翼端１０６の回転及び／又は折り畳みは、ヒンジ接合部１１２により定められる例示のヒンジ線又はヒンジ軸１１０の周りで行われる。折り畳み可能翼１０２は、前縁１１４及び後縁１１６を含む。折り畳み可能翼１０２のそれぞれは、前縁及び後縁１１６に隣接する操縦翼面１１８（例えば、空気力学的表面、補助的な翼型等）を含み、当該操縦翼面１１８は、例えば離陸中又は着陸中に航空機１００の空気力学的な揚力を変更するために変位させられ又は拡張されうる。操縦翼面１１８は、前縁スラット１２０、エルロン１２２、フラップ１２４、スポイラ等を含む。

図２は、図１の航空機１００の正面図であり、図１の折り畳み可能翼１０２のそれぞれが、例示の折り畳まれていないポジション２００（例えば、展開ポジション、拡張ポジション、伸長ポジション、飛行ポジション等）にあることを示している。折り畳まれていないポジション２００において、図示される実施例の航空機１００は、第１の翼幅２０２を有する。例えば、第１の翼幅２０２は、およそ６０メートル（１９６．８５フィート）と８０メートル（２６２．４７フィート）の間でありうる。幾つかの実施例において、第１の翼幅は、およそ７２メートル（２３６．２２フィート）である。幾つかの実施例において、折り畳み可能翼１０２は、大きさがより小さな航空機を収容しうる。幾つかの実施例において、第１の翼幅２０２は、およそ３２メートル（１０４．９７フィート）と６０メートル（１９６．８５フィート）との間でありうる。幾つかのこのような実施例において、第１の翼幅は、およそ３５．９メートル（１１７．７８フィート）である。本明細書では、「およそ（ａｐｐｒｏｘｉｍａｔｅｌｙ）」とは、提示される例示の値が、この表示された値と同一であり又は公差の範囲内（例えば、１０パーセントの公差の範囲内）にあることを意味する。他の実施例において、第１の翼幅２０２は、およそ６５メートルよりも小さく又はおよそ８０メートルより大きくありうる。折り畳まれていないポジション２００において、折り畳み翼端１０６は、固定翼部分１０８の拡張部である。従って、固定翼部分１０８と折り畳み翼端１０６とのそれぞれは、実質的に連続的な翼型を提供し、ヒンジ接合部１１２は、折り畳み可能翼１０２の空気力学的特性又は空気力学的性能に干渉せず又は影響しない。

図３は、図１の航空機１００の正面図であり、図１の折り畳み可能翼１０２のそれぞれが、例示の折畳ポジション３００（例えば、収容ポジション、格納ポジション等）にあることを示している。折畳ポジション３００において、図示される実施例の航空機１００は、第１の翼幅２０２とは異なる（例えば、第１の翼幅２０２より小さい）第２の翼幅３０２を有する。例えば、第２の翼幅３０２は、およそ５５メートルと６５メートルとの間でありうる。例えば、第２の翼幅３０２は、およそ６５メートル（２１３．２５フィート）でありうる。他の実施例において、第２の翼幅３０２は、６０メートルよりも小さくありうる。例えば、第２の翼幅３０２は、おおよそ２５メートルと３６メートルとの間でありうる。折畳ポジション３００を実現するために、折り畳み可能翼１０２の折り畳み翼端１０６は、ヒンジ接合部１１２を介して、固定翼部分１０８に対して上方へと回転されうる。折り畳み翼端１０６は、当該折り畳み翼端１０６が図３の折畳ポジション３００にあるときには、水平基準３０６に対して或る一定の角度３０４で配置されている。上記角度３０４は、水平基準３０６に対して、およそ８０度と１０５との間でありうる。他の実施例において、折り畳み翼端１０６と固定翼部分１０８との間の角度３０４は、折り畳み翼端１０６が折畳ポジション３００にあるときには、８０度（例えば、９０度、４５度、１３５度等）よりも小さく又は大きくありうる。幾つかの実施例において、折り畳み翼端１０６は、固定翼部分１０８に対して実質的に垂直に方向付けられている。他の実施例において、折畳ポジション３００を実現するために、折り畳み翼端１０６は、固定翼部分１０８に対して下方に回転させられうる。可変的な翼幅（例えば、第１の翼幅２０２及び第２の翼幅３０２）によって、飛行中の性能改善が可能となる一方で、航空機１００が或る特定の空港制限を満たすことが可能となる。例えば、飛行中に利用されるより大きな翼幅によって、燃料効率が著しく改善され、これにより航空機の性能が改善される。

図４は、折り畳まれていないポジション２００にある図１〜図３の折り畳み可能翼１０２が部分的に組み立てられた状態の拡大図である。ヒンジ接合部１１２が移行部４０２を提供し、移行部４０２が、折り畳み翼端１０６を固定翼部分１０８へと、ヒンジ軸１１０の周りを枢動自在に結合する。具体的には、ヒンジ軸１１０は、折り畳み翼端１０６と、固定翼部分１０８の前縁に配置された操縦翼面１１８のうち、最も外側の操縦翼面１１８（例えば、前縁スラット１２０）と、の間で、かつ、折り畳み翼端１０６と、固定翼部分１０８の後縁１１６に位置する操縦翼面１１８のうち、最も外側の操縦翼面１１８（例えば、エルロン１２２）と、の間に設けられている。

拡張ポジション２００と折畳ポジション３００との間で折り畳み翼端１０６を動かし又は移行させるために、航空機１００は、折り畳み翼端作動システム４０４を備える。一般的に、折り畳み翼端１０６に作用する負荷（例えば、外部負荷、モーメント負荷、ねじり負荷、空気負荷等）は、折り畳み翼端１０６の重量、折り畳み翼端１０６の質量の移動による動的効果、及び折り畳み翼端１０６に作用する空気負荷（例えば、空気力）を含む。折り畳み翼端作動システム４０４は、折り畳み翼端１０６を回転させ又は持ち上げるため、及び／又は上記の（及び／又は他の）逆方向の力に抗しながら折り畳み翼端１０６を折畳ポジション３００に維持するために要する所要電力に基づいて設計される（例えば、大きさが定められる）。折り畳み翼端１０６及び／又はヒンジ接合部１１２に加えられる負荷（例えば、空気負荷、ヒンジモーメント等）、及び、これにより、折り畳み翼端１０６を操作するために要する所要電力を低減する（例えば、最小に抑える）ために、図示される実施例のヒンジ軸１１０の位置は、折り畳み翼端１０６の質量の中心４０６及び空気負荷の中心４０８に対して相対的に配置されている。具体的には、質量の中心４０６及び空気負荷の中心４０８は、負荷（例えば、揚力負荷、空気力学的負荷）を低減する（例えば、最小に抑える）ために、ヒンジ軸１１０の近く（例えば、ヒンジ軸１１０の近傍）に配置又は位置している。

例えば、ヒンジ接合部１１２は、胴体１０４の胴体中心線１０４ａからの距離４１０（例えば、翼幅方向４００ａにおける寸法長）において、ヒンジ軸１１０を定める。距離４１０は、およそ６０メートル（９８．４２フィート）と６５メートル（１０６．６２フィート）との間でありうる。例えば、距離４１０は、およそ６２．５メートル（１０６．６２フィート）である。折り畳み翼端１０６の質量の中心４０６は、（例えば、翼幅方向４００ａにおいて）ヒンジ軸１１０から距離４１２に位置している。幾つかの実施例において、距離４１２は、およそ０．４０メートル（１．３１フィート）と０．８０メートル（２．６２フィート）との間でありうる。例えば、距離４１２は、およそ０．６０メートル（２．０フィート）である。更に、空気負荷の中心４０８（例えば、圧力の中心）は、ヒンジ軸１１０から距離４１４に位置している。幾つかの実施例において、距離４１４は、およそ０．９メートル（２．９フィート）と１．５メートル（４．９フィート）との間でありうる。例えば、距離４１４は、およそ０．８メートル（２．５フィート）である。幾つかの実施例において、距離４１４及び／又は距離４１２は、セミスパン長４１６及び／又は折り畳み翼端翼弦長４１８の関数（例えば、パーセンテージ）として決定されうる。

