JP2020168944A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】トレッド部が４つの陸部に区分されたタイヤにおいて、優れた耐摩耗性及び旋回時の初期応答性を発揮させる。【解決手段】トレッド部２を含むタイヤである。３本の主溝３と、４つの陸部４とで構成されている。主溝３は、第１ショルダー主溝と、第２ショルダー主溝６と、クラウン主溝７とで構成されている。陸部４は、第１ショルダー主溝５とクラウン主溝７との間の第１ミドル陸部１１と、第２ショルダー主溝６とクラウン主溝７との間の第２ミドル陸部１２とを含む。第１ミドル陸部１１及び第２ミドル陸部１２のそれぞれには、陸部４を横断する複数の横断細溝１６と、クラウン主溝７から延びかつ陸部４を横断しない複数の非横断細溝１７とが設けられている。第１ミドル陸部１１及び第２ミドル陸部１２のそれぞれにおいて、横断細溝１６の合計本数Ｎ１は、非横断細溝１７の合計本数Ｎ２より多い。【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤに関し、詳しくは、トレッド部が主溝によって４つの陸部に区分されたタイヤに関する。

下記特許文献１には、トレッド部が３本の縦主溝によって４つの陸部に区分されたタイヤが提案されている。特許文献１のタイヤは、各陸部がタイヤ周方向に連続して延びるリブとして構成されている。

特開２００９−０４０１５６号公報

一般に、トレッド部の陸部が高い剛性を有する場合、耐摩耗性が向上する一方、旋回時の初期応答性が悪化する傾向がある。とりわけ、特許文献１のタイヤの様に、トレッド部が４つの陸部で構成されている場合、各陸部のタイヤ軸方向の幅が大きく、幅方向の剛性が高いことから上記傾向が顕著に現れ易い。

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、トレッド部が４つの陸部に区分されたタイヤにおいて、優れた耐摩耗性及び旋回時の初期応答性を発揮させることを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を含むタイヤであって、前記トレッド部は、第１トレッド端及び第２トレッド端を含み、かつ、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる３本の主溝と、前記主溝に区分された４つの陸部とで構成され、前記主溝は、タイヤ赤道と前記第１トレッド端との間に配された第１ショルダー主溝と、タイヤ赤道と前記第２トレッド端との間に配された第２ショルダー主溝と、前記第１ショルダー主溝と前記第２ショルダー主溝との間に配された１本のクラウン主溝とで構成され、前記陸部は、前記第１ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間の第１ミドル陸部と、前記第２ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間の第２ミドル陸部とを含み、前記第１ミドル陸部及び前記第２ミドル陸部のそれぞれには、前記陸部を横断する複数の横断細溝と、前記クラウン主溝から延びかつ前記陸部を横断しない複数の非横断細溝とが設けられ、前記第１ミドル陸部及び前記第２ミドル陸部のそれぞれにおいて、前記横断細溝の合計本数Ｎ１は、前記非横断細溝の合計本数Ｎ２より多い。

本発明のタイヤにおいて、前記合計本数Ｎ１は、前記合計本数Ｎ２の１．５〜２．５倍であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記横断細溝及び前記非横断細溝のそれぞれは、前記陸部の接地面上での溝幅が３．０mm以下であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記陸部は、前記第１トレッド端と前記第１ショルダー主溝との間に区分された第１ショルダー陸部を含み、前記第１ショルダー陸部には、その接地面上での溝幅が３．０mmよりも大きい第１ショルダー横溝が設けられ、前記第１ショルダー横溝は、前記第１トレッド端から延びかつ前記第１ショルダー陸部内で途切れているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１ショルダー陸部には、その接地面上での溝幅が３．０mm以下の第１ショルダー細溝が設けられ、前記第１ショルダー細溝は、前記第１ショルダー主溝から延びかつ前記第１ショルダー陸部内で途切れているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１ショルダー細溝は、タイヤ軸方向内側の端部を含む領域において底面が***した浅底部を含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記横断細溝及び前記非横断細溝のそれぞれは、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜し、前記第１ショルダー横溝及び前記第１ショルダー細溝のそれぞれは、タイヤ軸方向に対して前記第１方向とは逆向きの第２方向に傾斜しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記陸部は、前記第２トレッド端と前記第２ショルダー主溝との間に区分された第２ショルダー陸部を含み、前記第２ショルダー陸部には、その接地面上での溝幅が３．０mmよりも大きい第２ショルダー横溝が設けられ、前記第２ショルダー横溝は、前記第２トレッド端から延びかつ前記第２ショルダー陸部内で途切れているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第２ショルダー陸部には、その接地面上での溝幅が３．０mm以下の第２ショルダー細溝が設けられ、前記第２ショルダー細溝は、前記第２ショルダー主溝から前記第２トレッド端まで延びているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第２ショルダー細溝は、タイヤ軸方向内側の端部を含む領域において底面が***した浅底部を含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記横断細溝及び前記非横断細溝のそれぞれは、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜し、前記第２ショルダー横溝及び前記第２ショルダー細溝のそれぞれは、タイヤ軸方向に対して前記第１方向とは逆向きの第２方向に傾斜しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１ミドル陸部は、その接地面上にタイヤ赤道が位置するように配されているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、第１ミドル陸部及び第２ミドル陸部のそれぞれには、陸部を横断する複数の横断細溝と、クラウン主溝から延びかつ陸部を横断しない複数の非横断細溝とが設けられている。前記横断細溝及び前記非横断細溝は、各陸部の過度な剛性低下を抑制しつつ、旋回時において陸部の接地面を路面に追従し易くする。したがって、耐摩耗性及び旋回時の初期応答性が向上する。

しかも、前記第１ミドル陸部及び前記第２ミドル陸部のそれぞれにおいて、前記横断細溝の合計本数Ｎ１は、前記非横断細溝の合計本数Ｎ２より多い。これにより、旋回時の初期応答性がさらに高められる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 図１の第１ミドル陸部及び第２ミドル陸部の拡大図である。 図２のＡ−Ａ線断面図である。 図２のＢ−Ｂ線断面図である。 図２のＣ−Ｃ線断面図である。 図２のＤ−Ｄ線断面図である。 図２のＥ−Ｅ線断面図である。 図６のＦ−Ｆ線断面図である。 図１の第１ショルダー陸部の拡大図である。 図９のＧ−Ｇ線断面図である。 図１の第２ショルダー陸部の拡大図である。 図１１のＨ−Ｈ線断面図である。 本発明の他の実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 比較例の横断細溝の断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、重荷重用の空気入りタイヤや、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤに用いられても良い。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、例えば、車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有する。トレッド部２は、タイヤ１の車両装着時に車両外側に位置する第１トレッド端Ｔｅ１と、車両装着時に車両内側に位置する第２トレッド端Ｔｅ２とを有する。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。但し、本発明のタイヤは、このような態様に限定されるものではなく、例えば、車両への装着の向きが指定されないものでも良い。

第１トレッド端Ｔｅ１及び第２トレッド端Ｔｅ２は、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

トレッド部２は、第１トレッド端Ｔｅ１と第２トレッド端Ｔｅ２との間でタイヤ周方向に連続して延びる３本の主溝３と、主溝３に区分された４つの陸部４とで構成されている。

主溝３は、第１トレッド端Ｔｅ１とタイヤ赤道Ｃとの間に配された第１ショルダー主溝５と、第２トレッド端Ｔｅ２とタイヤ赤道Ｃとの間に配された第２ショルダー主溝６と、第１ショルダー主溝５と第２ショルダー主溝６との間に配された１本のクラウン主溝７とで構成されている。

タイヤ赤道Ｃから第１ショルダー主溝５又は第２ショルダー主溝６の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、トレッド幅ＴＷの０．１５〜０．３５倍であるのが望ましい。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態での第１トレッド端Ｔｅ１から第２トレッド端Ｔｅ２までのタイヤ軸方向の距離である。

本実施形態のクラウン主溝７は、例えば、タイヤ赤道Ｃの第２トレッド端Ｔｅ２側に設けられている。タイヤ赤道Ｃからクラウン主溝７の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．０５〜０．１０倍であるのが望ましい。

本実施形態の各主溝３は、例えば、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている。各主溝３は、例えば、波状に延びるものでも良い。

各主溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの４．０％〜７．０％であるのが望ましい。各主溝３の深さは、乗用車用の空気入りタイヤの場合、例えば、５〜１０mmであるのが望ましい。

陸部４は、第１ミドル陸部１１と、第２ミドル陸部１２と、第１ショルダー陸部１３と、第２ショルダー陸部１４とで構成されている。第１ミドル陸部１１は、第１ショルダー主溝５とクラウン主溝７との間に区分されている。第２ミドル陸部１２は、第２ショルダー主溝６とクラウン主溝７との間に区分されている。第１ショルダー陸部１３は、第１ショルダー主溝５と第１トレッド端Ｔｅ１との間に区分されている。第２ショルダー陸部１４は、第２ショルダー主溝６と第２トレッド端Ｔｅ２との間に区分されている。

図２には、第１ミドル陸部１１及び第２ミドル陸部１２の拡大図が示されている。図２に示されているように、第１ミドル陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ２、及び、第２ミドル陸部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ３は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．１０〜０．２５倍であるのが望ましい。本実施形態では、第１ミドル陸部１１の前記幅Ｗ２と前記第２ミドル陸部１２の前記幅Ｗ３とが実質的に同一である。

第１ミドル陸部１１は、例えば、その接地面上にタイヤ赤道が位置するように配されているのが望ましい。これにより、第１ミドル陸部１１の接地面の全体に大きな接地圧が作用し、旋回時の初期応答性が向上する。また、このような陸部の配置は、クラウン主溝７の溝縁の偏摩耗を抑制し、耐摩耗性を向上させ得る。本実施形態では、タイヤ赤道Ｃが第１ミドル陸部１１のタイヤ軸方向の中心位置１１ｃよりも第２トレッド端Ｔｅ２側に配されている。タイヤ赤道Ｃと前記中心位置１１ｃとの間のタイヤ軸方向の距離Ｌ３は、例えば、第１ミドル陸部の前記幅Ｗ２の０．２０〜０．４０倍であるのが望ましい。