質量の中心４０６とヒンジ軸１１０との間の距離４１２、及び／又は、空気負荷の中心４０８とヒンジ軸１１０との間の距離４１４を変えることによって、折り畳み翼端１０６に加えられる負荷を変え（例えば、低減又は増大させ）、従って、折り畳み翼端１０６を持ち上げるため及び／又は折り畳み翼端１０６に加えられる負荷に反応するための所要電力を変えられる（例えば、低減又は増大される）。例えば、ヒンジ軸１１０と質量の中心４０６との間の距離４１２、及び／又は、空気負荷の中心４０８とヒンジ軸１１０との間の距離４１４を増大させることによって、稼働中にヒンジ接合部１１２に加えられる負荷（例えば、質量負荷、空気負荷等）が増大する。同様に、ヒンジ軸１１０と質量の中心４０６との間の距離４１２、及び／又は、空気負荷の中心４０８とヒンジ軸１１０との間の距離４１４を低減させることによって、ヒンジ接合部１１２に加えられる負荷が下がり、従って、拡張ポジション２００と折畳ポジション３００との間で折り畳み翼端１０６を回転させ又は持ち上げるための所要電力、及び／又は、折畳ポジション３００において折り畳み翼端１０６を維持又は保持するための所要電力が削減される。

図示される実施例の折り畳み可能翼１０２は、（例えば、翼幅方向４００ａにおいて）セミスパン長４１６を有し、かつ、（例えば、翼弦長方向４００ｂにおいて）折り畳み翼端翼弦長４１８を有する。具体的には、セミスパン長４１６は、およそ３．０５メートル（１０フィート）と４．２７メートル（１４フィート）との間でありうる。例えば、セミスパン長４１６は、およそ３．６６メートル（１２フィート）でありうる。折り畳み翼端翼弦長４１８は、およそ２．５４メートル（８．３３フィート）と３．３５メートル（１１フィート）との間でありうる。例えば、折り畳み翼端翼弦長４１８は、およそ３．０４メートル（１０フィート）でありうる。

図示される実施例の折り畳み翼端１０６は、後退しながら先細りになった外形を成し及び／又はその先端までで外形を成している。後退しながら先細りになった翼端によって、空気力学的性状（ａｅｒｏｄｙｎａｍｉｃｓ）が向上し、これにより、燃料効率が上がってコストが削減される。折り畳み翼端１０６は、湾曲した輪郭（例えば、後退しながら曲線を描く輪郭）を有する前縁４２０を含む。後退する角度は、直角（例えば、胴体中心線１０４ａに対して直交する基準）に対して、およそ５０度と６０度との間でありうる。例えば、折り畳み可能翼端は、後方へと曲線を描きながら先細りになったレイクドチップ（ｒａｋｅｄ ｔｉｐ）である。本明細書に記載されるパラメータは、例示の翼端、又は、本明細書に記載される他の空気力学的な特性及び／又は構成要素に関係しうる。

このために、折り畳み翼端１０６は、当該折り畳み翼端１０６の前縁４２０の曲率半径のために、航空機の失速を誘発しうる高い迎え角での気流の剥離を防止するための可動操縦翼面（例えば、前縁スラット）を必要としない。可動操縦翼面が無い折り畳み翼端１０６を提供することによって、ヒンジ軸１１０及び／又はヒンジ接合部１１２に亘って延在する動力装置（例えば、モータ、油圧システム等）が無い折り畳み可能翼１０２の形成が可能となり、上記動力装置は、そうでなければ翼端の操縦翼面を展開又は動かすために必要となりうる。このために、折り畳み可能翼１０２の前縁４２０の湾曲した部分と固定翼部分１０８の操縦翼面１１８との間に、ヒンジ軸１１０を位置付け又は配置することによって、ヒンジ接合部１１２の複雑性が著しく低減される。なぜならば、折り畳み翼端１０６が、可動的な操縦翼面（例えば、操縦翼面１１８、スラット等）無しで形成されうるからである。更に、ヒンジ軸１１０が、エルロン１２２よりも翼端寄りに位置しており、折り畳み可能翼１０２のポート４２４からの燃料放出が可能となる。ここで、ポート４２４は、固定翼部分１０８の後縁１１６の操縦翼面１１８の末端４２６から、およそ０．２５フィートと１．００フィートとの間の距離で配置されている。他の実施例において、折り畳み翼端１０６は、真っすぐな翼端（例えば、後退しながら先細りになっていない翼端）でありうる。折り畳み翼端１０６が真っ直ぐな輪郭を成した幾つかの実施例において、折り畳み翼端１０６は、航空機の失速を防ぐために可動操縦翼面を含みうる。幾つかの実施例において、制御システム（例えば、モータ、油圧システム等）の少なくとも一部分が、折り畳み翼端１０６において存在しうる。

更に、後退しながら先細りする折り畳み翼端１０６により、ヒンジ軸１１０の位置を、胴体中心線１０４ａから距離４１０に配置することが可能であり、これにより、移行部４０２が航空機の構成要素のためのハウジングを提供することが可能となる。例えば、移行部４０２及び／又は固定翼部分１０８は、１つ以上のアクチュエータ、変速装置、及び／又は駆動部を含みうる折り畳み翼端作動システム４０４を収容しうる。更に、移行部４０２及び／又は固定翼部分１０８は、固定翼部分１０８の操縦翼面１１８（例えば、スラット、エルロン）を動かす駆動要素（例えば、モータ、油圧システム、駆動軸、変速装置等）を収容する。このようにして、折り畳み翼端作動システム４０４のどの構成要素（例えば、駆動システム等）も及び／又は操縦翼面１１８のどの構成要素も、ヒンジ接合部１１２を横切らず、及び／又は、折り畳み翼端１０６において配置又は位置していない（例えば、収容されていない）。幾つかの実施例において、配線又はケーブル（例えば、配線束）が、折り畳み翼端１０６により支持されるライト（例えば、翼端灯）に電気的に接続するために、ヒンジ接合部１１２を横切りうる。

図５は、図１〜図４の折り畳み可能翼１０２が部分的に組み立てられた状態の図である。折り畳み翼端１０６が、固定翼部分１０８に対して枢動又は回転することを可能とするために、ヒンジ接合部１１２は、１つ以上のヒンジを含みうる。例えば、ヒンジ接合部１１２は、第１のヒンジ５０２（例えば、前方ヒンジ）と、第２のヒンジ５０４（例えば、後方ヒンジ）と、を含む。しかしながら、幾つかの実施例において、ヒンジ接合部１１２は、１つのヒンジ（例えば、第２のヒンジ５０４）のみ含み、又は、２つより多いヒンジ（例えば、３つのヒンジ、４つのヒンジ等）を含む。第１のヒンジ５０２及び第２のヒンジ５０４は、折り畳み翼端翼弦長４１８に沿って位置しており、第１のヒンジ５０２は、翼弦長方向４００ｂ（例えば、前後方向）において、第２のヒンジ５０４に対して離間している。具体的には、第１のヒンジ５０２は、前後方向（例えば、翼弦長方向４００ｂ）において、第２のヒンジ５０４に対して水平方向に離間している。例えば、第１のヒンジ５０２は、およそ０．８メートル（２．６フィート）と１．０メートル（３．３フィート）との間の距離５０６により、第２のヒンジ５０４から離間している。例えば、距離５０６はおよそ０．８６メートル（２．８３フィート）である。

第１のヒンジ５０２と第２のヒンジ５０４とは、折り畳み翼端１０６に結合しており、及び／又は、折り畳み翼端１０６から固定翼部分１０８に向かって延在している。例えば、第１のヒンジ５０２と第２のヒンジ５０４とは、折り畳み翼端１０６の翼端ボックス５０８、及び、固定翼部分１０８の固定翼ボックス５１０に結合している。例えば、第１のヒンジ５０２及び第２のヒンジ５０４は、翼端ボックス５０８の閉鎖ウィングリブ、及び、固定翼ボックス５１０の前桁５１２及び／又は後桁５１４に結合されうる。第１のヒンジ５０２は、折り畳み翼端１０６の前縁４２０と折り畳み翼端翼弦長４１８との前縁接合部５１１（例えば交差点）の近傍に（例えば、隣接して）配置され又は位置している。第２のヒンジ５０４は、第１のヒンジ５０２と、折り畳み翼端１０６の後縁５１５と折り畳み翼端翼弦長４１８との後縁接合部５１３（例えば交差点）と、の間に配置され又は位置している。例えば、第１のヒンジ５０２は、およそ０．４メートル（１．３フィート）と０．７メートル（２．３フィート）との間の距離５１７により、前縁接合部５１１から離間している。例えば、距離５１７は、およそ０．５メートル（１．６フィート）である。本実施例では、距離５１７は、前縁接合部５１１と、第１のヒンジ５０２の中間（例えば、長手方向軸５２５）と、の間で測定されている。第２のヒンジ５０４は、第１のヒンジ５０２より後方に配置されている。例えば、第２のヒンジ５０４は、折り畳み翼端翼弦長４１８の中間点に配置され又は位置している。幾つかの実施例において、第１のヒンジ５０２は、およそ１．０メートル（３．３フィート）と１．８メートル（５．９フィート）との間の距離５１９により、前縁接合部５１１から離間している。例えば、距離５１９は、およそ１．４メートル（４．６フィート）である。本実施例では、距離５１９は、前縁接合部５１１と、第２のヒンジ５０４の中間（例えば、長手方向軸５２５）と、の間で測定されている。従って、第２のヒンジ５０４は、折り畳み翼端翼弦長４１８の中間点に、又は当該中間点の近傍に（例えば、当該中間点の１０％の範囲内に）位置しており、第１のヒンジ５０２は、翼弦長方向４００ｂにおいて、任意の所望の距離により、第２のヒンジ５０４より前方に配置されている。幾つかの実施例において、第２のヒンジ５０４は、（例えば、折り畳み翼端翼弦長４１８に沿った）折り畳み翼端１０６の前縁４２０と後縁５１５との間の任意の位置に配置されうる。幾つかの実施例において、第１のヒンジ５０２は、折り畳み翼端翼弦長４１８の中間点の近傍又は当該中間点に配置され、又は、（例えば、折り畳み翼端翼弦長４１８に沿った）折り畳み翼端１０６の前縁４２０と後縁５１５との間の他の任意の位置に配置されうる。第１のヒンジ５０２が中間点の近傍又は当該中間点に配置される幾つかのこのような実施例において、第２のヒンジ５０４は、翼弦長方向４００ｂにおいて任意の所望の距離により、第１のヒンジ５０２より後方に位置しうる。

折り畳み翼端１０６は、固定翼部分１０８に対して負荷（モーメント負荷、捩り負荷等）を加える。上記負荷に対応するために、図示される実施例の第１のヒンジ５０２が、第１のトルクボックスを提供し、第２のヒンジ５０４が、第２のトルクボックスを提供する。第１のヒンジ５０２と第２のヒンジ５０４とのそれぞれは、翼幅方向４００ａにおいて寸法長５１８（例えば、第１の寸法）を有し、翼弦長方向４００ｂにおいて寸法幅５１６（例えば、第２の寸法）を有する。例えば、第１のヒンジ５０２と第２のヒンジ５０４とのそれぞれの寸法長５１８（例えば、トルクボックス長）は、およそ０．４メートル（１．３フィート）と０．６メートル（２．０フィート）との間である。例えば、寸法長５１８は０．５１メートル（１．６７フィート）である。第１のヒンジ５０２と第２のヒンジ５０４とのそれぞれは、およそ０．２０メートル（０．６７フィート）と０．３０メートル（１．００フィート）との間の寸法幅５１６（例えば、寸法幅、トルクボックス幅）を有する。例えば、寸法幅５１６は、０．２５メートル（０．８３フィート）である。

第１のトルクボックス及び第２のトルクボックスを提供するために、第１のヒンジ５０２及び第２のヒンジ５０４が、複数のリブ（例えば、ウィングリブ）、翼弦、及び／又は、他の翼フレーム構造により形成されうる。例えば、第１のヒンジ５０２は、第１のトルクボックスを画定する第１のウィングリブ５２０及び第２のウィングリブ５２２を含む。図示される実施例の第２のヒンジ５０４は、第２のトルクボックスを画定する第３のウィングリブ５２４及び第４のウィングリブ５２６とを含む。第１のウィングリブ５２０は、第２のウィングリブ５２２から離間して第１のヒンジ５０２の寸法幅５１６を画定し、第３のウィングリブ５２４は、第４のウィングリブ５２６から離間して第２のヒンジ５０４の寸法幅５１６を画定する。第１、第２、第３、及び第４のウィングリブ５２０〜５２６のそれぞれは、少なくとも部分的に、折り畳み翼端１０６と固定翼部分１０８との間のヒンジ接合部１１２に亘って延在する。例えば、ウィングリブ５２０〜５２６は、翼幅方向４００ａにおいて、ウィングリブ５２０〜５２６が翼弦長方向４００ｂに延在する寸法幅５１６より大きな寸法長５１８（例えば、寸法長５１８）により、ヒンジ接合部１１２に亘って延在する。結果的に、寸法長５１８は寸法幅５１６よりも大きい。換言すれば、ウィングリブ５２０〜５２６は、折り畳み翼端１０６から、胴体１０４の胴体中心線１０４ａに実質的に直交する方向に延在する。具体的には、ウィングリブ５２０〜５２６のそれぞれは、航空機１００の胴体中心線１０４ａに実質的に直交する方向において、折り畳み翼端１０６と固定翼部分１０８との間を延びる長手方向軸５２５を有する。本明細書では、「実質的に直交」（ｓｕｂｓｔａｎｔｉａｌｌｙ ｐｅｒｐｅｎｄｉｃｕｌａｒ）とは、完全な直交（例えば、厳密に９０度）、又は、ほぼ直交（例えば、完全な直交の或る特定のパーセンテージの範囲内、直交から１０％の範囲内）を意味しうる。

ヒンジ接合部１１２が、折り畳み翼端１０６から固定翼部分１０８へと負荷及び／又は力を伝達するための（例えば、主要）負荷経路を提供することを可能とするために、第１のヒンジ５０２及び第２のヒンジ５０４は、折り畳み翼端１０６の翼端ボックス５０８、及び、固定翼部分１０８の固定翼ボックス５１０に結合されている。第１のヒンジ５０２は、固定翼ボックス５１０の前桁５１２に結合されており、第２のヒンジ５０４は、固定翼ボックス５１０の後桁５１４に結合されている。同様に、第１のヒンジ５０２は、翼端ボックス５０８の前桁５２８に結合されており、第２のヒンジ５０４は、翼端ボックス５０８の後桁５３０に結合されている。