第１ミドル陸部１１及び第２ミドル陸部１２のそれぞれには、複数の細溝１５が設けられている。これにより、第１ミドル陸部１１及び第２ミドル陸部１２の剛性が適度に緩和され、旋回時の初期応答性が向上する。なお、本明細書において、細溝１５は、陸部の接地面での溝幅が３．０mm以下である溝を意味し、所謂サイプと称される切れ込みを含むものとする。

本実施形態の細溝１５は、陸部４を横断する複数の横断細溝１６と、クラウン主溝７から延びかつ陸部４を横断しない複数の非横断細溝１７とを含む。また、横断細溝１６は、第１ミドル陸部１１に配された横断細溝１６Ａと、第２ミドル陸部１２に配された横断細溝１６Ｂとを含む。また、非横断細溝１７は、第１ミドル陸部１１に配された非横断細溝１７Ａと、第２ミドル陸部１２に配された非横断細溝１７Ｂとを含む。

本発明では、第１ミドル陸部１１及び第２ミドル陸部１２のそれぞれに、陸部を横断する複数の横断細溝１６と、及び、クラウン主溝７から延びかつ陸部４を横断しない複数の非横断細溝１７が設けられている。横断細溝１６及び非横断細溝１７は、各陸部４の過度な剛性低下を抑制しつつ、旋回時において陸部４の接地面を路面に追従し易くする。したがって、耐摩耗性及び旋回時の初期応答性が向上する。

本発明のタイヤは、第１ミドル陸部１１及び第２ミドル陸部１２のそれぞれにおいて、において、横断細溝１６Ａの合計本数Ｎ１は、非横断細溝１７Ａの合計本数Ｎ２より多い。これにより、旋回時の初期応答性がさらに高められる。また、このような細溝の配置は、接地面の追従性が適度に向上するため、接地面の偏摩耗を抑制でき、耐摩耗性の向上も期待できる。

前記合計本数Ｎ１は、例えば、前記合計本数Ｎ２の１．５〜２．５倍であるのが望ましい。このような細溝の配置は、耐摩耗性を維持しつつ旋回時の初期応答性を高めることができる。

第１ミドル陸部１１に設けられた横断細溝１６Ａは、例えば、タイヤ軸方向に対して第１方向（図２では右下がりである。）に傾斜している。横断細溝１６Ａのタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、５〜１０°である。また、本実施形態の横断細溝１６Ａは、タイヤ軸方向に対する角度が第２トレッド端Ｔｅ２側に向かって漸増する様に、僅かに湾曲しているのが望ましい。

本発明において、第１ミドル陸部１１に設けられた横断細溝１６Ａは、第１横断細溝２１及び第２横断細溝２２を含む。これにより、第１ミドル陸部１１のタイヤ周方向の剛性が適度に緩和され、旋回時の初期応答性がさらに向上する。第１横断細溝２１と第２横断細溝２２とは、例えば、タイヤ周方向に交互に設けられている。

図３には、図２の第１横断細溝２１のＡ−Ａ線断面図が示されている。図３に示されるように、第１横断細溝２１は、その横断面において、幅Ｗ４が１．５mm以下の幅狭部２５と、幅狭部２５のタイヤ半径方向外側に配され、幅狭部２５よりも大きい幅で陸部の接地面に開口する開口部２６とを含む。第１横断細溝２１の開口部２６の接地面での幅Ｗ５は、例えば、１．８〜２．５mmであるのが望ましい。開口部２６の深さは、例えば、１．０〜２．０mmである。このような第１横断細溝２１により、接地面が路面に追従し易くなり、操舵時の初期応答性を高めるのに役立つ。

図４には、図２の第１横断細溝２１のＢ−Ｂ線断面図が示されている。図４に示されるように、第１横断細溝２１は、例えば、そのタイヤ軸方向の両側に配された第１深底部２１ａ及び第２深底部２１ｂと、第１深底部２１ａと第２深底部２１ｂとの間に配されかつ第１深底部２１ａ及び第２深底部２１ｂよりも小さい深さを有する第１浅底部２１ｃとを含む。すなわち、第１横断細溝２１は、タイヤ軸方向の両端部の深さがタイヤ軸方向の中央部の深さよりも大きい。

図５には、図２の第２横断細溝２２のＣ−Ｃ線断面図が示されている。図５に示されるように、第２横断細溝２２は、そのタイヤ軸方向の両側に配された第２浅底部２２ａ及び第３浅底部２２ｂと、第２浅底部２２ａと第３浅底部２２ｂとの間に配されかつ第２浅底部２２ａ及び第３浅底部２２ｂよりも大きい深さを有する第３深底部２２ｃとを含む。第３深底部２２ｃは、第２横断細溝２２のタイヤ軸方向の中央部を含む位置に配されている。なお、本実施形態では、第２浅底部２２ａは、第３深底部２２ｃの第１トレッド端Ｔｅ１側に配されている。また、第３浅底部２２ｂは、第３深底部２２ｃの第２トレッド端Ｔｅ２側に配されている。