具体的には、第１のウィングリブ５２０は、固定翼ボックス５１０の前桁５１２の第１の側又は構造５１２ａ、及び、翼端ボックス５０８の前桁５２８の第１の側又は構造５２８ａに結合されている（例えば、直接的又は間接的に取付られている）。第２のウィングリブ５２２は、固定翼ボックス５１０の第２の側又は構造５１２ｂ（例えば、閉鎖リブ）、及び、翼端ボックス５０８の第２の側又は構造５２８ｂ（例えば、閉鎖リブ）に結合されている（例えば、直接的又は間接的に取付られている）。同様に、第３のウィングリブ５２４は、固定翼ボックス５１０の後桁５１４の第１の側又は構造５１４ａ、及び、翼端ボックス５０８の後桁５３０の第１の側又は構造５３０ａに結合されている（例えば、直接的又は間接的に取付られている）。第４のウィングリブ５２６は、固定翼ボックス５１０の第２の側又は構造５１４ｂ（例えば、閉鎖リブ）、及び、翼端ボックス５０８の第２の側又は構造５３０ｂ（例えば、閉鎖リブ）に結合されている（例えば、直接的又は間接的に取付られている）。第１のヒンジ５０２（例えば、第１のウィングリブ５２０及び第２のウィングリブ５２２）は、固定翼ボックス５１０の前桁５１２に対して非平行又は非直交的に方向付けられている。第１のヒンジ５０２（例えば、第１及び第２のウィングリブ５２０〜５２２）は、前桁５１２に対して、（ゼロ度と９０度の間の）或る一定の角度で配置されている。第２のヒンジ５０４（例えば、第３のウィングリブ５２４及び第４のウィングリブ５２６）は、固定翼ボックス５１０の後桁５１４に対して非平行又は非直交的に方向付けられている。第２のヒンジ５０４（例えば、第３のウィングリブ５２４及び第４のウィングリブ５２６）は、後桁５１４に対して、（ゼロ度と９０度の間の）或る一定の角度で配置されている。

折り畳み翼端１０６及び固定翼部分１０８の回転（例えば、枢動）を可能とするために、折り畳み可能翼のヒンジ接合部１１２は、複数のヒンジピン５３４を含んでいる。各ヒンジピン５３４のそれぞれは、ウィングリブ５２０〜５２６のそれぞれに結合され又は支持されている。従って、ヒンジピン５３４は、ウィングリブ５２０〜５２６によって支持されている。例えば、第１、第２、第３、及び第４のウィングリブ５２０〜５２６のそれぞれは、ヒンジピン５３４のそれぞれを収容又は支持するためにヒンジ軸１１０に沿って位置付けられたヒンジピン開口を含んでいる。幾つかの実施例において、単一のヒンジピンが設けられ、ウィングリブ５２０〜５２６の少なくとも１つに結合又は支持されている。従って、ヒンジ軸１１０は、第１のウィングリブ５２０、第２のウィングリブ５２２、第３のウィングリブ５２４、及び第４のウィングリブ５２６を貫通している。

固定翼部分１０８に対する折り畳み翼端１０６の回転を防止する（例えば、当該回転をロックする）ために、折り畳み可能翼１０２のヒンジ接合部１１２は、ラッチ接合部５３６を含んでいる。ラッチ接合部５３６は、複数のラッチピン５４２を含む。ウィングリブ５２０〜５２６のそれぞれは、ラッチピン５４２のそれぞれを収容するためにラッチ軸５３８に沿って位置付けられたラッチピン開口を含んでいる。幾つかの実施例において、ラッチ接合部５３６は、１つのラッチピン、２つのラッチピン、又は、任意の他の数（例えば、３、４、５、６等）のヒンジピンを含む。ラッチピン５４２は、固定翼部分１０８に対する折り畳み翼端１０６の回転を防止するためのラッチポジションと、固定翼部分１０８に対する折り畳み翼端１０６の回転を可能とするための解除ポジションと、の間で可動である。例えば、ラッチポジションにおいて、ラッチピン５４２は、折り畳み翼端１０６の回転を防止するために、ウィングリブ５２０〜５２６のそれぞれに係合する。解除ポジションにおいて、ラッチピン５４２は、折り畳み翼端１０６の回転を可能とするために、ウィングリブ５２０〜５２６のそれぞれを解放し又は当該それぞれから移動する。ラッチポジションと解除ポジションとの間でラッチピンを動かすために、折り畳み可能翼１０２は、複数のアクチュエータを含んでいる。アクチュエータのそれぞれは、ラッチピン５４２のそれぞれを、ラッチポジションと解除ポジションとの間で移動させる。

ラッチ軸５３８は、ヒンジ軸１１０から外れている（例えば、横方向に外れている）。例えば、ラッチ軸５３８は、およそ０．２５メートル（０．８３フィート）と０．４０メートル（１．３１フィート）との間の距離５４０により、ヒンジ軸１１０から離間している。例えば、距離５４０は、およそ０．３２メートル（１．０５フィート）でありうる。ラッチ軸５３８は、胴体中心線１０４ａから、およそ３２．０メートル（１０５．０フィート）と３２．２メートル（１０５．６フィート）との間の距離５３９に位置している。更に、ラッチ軸５３８は、ヒンジ軸１１０及び／又は胴体中心線１０４ａに対して実質的に平行である。本明細書では、「実質的に平行」（ｓｕｂｓｔａｎｔｉａｌｌｙ ｐａｒａｌｌｅｌ）とは、完全に平行又はほぼ完全に平行（例えば、完全な平行に対して１０度の範囲内）であることを意味している。例えば、ヒンジ軸１１０及びラッチ軸５３８は、航空機１００の前後方向（例えば、飛行方向）に（例えば、当該前後方向に対して平行に）延びている。このようにして、折り畳み翼端１０６が、折畳ポジション３００にあるときには、折り畳み翼端１０６に加わる空気負荷を低減（最小に抑える）ために方向付けられうる。しかしながら、幾つかの実施例において、ヒンジ軸１１０及び／又はラッチ軸５３８は、前後方向（例えば、胴体中心線１０４ａ）に対して或る一定の角度で配置されうる。例えば、ヒンジ軸１１０及び／又はラッチ軸５３８は、固定翼部分１０８の側方胴体寄り端部５４４に対して平行に配置されうる。幾つかの実施例において、ヒンジ軸１１０及び／又はラッチ軸５３８は、前後方向及び／又は翼幅方向４００ａに対して相対的な他の任意の角度及び／又は方向付けを有しうる。幾つかの実施例において、ヒンジ軸１１０は、ラッチ軸５３８に対して平行ではない。

更に、ヒンジ軸１１０は、ラッチ軸５３８に対して翼端寄りに配置されている。例えば、ラッチ軸５３８はヒンジ軸１１０よりも、胴体中心線１０４ａの近くに配置されている。換言すれば、ヒンジ軸１１０は、折り畳み翼端１０６とラッチ軸５３８との間に位置しており、ラッチ軸５３８は、固定翼部分１０８とヒンジ軸１１０との間に位置している。ラッチ軸５３８よりも翼端よりにヒンジ軸１１０が位置することによって、質量の中心４０６とヒンジ軸１１０との間の距離４１２、及び、空気負荷の中心４０８とヒンジ軸１１０との間の距離４１４が縮小され、これにより、拡張ポジション２００と折畳ポジション３００との間で折り畳み翼端１０６を移動させるために要するつり上げ荷重が低減される（例えば、最小に抑えられる）。