このように深さが規定されることにより、第１ミドル陸部１１の接地面は、操舵開始時に路面に追従し易くなる一方、各浅底部によって各横断細溝が過度に開くのが抑制され、各横断細溝のエッジが大きな摩擦力を提供する。このような作用により、旋回時の初期応答性が高められる。また、各浅底部が第１ミドル陸部１１の剛性を維持し、耐摩耗性が向上する。したがって、本実施形態の第１横断細溝２１及び前記第２横断細溝２２は、優れた耐摩耗性及び旋回時の初期応答性を発揮させることができる。

図４に示されるように、横断細溝１６の最大の深さｄ３（本実施形態では、第１横断細溝２１の第１深底部２１ａ又は第２深底部２１ｂの深さに相当する。）は、例えば、クラウン主溝７の深さｄ１の０．６０〜１．００倍であり、より望ましくは０．６５〜０．７５倍である。第１浅底部２１ｃの深さｄ２は、例えば、クラウン主溝７の深さｄ１の０．３０〜０．５０倍であるのが望ましい。

第１浅底部２１ｃのタイヤ軸方向の長さＬ４は、例えば、第１ミドル陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ２（図２に示され、以下、同様である。）の０．２５〜０．５０倍である。第１浅底部２１ｃのタイヤ軸方向の長さＬ４は、例えば、第１深底部２１ａのタイヤ軸方向の長さ及び第２深底部２１ｂのタイヤ軸方向の長さよりも大きいのが望ましい。このような第１浅底部２１ｃは、耐摩耗性と旋回時の初期応答性とをバランス良く高める。

図２に示されるように、第２横断細溝２２は、例えば、第１横断細溝２１に沿って延び、望ましい態様では、第１横断細溝２１と平行に延びている。

第２横断細溝２２は、例えば、全体が１．５mm以下の幅で構成されているのが望ましく、本実施形態では、全体が０．５〜１．０mmの幅で構成されている。

図５に示されるように、第２横断細溝２２の第３深底部２２ｃの深さｄ４は、例えば、クラウン主溝７の深さｄ１の０．６０〜１．００倍であるのが望ましい。本実施形態では、第３深底部２２ｃの深さｄ４は、第１深底部２１ａ及び第２深底部２１ｂの深さ（図４に示す）と同一とされる。

第２浅底部２２ａの深さｄ５は、例えば、クラウン主溝７の深さｄ１の０．１５〜０．５０倍である。より望ましい態様では、第２浅底部２２ａの深さｄ５は、第３深底部２２ｃの深さｄ４の０．４０〜０．８５倍である。第３浅底部２２ｂの深さｄ６は、第２浅底部２２ａよりも小さいのが望ましい。本実施形態では、第３浅底部２２ｂの深さｄ６が、第１横断細溝２１の開口部２６（図３に示す）の深さと同一である。このような第２横断細溝２２は、第１ミドル陸部１１のタイヤ赤道Ｃ側の剛性を維持し、操縦安定性及び耐摩耗性を向上させる。

第３深底部２２ｃのタイヤ軸方向の長さＬ５は、例えば、第１ミドル陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の０．４５〜０．６５倍である。本実施形態の第３深底部２２ｃのタイヤ軸方向の長さＬ５は、例えば、第１横断細溝２１の第１浅底部２１ｃのタイヤ軸方向の長さＬ４よりも大きいのが望ましい。

第２浅底部２２ａのタイヤ軸方向の長さＬ６は、第３深底部２２ｃのタイヤ軸方向の長さＬ５、第３浅底部２２ｂのタイヤ軸方向の長さＬ７、及び、第１横断細溝２１の第１浅底部２１ｃのタイヤ軸方向の長さＬ４よりも小さい。具体的には、第２浅底部２２ａの長さＬ６は、第１ミドル陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の０．０５〜０．２０倍である。このような第２浅底部２２ａは、第２横断細溝２２の第１トレッド端Ｔｅ１側を開き易くし、ウェット性能を高めることができる。

第３浅底部２２ｂのタイヤ軸方向の長さＬ７は、例えば、第３深底部２２ｃのタイヤ軸方向の長さＬ５よりも小さく、より望ましい態様では、第１浅底部２１ｃのタイヤ軸方向の長さＬ４よりも小さい。第３浅底部２２ｂの前記長さＬ７は、例えば、第１ミドル陸部１１の前記幅Ｗ２の０．３０〜０．４０倍である。

図２に示されるように、非横断細溝１７のそれぞれは、タイヤ周方向に隣接する横断細溝１６に連通しているのが望ましい。第１ミドル陸部１１に設けられた非横断細溝１７Ａのそれぞれは、第１タイヤ周方向（図２では上方向）に隣接する第１横断細溝２１に連通している。また、第１ミドル陸部１１において、非横断細溝１７Ａは、第１横断細溝２１と第２横断細溝２２との間に設けられている。

非横断細溝１７は、例えば、全体が１．５mm以下の幅で構成されているのが望ましく、本実施形態では、全体が０．５〜１．０mmの幅で構成されている。

非横断細溝１７は、タイヤ軸方向に対して前記第１方向に傾斜した第１部分３１と、第１部分３１から曲がって横断細溝１６まで延びる第２部分３２とを含む。第１部分３１は、例えば、横断細溝１６に沿って延びるのが望ましい。第２部分３２は、第１部分３１から円弧状に曲がって横断細溝１６に連通してる。また、非横断細溝１７は、第１ミドル陸部１１のタイヤ軸方向の中心位置１１ｃを横切っており、第２部分３２が前記中心位置１１ｃよりも第１トレッド端Ｔｅ１側に位置して第１横断細溝２１に連通している。このような非横断細溝１７は、操縦安定性及び耐摩耗性を維持しつつ、ウェット性能を向上させる。但し、非横断細溝１７は、このような態様に限定されるものではない。

図６には、図２の第１部分３１のＤ−Ｄ線断面図が示されている。図６に示されるように、非横断細溝１７の最大の深さｄ８（本実施形態では第１部分３１の最大の深さに相当する。）は、横断細溝１６の最大の深さｄ３（図４に示す）の０．４０〜１．５０倍であり、より望ましくは０．９０〜１．１０倍である。また、第１部分３１は、例えば、クラウン主溝７側の端部が***した浅底部３１ａを有しているのが望ましい。第１部分３１の浅底部３１ａは、例えば、第２横断細溝２２の第２浅底部２２ａと実質的に同じ形状を有し、上述の第２浅底部２２ａの構成を第１部分３１の浅底部３１ａに適用することができる。

第２部分３２の最大の深さは、例えば、第１部分３１の最大の深さよりも小さい。第２部分３２の最大の深さは、第１部分３１の浅底部３１ａの深さよりも小さいのが望ましい。本実施形態では、第２部分３２の深さが、第１横断細溝２１の開口部２６の深さと同一である。

図２に示されるように、第２ミドル陸部１２に設けられた横断細溝１６Ｂ及び非横断細溝１７Ｂは、例えば、タイヤ軸方向に対して前記第１方向に傾斜している。第２ミドル陸部１２に設けられた横断細溝１６Ｂは、第１ミドル陸部１１に設けられた横断細溝１６Ａよりもタイヤ軸方向に対して大きな角度で傾斜している。第２ミドル陸部１２に設けられた横断細溝１６Ｂのタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、２０〜３０°である。また、本実施形態の横断細溝１６Ｂは、タイヤ軸方向に対する角度が第２トレッド端Ｔｅ２側に向かって漸増する様に、僅かに湾曲しているのが望ましい。

第２ミドル陸部１２に設けられた横断細溝１６Ｂは、第３横断細溝２３及び第４横断細溝２４を含む。第３横断細溝２３は、少なくともその一部の横断面において、図３で示される第１横断細溝２１と同様の断面形状を有しており、幅が１．５mm以下の幅狭部２５と、前記幅狭部よりも大きい幅で前記陸部の接地面に開口する開口部２６とを含む。また、第４横断細溝２４は、第２横断細溝２２と同様、全体が１．５mm以下の幅で構成されているのが望ましく、本実施形態では、全体が０．５〜１．０mmの幅で構成されている。

図７には、図２の第３横断細溝２３のＥ−Ｅ線断面図が示されている。図７に示されるように、第３横断細溝２３は、例えば、クラウン主溝７と連通する第１溝部２３ａと、第２ショルダー主溝６に連通する第２溝部２３ｂと、第１溝部２３ａと前記第２溝部２３ｂとの間の第３溝部２３ｃとを含んでいる。第１溝部２３ａ及び第２溝部２３ｂは、前記幅狭部２５及び開口部２６を含んでいる。また、第３溝部２３ｃは、第１溝部２３ａ及び第２溝部２３ｂよりも小さい深さを有し、本実施形態では前記開口部２６のみで構成されている。このような第３横断細溝２３は、第２ミドル陸部１２の剛性を維持し、優れた操縦安定性及び耐摩耗性を発揮するのに役立つ。

第３溝部２３ｃは、例えば、第２ミドル陸部１２のタイヤ軸方向に中心位置を横切っている。また、第３溝部２３ｃのタイヤ軸方向の長さＬ８は、例えば、第２ミドル陸部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ３（図２に示され、以下、同様である。）の０．３５〜０．５０倍であるのが望ましい。

図８には、図２の第４横断細溝２４のＦ−Ｆ線断面図が示されている。図８に示されるように、第４横断細溝２４は、少なくとも、クラウン主溝７側の端部を含む領域において底面が***している。本実施形態の第４横断細溝２４は、例えば、タイヤ軸方向の両側に配された第４浅底部２４ａ及び第５浅底部２４ｂと、第４浅底部２４ａと前記第５浅底部２４ｂとの間に配されかつ前記第４浅底部２４ａ及び第５浅底部２４ｂよりも大きい深さを有する第４深底部２４ｃとを含む。なお、第４浅底部２４ａは、第４深底部２４ｃの第１トレッド端Ｔｅ１側に設けられ、第５浅底部２４ｂは、第４深底部２４ｃの第２トレッド端Ｔｅ２側に設けられている。

第４浅底部２４ａは、例えば、上述の開口部２６と同じ深さで構成されている。第４浅底部２４ａのタイヤ軸方向の長さＬ９は、第３横断細溝２３の第３溝部２３ｃのタイヤ軸方向の長さＬ８（図７に示す）よりも大きいのが望ましい。第４浅底部２４ａの前記長さＬ９は、第２ミドル陸部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ３の０．４０〜０．５５倍である。このような第４浅底部２４ａは、第２ミドル陸部１２のタイヤ赤道Ｃ側の剛性を維持するのに役立つ。