図６は、図５の折り畳み可能翼１０２の拡大図である。先に言及したように、ヒンジ接合部１１２は、折り畳み翼端１０６から固定翼部分１０８（例えば、固定翼ボックス５１０）へと負荷を伝達するための（例えば、主要）負荷経路６００を提供する。例えば、ヒンジ接合部１１２は、（例えば、主要）翼曲げ負荷経路／翼幅負荷経路、及び、気流／翼弦負荷経路を提供する。このために、ヒンジ接合部１１２は、ヒンジ接合部１１２を横切って負荷を伝達するために、ウィングリブ５２０〜５２６を利用する。例えば、ヒンジ接合部１１２は、翼端ボックス５０８から固定翼ボックス５１０への負荷経路を提供する。幾つかの実施例において、ウィングリブ５２０〜５２６のそれぞれは、ヒンジ接合部１１２を横切って負荷を伝達することが可能であり、これにより、フェールセーフ（ｆａｉｌ−ｓａｆｅ）システムが提供される。このようにして、ウィングリブ５２０〜５２６のうちの１つが損傷して（例えば、第１のウィングリブ５２０が損傷して）負荷を伝達できない場合には、ウィングリブ５２０〜５２６のうちの他のウィングリブ（例えば、第２のウィングリブ５２２、第３のウィングリブ５２４、第４のウィングリブ５２６）が、負荷を分散させ固定翼ボックス５１０へと伝達するための負荷経路６００を提供する。更に、ヒンジ接合部１１２は、ヒンジ接合部１１２及びラッチ接合部５３６を横切る負荷に対応するために、ヒンジピン５３４及びラッチピン５４２を利用する。２つ以上のヒンジを利用することによって、ヒンジ接合部１１２の構造的な完全性が著しく改善される。例えば、１つのヒンジの故障によって、ヒンジのうちの他のヒンジが負荷を吸収することが可能となる。従って、第１のヒンジ５０２及び第２のヒンジ５０４を利用するヒンジ接合部１１２は、冗長でフェールセーフな負荷経路を提供するよう構成される。しかしながら、幾つかの実施例において、ヒンジ接合部１１２は、折り畳み翼端１０６を固定翼部分１０８に対して枢動自在に結合するために、ヒンジを１つだけ備えて構成されうる。幾つかの実施例において、単一のヒンジが、折り畳み翼端翼弦長４１８の中間点に配置されうる。幾つかの実施例において、単一のヒンジが、（例えば、折り畳み翼端翼弦長４１８に沿った）折り畳み翼端１０６の前縁４２０と後縁６０２との間の任意の位置に配置されうる。

図６Ｂは、折畳ポジション３００において示される、図１〜図６Ａの折り畳み可能翼１０２の部分図である。ヒンジ接合部１１２によって、ヒンジ接合部１１２と関連する構成要素の検査が容易になる。例えば、折畳ポジション３００では、折り畳み翼端１０６は、第１のヒンジ５０２及び第２のヒンジ５０４の少なくとも幾つかの部分（例えば、ウィングリブ５２０〜５２６、及び／又は、他のウィングリブ、翼弦、又は、ヒンジ軸１１０の近傍の他の構造）を露出させ又は当該少なくとも幾つかの部分へのアクセスを可能とする。このような構成によって、（例えば、折り畳み翼端１０６が折畳ポジション３００にあるときに、上記構成要素の幾つかが少なくとも部分的に露出していると仮定すると）ヒンジ接合部１１２の目視検査が可能となる。このような構成によって、ヒンジ軸１１０を検査するために要する保守時間が短縮され、従って、保守費用が削減される。

図７は、折畳ポジション３００において示される、図１〜図６の折り畳み可能翼１０２の部分的な概略側面図である。折り畳み可能翼１０２は、航空機１００が駐機されており又は誘導路に沿って移動している際の折り畳み可能翼１０２の折り曲げのために、国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）の寸法制限７００に準拠した、航空機１００を維持するためのゆとり７０２を備えて構成可能であり、折り畳み翼端１０６及び／又は固定翼部分１０８に貯蔵された燃料の重量を考慮に入れ、及び／又は、風負荷に因る折り曲げを考慮に入れうる。図７に示すように、固定翼部分１０８の最外端７０４、及び、折り畳み翼端１０６の最外端７０６は、折り畳み可能翼１０２が折畳ポジション３００にあるときに、ＩＣＡＯの寸法制限７００の範囲内にある。

先に言及したように、空港の設計は、翼幅、着陸装置、幅、長さ等についての寸法制限を規定した国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）のコードＡ〜Ｆに基づいている。大抵の空港は、翼幅を６５メートル未満に制限するＩＣＡＯのコードＥ以降の航空機を収容するよう設計されており、これにより、航空機は、滑走路、誘導路、ゲート等であまねく適合しうる。航空機１００の折り畳み翼端１０６によって、航空機１００が、コードＦの翼幅制限８０２以下であるがコードＥの翼幅制限８０４を上回る（例えば、６５メートルを上回る）第１の翼幅２０２（図２）を提供することが可能となる。航空機１００の折り畳み翼端１０６によって、第１の翼幅２０２を第２の翼幅３０２（図３）に縮小することが可能となり、これにより、航空機は、例えばＩＣＡＯのコードＥの（例えば、６５メートルを下回る）サイズ制限に準拠した現在の空港の基盤設備（例えば、駐機領域、誘導路等）の範囲内で適合しうる。幾つかの実施例において、各折り畳み可能翼１０２の折り畳み翼端１０６は、長さが約１２フィートである。このように、第１の翼幅２０２（図２）は、折り畳み可能翼１０２の折り畳み翼端１０６を折り畳むことによって、約２４フィート分狭めることが可能である。

幾つかの実施例において、本明細書に記載の折り畳み可能翼１０２は、他の種類及び／又は他の寸法の航空機と共に実現されうる。例えば、折り畳み可能翼１０２は、折り畳み可能翼１０２が折り畳まれていないポジション２００にあるときには、およそ３０メートルと６５メートルとの間の第１の翼幅２０２を提供し、折り畳み可能翼１０２が折り畳みポジション３００にあるときには、およそ２５メートルと６０メートルとの間の第２の翼幅３０２を提供するよう構造化されうる。幾つかの実施例において、本明細書に記載の折り畳み可能翼１０２は、折り畳み翼端１０６のセミスパン長４１６、折り畳み翼端翼弦長４１８、固定翼部分１０８の長さ、及び／又は、胴体中心線１０４ａとヒンジ軸１１０との距離４１０を変更する（例えば、増大させる）ことで、第１の翼幅２０２及び第２の翼幅３０２の任意の適切な距離を提供するよう構造化されうる。

図８は、国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）の第１のコードの寸法制限、及び、ＩＣＡＯの第２のコードの寸法制限を参照した、航空機１００の正面図である。例えば、第１のコードは、コードＥの寸法要件を表しており、第２のコードは、コードＦの寸法要件を表している。航空機１００は、例えば、着陸許可制限、障害物間隔制限、及び、除雪制限を含むＩＣＡＯのコードＥ及びコードＦの制限に準拠している。幾つかの実施例において、航空機１００（例えば、他の種類の航空機）は、ＩＣＡＯの他のコード（例えば、コードＡ〜Ｄの制限）、及び／又は、任意の他の制限に準拠するために、折り畳み可能翼１０２を備えて構造化されうる。

図９は、ＩＣＡＯのコードＥの着陸許可制限９００に関する、航空機１００の正面図である。航空機１００は、折り畳み可能翼１０２が展開ポジション２００にあるときには、内側進入制限（例えば、コードＥの進入について１２０メートル）を満たし、折り畳み可能翼１０２が格納ポジション３００にあるときには、無障害物ゾーン９０２（ＯＦＺ：ｏｂｓｔａｃｌｅ ｆｒｅｅ ｚｏｎｅ）の制限を満たす（例えば、無障害物ゾーン９０２を無事に通過し又は無障害物ゾーン９０２を超えて伸長していない）。

図１０は、ＩＣＡＯのコードＦの着陸許可制限１０００に関する、航空機１００の正面図である。

図１１は、ＩＣＡＯのコードＥの障害物間隔制限１１００に関する、航空機１００の概略図である。

図１２は、ＩＣＡＯのコードＦの障害物間隔制限１２００に関する、航空機１００の概略図である。例示の実施例の航空機１００の折り畳み可能翼１０２は、ＩＣＡＯの無障害物ゾーンの制限に準拠して形成されている。しかしながら、ＩＣＡＯのコードへの準拠が必要ではない幾つかの実施例では、折り畳み翼端１０６が、より長い寸法長（例えば、セミスパン長４１６及び／又は折り畳み翼端翼弦長４１８）を備えて形成され、折り畳み可能翼１０２により構造的に支持されうる。

図１３は、ＩＣＡＯのコードＥ及びードＦの誘導路間分離距離に関する、航空機１００及び航空機１３００の概略図である。従って、航空機１３００は、図１〜図８の航空機１００と同一でありうる。