第５浅底部２４ｂの深さは、例えば、第４浅底部２４ａの深さよりも大きいのが望ましい。第５浅底部２４ｂは、例えば、図５に示される第２横断細溝２２の第２浅底部２２ａと実質的に同様の形状を有し、上述の第２浅底部２２ａの構成を適用することができる。

第４深底部２４ｃの深さｄ７は、例えば、クラウン主溝７の深さｄ１の０．６０〜１．００倍である。第４深底部２４ｃは、例えば、第２ミドル陸部１２のタイヤ軸方向の中心位置を横切っている。第４深底部２４ｃのタイヤ軸方向の長さＬ１０は、例えば、第３横断細溝２３の第１溝部２３ａ又は第２溝部２３ｂのタイヤ軸方向の長さよりも大きい。具体的には、第４深底部２４ｃの前記長さＬ１０は、第２ミドル陸部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ３の０．３０〜０．５０倍である。

図２に示されるように、第２ミドル陸部１２に設けられた非横断細溝１７Ｂは、タイヤ周方向に隣接する横断細溝１６に連通している。非横断細溝１７Ｂは、例えば、前記第１タイヤ周方向とは逆向きの第２タイヤ周方向（図２では下方向）に隣接する横断細溝１６に連通しているのが望ましい。本実施形態の非横断細溝１７Ｂのそれぞれは、第３横断細溝２３に連通している。このような非横断細溝１７の配置は、各陸部の偏摩耗を抑制するのに役立つ。

第２ミドル陸部１２に設けられた非横断細溝１７Ｂは、前記構成を除き、第１ミドル陸部１１に設けられた非横断細溝１７Ａと実質的に同じ構成を具えている。このため、第２ミドル陸部１２に設けられた非横断細溝１７Ｂには、上述の非横断細溝１７Ａの構成を適用することができる。

第１ミドル陸部１１に配された非横断細溝１７Ａは、クラウン主溝７を介して第２ミドル陸部１２に配された横断細溝１６Ｂのいずれかと滑らかに連続している。また、第２ミドル陸部１２に配された非横断細溝１７Ｂは、クラウン主溝７を介して第１ミドル陸部１１に配された横断細溝１６Ａのいずれかと滑らかに連続している。このような細溝の配置は、ウェット性能及び乗り心地性を高めるのに役立つ。なお、クラウン主溝７を介して２本の細溝１５が滑らかに連続しているとは、一方の細溝をその長さ方向に延長した第１仮想溝部と、他方の細溝をその長さ方向に延長した第２仮想溝部とのタイヤ周方向の離間距離が、クラウン主溝７内において２mm以下である態様を含む。より望ましい態様では、前記第１仮想溝部と前記第２仮想溝部とがクラウン主溝７内で重複している。

具体的には、第１ミドル陸部１１に設けられた非横断細溝１７Ａは、クラウン主溝７を介して第４横断細溝２４と滑らかに連続しているのが望ましい。第２ミドル陸部１２に設けられた非横断細溝１７Ｂは、クラウン主溝７を介して第２横断細溝２２と滑らかに連続しているのが望ましい。さらに望ましい態様として、本実施形態では、第１横断細溝２１が、クラウン主溝７を介して第３横断細溝２３と滑らかに連続している。

本実施形態の第１ミドル陸部１１及び第２ミドル陸部１２には、溝幅が３．０mm以下の上述の細溝１５のみが設けられており、溝幅が３．０mmよりも大きい溝が設けられていない。このような溝の配置により、優れた操縦安定性及び耐摩耗性が得られる。

図９には、第１ショルダー陸部１３の拡大図が示されている。図９に示されるように、第１ショルダー陸部１３は、４つの陸部の内、接地面のタイヤ軸方向の幅が最も大きい。第１ショルダー陸部１３のタイヤ軸方向の幅Ｗ６は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．２５〜０．３５倍であるのが望ましい。このような第１ショルダー陸部１３は、旋回時の操舵の手応えをリニアにし、ひいては操縦安定性を高めることができる。

第１ショルダー陸部１３には、その接地面上での溝幅が３．０mmよりも大きい複数の第１ショルダー横溝３５と、接地面上での溝幅が３．０mm以下の複数の第１ショルダー細溝３６とが設けられている。

第１ショルダー横溝３５は、例えば、第１トレッド端Ｔｅ１から延びかつ第１ショルダー陸部１３内で途切れている。第１ショルダー横溝３５は、例えば、第１ショルダー陸部１３のタイヤ軸方向の中心位置を横切っている。第１ショルダー横溝３５のタイヤ軸方向の長さＬ１１は、例えば、第１ショルダー陸部１３のタイヤ軸方向の幅Ｗ６の０．７５〜０．９０倍である。このような第１ショルダー横溝３５は、操縦安定性と乗り心地性とをバランス良く高めるのに役立つ。