上述した実施例の少なくとも幾つかは、以下を含む１つ以上の特徴及び／又は利点を含むが、これらには限定されない。

幾つかの実施例において、航空機は、固定翼部分と、折り畳み翼端翼弦長を定める折り畳み可能翼端と、を含む。ヒンジ接合部が、折り畳み可能翼端と固定翼部分とを枢動自在に結合する。ヒンジ接合部は、第１のヒンジと及び第２のヒンジを有し、胴体中心線に対して実質的に平行なヒンジ軸を定める。第１のヒンジ及び第２のヒンジのそれぞれは、翼幅方向において第１の寸法を有し、翼弦長方向において第２の寸法を有する。第１の寸法は、第２の寸法よりも大きい。第２のヒンジは、折り畳み翼端翼弦長の中間点の近傍に配置されており、第１のヒンジは、第２のヒンジより前方に配置されている。

幾つかの実施例において、第１のヒンジは、第１のウィングリブ及び第２のウィングリブを有する第１のトルクボックスを画定し、第１のウィングリブは、固定翼部分の固定翼ボックスの前桁、及び、折り畳み可能翼端の折り畳み可能翼ボックスの前桁に取り付けられ、第２のウィングリブは、固定翼部分の固定翼ボックスの閉鎖リブ、及び、折り畳み可能翼端の折り畳み可能翼ボックスの閉鎖リブに取り付けられている。

幾つかの実施例において、第１のヒンジは、固定翼ボックスの前桁に対して平行ではない。

幾つかの実施例において、ヒンジ接合部は、第２のヒンジを含み、ヒンジ軸を定め、第１のヒンジと第２のヒンジとは、翼弦長方向において離間している。

幾つかの実施例において、第１のヒンジは、翼弦長方向において、およそ０．８メートル（２．６フィート）と１．０メートル（３．３フィート）との間の距離により、第２のヒンジから離間している。

幾つかの実施例において、第２のヒンジは、第３のウィングリブ及び第４のウィングリブを有する第２のトルクボックスを画定し、第３のウィングリブは、固定翼部分の固定翼ボックスの後桁、及び、折り畳み可能翼端の折り畳み可能翼ボックスの後桁に取り付けられ、第４のウィングリブは、固定翼部分の固定翼ボックスの閉鎖リブ、及び、折り畳み可能翼端の折り畳み可能翼ボックスの閉鎖リブに取り付けられている。

幾つかの実施例において、第２のヒンジは、固定翼ボックスの後桁に対して平行ではない。

幾つかの実施例において、第１のヒンジ又は第２のヒンジの少なくとも１つが、折り畳み可能翼端と固定翼部分との間の主要負荷経路を提供する。

幾つかの実施例において、ヒンジ接合部は、固定翼部分の最も外側の前縁スラット及び最も外側のエルロンに対して翼端寄りに位置している。

幾つかの実施例において、ラッチ接合部が、ヒンジ軸に対して実質的に平行なラッチ軸を定め、ヒンジ軸は、およそ０．２５メートル（０．８３フィート）と０．４０メートル（１．３１フィート）との間の距離だけ、ラッチ軸から離間している。

幾つかの実施例において、ヒンジ軸は、折り畳み可能翼端とラッチ軸との間に配置され、ラッチ軸は、ヒンジ軸と胴体との間に配置されている。

幾つかの実施例において、ヒンジ軸はラッチ軸よりも、折り畳み可能翼端の質量の中心又は空気負荷の中心の少なくとも１つの近くに配置されている。

幾つかの実施例において、折り畳み可能翼端は、およそ１０フィートと１４フィートとの間のセミスパン長、及び、およそ９フィートと１１フィートとの間の折り畳み翼端翼弦長を有する。

幾つかの実施例において、航空機は、折り畳み可能翼端が拡張ポジションにあるときには、第１の翼幅を有し、折り畳み可能翼端が折畳ポジションにあるときには、第２の翼幅を有し、第１の翼幅は６５メートルより大きく、第２の翼幅は６５メートルよりも小さい。

幾つかの実施例において、翼幅方向における第１の寸法は、およそ０．４メートル（１．３フィート）と０．６メートル（２．０フィート）との間であり、翼弦長方向における第２の寸法は、およそ０．２０メートル（０．６７フィート）と０．３０メートル（１．００フィート）との間である。

幾つかの実施例において、航空機は、固定翼部分と、折り畳み可能翼端と、を有する翼を含む。ヒンジ接合部が、折り畳み可能翼部分を固定翼部分に枢動自在に結合する。

ヒンジ接合部は、第１のウィングリブと、当該第１のウィングリブから離間した第２のウィングリブと、を含み、第１のヒンジが画定される。第１のウィングリブは、第１のヒンジピンを支持し、第２のウィングリブは、第２のヒンジピンを支持する。第１のウィングリブと第２のウィングリブとそれぞれは、航空機の胴体中心線に対して実質的に直交する方向において、折り畳み可能翼端との固定翼部分との間を延びる長手方向軸を有する。

幾つかの実施例において、ヒンジ接合部は、第３のウィングリブと、当該第３のウィングリブから離間した第４のウィングリブと、を含み、第２のヒンジが画定され、第３のウィングリブは第３のヒンジピンを支持し、第４のウィングリブは第４のヒンジピンを支持し、第３のウィングリブと第４のウィングリブのそれぞれは、航空機の胴体中心線に実質的に直交する方向において、折り畳み可能翼端と固定翼部分との間を延びる長手方向軸を有する。

幾つかの実施例において、ヒンジ接合部は、第１のウィングリブ、第２のウィングリブ、第３のウィングリブ、及び第４のウィングリブを貫通するヒンジ軸を定め、ヒンジ軸は、およそ０．４０メートル（１．３１フィート）と０．８０メートル（２．６２フィート）との間の距離により、折り畳み可能翼端の質量の中心から離間している。

幾つかの実施例において、第２のヒンジは、折り畳み翼端翼弦長の中間点に配置され、第１のヒンジは翼弦長方向において、第２のヒンジから或る一定の距離を置いて配置されている。

幾つかの実施例において、航空機は、第１の固定された部分及び第１の折り畳み可能部分を有する第１の翼と、第２の固定された部分及び第２の折り畳み可能部分を有する第２の翼と、を含む。第１の翼及び第２の翼は、第１の折り畳み可能部分及び第２の折り畳み可能部分が拡張ポジションにあるときには、第１の翼幅を提供する。第１の翼及び第２の翼は、第１の折り畳み可能部分及び第２の折り畳み可能部分が折畳ポジションにあるときには、第２の翼幅を提供する。第１の翼幅は、およそ６５メートルよりも大きく、第２の翼幅は、およそ６５メートルよりも小さい。第１の折り畳み可能部分及び第２の折り畳み可能部分のそれぞれは、胴体中心線に対して実質的に平行なヒンジ軸の周りを回転する。

幾つかの実施例において、ヒンジ軸は、およそ０．４０メートル（１．３１フィート）と０．８０メートル（２．６２フィート）との間の距離により、第１の折畳可能な部分の質量の中心から離間している。

幾つかの実施例において、本方法は、胴体中心線に対して実質的に平行なヒンジ軸の周りで、第１の翼幅を提供するための収容ポジションと、第１の翼幅より大きな第２の翼幅を提供するための拡張ポジションとの間で、航空機の固定翼部分に対して折り畳み可能翼端を動かすことを含み、折り畳み可能翼端は、折り畳み可能翼端と固定翼部分とを枢動自在に結合するヒンジ接合部を含む。ヒンジ接合部は、第１のヒンジ及び第２のヒンジを含む。第２のヒンジは、折り畳み翼端翼弦長の中間点の近傍に配置されており、第１のヒンジは、第２のヒンジより前方に配置されている。