第１ショルダー細溝３６は、例えば、全体が１．５mm以下の幅で構成されているのが望ましく、本実施形態では、全体が０．５〜１．０mmの幅で構成されている。第１ショルダー細溝３６は、例えば、第１ショルダー主溝５から延びかつ前記第１ショルダー陸部１３内で途切れている。第１ショルダー細溝３６は、例えば、第１ショルダー陸部１３のタイヤ軸方向の中心位置よりも第１ショルダー主溝５側で途切れている。また、第１ショルダー細溝３６は、第１ショルダー横溝３５のタイヤ軸方向内側の内端よりも第１トレッド端Ｔｅ１側で途切れている。第１ショルダー細溝３６のタイヤ軸方向の長さＬ１２は、例えば、第１ショルダー陸部１３のタイヤ軸方向の幅Ｗ６の０．３５〜０．４５倍である。

図１０には、図９の第１ショルダー細溝３６のＧ−Ｇ線断面図が示されている。図１０に示されるように、第１ショルダー細溝３６は、タイヤ軸方向内側の端部を含む領域において底面が***した浅底部３６ａを含むのが望ましい。このような第１ショルダー細溝３６は、接地時に過度に開かないため、操縦安定性及び耐摩耗性を向上させる。

図９に示されるように、第１ショルダー横溝３５及び第１ショルダー細溝３６のそれぞれは、タイヤ軸方向に対して前記第１方向とは逆向きの第２方向に傾斜しているのが望ましい。また、第１ショルダー横溝３５及び第１ショルダー細溝３６のそれぞれは、タイヤ軸方向に対する角度が５〜２０°であるのが望ましい。

図１１には、第２ショルダー陸部１４の拡大図が示されている。図１１に示されるように、第２ショルダー陸部１４は、４つの陸部の内、接地面のタイヤ軸方向の幅が最も小さい。第２ショルダー陸部１４のタイヤ軸方向の幅Ｗ７は、トレッド幅ＴＷの０．１０倍以上であり、望ましくはトレッド幅ＴＷの０．１２〜０．２５倍である。このような第２ショルダー陸部１４は、乗り心地をさらに高めることができる。

第２ショルダー陸部１４には、その接地面上での溝幅が３．０mmよりも大きい複数の第２ショルダー横溝３７と、接地面上での溝幅が３．０mm以下の複数の第２ショルダー細溝３８とが設けられている。

第２ショルダー横溝３７は、例えば、第２トレッド端Ｔｅ２から延びかつ第２ショルダー陸部１４内で途切れている。第２ショルダー横溝３７のタイヤ軸方向の長さＬ１３は、例えば、第２ショルダー陸部１４のタイヤ軸方向の幅Ｗ７の０．５０倍以上であり、より望ましくはトレッド幅ＴＷの０．６０〜０．８０倍である。このような第２ショルダー横溝３７は、操縦安定しを維持しつつ、乗り心地性及びウェット性能を高めることができる。

第２ショルダー横溝３７は、タイヤ軸方向内側の内端３７ｉに向かって溝幅が漸減した先細部３７ａを含んでいる。先細部３７ａは、内端３７ｉに向かって深さが漸減している。このような第２ショルダー横溝３７は、先細部３７ａでの偏摩耗を抑制することができる。

第２ショルダー細溝３８は、例えば、図３で示される第１横断細溝２１の断面形状と同様、幅が１．５mm以下の幅狭部２５と、幅狭部２５よりも大きい幅で陸部の接地面に開口する開口部２６とを含む。第２ショルダー細溝３８のタイヤ軸方向の長さは、第２ショルダー横溝３７のタイヤ軸方向の長さよりも大きいのが望ましい。本実施形態の第２ショルダー細溝３８は、例えば、第２ショルダー主溝６から第２トレッド端Ｔｅ２まで延びている。

図１２には、図１１の第２ショルダー細溝３８のＨ−Ｈ線断面図が示されている。図１２に示されるように、第２ショルダー細溝３８は、タイヤ軸方向内側の端部を含む領域において底面が***した浅底部３８ａを含むのが望ましい。このような第２ショルダー細溝３８は、操縦安定性と乗り心地性とをバランス良く高めるのに役立つ。

図１１に示されるように、第２ショルダー横溝３７及び第２ショルダー細溝３８のそれぞれは、タイヤ軸方向に対して前記第２方向に傾斜しているのが望ましい。また、第２ショルダー横溝３７及び第２ショルダー細溝３８のそれぞれは、タイヤ軸方向に対する角度が５〜２０°であるのが望ましい。

図１３には、本発明の他の実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図が示されている。図１３において、上述と共通する要素には、同一の符号が付され、ここでの説明は省略される。

この実施形態は、図１で示される実施形態の各横断細溝１６及び非横断細溝１７について、図３で示される開口部２６に相当する部分が削除されている。このような実施形態は、図１で示される実施形態と比較して、操縦安定性をさらに高めることができる。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本パターンを有するサイズ２３５／５０Ｒ１８のタイヤが試作された。比較例として、図１４のトレッドパターンを有するタイヤが試作された。図１４に示されるように、比較例のタイヤの第１ミドル陸部ａ及び第２ミドル陸部ｂにおいて、横断細溝ｃと非横断細溝ｄとは、合計本数が同一とされている。なお、非横断細溝の合計本数は、各タイヤにおいて共通となっている。また、比較例のタイヤは、上述の構成を除き、図１で示されるタイヤと同じ構成を具えている。各テストタイヤの耐摩耗性及び旋回時の初期応答性がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１８×７．５Ｊ
タイヤ内圧：前輪２４０kPa、後輪２４０kPa
テスト車両：排気量３０００cc、四輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