幾つかの実施例において、本方法は、タキシングイベントの間に、折り畳み可能翼端を収容ポジションへと動かすことをさらに含む。

幾つかの実施例において、本方法は、飛行中の航空機の空気力学特性を向上させるために、離陸前に折り畳み可能翼端を拡張ポジションへと動かすことを含む。

本明細書では特定の例示的な方法、装置、及び製品を記載したが、本開示の範囲はこれらに限定されるものではない。反対に、本開示は、本特許出願の特許請求の範囲内に公正に当てはまるすべての方法、装置、及び製品を包含する。

本開示は、以下の条項に記載の発明の主題を含む。

条項１．航空機（１００）であって、
固定翼部分（１０８）と、
折り畳み可能翼端（１０６）であって、折り畳み可能翼端翼弦長（４１８）を定める折り畳み可能翼端（１０６）と、
折り畳み可能翼端と固定翼部分とを枢動自在に結合するヒンジ接合部（１１２）であって、ヒンジ接合部は第１のヒンジ（５０２）及び第２のヒンジ（５０４）を有し、胴体中心線に対して実質的に平行なヒンジ軸（１１０）を定め、第１のヒンジ及び前記第２のヒンジのそれぞれは、翼幅方向に第１の寸法（５１８）を有し、かつ翼弦長方向に第２の寸法（５１６）を有し、第１の寸法は第２の寸法より大きく、第２のヒンジは、折り畳み可能翼端翼弦長の中間点の近傍に配置されており、第１のヒンジは、第２のヒンジより前方に配置されている、ヒンジ接合部（１１２）と
を備える、航空機（１００）。

条項２．第１のヒンジは、第１のウィングリブ（５２０）及び第２のウィングリブ（５２２）を有する第１のトルクボックスを画定し、第１のウィングリブは、固定翼部分の固定翼ボックス（５１０）の前桁（５１２）、及び、折り畳み可能翼端の折り畳み可能翼ボックス（５０８）の前桁（５２８）に取り付けられ、第２のウィングリブは、固定翼部分の固定翼ボックスの閉鎖リブ（５１２ｂ）、及び、折り畳み可能翼端の折り畳み可能翼ボックスの閉鎖リブ（５２８ｂ）に取り付けられている、条項１に記載の航空機。

条項３．第１のヒンジは、固定翼ボックスの前桁に対して平行ではない、条項２に記載の航空機。

条項４．第１のヒンジは、翼弦長方向（４００ｂ）において、およそ０．８メートル（２．６フィート）と１．０メートル（３．３フィート）との間の距離だけ、第２のヒンジから離間している、条項１から３のいずれか一項に記載の航空機。

条項５．第２のヒンジは、第３のウィングリブ（５２４）及び第４のウィングリブ（５２６）を有する第２のトルクボックスを画定し、第３のウィングリブは、固定翼部分の固定翼ボックスの後桁（５１４）、及び、折り畳み可能翼端の折り畳み可能翼ボックスの後桁（５３０ａ）に取り付けられ、第４のウィングリブは、固定翼部分の固定翼ボックスの閉鎖リブ（５１４ｂ）、及び、折り畳み可能翼端の折り畳み可能翼ボックスのク閉鎖リブ（５３０ｂ）に取り付けられる、条項２に記載の航空機。

条項６．第２のヒンジは、固定翼ボックスの後桁に対して平行ではない、条項５に記載の航空機。

条項７．第１のヒンジ又は第２のヒンジの少なくとも１つが、折り畳み可能翼端と固定翼部分との間の主要負荷経路（６００）を提供する、条項２に記載の航空機。

条項８．ヒンジ接合部は、固定翼部分の最も外側の前縁スラット（１２０）及び最も外側のエルロン（１１８）に対して翼端寄りに位置する、条項１から７のいずれか一項に記載の航空機。

条項９．ヒンジ軸に対して実質的に平行なラッチ軸（５３８）を定めるラッチ接合部（５３６）をさらに含み、ヒンジ軸は、およそ０．２５メートル（０．８３フィート）と０．４０メートル（１．３１フィート）との間の距離（５４０）だけ、ラッチ軸から離間している、条項１から８のいずれか一項に記載の航空機。

条項１０．ヒンジ軸は、折り畳み可能翼端とラッチ軸との間に配置され、ラッチ軸は、ヒンジ軸と胴体との間に配置される、条項９に記載の航空機。

条項１１．前記ヒンジ軸はラッチ軸よりも、折り畳み可能翼端の質量の中心（４０６）又は空気負荷の中心（４１４）の少なくとも１つの近くに配置される、条項９に記載の航空機。

条項１２．折り畳み可能翼端は、およそ１０フィートと１４フィートとの間のセミスパン長（４１６）、及び、およそ９フィートと１１フィートとの間の折り畳み可能翼端翼弦長（４１８）を有する、条項１から１１のいずれか一項に記載の航空機。

条項１３．航空機は、折り畳み可能翼端が拡張ポジション（２００）にあるときには、第１の翼幅（２０２）を有し、折り畳み可能翼端が折畳ポジション（３００）にあるときには、第２の翼幅（３０２）を有し、第１の翼幅は６５メートルより大きく、第２の翼幅は６５メートルよりも小さい、条項１から１２のいずれか一項に記載の航空機。

条項１４．翼幅方向における第１の寸法は、およそ０．４メートル（１．３フィート）と０．６メートル（２．０フィート）との間であり、翼弦長方向における第２の寸法は、およそ０．２０メートル（０．６７フィート）と０．３０メートル（１．００フィート）との間である、条項１に記載の航空機。

条項１５．航空機であって、
固定翼部分（１０８）及び折り畳み可能翼端（１０６）を有する翼（１０２）と、
折り畳み可能翼部分を固定翼部分に枢動自在に結合するヒンジ接合部（１１２）と
を備え、
ヒンジ接合部は、第１のウィングリブ（５２０）と、当該第１のウィングリブから離間した第２のウィングリブ（５２２）と、を含み、第１のヒンジ（５０２）が画定され、第１のウィングリブは、第１のヒンジピン（５３４）を支持し、第２のウィングリブは、第２のヒンジピン（５３４）を支持し、第１のウィングリブと第２のウィングリブのそれぞれは、航空機の胴体中心線（１０４ａ）に実質的に直交する方向において、折り畳み可能翼端と固定翼部分との間を延びる長手方向軸を有する、航空機。

条項１６．第３のウィングリブ（５２４）と、当該第３のウィングリブから離間した第４のウィングリブ（５２６）と、を含み、第２のヒンジ（５０４）が画定され、第３のウィングリブは、第３のヒンジピン（５３４）を支持し、第４のウィングリブは、第４のヒンジピン（５３４）を支持し、第３のウィングリブと第４のウィングリブのそれぞれは、航空機の胴体中心線に実質的に直交する方向において、折り畳み可能翼端と固定翼部分との間を延びる長手方向軸を有する、条項１５に記載の航空機。

条項１７．ヒンジ接合部は、第１のウィングリブ、第２のウィングリブ、第３のウィングリブ、第４のウィングリブを貫通するヒンジ軸（１１０）を定め、ヒンジ軸は、およそ０．４０メートル（１．３１フィート）と０．８０メートル（２．６２フィート）との間の距離だけ、折り畳み可能翼端の質量の中心（４０６）から離間している、条項１６に記載の航空機。

条項１８．第２のヒンジは、折り畳み翼端翼弦長（４１８）の中間点に配置され、第１のヒンジは翼弦長方向において、第２のヒンジから或る一定の距離（５０６）を置いて配置されている、条項１６に記載の航空機。

条項１９．航空機であって、
第１の固定された部分（１０８）及び第１の折り畳み可能部分（１０６）を有する第１の翼（１０２）と、
第２の固定された部分（１０８）及び第２の折り畳み可能部分（１０６）を有する第２の翼（１０２）と
を備え、
第１の翼及び第２の翼は、第１の折り畳み可能部分及び第２の折り畳み可能部分が拡張ポジション（２００）にある場合には、第１の翼幅（２０２）を提供し、第１の翼及び第２の翼は、第１の折り畳み可能部分及び第２の折り畳み可能部分が折畳ポジション（３００）にある場合には、第２の翼幅（３０２）を提供し、第１の翼幅は、およそ６５メートルよりも大きく、第２の翼幅は、およそ６５メートルよりも小さく、第１の折り畳み可能部分及び第２の折り畳み可能部分のそれぞれは、胴体中心線（１０４ａ）の対して実質的に平行なヒンジ軸の周りを回転する、航空機。

条項２０．ヒンジ軸が、およそ０．４０メートル（１．３１フィート）と０．８０メートル（２．６２フィート）との間の距離（４１２）を置いて、第１の折り畳み可能部分の質量の中心（４０６）から離間している、条項１９に記載の航空機。

条項２１．方法であって、
胴体中心線（１０４ａ）に対して実質的に平行なヒンジ軸（１１０）の周りで、第１の翼幅（３０２）を提供するための収容ポジション（３００）と、第１の翼幅より大きな第２の翼幅を提供するための拡張ポジション（２００）と、の間で、航空機（１００）の固定翼部分（１０８）に対して折り畳み可能翼端（１０６）を動かすことを含み、
折り畳み可能翼端は、
折り畳み可能翼端と固定翼部分とを枢動自在に結合するヒンジ接合部（１１２）を含み、ヒンジ接合部は第１のヒンジ（５０２）及び第２のヒンジ（５０４）を有し、第２のヒンジは、折り畳み翼端翼弦長（４１８）の中間点の近傍に配置され、第１のヒンジは、第２のヒンジより前方に配置されている、方法。

条項２２．タキシングイベントの間に、折り畳み可能翼端を収容ポジションへと動かすことをさらに含む、条項２１に記載の方法。

条項２３．飛行中の航空機の空気力学特性を向上させるために、飛行前に折り畳み可能翼端を拡張ポジションへと動かすことをさらに含む、条項２１又は条項２２に記載の方法。

Claims (14)

1. 航空機（１００）であって、
   固定翼部分（１０８）と、
   折り畳み可能翼端（１０６）であって、折り畳み可能翼端翼弦長（４１８）を定める折り畳み可能翼端（１０６）と、
   前記折り畳み可能翼端と前記固定翼部分とを枢動自在に結合するヒンジ接合部（１１２）であって、前記ヒンジ接合部は、第１のヒンジ（５０２）及び第２のヒンジ（５０４）を有し、胴体中心線に対して実質的に平行なヒンジ軸（１１０）を定め、前記第１のヒンジ及び前記第２のヒンジのそれぞれは、翼幅方向に第１の寸法（５１８）を有し、かつ翼弦長方向に第２の寸法（５１６）を有し、前記第１の寸法は前記第２の寸法より大きく、前記第２のヒンジは、前記折り畳み可能翼端翼弦長の中間点の近傍に配置されており、前記第１のヒンジは、前記第２のヒンジより前方に配置されている、ヒンジ接合部（１１２）と
   を備える、航空機（１００）。
2. 前記第１のヒンジは、第１のウィングリブ（５２０）及び第２のウィングリブ（５２２）を有する第１のトルクボックスを画定し、前記第１のウィングリブは、前記固定翼部分の固定翼ボックス（５１０）の前桁（５１２）、及び、前記折り畳み可能翼端の折り畳み可能翼ボックス（５０８）の前桁（５２８）に取り付けられ、前記第２のウィングリブは、前記固定翼部分の前記固定翼ボックスの閉鎖リブ（５１２ｂ）、及び、前記折り畳み可能翼端の前記折り畳み可能翼ボックスの閉鎖リブ（５２８ｂ）に取り付けられている、請求項１に記載の航空機。
3. 前記第１のヒンジは、前記固定翼ボックスの前記前桁に対して平行ではない、請求項２に記載の航空機。
4. 前記第１のヒンジは、翼弦長方向（４００ｂ）において、およそ０．８メートル（２．６フィート）と１．０メートル（３．３フィート）との間の距離だけ、前記第２のヒンジから離間している、請求項１から３のいずれか一項に記載の航空機。
5. 前記第２のヒンジは、第３のウィングリブ（５２４）及び第４のウィングリブ（５２６）を有する第２のトルクボックスを画定し、前記第３のウィングリブは、前記固定翼部分の前記固定翼ボックスの後桁（５１４）、及び、前記折り畳み可能翼端の前記折り畳み可能翼ボックスの後桁（５３０ａ）に取り付けられ、前記第４のウィングリブは、前記固定翼部分の前記固定翼ボックスの閉鎖リブ（５１４ｂ）、及び、前記折り畳み可能翼端の前記折り畳み可能翼ボックスの閉鎖リブ（５３０ｂ）に取り付けられる、請求項２に記載の航空機。
6. 前記第２のヒンジは、前記固定翼ボックスの前記後桁に対して平行ではない、請求項５に記載の航空機。
7. 前記ヒンジ接合部は、前記固定翼部分の最も外側の前縁スラット（１２０）及び最も外側のエルロン（１１８）に対して翼端寄りに位置する、請求項１から６のいずれか一項に記載の航空機。
8. 前記ヒンジ軸に対して実質的に平行なラッチ軸（５３８）を定めるラッチ接合部（５３６）をさらに含み、前記ヒンジ軸は、およそ０．２５メートル（０．８３フィート）と０．４０メートル（１．３１フィート）との間の距離（５４０）だけ、前記ラッチ軸から離間している、請求項１から７のいずれか一項に記載の航空機。
9. 前記折り畳み可能翼端は、およそ１０フィートと１４フィートとの間のセミスパン長（４１６）、及び、およそ９フィートと１１フィートとの間の折り畳み可能翼端翼弦長（４１８）を有する、請求項１から８のいずれか一項に記載の航空機。
10. 前記航空機は、前記折り畳み可能翼端が拡張ポジション（２００）にあるときには、第１の翼幅（２０２）を有し、前記折り畳み可能翼端が折畳ポジション（３００）にあるときには、第２の翼幅（３０２）を有し、前記第１の翼幅は６５メートルより大きく、前記第２の翼幅は６５メートルよりも小さい、請求項１から９のいずれか一項に記載の航空機。
11. 翼幅方向における前記第１の寸法は、およそ０．４メートル（１．３フィート）と０．６メートル（２．０フィート）との間であり、前記翼弦長方向における前記第２の寸法は、およそ０．２０メートル（０．６７フィート）と０．３０メートル（１．００フィート）との間である、請求項１から１０のいずれか一項に記載の航空機。
12. 方法であって、
    胴体中心線（１０４ａ）に対して実質的に平行なヒンジ軸（１１０）の周りで、第１の翼幅（３０２）を提供するための収容ポジション（３００）と、前記第１の翼幅より大きな第２の翼幅を提供するための拡張ポジション（２００）と、の間で、航空機（１００）の固定翼部分（１０８）に対して折り畳み可能翼端（１０６）を動かすことを含み、
    前記折り畳み可能翼端は、前記折り畳み可能翼端と前記固定翼部分とを枢動自在に結合するヒンジ接合部（１１２）を含み、前記ヒンジ接合部は第１のヒンジ（５０２）及び第２のヒンジ（５０４）を有し、前記第２のヒンジは、前記折り畳み可能翼端翼弦長（４１８）の中間点の近傍に配置され、前記第１のヒンジは、前記第２のヒンジより前方に配置されている、方法。
13. タキシングイベントの間に、前記折り畳み可能翼端を前記収容ポジションへと動かすことをさらに含む、請求項１２に記載の方法。
14. 飛行中の前記航空機の空気力学特性を向上させるために、離陸前に前記折り畳み可能翼端を前記拡張ポジションへと動かすことをさらに含む、請求項１２又は１３に記載の方法。

Images