＜耐摩耗性＞
上記テスト車両でドライ路面で一定距離走行したときの第１ミドル陸部の摩耗量が測定された。結果は、比較例の前記摩耗量を１００とする指数であり、数値が小さい程、耐摩耗性が優れていることを示す。

＜旋回時の初期応答性＞
上記テスト車両でドライ路面を走行したときの旋回時の初期応答性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、旋回時の初期応答性が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、優れた耐摩耗性及び旋回時の初期応答性が発揮されていることが確認できた。

２ トレッド部
３ 主溝
４ 陸部
５ 第１ショルダー主溝
６ 第２ショルダー主溝
７ クラウン主溝
１１ 第１ミドル陸部
１２ 第２ミドル陸部
１６ 横断細溝
１７ 非横断細溝
Ｔｅ１ 第１トレッド端
Ｔｅ２ 第２トレッド端

Claims (12)

1. トレッド部を含むタイヤであって、
   前記トレッド部は、第１トレッド端及び第２トレッド端を含み、かつ、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる３本の主溝と、前記主溝に区分された４つの陸部とで構成され、
   前記主溝は、タイヤ赤道と前記第１トレッド端との間に配された第１ショルダー主溝と、タイヤ赤道と前記第２トレッド端との間に配された第２ショルダー主溝と、前記第１ショルダー主溝と前記第２ショルダー主溝との間に配された１本のクラウン主溝とで構成され、
   前記陸部は、前記第１ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間の第１ミドル陸部と、前記第２ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間の第２ミドル陸部とを含み、
   前記第１ミドル陸部及び前記第２ミドル陸部のそれぞれには、前記陸部を横断する複数の横断細溝と、前記クラウン主溝から延びかつ前記陸部を横断しない複数の非横断細溝とが設けられ、
   前記第１ミドル陸部及び前記第２ミドル陸部のそれぞれにおいて、前記横断細溝の合計本数Ｎ１は、前記非横断細溝の合計本数Ｎ２より多い、
   タイヤ。
2. 前記合計本数Ｎ１は、前記合計本数Ｎ２の１．５〜２．５倍である、請求項１記載のタイヤ。
3. 前記横断細溝及び前記非横断細溝のそれぞれは、前記陸部の接地面上での溝幅が３．０mm以下である、請求項１又は２記載のタイヤ。
4. 前記陸部は、前記第１トレッド端と前記第１ショルダー主溝との間に区分された第１ショルダー陸部を含み、
   前記第１ショルダー陸部には、その接地面上での溝幅が３．０mmよりも大きい第１ショルダー横溝が設けられ、
   前記第１ショルダー横溝は、前記第１トレッド端から延びかつ前記第１ショルダー陸部内で途切れている、請求項１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 前記第１ショルダー陸部には、その接地面上での溝幅が３．０mm以下の第１ショルダー細溝が設けられ、
   前記第１ショルダー細溝は、前記第１ショルダー主溝から延びかつ前記第１ショルダー陸部内で途切れている、請求項４記載のタイヤ。
6. 前記第１ショルダー細溝は、タイヤ軸方向内側の端部を含む領域において底面が***した浅底部を含む、請求項５記載のタイヤ。
7. 前記横断細溝及び前記非横断細溝のそれぞれは、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜し、
   前記第１ショルダー横溝及び前記第１ショルダー細溝のそれぞれは、タイヤ軸方向に対して前記第１方向とは逆向きの第２方向に傾斜している、請求項５又は６記載のタイヤ。
8. 前記陸部は、前記第２トレッド端と前記第２ショルダー主溝との間に区分された第２ショルダー陸部を含み、
   前記第２ショルダー陸部には、その接地面上での溝幅が３．０mmよりも大きい第２ショルダー横溝が設けられ、
   前記第２ショルダー横溝は、前記第２トレッド端から延びかつ前記第２ショルダー陸部内で途切れている、請求項１ないし７のいずれかに記載のタイヤ。
9. 前記第２ショルダー陸部には、その接地面上での溝幅が３．０mm以下の第２ショルダー細溝が設けられ、
   前記第２ショルダー細溝は、前記第２ショルダー主溝から前記第２トレッド端まで延びている、請求項８記載のタイヤ。
10. 前記第２ショルダー細溝は、タイヤ軸方向内側の端部を含む領域において底面が***した浅底部を含む、請求項９記載のタイヤ。
11. 前記横断細溝及び前記非横断細溝のそれぞれは、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜し、
    前記第２ショルダー横溝及び前記第２ショルダー細溝のそれぞれは、タイヤ軸方向に対して前記第１方向とは逆向きの第２方向に傾斜している、請求項９又は１０記載のタイヤ。
12. 前記第１ミドル陸部は、その接地面上にタイヤ赤道が位置するように配されている、請求項１ないし１１のいずれかに記載のタイヤ。

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